Przewozy polskimi statkami morskimi na Morzu Bałtyckim stanowią niewielki udział w przewozach morskich ogółem. W ostatnich latach obserwujemy spore wahania wolumenu przewożonych ładunków.
Tablica 1
Przewozy ładunków polską flotą morską na Bałtyku
Rok |
W tys. ton |
Udział przewozów bałtyckich w przewozach morskich ogółem % |
1990 |
2515 |
8,8 |
1995 |
1799 |
7,2 |
1996 |
3327 |
12,9 |
1997 |
2349 |
9,2 |
1998 |
3583 |
14,1 |
( bez przewozów w time - czarterach )
Niski poziom przewozów bałtyckich świadczy o małym zainteresowaniu polskich armatorów tym rynkiem przewozowym. Jest to tym bardziej zastanawiające, gdy porównamy tendencje w naszej żegludze bałtyckiej z rozwojem obrotów handlowych Polski z krajami bałtyckimi. Wymiana towarowa z tymi krajami rośnie corocznie, co w naturalny sposób powinno owocować wzrostem zapotrzebowania na przewozy morskie oferowane również przez polskie firmy żeglugowe. Na tym tle widoczna jest ogromna przewaga przewozów oceanicznych w działalności naszych armatorów, których udział pokrywa 60 % całości przewozów. Równolegle udział krajów zamorskich w obrotach naszego handlu zagranicznego nie przekracza 15%.
Tablica 2
Udział krajów bałtyckich w polskim handlu zagranicznym
|
1996 |
|
1997 |
|
1998 |
|
|
mln USD |
% |
mln USD |
% |
mln USD |
% |
Eksport |
12390 |
50,7 |
1306 |
50,7 |
14474 |
51,3 |
Import |
14643 |
39,4 |
16067 |
38,9 |
18466 |
39,2 |
Poważna część ładunków krajów bałtyckich do/z Polski jest przewożona żeglugą promową, traktowaną w tym względzie jako ogniwo transportu kombinowanego.
Tablica 3
Przewozy ładunków polską żeglugą promową w tys. ton
|
|
Rok |
w tys. ton |
1995 |
1 410 |
1996 |
2 818 |
1997 |
1 851 |
1998 |
2056 |
Przedstawione wyżej dane dotyczące miejsca polskiej żeglugi na Bałtyku upoważniają do stwierdzenia, że zdecydowanie nie odpowiada ono pozycji krajów bałtyckich w naszym handlu zagranicznym. Przyczyny tego stanu rzeczy są, jak się wydaje, podobne do sytuacji całej krajowej żeglugi morskiej. Przewozy bałtyckie naszej floty w ciągu ostatnich 10 - 15 lat obniżyły się o połowę podobnie jak ich udział w przewozach morskich ogółem.
Zmiana ta spowodowana została głównie przez:
a)liberalizację naszej gospodarki, tj. wycofanie administracyjnych metod wymuszania gestii transportowej,
b)otwarcie krajowego rynku usług transportu morskiego dla zagranicznych przewoźników, spedytorów, maklerów i agentów,
c)prywatyzację jednostek handlu zagranicznego i zmianę struktury geograficznej obrotów handlowych,
d)inwestycje zagraniczne, których właściciele korzystają chętnie z tradycyjnych powiązań transportowych,
e)załamanie ekonomiczne polskiego sektora żeglugowego wskutek niedostosowania jego organizacji i metod zarządzania oraz niekonkurencyjności,
f)bierną rolę Skarbu Państwa jako właściciela przedsiębiorstw armatorskich, do dziś jednostek państwowych.
Na tle bardzo słabej pozycji polskiej żeglugi na Bałtyku szczególnie jaskrawo prezentują się szybkie zmiany na bałtyckim rynku żeglugowym związane z dynamicznym rozwojem krajów bałtyckich z Polską na czele, rejestrującą najwyższe przyrosty produktu krajowego brutto.
Także w nadchodzących latach, wg. zgodnej opinii ekspertów z różnych krajów, rozwój gospodarczy regionu bałtyckiego będzie się charakteryzował wysokim wskaźnikiem wzrostu. Komisja Europejska zakłada, że w nadchodzących 10 - 20 latach region bałtycki będzie najszybciej rozwijającym się regionem całej Europy. Powyższe potwierdzają dane zawarte w Tablicy 4, zgodnie z którymi obroty handlu zagranicznego w regionie bałtyckim wzrosną w tym okresie ponad 3-krotnie.
Tablica 4
Dynamika rozwoju handlu zagranicznego w regionie bałtyckim w latach 1995-2015
|
|||
Rok |
1995 |
2005 |
2015 |
% |
100 |
218 |
333 |
Tendencja ta będzie wspierana przez różne przedsięwzięcia rozwojowe i pomocowe. Wśród inicjatyw Komisji Europejskiej należy wymienić podpisanie w 1996r. przez ministrów transportu krajów bałtyckich, Norwegii i Komisję Europejską Memorandum of Understanding on Information and Studies. Utworzony został Komitet Koordynacyjny, grupujący po 2 przedstawicieli każdego kraju. Na czele Komitetu stoi przedstawiciel Komisji Europejskiej. Komitet prowadzi regularną wymianę informacji o przedsięwzięciach związanych z rozwojem portów bałtyckich i żeglugi morskiej na Bałtyku oraz powiązaną z nimi problematyką żeglugi śródlądowej. Dotychczas odbyły się 4 posiedzenia Komitetu: w marcu 1997r. w Sztokholmie, w październiku 1997r. w Kłajpedzie, w kwietniu 1998r. w Tallinie a w październiku 1998r. w Lubece. Ostatnie posiedzenie odbyło się w maju br. w Gdańsku.
Pierwszym zbiorowym dokumentem Komitetu jest raport zatytułowany: " Future co - operation on Ports and Waterborne Transport in the Baltic Sea Region ( April 1998 ) ". Jedną z przyjętych konkluzji Raportu jest prognoza rozwoju handlu bałtyckiego przewidująca coroczny wzrost obrotów o 4 - 6 %, przy czym najszybciej będzie się rozwijał handel morski krajów Bałtyku Wschodniego.
