Nawierzchnia bitumiczna - Asfalt - materiał (lepka ciecz lub skała) pochodzenia naturalnego (asfalt naturalny) lub otrzymywany jako jedna z frakcji przerobu ropy naftowej (asfalt ponaftowy), o konsystencji stałej lub półstałej o barwie od ciemnobrązowej do czarnej. Jest on układem koloidalnym o dużej trwałości, składającym się z dwóch faz: rozproszonej (asfalteny) i rozpraszającej (oleje). Jest stosowany do budowy nawierzchni dróg, do produkcji papy oraz jako materiał izolacyjny (lepik asfaltowy). Jest to mieszanina wielkocząsteczkowych węglowodorów łańcuchowych, cyklicznych oraz związków heterocyklicznych. O jakości asfaltu decyduje jego temperatura mięknienia, ciągliwość, stopień penetracji, łamliwość. Należy do tak zwanych bitumin.. Nawierzchnia bitumiczna jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna jest wykonana z kruszywa związanego lepiszczem bitumicznym. Masa bitumiczna - mieszanka kruszywa, lepiszcza i wypełniacza stosowana w budownictwie drogowym.
Nawierzchnia betonowa (z betonu cementowego) jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna jest wykonana z betonu cementowego wbudowywanego bezpośrednio na drodze. Konstrukcją nawierzchni z betonu cementowego nazywamy zespół warstw ułożonych na naturalnym lub ulepszonym podłożu gruntowym. Służy ona do przejmowania i przenoszenia na podłoże gruntowe obciążeń pochodzących od kół pojazdów i innych wpływów zewnętrznych, w sposób gwarantujący jej określoną trwałość. Konstrukcja taka powinna zapewniać określony poziom wygody i bezpieczeństwa ruchu, co zależy od równości i szorstkości jej zewnętrznej powierzchni. W konstrukcji nawierzchni betonowej wyróżniamy następujące warstwy: górną warstwę nawierzchni, tj. płytę betonową, podbudowę, ulepszone podłoże (warstwa mrozoochronna, wzmacniająca podłoże) i podłoże naturalne. Płyta betonowa bezpośrednio przejmuje działanie ruchu i wpływy atmosferyczne, pełni więc funkcję warstwy ścieralnej i częściowo nośnej (podbudowy). Warstwa podbudowy może składać się z jednej warstwy lub zespołu warstw, których głównym zadaniem jest podparcie płyty betonowej, jak również rozłożenie na podłoże nacisków pochodzących od kół pojazdów. Podbudowy Podbudowy nawierzchni dróg gminnych pod płytami betonowymi mogą być zbudowane z następujących materiałów: - kruszywo łamane lub naturalne o ciągłym uziarnieniu 0/31.5, - chudy beton, - grunt stabilizowany cementem. Podbudowę mogą stanowić także istniejące nawierzchnie drogowe.
Tor - dwie szyny podtrzymujące i prowadzące koła pojazdów szynowych, ułożone na podkładach lub wlane w specjalną płytę betonową służą jako droga kolejowa, tramwajowa lub metro, w określonej odległości od siebie. Ułożony jest na podtorzu. Szerokość standardowa toru kolejowego wynosi 1435 mm mierzona między główkami szyn ustawionych na podkładach drewnianych, żelbetowych (strunobetonowych), stalowych itp. 14 mm poniżej powierzchni tocznej główek szyn.
