wyk-ad, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk


IMO

Specjalizowana agenda ONZ. Została powołana na konferencji ONZ w 1948 r. Okres wejścia w życie trwał 10 lat, tak więc IMO zainaugurowała działalność w 1958 roku. Do 1982 roku IMO nosiło nazwę IMCO ( międzynarodowa organizacja do spraw konsultacji).

Obecnie jej główna siedziba znajduje się w Londynie.

Najwyższym ciałem jest zgromadzenie, które zbiera się raz na dwa lata, podejmując decyzje odnośnie funkcjonowania organizacji. Na czele powołany jest sekretariat na czele którego stoi sekretarz generalny. Struktura IMO składa się z komitetów:

komitet bezpieczeństwa na morzu (MSC)

-podkomitet nawigacyjny

-podkomitet radiokomunikacji

-podkomitet ratowania życia na morzu

-podkomitet training and watch keeping

komitet ochrony środowiska morskiego

komitet prawny

Dokumenty produkowane przez IMO.

----------------------------------------------------------------------------

BEZPIECZEŃSTWO NA MORZU dzieli się na:

BEZPIECZEŃSTWO EKSPLORACJI - poszukiwanie dóbr naturalnych na dnie morza. Obejmuje prace podwodne, głębinowe i konstrukcji specjalnych. Dotyka ludzi nie tylko w sposób bezpośredni - czasem wydobycie odbywa się bez obsługi ludzi - z wyłączeniem środków pływających stosowanych do obsługi prac poszukiwawczych.

BEZPIECZEŃSTWO EKSPLOATACJI - wydobycie dóbr naturalnych - obejmuje aspekt bezpieczeństwa w całokształcie działalności ludzkiej w wymienionym zakresie z wyłączeniem środków pływających stosowanych pływających stosowanych do obsługi prac wydobywczych.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI - obejmuje aspekt bezpieczeństwa w tej części ludzkiej na morzu, która związana jest ze eksploatacją wszelkiego typu jednostek pływających niezależnie od przeznaczenia (SAFETY OF NAVIGATION).

Obecnie dzielimy je na bezpieczeństwo nawigacji oraz bezpieczeństwo statku. Bezpieczeństwo nawigacji nazywane jest również bezpieczeństwem ruchu morskiego.

Bezpieczeństwo żeglugi możemy podzielić :

STATYKA, CZYLI PREWENCJA

prewencja (konserwacja)

DYNAMIKA, CZYLI WYPADKI

Kryteria oceny bezpieczeństwa możemy podzielić na podkryteria:

Między statyką a dynamiką zachodzi prosta zależność - im większe nakłady na prewencję tym mniej wypadków.

Na świecie o poziomie nakładów na prewencję decyduje stan gospodarki, świadomość, wpływ przepisów i nacisków międzynarodowych.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Konwencja STCW 78/95 - bezpieczeństwo zależne od ludzi.

INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW)

STCW 78 obowiązywała do konferencji w Londynie 1995 r.

Konwencja obowiązuje w danym państwie, dopiero gdy się ukaże oficjalne tłumaczenie w języku urzędowym tego państwa.

STCW wymaga udowodnienia, że dane państwo spełnia standardy.

1.08.98 - ostatni termin kiedy można było rozpoczynać szkolenie wg starych programów. Efektem sprawozdań miała być WHITE LIST, która mówi, że państwa znajdujące się na niej mogą wydawać dyplomy uznawane na rynku międzynarodowym.

Po 1.02.2002 wszystkie dyplomy i świadectwa muszą być wymienione.

Konwencja nie podaje schematów szkoleń, a jedynie zasady - państwa mogą same wybrać schematy -W RP rozporządzenie M.T i G.M w sprawie świadectw

Ustawa o bezpieczeństwie na morzu - uchwalona 15.09.2000, choć nie jest pewne, że wejdzie w życie (senat, prezydent). Zakłada się wejście jej w życie 01.01.2001.

STCW - co nowego?

  1. Założeniem STCW jest wyrównanie poziomu szkolenia w różnych państwach świata

  2. Zaczęto wyraźnie rozdzielać wiedzę i umiejętności.

  3. Wprowadzono konieczność stosowania systemów jakości

  4. Zwrócono uwagę na rolę i konieczność szkolenia na symulatorach.

  5. Wprowadzono obowiązek szkolenia w certyfikowanych ośrodkach z zatwierdzonymi programami na dany dyplom. W RP jest dwutorowość zdobywania dyplomów - WSM lub kursy.

  6. Wprow. tzw. poziomy odpowiedzialności na statku ( 3 poziomy):

Układ konwencji STCW 78/95 - 4 części:

I - 8 rozdziałów poprawek do załącznika

II - 11 rezolucji ( od nr 3 do 14)

III - Kodeks A - kryteria obowiązujące ( 8 rozdziałów)

IV - Kodeks B - zalecenia, wytyczne ( część nieobligatoryjna - 8 rozdziałów)

Normy krajowe:

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Temat: Czynnik zmęczenia członków załogi a bezpieczeństwo statku.