Problemami żeglugi na Bałtyku zajmuje się też Komitet Ministrów Transportu Rady Współpracy Państw Bałtyckich. Działają też Komitety Transportu Organizacji Miast Bałtyckich i Organizacji Portów Bałtyckich. Aktywne są też Euroregiony: Zachodnio - Pomorski i Bałtyk jako płaszczyzny integracji i współpracy na szczeblu regionalnym, wspierane wspólnie przez Komisję Europejską i rządy poszczególnych państw bałtyckich. Rozwój regionów należy do głównych kierunków polityki Wspólnoty Europejskiej.
Niezbędna jest aktywizacja i rozszerzenie udziału Polski w inicjatywach bałtyckich. Chodzi w szczególności o bezpośrednie kontakty inwestorów, przedsiębiorstw izb handlowo - przemysłowych, samorządów lokalnych i organizacji społecznych.
2. Koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu.
Od kilku lat Komisja Europejska promuje rozwój żeglugi bliskiego zasięgu jako alternatywną technologię transportu dla europejskiego transportu lądowego. Już dziś 30% wewnętrznego handlu między krajami Wspólnoty Europejskiej jest transportowane przez żeglugę bliskiego zasięgu, w tym 80% ładunków masowych. Również Europejska Konferencja Ministrów Transportu podejmuje intensywne wysiłki dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu na całym kontynencie europejskim. Podkreśla się przy tym, że globalizacja gospodarki i stały postęp technologiczny powodują, że transport staje się integralną częścią systemów zarządzania, głównie w formie rozwoju logistyki.
Ponadto postępowe zmiany na rynku transportowym i rezultaty konkurencji sprzyjają klientom firm transportowych, gdyż daje im szersze możliwości wyboru rodzaju usługi transportowej oferowanej najczęściej w układzie komplementarnym, co sprzyja optymalizacji łańcucha logistycznego.
W dzisiejszej praktyce gospodarczej jako żeglugę bliskiego zasięgu uznaje się żeglugę morską pomiędzy portami europejskimi.
Obejmuje więc ona :
a)żeglugę kabotażową, czyli połączenia między portami jednego kraju europejskiego,
b)żeglugę morską pomiędzy portami dwóch i więcej krajów europejskich,
c)odcinki europejskie żeglugi oceanicznej.
Podobnie jak w żegludze morskiej w żegludze bliskiego zasięgu można wyróżnić żeglugę nieregularną (tramping) zajmującą się przewozami głównie ładunków masowych, suchych i płynnych oraz żeglugę regularną (liniową) obsługującą głównie przewozy drobnicowe w oparciu o tonaż uniwersalny, kontenerowy i ro-ro.
Żegluga bliskiego zasięgu stosuje też podobne jak w całej żegludze systemy eksploatacji statków. Najczęściej jest to transport ładunków masowych z portu do portu bez wykorzystania innych gałęzi transportu Ostatnio rosną jednak przewozy drobnicy przez żeglugę bliskiego zasięgu przy wykorzystaniu rozwiązań transportu multimodalnego. Najczęściej chodzi tu o usługi dowozowe, zarządzanie ruchem kontenerów i rozwój usług transportowych dom-dom.
Komisja Europejska podkreśla, że żegluga bliskiego zasięgu:
a)jest przyjazna środowisku naturalnemu,
b)sprzyja rozwojowi współpracy gospodarczej Unii Europejskiej z krajami Europy Środkowo-Wschodniej a zwłaszcza z krajami bałtyckimi,
c)kupuje ponad 50% produkcji przemysłu stoczniowego UE,
d)daje zatrudnienie dla ponad 50% pracowników przemysłu morskiego UE,
e)przyspiesza rozwój logistyki.
Jednocześnie Komisja Europejska wymienia następujące przeszkody w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu:
a)skomplikowany charakter tego typu przewozów z uwagi na niejednolite procedury i wymogi organizacyjno-prawne stosowane w poszczególnych krajach np. formalności celne, przepisy sanitarne czy też specjalne wymogi dot. przewozu ładunków niebezpiecznych,
b)małą elastyczność i powolność tego typu procesu transportowego, co ostatnio dzięki postępowi technologicznemu w budowie statków straciło nieco na ostrości,
c)słabe rozeznanie oraz stare przyzwyczajenia załadowców w zakresie wyboru przewoźnika, co wymaga prowadzenia intensywnej promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz szerszego niż dotychczas uwzględnienia tej formy przewozów w polityce transportowej i rozwojowej rządów krajów europejskich.
Komisja Europejska zwraca uwagę na korzyści, jakie dla żeglugi bliskiego zasięgu przynosi rozwój transportu kombinowanego, czyli jego powiązania z odcinkiem, na którym ładunek jest przewożony transportem drogowym, kolejowym lub wodnym śródlądowym.
Z kolei autorzy prognozy rozwoju tranzytu opracowanej przez OBET wskazują na potrzebę tworzenia komplementarnych układów transportowych z wykorzystaniem żeglugi bliskiego zasięgu oraz rozwoju przewozów kombinowanych w relacjach lądowo-morskich.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przygotowuje "Założenia rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu" nie tylko ze względu na zobowiązania wynikające z przyszłego członkostwa w UE. Uważamy, że rozwój naszej żeglugi bliskiego zasięgu powinien być skoordynowany z kierunkami rozwoju polskiego handlu zagranicznego, który koncentrować się będzie nadal w Europie (Tablica 5 i 6). Szczególne znaczenie będzie miała nasza obecność żeglugowa na Bałtyku. Rada Współpracy Państw Bałtyckich, w ramach której odbywają się regularne spotkania ministrów transportu, przyjęła na szczycie w Rydze dokument ukazujący perspektywy i potrzeby w rozwoju transportu morskiego w regionie bałtyckim.