Budowa torów - Podsypkowa technologia budowy nawierzchni torowej: |
Rodzaje nawierzchni: Nawierzchnia gruntowa ulepszona jest to nawierzchnia wykonana z gruntu ulepszonego (stabilizowanego) mechanicznie lub chemicznieNawierzchnia tłuczniowa jest to nawierzchnia, z warstwą ścieralną wykonaną z tłucznia bez użycia lepiszcza czy spoiwaNawierzchnia żwirowa jest to nawierzchnia, z warstwą ścieralną wykonaną z mieszanki żwirowej bez użycia lepiszcza czy spoiwaNawierzchnia żużlowa jest to nawierzchnia,z warstwą ścieralną wykonaną z żużla Nawierzchnia twarda jest to nawierzchnia odporna na działanie ruchu oraz wpływów atmosferycznych Nawierzchnia twarda nie ulepszona jest to nawierzchnia nieprzystosowana do szybkiego ruchu samochodowego ze względu na pylenie lub duże nierówności (nawierzchnia brukowana, nawierzchnia tłuczniowa) Nawierzchnia twarda ulepszona jest to nawierzchnia bezpylna oraz dostatecznie równa i przystosowana do szybkiego ruchu samochodowego (nawierzchnie bitumiczne, betonowe, kostkowe lub klinkierowe)
Nawierzchnia podatna jest to nawierzchnia o konstrukcji odkształcającej się plastycznie pod wpływem działania obciążeń (nawierzchnia brukowa, nawierzchnia tłuczniowa) Nawierzchnia półsztywna jest to nawierzchnia bitumiczna lub kostkowa o podbudowie z chudego betonu, kruszyw lub gruntów stabilizowanych spoiwami. Nawierzchnia sztywna jest to nawierzchnia o konstrukcji odkształcającej się sprężyście pod wpływem działania obciążeń (nawierzchnie betonowe) Nawierzchnia bitumiczna jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna jest wykonana z kruszywa związanego lepiszczem bitumicznym. Nawierzchnia betonowa (z betonu cementowego) jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna jest wykonana z betonu cementowego wbudowywanego bezpośrednio na drodze Nawierzchnia kostkowa jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna została wykonana z kostek z kamienia lub innego materiału Nawierzchnia klinkierowa jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna zostałą wykonana z klinkieru . Nawierzchnia brukowcowa jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna została wykonana z brukowca Nawierzchnia z elementów prefabrykowanych jest to nawierzchnia, której warstwa ścieralna została wykonana z elementów prefabrykowanych o różnej wielkości i kształcie, zazwyczaj wykonanych z betonu cementowego. Budowa torów - Nawierzchnia torowa (klasyczna) składa się z podsypki, która stanowi tłuczeń oraz ramy toru. W skład ramy toru wchodzą szyny, złączki, przytwierdzenia i podkłady. Podsypka spoczywa na koronie torowiska uformowanej tak, by odprowadzała wody opadowe przenikające przez podsypkę. Szerokość i grubość podsypki jest zależna od kategorii linii kolejowej. Najlepszym materiałem na podsypkę jest tłuczeń, powstający z kruszenia twardych skał, które są wytrzymałe na kruszenie ścieranie oraz wpływy atmosferyczne. Górną powierzchnię podtorza wyściela się specjalnym materiałem izolacyjnym - geowłókniną lub folią. Geowłoknina wykonana jest z poliplopyrenu dzięki czemu jest odporna na warunki atmosferyczne (np. nie gnije) i służy zabezpieczeniu przed zaniczysczaniem tłucznia podsypki, a jednocześnie dobrze przepuszcza wodę i jest wytrzymała na bardzo duże obciążenia.
Rodzaje frakcji - Frakcja (budownictwo) - przy określaniu uziarnienia kruszywa - grupa ziaren o wymiarach ograniczonych dwoma kolejnymi sitami specjalistycznego, znormalizowanego zestawu do badania krzywej uziarnienia.Podział frakcji (podane średnice - zgodnie z normami budowlanymi PN-B-02480:1986 oraz PN-B-02481:1998):frakcja kamienista fk - średnica ziaren powyżej 40 mm frakcja żwirowa fż - średnica ziaren od 2,0 mm do 40,0 mm frakcja piaskowa fp - średnica ziaren od 0,05 mm do 2,0 mm frakcja pyłowa fπ - średnica ziaren od 0,002 mm do 0,05 mm frakcja iłowa fi - średnica ziaren poniżej 0,002 mm
|
Blokada stacyjna uzależnia nastawnie na stacji podzielonej na co najmniej dwa okręgi nastawcze, obsługiwane przez przypisane im nastawnie, czyli na przykład w obrębie stacji. Dyżurny ruchu dysponujący to osoba odpowiedzialna za prowadzenie ruchu pociągów na stacji oraz na przyległych do niej szlakach, a więc przyjmowanie i wyprawianie pociągów na szlak oraz kierowanie ich ruchem na obszarze stacji (w tym również pracą manewrową). Bez zgody (dyspozycji) dyżurnego ruchu dysponującego na terenie stacji nie może odbywać się, żaden ruch taboru.