Z czynnikiem zmęczenia związane są dokumenty określające m. in. czas pracy. Są to:

Z A 772 :

Zmęczenie - objawia się zmniejszeniem możliwości percepcyjnych człowieka w tym zwolnienie fizycznego i psychicznego refleksu oraz osłabienie możliwości podjęcia racjonalnych działań.

A 772 - podaje klasyfikację czynników wpływających na zmęczenie:

1. Zarządzanie z lądu i na burcie statku

2. Specyficzne czynniki statkowe

3. Specyficzne czynniki załogowe

  1. Czynniki środowiska zewnętrznego:

Minimum 10 godzin odpoczynku na dobę ( minimum 6 godzin bez przerwy)

2 kolejne dni - minimum 6 godzin na dobę, ale potem przez 7 dni 70 godzin odpoczynku.

Temat: Konwencja SOLAS - o bezpieczeństwie życia na morzu.

SOLAS z 74 r z późniejszymi zmianami (SAFETY OF LIFE AT SEA)

Pierwsza wersja przyjęta w 1948 roku na zasadzie porozumienia W 1960 roku IMO uchwaliło konwencję SOLAS, zastąpiła wersję z 1948 roku. Weszła ona w życie w 1965 roku Po raz pierwszy obejmowała temat bezpieczeństwa na morzu z wielu dziedzin: stateczności, instalacji siłowni, instalacji elektrycznych, ochrony p. poż., alarmów, środków ratunkowych, łączności, bezpieczeństwa nawigacji, przewozu ziarna i ładunków niebezpiecznych oraz statków o napędzie atomowym. Tryb uchwalania poprawek do niej był taki, że właściwie te poprawki, które zaistniały nigdy nie wchodziły w życie.

W celu umożliwienia poprawek i zapewnienia szybszej ścieżki wdrażania poprawek uchwalono nową konwencję SOLAS 74, która weszła w życie 25.05.1980 r. Przyjęto odwrotną formułę wdrażania poprawek. Na poziomie komitetu bezpieczeństwa na morzu (MSC) uchwalane są poprawki z podaniem daty wejścia w życie, które mogą być zablokowane, gdy wpłynie sprzeciw 1/3 sygnatariuszy konwencji, którzy mają co najmniej 50% tonażu floty światowej.

Poprawki:

2. rozdział 6 ( rozszerzenie zakresu stosowania z ziarna na inne ładunki suche), 3. bezpieczeństwo pilotów (zwłaszcza sztormtrap). Weszły w życie w 1994r.

2. zabezpieczenie p.poż tankowców i statków pasażerskich

Weszły w życie w 1994r.

9 - Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków (ISM CODE)

10 - Środki bezpieczeństwa dla jednostek szybkich (HSC CODE)

11 - Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu

Wejście w życie 1.07. 98 (pasażerskie i ro-ro) reszta w 2002.

Konwencja SOLAS ma jeszcze 2 protokoły:

Rozdziały

- 1 Postanowienia ogólne

- 2 Budowa - konstrukcja.

- 3 Środki i urządzenia ratunkowe

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Temat: Kodeks zarządzania bezpieczeństwem ISM CODE.

Resolution A 741(18) (adopted on 4th November 1993)

International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention.

International Safety Management (ISM CODE)

Rezolucja A 443(11) - zapraszała rządy do podjęcia niezbędnych kroków w kierunku ochrony kapitanów w zakresie ich odpowiedzialności za bezpieczeństwo morskie i ochronę środowiska.

Rezolucja A 596(15) - wzywała MSC do opracowania poradnika zarządzania na statku i na lądzie dla bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska morskiego

Rezolucja A 680(17) - wstępna rezolucja zapraszająca rządy do wprowadzania odpowiedzialności za zarządzanie i eksploatację statków.

Rezolucja A 741(18) - główna rezolucja wprowadzająca kodeks zarządzania bezpieczeństwem

A 788 (19) i A 848 (20) - poradniki wdrażania kodeksu ISM przez administrację.

Od 01.07.2002 ISM będzie obowiązywał na wszystkich statkach. Obecnie obowiązuje na pasażerskich oraz masowcach.

Normuje współpracę kapitana z armatorem w zakresie odpowiedzialności - kiedy kapitan może powiedzieć „nie tego nie zrobię”. Określa również kto za co jest odpowiedzialny.

Chesklisty - jest to udokumentowanie wykonanej czynności.

Statkowa Księga Zarządzania Bezpieczeństwem (SKZB) - opracowana na podstawie procedur IMO. Zawiera instrukcje postępowania we wszystkich sytuacjach awaryjnych.