Tablica 5
Prognoza rozwoju handlu zagranicznego w regionie bałtyckim w mln USD
|
||||
Kraj |
Eksport |
|
Import |
|
|
1994 |
2010/1994 w % |
1994 |
2010/1994 w % |
Dania |
13 730 |
340 |
15 192 |
360 |
Niemcy |
36 356 |
400 |
40 984 |
250 |
Estonia |
862 |
270 |
1 217 |
460 |
Finlandia |
12 441 |
190 |
10 285 |
220 |
Łotwa |
897 |
250 |
821 |
790 |
Litwa |
931 |
300 |
1 647 |
370 |
Norwegia |
12 537 |
400 |
11 548 |
260 |
Polska |
8 849 |
260 |
9 253 |
500 |
Szwecja |
20 195 |
380 |
21 044 |
460 |
Region Kaliningradu |
55 |
810 |
64 |
2 260 |
Region St. Petersburga |
342 |
440 |
175 |
2 360 |
RAZEM |
107 195 |
|
112 230 |
340 |
Tablica 6
Udział eksportu do krajów bałtyckich w eksporcie poszczególnych krajów w %
|
||
Kraj |
Udział eksportu do krajów |
Udział w całym eksporcie |
Dania |
42,2 |
11,4 |
Niemcy |
9,4 |
33,2 |
Szwecja |
33,4 |
15,6 |
Norwegia |
31,4 |
8,9 |
Finlandia |
39,1 |
10,8 |
Estonia |
66,0 |
2,4 |
Łotwa |
67,0 |
2,4</TD< TR> |
Litwa |
45,0 |
2,4 |
Rosja |
18,0 |
9,4</TD< TR> |
Polska |
52,8 |
8,3</TD< TR> |
OGÓŁEM |
- |
100,0</TD< TR> |
3. Szanse i zagrożenia dla polskiej floty morskiej na Bałtyku
Żegluga na Bałtyku jest częścią żeglugi europejskiej, która z kolei zaliczona została przez Komisję Europejską do żeglugi bliskiego zasięgu. Oznacza to, że żegluga bałtycka będzie objęta priorytetami polityki żeglugowej Wspólnoty Europejskiej. Wynikają stąd istotne wskazówki i implikacje dla kształtowania polskiej polityki żeglugowej, której głównym zadaniem jest obecnie przygotowanie polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej.
Już teraz, Polska jako kraj kandydujący do UE jest zobowiązana do uwzględnienia zadań w zakresie żeglugi bliskiego zasięgu w programie przystosowania naszego kraju do członkostwa w UE. Można więc powiedzieć, że rozwój żeglugi bałtyckiej należy do jednych z podstawowych wymagań stojących przed polskimi przedsiębiorstwami armatorskimi w najbliższych kilku latach. Bez właściwego poziomu obecności Polski w żegludze bałtyckiej nie będzie możliwe pełne dostosowanie naszej floty handlowej do wymogów i standardów UE.
Rozwój żeglugi polskiej na Bałtyku jest niewątpliwie zadaniem bardzo trudnym. Ten dziś niewielki sektor naszej żeglugi jest niedorozwinięty, traktowany marginesowo w planach przedsiębiorstw armatorskich, gdzie wciąż powodem do dumy jest rozwój połączeń oceanicznych. Taka sytuacja powinna ulec zmianie. Reorientacja kierunków geograficznych w działalności polskich armatorów wiąże się z odważnymi decyzjami w zakresie eksploatacji, działalności handlowej i marketingowej. Ponadto wymaga dokonania korekty planów inwestycyjnych oraz poważnych przekształceń w krajowej i zagranicznej sieci zbytu i akwizycji usług przewozowych.
Rozwój polskiej żeglugi na Bałtyku oznacza też wykorzystanie istniejących szans i korzyści, jakie niesie rozwój gospodarczy krajów bałtyckich. Jak już wcześniej wspomniano, w ciągu najbliższych 10-20 lat Region Bałtyku będzie najszybciej rozwijającym się regionem Europy. Dynamikę jego rozwoju przyspieszać będzie postępująca integracja krajów bałtyckich z Unią Europejską. Dobrym przykładem w tej dziedzinie są osiągnięcia Szwecji i Finlandii. Teraz nadchodzi kolei na członkostwo we Wspólnocie Polski i Estonii a następnie Łotwy i Litwy. Jedynym krajem bałtyckim nie wchodzącym w skład UE pozostanie więc tylko Rosja, która już teraz objęta jest współpracą regionalną wspomaganą przez Komisję Europejską.
Z rozwojem gospodarczym wiąże się rozwój handlu zagranicznego i związany z nim rozwój przewozów. Najszybciej będzie się rozwijał transport kombinowany i intermodalny z szerokim wykorzystaniem transportu morskiego a także rzeczno-morskiego.
Rozwój transportu w regionie bałtyckim musi uwzględniać elementy planowania przestrzennego w tym proces kształtowania się korytarzy transportowych. Dla Polski szczególne znaczenie mają transeuropejskie korytarze transportowe Północ-Południe łączące Skandynawię przez Bałtyk a następnie przez Polskę i kraje Europy Środkowo-Wschodniej z krajami Sródziemnomorskimi. Korytarze te stanowiące element składowy transeuropejskiej sieci transportowej TEN a zarazem część infrastruktury transportowej kraju stanowią wielką szansę również dla polskich armatorów stwarzając im możliwość aktywnego uczestnictwa w kształtowaniu nowego układu połączeń transportowych w naszej części Europy. Szansę tę powinni również wykorzystać spedytorzy i operatorzy, porty morskie a także przewoźnicy lądowi, którzy wspólnie we własnym interesie ekonomicznym muszą wypracować nowoczesną i konkurencyjną ofertę dla partnerów z Północy i Południa kontynentu.
