Wtrysk mechaniczny K-Jetronic

      Wtrysk K-Jetronic. O co tu chodzi?? Tak naprawdę cały geniusz tkwi w tym że jest to taki lepszy gaźnik. Zacznijmy od tego że jest to wtrysk o ciągłym podawaniu paliwa - k jak "konstans", czyli paliwo leje się wtryskiwaczami czy zawór jest otwarty czy też nie. Paliwo jest podawane pod ciśnieniem do urządzenia rozdzielającego paliwo na poszczególne cylindry. Dawka paliwa jest uzależniona od temperatury i wychylenia "drosenklappy" czyli takiego dekla którego kąt otwarcia zależy od ilości wciąganego powietrza przez pracujący silnik. Jedynym elementem sterowanym przez kierowcę jest po prostu kąt otwarcia zupełnie klasycznej przepustnicy. Silnik zaciąga powietrze przez otwartą przepustnicę, podciśnienie podnosi dekiel i paliwo leje się poprzez wtryskiwacze. Regulacja wolnych obrotów polega na wkręcaniu lub wykręcaniu zaworka który puszcza powietrze kanałem obok przepustnicy. Jak się domyślacie ilość paliwa reguluje się sama poprzez minimalne podniesienie dekla na skutek podciśnienia. Oto bardzo mocno uproszczony schematyczny rysunek działania tego ustrojstwa:

Opis do rysunku:

1. Bak z paliwem
2. Elektryczna pompa paliwa
3. Filtr powietrza
4. Bosch-owski rozdzielacz-regulator dawki paliwa; serce systemu
5. Regulator ciśnienia paliwa, może byc wbudowany w rozdzielacz
6. Drosenklappa - dekiel sterujący regulatorem który steruje dawką paliwa
7. Przepustnica - sterowana za pomocą linki przez pedał gazu
9. Wtryskiwacz, jeden na każdy cylinder
10.Zawór startowy, podaje dodatkową 8-sekundową dawkę paliwa przy uruchamianiu silnika
11.Czujnik sterujący zaworem startowym, załącza zawór przy temp. do +35 C
12.Przewody paliwowe do innych cylindrów
13.Zawór dolotowy
14.Zawór wydechowy
15.Tłok w cylindrze

      Kolor niebieski wraz ze strzałkami pokazuje drogę którą przebywa powietrze. Czarne grube krechy to przewody paliwowe, cienkie czarne kreski to przewody elektryczne.

      Jak widać, system jest prosty aż do przesady. Warunkiem poprawnego działania jest całkowita szczelność układu za drosenklappą, tzn. nie może się tam dostawać lewe powietrze. Dlatego np. po otworzeniu korka oleju lub wyciągnięciu miarki oleju silnik powinien zgasnąć. Gaśnie bo znika podciśnienie i znika siła podnosząca dekiel. Ważny jest też stan pompy paliwowej gdyż musi ona podawać paliwo z dużym ciśnieniem, w przeciwnym razie paliwo będzie źle rozpylane (duże spalanie) lub silnik nie będzie chciał zapalić. Możliwości samodzielnej regulacji są niewielkie, lepiej tego nie ruszać. Próbowałem przyklejać ciężarek do dekla, owszem dawało to pewną oszczędnośc zużycia paliwa w mieście, ale w trasie nie, a do tego silnik zaczął ciężej reagować na pedał gazu, chociaż przy wchodzeniu na obroty różnice się zacierały. Silnik stracił moc tylko na niskich i średnich obrotach. Stwierdziłem że to bez sensu i przywróciłem do stanu pierwotnego. Jakiekolwiek eksperymenty ze zmianą wysokości zamocowania dekla kończyły się niezdolnością silnika do sensownego zachowania (kurcze ale to precyzyjne..).

      Usterkowość: Może paść pompa paliwa, często dlatego że ludzie jeżdzą na gazie i mają pusty bak z paliwem i pompa się zaciera lub przegrzewa; może się zapchac lub zawiesić wtryskiwacz - jakiś gar kopci lub nie pali; może popękać gumowa osłona nad deklem, a często pęka - wtedy auto nie chce palić, gaśnie na wolnych oraz szarpie na niskich obrotach (szczelność). Na koniec najgłupsza usterka - nawaliła elektryka i zawór startowy podawał non stop paliwo, silnik nie do jazdy, jak odpala to z tyłu zadyma. W ciągu kilku minut kolektor dolotowy był pełen paliwa aż zaczęło przelewać się filtrem powietrza. Silnik stanął dęba. Zlokalizowałem usterkę, wyłączyłem zawór startowy i dorobiłem jego uruchamianie na guzik w kabinie, wyciągnąłem wtryskiwacze, wylałem paliwo z kolektora - było tego z pięć litrów, wykręciłem świece, wylałem paliwo z cylindrów. Doprowadziłem do małego acz intensywnego pożaru gdyż zapomniałem odłączyć przewód od cewki zapłonowej i zakręciłem silnikiem w celu wyrzygania paliwa z cylindrów :) Całe szczęście że wożę z sobą 2 kilową gaśnicę, bardzo się przydała, nic się nie zdążyło uszkodzić.... uff. Na koniec wymiana oleju (olej z benzyną nie działa za dobrze), poskładanie do kupy całości i do domu. I to by było na tyle.

      Do zalet k-jetronica zaliczamy niezawodność, prostotę, trwałość (brak elektroniki) mała wrażliwość na jakosć paliwa (sprawdzałem - silnik jedzie nawet na denaturacie i rozpuszczalniku :) oraz fakt że bardzo łatwo i niedrogo można zrobić to na gaz. Dlatego wielu z nowszymi motorami zakłada kolektor z k-jetronikiem po to by jeździć na gazie. Jest dużo lepszy od gaźnika, ale wtrysk sterowany elektronicznie zapewnia lepsze osiągi.

      Wady: Brak możliwości łatwej modyfikacji przy zmianie np. pojemności silnika lub po dołożeniu turbiny (ale mozna założyć k-jetronika z silnika 2,3 do silnika 2,0, będzie ok). Średnia ekonomia, nie ma w sumie co narzekać, ale elektronika robi to dużo lepiej oraz wariowanie wolnych obrotów zanim motor się nagrzeje. Ale i tak uważam że k-jetronic to genialny i skuteczny wynalazek.

---