Blokada liniowa - to zespół urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, zwiększających przepustowość szlaku i zapewniających bezpieczeństwo kilku pociągom znajdującym się w tym samym czasie na szlaku
Blokada liniowa automatyczna i półautomatyczna - Głowna różnica pomiędzy samoczynną, a półsamoczynną blokadą liniową jest to, że w tej pierwszej sygnały na semaforach odstępowych wyświetlają się automatycznie na skutek oddziaływania przejeżdżającego taboru na układy kontroli zajętości odstępów torowych. W blokadzie półsamoczynnej natomiast sygnały na semaforach podawane są przez pracowników obsługujących posterunki ruchu następcze / odstępowe. Osoba taka dodatkowo obsługuje urządzenia blokowe, czyli urządzenia sterowania blokadą oraz stwierdza wjazd lub przejazd pociągu na posterunek w całości przez obserwowanie między innymi sygnałów końca pociągu (czy skład nie został rozerwany i na danym odstępie nie pozostała jego część) i zderzaków (czy któryś nie odpadł).
Blokada liniowa półautomatyczna - Półsamoczynna blokada liniowa przeznaczona jest do zabezpieczenia ruchu pociągów na szlaku i w uzasadnionych przypadkach w obrębie stacji. Półsamoczynna blokada liniowa może być: |
Blokada liniowa automatyczna - Półsamoczynna blokada liniowa powinna spełniać następujące warunki: Elektryczna blokada stacyjna - Urządzenia blokady stacyjnej, służące dyżurnemu ruchu do dawania nakazu nastawienia sygnału "Wolna droga" na semaforach, które są nastawiane z nastawni wykonawczej, nazywają się urządzeniami blokowymi sygnałowymi. W tego rodzaju urządzeniach blokowych elektromechanicznych w nastawni dysponującej znajdują się bloki dania nakazu, w urządzeniach blokowych elektrycznych dźwignie lub przyciski dania nakazu. W nastawni wykonawczej znajdują się odpowiednio bloki otrzymania nakazu albo przekaźniki otrzymania nakazu. Urządzenia blokady stacyjnej, które służą do uzależnienia nastawiania sygnału na semaforze od zamknięcia drogi przebiegu w okręgach nastawni dających zgodę, nazywają się urządzeniami blokowymi zgody. Odpowiednio do tego w nastawni dającej zgodę w urządzeniach blokowych elektromechanicznych znajdują się bloki dania zgody, a w urządzeniach blokowych elektrycznych dźwignie lub przyciski dania zgody. W nastawni otrzymującej zgodę znajdują się odpowiednio bloki otrzymania zgody albo przekaźniki otrzymania zgody..