Tablica 7
Prognoza przewozów tranzytowych Północ-Południe przez polskie porty morskie do 2010 r. w tys. ton
|
||
Kierunek przewozu |
1995 |
2010 |
Północ -Południe |
1 700 |
3 100 |
Południe - Północ |
2 008 |
4 300 |
Powyższe pomyślne perspektywy rozwoju polskiej żeglugi na Bałtyku należy jednak skonfrontować z występującymi równolegle zagrożeniami, z których najpoważniejszym jest słaba pozycja naszych armatorów na bałtyckim rynku przewozów. Sytuację pogarsza obecne załamanie ekonomiczne przedsiębiorstw żeglugi morskiej, zahamowanie procesów restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji, niedostosowanie tonażu do potrzeb, nieefektywne zarządzanie i pasywna rola właściciela. Na tym tle aktywność bałtyckich przewoźników zagranicznych, elastyczność w działaniach handlowych i marketingowych, silna pozycja rynkowa i finansowa wsparte długoletnim doświadczeniem tworzą wyzwania rozwojowe i technologiczne trudne dla sprostania przez polskich armatorów.
Należy też wspomnieć o bliskich zmianach strukturalnych na rynku bałtyckim. Najczęściej w tym względzie wymienia się stałą przeprawę przez Cieśniny duńskie, która zostanie przekazana do eksploatacji w II połowie 2000 r. Utworzony przez tę przeprawę ciąg transportowy będzie stanowił bezpośrednią konkurencję dla rynku usług transportu morskiego w zachodniej części Bałtyku. Jednakże już teraz mówi się o możliwości utworzenia nowych połączeń żeglugowych z Polską np. przewóz towarów drogą lądową do Ystad a następnie promami lub innymi statkami do portów Gdańsk, Gdynia czy innych portów wschodniego Bałtyku. Eliminowanie przewozów samochodowych niebezpiecznych ekologicznie i stanowiących ogromne obciążenie dla sieci dróg kołowych i przejść granicznych wprowadzane ostatnio na szeroką skalę w Europie w ramach programu "from road to sea" będzie też możliwe do zastosowania w Polsce. W ramach polsko-niemieckiej grupy kontaktowej delegacja polska zaproponowała ograniczenie ilości wydawanych przez Polskę zezwoleń samochodowych dla przewoźników ze Wschodu oferując im w zamian specjalne pozwolenia na dojazd do portów Gdańsk/Gdynia i przejęcie dalszego transportu przez transport morski.
Do innych zagrożeń dla rozwoju polskiej żeglugi na Bałtyku należy zaliczyć inicjatywy niektórych krajów bałtyckich zmierzające w istocie do eliminowania polskich armatorów z Bałtyku, marginalizacji polskich portów i ograniczenia polskiej oferty usług transportowych. Do tego rodzaju niepokojących inicjatyw należy tzw. koncepcja odtworzenia hanzeatyckiego układu powiązań gospodarczych w regionie bałtyckim z dominującą rolą Niemiec. Podobne idee zawiera ogłoszony w październiku 1997 r. projekt tzw. bałtyckiego mostu, czyli swoistej osi transportowo-gospodarczej łączącej Hamburg z St. Petersburgiem. Były też podejmowane próby włączenia Gdańska i Gdyni do układu lądowych połączeń z Niemcami i Holandią eliminujących usługi polskich portów oraz krajowych przewoźników morskich.
Tego typu inicjatywy i przedsięwzięcia spotykają się ze sprzeciwem Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, jako szkodliwe dla polskiej polityki transportowej i sprzeczne z zasadą zrównoważonego rozwoju krajów i regionów Europy. W Europie nie ma miejsca dla krajów i regionów z góry skazanych na ograniczanie ich możliwości rozwojowych i aspiracji społecznych. Z tych powodów udział Polski w żegludze bałtyckiej należy traktować również jako nasze uczestnictwo w gospodarce integrującej się Europy. Potencjał gospodarczy, obronny i ludnościowy Polski powinien w odpowiedni sposób kształtować jej silną pozycję wśród krajów leżących nad Bałtykiem. Nadmorskie położenie naszego kraju jest bogactwem naturalnym Polski, które powinno zostać bardziej efektywnie i długofalowo spożytkowane dla dobra społeczeństwa naszego kraju.
Rozdział 2
Informacja o założeniach programu dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej
I. Zasady polityki Unii Europejskiej w odniesieniu do transportu morskiego
Podstawowa część dorobku legislacyjnego UE w zakresie transportu morskiego wynika bezpośrednio z postanowień Traktatu o utworzeniu Wspólnoty Europejskiej, co oznacza, że będzie ona bezpośrednio wprowadzona do polskiego ustawodawstwa z chwilą przyjęcia Polski do UE. Druga część prawa unijnego obejmuje dyrektywy i rozporządzenia, które Polska musi przyjąć do swojego systemu prawnego. Będzie to wymagało podjęcia odpowiednich inicjatyw legislacyjnych oraz uchwalenia niezbędnych aktów normatywnych.
Od 1974r. transport morski w Unii Europejskiej objęty jest procesami integracyjnymi zgodnie z art. 84 Traktatu. Jednakże dorobek legislacyjny UE w dziedzinie transportu morskiego zapoczątkowany został później jako odpowiedź na kryzys europejskiej żeglugi morskiej w latach 70 i 80 - tych. W grudniu 1986r. Komisja Europejska przyjęła pakiet rozporządzeń, które stały się podstawą prawną wspólnej polityki w zakresie transportu morskiego. Są to następujące rozporządzenia :
- nr 4055/86 w sprawie swobody świadczenia usług w transporcie morskim między krajami członkowskimi oraz między krajami członkowskimi i krajami trzecimi,
- nr 4056/86 w sprawie zasad stosowania artykułów 85 i 86 Traktatu w transporcie morskim ,
- nr 4057/86 w sprawie nieuczciwych praktyk cenowych w transporcie morskim,
- nr 4058/86 w sprawie skoordynowanej akcji krajów członkowskich w celu zapewnienia swobodnego dostępu do ładunków handlu morskiego.