Zawarte jest w niej kompendium wiedzy jaką powinni mieć wszyscy członkowie załogi.

Opracowana jest przez armatora do użytku wewnętrznego. Musi zawierać całą strukturę organizacyjną armatora.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Temat: Portowa kontrola statków (Port State Control)

oprócz PSC odrębnie (nie powiązana) Flag State Control - kontrola na statkach bandery.

Zamierzeniem PSC jest utrzymanie standardu jakości na morzu w zakresie bezpieczeństwa

Prawo do kontroli PSC wynika zarówno z praw lokalnych ( narodowych) jak i międzynarodowych. Państwa będące sygnatariuszami konwencji międzynarodowych są zobowiązane do weryfikacji, czy statki pływające po ich wodach, a będące pod obcą banderą spełniają wymogi konwencji międzynarodowych.

DEF:

Myślą przewodnią utworzenia PSC jest identyfikacja i eliminacja statków, które nie spełniają akceptowanych ogólnie międzynarodowych standardów.

Podstawy prawne PSC:

Konwencja SOLAS - rozdział 11 - prawidło 4

Delegacja do rezolucji IMO A 787(19) 95 - są tam wszystkie procedury, które powinny być wypełnione przez PSC.

Okólnik do MSC/Civic 890 (1998) - Poradnik dla PSC w odniesieniu do kodeksu ISM.

PSC funkcjonuje na podstawie porozumień lokalnych między państwami - memorandum zrozumienia ( Memorandum of understanding) -

Porozumienia:

Memorandum tokijskie : 1993 ( podpisane ), 1994 ( weszło w życie)

Memorandum paryskie: 1982 ( podpisane ) , 1982 ( weszło w życie)

Sekretariat w Hadze (Holandia). Centrum gromadzenia danych znajduje się w Sant Malon (Francja)

Agendy PSC:

W Polsce mamy BIURA PORTOWE ( Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia), oraz BIURA OKRĘGOWE ( Szczecin, Gdynia) - koordynują pracę biur portowych. Biuro Główne znajduje się w M.T i G.M. - zadaniem jego jest współpraca z biurami okręgowymi oraz łączność z centrami zewnętrznymi ( Sekretariat i Centrum Gromadzenia Danych).

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Temat: Piractwo i napady zbrojne na statku.

Rez A 738(18)

Na podstawie tej rezolucji wydawane są instrukcje postępowania dla kapitanów.

Prawnicy cały czas dyskutują nad zdefiniowaniem 2 pojęć :

Z punktu widzenia statku rozróżniamy napady:

Na morzu:

Zbliżając się do rejonu zagrożonego piractwem, na pełnym morzu, przygotowujemy się w sposób bierny: rozkładamy na pokładzie węże pożarowe, zwiększona czujność, pozamykane magazynki, zwiększona wachta na mostku - wszystko w celu niedopuszczenia piratów na burtę statku. Taka obrona trwa tylko do momentu wejścia piratów na statek. Walka tylko do momentu kiedy nasze działania nie zagrażają życiu załogi.

Zdarza się też zbrojne przejęcie statku i wypuszczenie tzw. statku widma (phantom ship ( z lewymi papierami)

Na kotwicy:

W przypadku statku na kotwicy kapitan podejmuje decyzję o ile mają być zwiększone służby wachtowe + procedury (np. marynarz z UKF robi ciągły obchód)

W porcie:

W porcie statek musi wprowadzić specjalną procedurę bezpieczeństwa - przychodzą z lądu tzw. watchman - stoją przy trapie i kontrolują wszystkich. Należy ich kontrolować, gdyż jako miejscowi mogą być w zmowie ze złodziejami. Wszystkie pomieszczenia w nadbudówce i na zewnątrz muszą być zamknięte. Tylko jedne drzwi otwarte, przy trapie , gdzie stoi marynarz trapowy. Wszystko co da się wynieść z pokładu należy schować lub wynieść. Nadbudówka powinna być „odcięta” - np., drewnianą zaporą.

W przypadku zauważenia złodziei ma statku nie atakować napastnika tylko zrobić alarm i wezwać policję - nie ingerować bezpośrednio.



Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
RODKI RATUNKOWE, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
test poprawiony2, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
HAJDUK-czcionka5, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
HAJDUK-czcionka5, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
BEZPIECZENSTWO STATKU, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
kwit z prawa DRUK, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
hajduk egzamin test 14 06 2007 - Kopia, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
PROCE POST W RAZIE ZAGRO ED PODCZAS OPEI Bun, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
pytania otwarte-KWIT, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
BEZPIECZEDSTWO STATKU-WYKuADY HAJDUK-poprawione, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk
test2 TM, AM SZCZECIN, BEZPIECZEŃSTWO STATKU, TESTY hajduk

więcej podobnych podstron