Urządzenia sygnalizacyjne Semafory stosowane w Polsce są najczęściej trzystawne, rzadziej dwu lub czterostawne. Semafor n-stawny może przekazać informację o obowiązujących prędkościach na n-1 następnych drogach jazdy, tak więc trzystawny przekazuje informację o dwóch następnych drogach jazdy. Drogą jazdy zwykle jest odcinek od semafora do końca głowicy stacyjnej lub do następnego semafora. Poszczególne rodzaje semaforów zostaną opisane na odrębnej podstronie. W Polsce spotkać można ponad 17 różnych sygnałów na semaforach świetlnych informujących o różnych prędkościach na kolejnych drogach jazdy. Tarcze ostrzegawcze ustawia się w odległości drogi hamowania przed semaforami - zazwyczaj tylko wjazdowymi, gdyż rolę tarcz ostrzegawczych semaforów wyjazdowych pełnią najczęściej semafory wjazdowe lub drogowskazowe. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe. Tego typu sygnalizatory współpracują najczęściej z urządzeniami samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, rzadziej obsługiwanymi ręcznie (zwykle sterowanymi komputerowo) i służą do informowania maszynisty o prawidłowości działania tych urządzeń (usterki sygnalizatora drogowego, wyłamanie drąga rogatki, nieprawidłowa praca liczników osi itp.). |
Sposoby numeracji - Ogólne zasady numeracji torów na szlakach i stacjach oraz numeracji rozjazdów, a także przeznaczenie torów, są określone "Przepisami ruchu na kolejach normalnotorowych użytku publicznego" - R1. Numeracja rozjazdów i zwrotnic jest taka sama. Dla rozjazdów krzyżowych do numeru dodaje się oznaczenie literowe zwrotnic. Numeracja torów i zwrotnic powinna być ustalana przy wykonywaniu planu schematycznego urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Zwrotnice powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii. Na większych stacjach, zwłaszcza w przypadku istnienia równoległych dróg zwrotnicowych, wskazane jest oznaczanie zwrotnic kolejnymi liczbami w ciągu drogi zwrotnicowej. Na rozjazdach krzyżowych należy oznaczać zwrotnice kolejnymi literami alfabetu (rozjazd nr 7). Numery zwrotnic w poszczególnych głowicach stacji powinny zaczynać się od nowej dziesiątki, w zależności od wielkości stacji. W numeracji zwrotnic należy zachować rezerwę na ewentualną rozbudowę układu torowego. Wskazane jest, aby numeracja zwrotnic w poszczególnych grupach torów była nawiązana do numeracji torów w tej grupie, np. mieściła się w tej samej setce. Rozjazdy kolejowe - jest to urządzenie służące do zmiany kierunku przejazdu pojazdu szynowego, z toru zasadniczego na inny tor zwrotny (odgałęźny) lub odwrotnie. Podstawowymi elementami rozjazdu są: zwrotnica, krzyżownica, kierownica, szyny łączące (tor zasadniczy i tor zwrotny) i urządzenie nastawcze. Rozjazdy podwójne stanowią w rzeczywistości dwa zblokowane, występujące jeden po drugim rozjazdy zwyczajne (pojedyncze). Rozjazdy trójdrożne z możliwością przejazdu w trzech kierunkach (zwykle na wprost, w lewo i w prawo) w Polsce są stosowane raczej rzadko z uwagi na skomplikowaną konstrukcję i awaryjność. Głównie stosuje się je tam, gdzie ograniczona przestrzeń nie pozwala na ułożenie dwóch zwrotnic jedna po drugiej lub ograniczała by w jakiś sposób pracę i ruch ludzi i pojazdów poza torami, czyli w zakładach przemysłowych, na torach bocznych.
Zwrotnica - ruchoma część rozjazdu, na którą składają się specjalnie profilowane cienkie szyny - iglice, które przylegają do opornic. Opornica to specjalnie sfrezowana szyna umożliwiająca dokładniejsze przyleganie iglicy. Opornica z iglicą tworzą półzwrotnicę. 2 półzwrotnice połączone ściągiem iglicowym i zamknięciem nastawczym tworzą zwrotnicę (zwaną czasem także zwrotnicą skupioną). Sterowanie zwrotnicą może być zdalne (mechaniczne lub elektryczne) lub lokalne (ręczne za pomocą zwrotnika). Po dokonaniu manipulacji zwrotnice obsługiwane ręcznie zamykane są zwykle na zamki. Zabezpieczenie ruchu kolejowego - Są to urządzenia sterowania ruchem kolejowym (USRK), a zajmującą się tą problematyką dziedziną jest sterowanie ruchem kolejowym (SRK) - dawniej nazywana zabezpieczeniem ruchu kolejowego (ZRK). Poza zapewnieniem bezpieczeństwa urządzenia SRK umożliwiają usprawnienie i automatyzację niektórych procesów związanych z prowadzeniem ruchu. Można je podzielić na wewnętrzne i zewnętrzne.
|