Kolejne decyzje organów UE w zakresie transportu morskiego dotyczyły :
- zasad konkurencji , w tym zasad postępowania wobec konsorcjów żeglugowych oraz zasad wymierzania kar w stosunku do armatorów uczestniczących w kartelach żeglugowych i zmowach cenowych oraz uzgadnianiu stawek frachtowych i multimodalnych
- bezpieczeństwa załogi , w tym przestrzegania konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO, a także polityki bezpiecznych mórz, kwalifikacji załóg pływających, towarzystw klasyfikacyjnych, zasad bezpieczeństwa, inspekcji, kontroli portowej, standardów statków pasażerskich, rejestracji pasażerów,
- kabotażu morskiego, w tym swobody klabotażu dla armatorów, których statki są zarejestrowane i podnoszą flagę kraju członkowskiego,
- pomocy państwa, w tym zwiększenia przejrzystości stosowanych form pomocy i jej roli w poprawie konkurencyjności,
- polityki portowej, mającej na celu poprawę efektywności pracy portów, ulepszenie infrastruktury portowej i zapewniającej dostęp do portu oraz zagwarantowanie warunków dla swobodnej i uczciwej konkurencji przy świadczeniu usług portowych,
- stosunków zewnętrznych, w tym koordynacji działań państw członkowskich i ich reprezentowania w międzynarodowych negocjacjach żeglugowych, a także w zwalczaniu przypadków nieuczciwej konkurencji i utrudnień w dostępie do rynku usług transportu morskiego.
Oprócz uregulowań sektorowych, transport morski objęty jest również aktami prawnymi UE o wymiarze horyzontalnym. Chodzi tu o następujące zagadnienia :
- transeuropejska siec transportowa TEN, która m.in. obejmuje porty morskie i terminale transportu kombinowanego,
- infrastruktura transportowa, w tym problematykę opłat za korzystanie z tej infrastruktury,
- stosunki zewnętrzne, obejmujące umowy Wspólnoty Europejskiej z niektórymi krajami jak Szwajcaria, Macedonia, Słowenia,
- wprowadzanie czasu letniego.
Ponadto problematyka transportu morskiego znajduje się też w zakresie innych obszarów negocjacyjnych takich jak :
- swoboda przepływu kapitału,
- swoboda przepływu towarów,
- polityka konkurencji,
- statystyka,
- polityka społeczna i zatrudnienie.
Do transportu bezpośrednio odnoszą, się też generalne zasady funkcjonowania UE , w tym :
- art. 52-58 Traktatu ,wprowadzające swobodę zakładania przedsiębiorstw,
- art. 48 Traktatu o swobodzie przepływu siły roboczej i równości w traktowaniu pracowników.
II. Stan dostosowania polskiego transportu morskiego do wymogów i standardów Unii Europejskiej
Jako datę gotowości Polski do wejścia do Unii Europejskiej rząd przyjął dzień 31 grudnia 2002r. W praktyce oznacza to, że do tego dnia Polska powinna zakończyć proces harmonizacji ustawodawstwa krajowego z prawem wspólnotowym. W zakresie transportu morskiego proces wprowadzania dorobku legislacyjnego UE do polskiego systemu prawnego należy uznać jako dobrze zaawansowany.
Zagadnienia horyzontalne
Transeuropejska sieć transportowa i infrastruktura transportowa.
- Przyjęty przez KERM we wrześniu 1998r. projekt "Planu rozwoju infrastruktury transportowej kraju do roku 2015" obejmuje m.in. porty morskie oraz morskie terminale transportu kombinowanego. Tworzy on warunki dla integracji polskiej sieci transportowej z siecią, europejską, oraz umożliwia wprowadzanie nowych technologii transportu multimodalnego i tworzenie europejskich łańcuchów transportowych.
- Ustawa z 26 listopada 1998r. o finansach publicznych uregulowała m.in. zasady finansowania infrastruktury transportowej kraju z udziałem środków budżetowych, funduszy strukturalnych i innych źródeł pomocowych i zagranicznych.
- Ustawa z 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich uregulowała zasady finansowania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich i infrastruktury portowej.
- Czas letni - zasady wprowadzania i odwoływania czasu letniego, zgodnie z dyrektywą unijną, zostały wprowadzone w Polsce na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 stycznia 1998r.
Zagadnienia sektorowe
Swoboda świadczenia usług transportu morskiego
Z chwilą wejścia do OECD Polska zaaprobowała i wprowadziła zasady przewidziane w ogólnych zasadach polityki żeglugowej z 1993r. Oznacza to, ze Polska w pełni realizuje postanowienia art. 56 Układu Europejskiego. Wyjątkiem jest tu międzynarodowa umowa o transporcie morskim z Algierią, która przewiduje podział masy ładunkowej po połowie dla armatorów obu krajów. Umowa ta będzie wkrótce renegocjowana. Polska nie jest członkiem konwencji ONZ o kodeksie postępowania konferencji liniowych z 1973r. i nie zamierza do niej przystępować. Znaczenie tej konwencji dla żeglugi międzynarodowej uległo marginalizacji i nie odgrywa ona istotnej roli w kształtowaniu pozycji armatorów z krajów rozwijających się. W zakresie kabotażu morskiego Polska deklaruje liberalizację dostępu do przewozów kabotażowych z chwilą wstąpienia do UE. Nastąpi to w drodze zmiany Kodeksu Morskiego.
Swoboda zakładania przedsiębiorstw transportu morskiego
Zgodnie z postanowieniami projektu ustawy-prawo działalności gospodarczej /obecnie znajduje się w toku prac sejmowych/ , nastąpi zniesienie koncesjonowania działalności gospodarczej w zakresie transportu morskiego oraz zrównanie pozycji prawnej podmiotów krajowych i zagranicznych. Przewiduje się, ze ustawa - prawo działalności gospodarczej wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2000 roku.
Swobodny przepływ pracowników transportu morskiego
Polska deklaruje wprowadzenie swobodnego przepływu pracowników morskich z chwilą wejścia do UE. Obecnie zasady zatrudnienia cudzoziemców reguluje ustawa z dnia 14 grudnia 1994r. o zatrudnieniu i przeciwdziałaniu bezrobociu, która wprowadziła obowiązek uzyskiwania przez cudzoziemców pozwolenia na pracę.
Pomoc państwa dla transportu morskiego
Zasady udzielania pomocy państwa ma uregulować znajdujący się w Sejmie projekt ustawy o dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców. Ustawa ma wejść życie z dniem 1 stycznia 2000r. Obecnie polski transport morski objęty jest "Programem zwiększenia międzynarodowej konkurencyjności polskiego transportu morskiego", zatwierdzonym przez rząd w lutym 1996r. W Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej trwają, prace nad przygotowaniem projektu programu pomocy państwa dla transportu morskiego, wykorzystującego zasady dokumentu unijnego "Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego" z lipca 1997r. Korzystne rozwiązania dla armatorów zawiera również projekt ustawy o międzynarodowym rejestrze żeglugi. Projekt ten znajduje się obecnie w toku uzgodnień międzyresortowych.
Stosunki zewnętrzne
Polska przyjmie postanowienia międzynarodowych umów transportowych pomiędzy UE a Szwajcarią, Słowenią, i Macedonią z chwilą, akcesji do Wspólnoty. MTiGM prowadzi negocjacje dwustronnej umowy ze Słowenią o transporcie morskim. Zakładamy, że do podpisania tej umowy dojdzie do końca br. Polska włączy się w unijny system monitorowania sytuacji na międzynarodowym rynku żeglugowym oraz przeciwdziałania praktykom statków i armatorów krajów trzecich sprzecznych z zasadami transportu morskiego UE. Będziemy uczestniczyć w procesach konsultacji i podejmowania decyzji UE w tym zakresie. Wdrożenie przez Polskę systemu obserwacji rynku oraz wspólnego podejmowania i realizacji decyzji o sankcjach wobec państw lub armatorów naruszających zasady żeglugi międzynarodowej wymagać będzie wprowadzenia niezbędnych przepisów wykonawczych oraz utworzenia specjalnej komórki organizacyjnej w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.
Polityka portowa
Ustawa z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich stworzyła zgodny z wymogami UE system zarządzania portami morskimi Nowelizacja tej ustawy, przyjęta z dniem 18 czerwca 1999r. , pozwoli zlikwidować istniejący dualizm zarządzania oraz zakończyć proces tworzenia podmiotów zarządzających w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Pozwoli to też na przyspieszenie liberalizacji dostępu do świadczenia usług portowych. Chodzi tu o dopuszczenie do tych usług podmiotów krajowych i zagranicznych oraz demonopolizację sektora usług portowych. Podstawę do liberalizacji rynku usług portowych stworzy, ustawa - prawo działalności gospodarczej oraz zmiana kodeksu morskiego. Pełne dostosowanie usług portowych do wymogów UE nastąpi do końca 2002 r.
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej prowadzi też prace nad wdrożeniem ustawy o portach i przystaniach morskich w małych portach i przystaniach morskich. Zakłada się ich komunalizację, tylko niektóre będą nadal zarządzane przez administrację morską. Nie przewiduje się zmian systemowych w zakresie portów zakładowych. Przygotowywany jest również program aktywizacji małych portów i przystani morskich, którego głównym celem jest przekształcenie tych portów w wielofunkcyjne ogniska przedsiębiorczości i odejście od poprzedniego modelu monokultury rybołówstwa bałtyckiego.
Bezpieczeństwo żeglugi
Polska posiada rozwinięte ustawodawstwo morskie, w dużej mierze zgodne z wymogami i standardami UE. Podstawowym aktem prawnym jest ustawa - Kodeks morski z 1961 roku /nowelizowany w 1996r./. Obecnie przygotowywany jest projekt nowego kodeksu morskiego, który w pełni będzie dostosowany do wymogów UE i IMO.
Na polską legislację morską składają, się też :
Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,
Ustawa z dnia 20 grudnia 1996r. o portach i przystaniach morskich,
Ustawa z dnia 21 marca 1991r. o obszarach morskich i administracji morskiej.
Rząd skierował do Sejmu projekt ustawy o bezpieczeństwie morskim. Trwają, prace nad projektem Ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich. Wraz z przyjętymi przez Polskę międzynarodowymi konwencjami IMO oraz dobrze funkcjonującą, i sprawną administracją morską, polskie ustawodawstwo morskie nie jest przeszkodą, w przyjęciu legislacji unijnej do naszej praktyki. Biorąc to pod uwagę Polska deklaruje, ze do końca 2002 r. w pełni będzie mogła wdrożyć unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa żeglugi. Wymagać to będzie przygotowania nowych aktów normatywnych jako aktów wykonawczych do ustaw, które mają być uchwalone przez Sejm. Niezbędne będą też nakłady finansowe na dostosowanie istniejącej floty rybackiej /10 kutrów o długości 24 m /oraz pasażerskiej/ 7 statków, które pływają, jako statki żeglugi śródlądowej/ do wymagań UE oraz na wzmocnienie instytucjonalne i kadrowe administracji morskiej.
III. Zadania w zakresie dostosowania polskiego transportu morskiego związane z wejściem do Unii Europejskiej
l. Zasady polskiej polityki żeglugowej
Treść i podstawowy kierunek polityki żeglugowej w Polsce jest częścią, składową ogólnej polityki gospodarczej rządu, będącej rezultatem transformacji ustrojowej podjętej po roku 1989. Istotą, tej polityki jest likwidacja systemu centralnego zarządzania gospodarką , opartego na dominacji państwowej formy własności i budowa gospodarki wykorzystującej mechanizmy rynkowe i prywatnej własności. Podstawową zasadą polityki żeglugowej Polski jest akceptacja mechanizmów rynkowych, na których opiera się światowy system transportu morskiego. Oznacza to przede wszystkim stosowanie reguł wolnej i uczciwej konkurencji w międzynarodowych obrotach handlowych drogą morską i w ich obsłudze transportowej. Te zasady konkurencji wykluczają stosowanie przez strony reprezentujące podaż i popyt na rynku frachtowym jakichkolwiek działań mających cechy dyskryminacji, tj. nierównego traktowania występujących na tym rynku podmiotów. Wolna i uczciwa konkurencja wyklucza także stosowanie jakichkolwiek środków, które tworzyłyby uprzywilejowaną pozycję armatora wobec załadowcy czy wobec innych przewoźników konkurujących o ładunki. Polski rynek ładunkowy jest otwarty dla statków obcych. Tylko i wyłącznie względy handlowe powinny decydować o wiązaniu ładunków ze statkiem i to bez względu na bander statku i na pochodzenie, port odprawy lub przeznaczenia, port docelowy ładunku. Krajowi armatorzy mają pełną swobodę w zakresie kierunków i obszarów zatrudnienia swojego tonażu, stosowanej polityki cenowej wobec załadowców uwarunkowanej sytuacją rynkową, wchodzenia w różne, istniejące na danym rynku gałęziowym lub cząstkowym, formy współpracy i porozumień armatorskich. Armatorzy mają, też swobodę w wyborze rejestru okrętowego tj. bandery, pod jaka chcą eksploatować swoje statki.
Z kolei krajowi załadowcy mają, swobodę w wyborze statku do przewozu swoich ładunków i nie są, w żaden sposób, ani bezpośredni ani pośredni, zobowiązani czy nakłaniani do korzystania z usług krajowego armatora. Zasada ta rozciąga się na całość obrotów handlu zagranicznego drogą morską, niezależnie od formy własności jaką reprezentuje eksporter lub importer. Krajowi załadowcy nie są też w żaden sposób, ani bezpośrednio ani pośrednio, nakłaniani do przejmowania w negocjacjach handlowych gestii przewozowej w celu wykorzystania w następstwie statków krajowego armatora. O przejmowaniu gestii lub rezygnacji z ubiegania się o nią, decydują handlowe względy i wynikający z nich rezultat negocjacji między stronami. Krajowi załadowcy nie podlegają restrykcjom walutowym, które miałyby na celu ograniczenie swobody wyboru przewoźnika. Również polityka celna państwa nie różnicuje taryf w zależności od tego, na jakim statku - krajowym czy zagranicznym - przewożony jest ładunek podlegający ocleniu. Nie ma też zróżnicowania taryf portowych w zależności od bandery statku i obowiązuje w tym zakresie zasada równości i niedyskryminacji.
W Polsce zdecydowana większość floty handlowej jest własnością państwową. Nie narusza to jednak liberalnych zasad polityki żeglugowej państwa.
Po pierwsze - państwowa własność we flocie handlowej może być traktowana jako forma przejściowa i rezultat nie zakończonego jeszcze procesu przekształceń własnościowych i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.
Po drugie - fakt, iż przedsiębiorstwa żeglugowe /PŻM, PLO, PŻB,/ są własnością, Skarbu Państwa, w niczym nie narusza handlowych zasad ich działalności.
Po trzecie - państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe nie cieszą się żadnymi szczególnymi względami i nie korzystają z pomocy państwowej.
Po czwarte - stosunki między państwowymi przedsiębiorstwami żeglugowymi a innymi państwowymi podmiotami gospodarczymi korzystającymi z ich usług, opierają, się na zasadach handlowych i za pośrednictwem rynku frachtowego.
Po piąte - eksploatacja statków znajduje się w rękach spółek prawa handlowego, których właścicielem/posiadaczem większości udziałów jest wprawdzie przedsiębiorstwo państwowe ale w sferze handlowej mają one pełną samodzielność, a w niektórych współwłaścicielami są podmioty gospodarcze spoza żeglugi lub pojawia się prywatny udziałowiec.
Ważnym punktem odniesienia polskiej polityki są te same zasady jakie zapisane są, w Kodeksie Liberalizacji OECD i w deklaracji państw członków tej organizacji o wspólnych zasadach polityki żeglugowej. Wiele kluczowych rozwiązań unijnej polityki żeglugowej wynika z tych samych konwencji międzynarodowych, których stroną, jest również Polska. Stąd też nie ma w układzie Polska - Unia Europejska sprzeczności w podejściu do spraw żeglugi morskiej. Wręcz odwrotnie, wejście Polski do Unii Europejskiej stworzy polskim armatorom warunki dla rozwoju i umocnienia pozycji w międzynarodowych przewozach morskich.
2. Założenia polityki transportowej w zakresie transportu morskiego
Jako główne cele polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego należy uznać :
1/ podniesienie konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego i infrastruktury morskiej przez stworzenie niezbędnych warunków odnowy tonażu i jego eksploatacji oraz rozwoju i modernizacji portów morskich,
2/ pełniejsze włączenie transportu morskiego w system transportowy Polski i Europy w celu wykorzystania korzyści jakie daje integracja różnych gałęzi transportu,
3/ ściślejsze powiązanie naszych portów z zapleczem przez modernizację i rozwój infrastruktury transportowej kraju oraz połączenie jej z transeuropejską siecią transportową TEN i systemem europejskich korytarzy transportowych,
4/ politykę bezpiecznych mórz rozumianą jako utrzymywanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu, ochrony środowiska i bezpiecznych warunków pracy na statkach,
5/ tworzenie warunków dla priorytetowego rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej, łączącej Polskę z krajami bałtyckimi oraz Europy Północnej i Zachodniej.
Strategiczne cele polityki transportowej kraju w zakresie transportu morskiego, zwłaszcza te dotyczące zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstw transportu morskiego oraz zrównoważonego wykorzystania zasobów morza i nadmorskiego położenia kraju, zgodnie z narodowymi interesami gospodarczymi, społecznymi, politycznymi i obronnymi, się zbieżne z celami strategicznymi Unii Europejskiej.
Deklarowanym celem Unii jest utworzenie wspólnego rynku transportowego. Do podstawowych warunków umożliwiających realizację tego strategicznego celu zaliczyć trzeba :
- wolną konkurencję zapewniającą swobodę działania firm transportowych,
- nieskrępowany wybór przez załadowcę środka transportu i przewoźnika,
- równe traktowanie przez kraje członkowskie UE przewoźników i użytkowników transportu,
- koordynację w zakresie inwestowania w infrastrukturę transportową o znaczeniu międzynarodowym,
- kształtowanie wysokich wymagań w kwestiach ochrony środowiska, oszczędności energii oraz bezpieczeństwa przewozu osób i ładunków
3. Zadania polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego.
Główne zadania polityki transportowej w odniesieniu do transportu morskiego, zgodnie z polityką Unii Europejskiej w tym zakresie, sprowadzają się do :
- nieograniczonego dostępu do portów polskich dla statków UE i państw trzecich,
- korzystania z infrastruktury i suprastruktury portów polskich oraz usług portowych i licznych usług morskich bez jakichkolwiek ograniczeń,
- wolnego dostępu do rynku ładunkowego kraju,
- swobody zakładania przedsiębiorstw, przepływu kapitału i pracowników oraz kabotażu,
- stosowania nowoczesnych systemów zarządzania w transporcie morskim, zapewniających przejrzystość i porównywalność nakładów i wyników,
- dostosowania programu pomocy państwa dla transportu morskiego do wymogów UE.
Do najważniejszych zadań naszej polityki transportowej należy przygotowanie przedsiębiorstw transportu morskiego do pracy w warunkach w jakich pracują podobne przedsiębiorstwa w Unii Europejskiej. Zmiana w ostatnim dziesięcioleciu charakteru polskiej floty z instrumentalnej na komercyjną w naturalny sposób sprawiła, że Polska jest żywotnie zainteresowana liberalizacją rynków żeglugowych, zwalczaniem wszelkich przejawów dyskryminacji, wolnym dostępem do pasażerów i ładunków oraz stosowaniem cen obowiązujących na rynku międzynarodowym.
Utrzymanie pozycji polskiej żeglugi na rynku wymaga unikania wszelkich działań o charakterze interwencyjnym i protekcjonistycznym. Natomiast konieczne jest wdrażanie w stosunkach dwustronnych klauzuli najwyższego uprzywilejowania oraz pełnej liberalizacji w żegludze międzynarodowej przez eliminowanie wszelkiego rodzaju barier zakłócających wolną i uczciwą konkurencję lub ograniczających dostęp do rynków. Rosnące wymogi pod adresem polskiego transportu morskiego w zakresie jakości świadczonych usług, ich bezpieczeństwa i przejrzystości zasad funkcjonowania wskazują na potrzebę wspomagania konkurencyjności polskich portów morskich i floty handlowej.
Do najpilniejszych zadań w tym zakresie należą :
- wdrażanie rozwiązań systemowych umożliwiających budowę statków dla naszych armatorów w stoczniach polskich,
- umacnianie pozycji polskiej floty handlowej przez przeciwstawianie się tendencjom protekcjonistycznym i dyskryminacyjnym w transporcie morskim,
- przyspieszenie restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw armatorskich,
- pełne wdrożenie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz prywatyzacja firm operatorskich w portach morskich i realizacja planu rozwoju infrastruktury morskiej,
- uruchomienie systemu koordynacji polityki rozwojowej portów morskich w celu przeciw-działaniu przypadkom konkurencji polsko - polskiej i dublowaniu inwestycji,
- tworzenie z partnerami zagranicznymi wspólnych podmiotów gospodarczych zajmujących się eksploatacją linii i serwisów, w oparciu o porty polskie,
- włączenie polskich portów do systemu transeuropejskich korytarzy transportowych Północ - Południe, z uwzględnieniem potrzeb szybko rozwijającej się aglomeracji Berlina i połączenia Gdańsk - Odessa,
- preferowanie rozwoju transportu kombinowanego z uwzględnieniem wykorzystania śródlądowych dróg wodnych i kolei, z jednolitą, taryfą, dla przewozów dom - dom,
- przyspieszenie rozwoju połączeń bałtyckich w ramach programu żeglugi bliskiego zasięgu z uwzględnieniem portów jako partnera, udziałowca i współorganizatora,
- utworzenie w Polsce drugiego rejestru statków, nakierowanego na potrzeby polskich armatorów, tj, gwarantującego porównywalne warunki rejestracji statków z "wygodnymi banderami",
- zapewnienie armatorom i portom morskim szerszego dostępu do funduszy i kredytów na krajowym rynku finansowym, w tym przez rozszerzenie zakresu poręczeń i gwarancji Skarbu Państwa,
- systematyczna poprawa warunków pracy i pracy, doskonalenia zawodowego, warunków socjalnych załóg zatrudnianych na polskich statkach.
Zadania w zakresie rozwoju portów i infrastruktury morskiej zawiera przyjęty przez KERM we wrześniu 1998r."Plan rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015". Stosownie do przyjętej w dokumencie metodologii, plan rozwoju portów morskich jest integralną częścią, planu rozwoju całej infrastruktury transportowej kraju. Infrastruktura transportowa i hydrotechniczna portów morskich będzie dostosowana do sprawnego przyjmowania i wysyłania dużych partii ładunków a także do sprawnej obsługi ruchu promowego i
ro-ro zarówno pasażersko - samochodowego jak i kontenerowego. Program zakłada integrację morsko - lądowych łańcuchów transportowych z wykorzystaniem technologii multimodalnych. Konieczne są, zarówno inwestycje modernizacyjne, jak i nowe przedsięwzięcia służące dostosowaniu portów do zmian struktury towarowej i geograficznej obrotów oraz nowych technologii transportu.
Ważnym elementem polityki Rządu wobec transportu morskiego jest realizacja programów współfinansowanych przez Bank Światowy. Trwa realizacja I programu "Dostęp do portów", finalizowane są prace nad II programem "Modernizacja portów. Trwają prace nad przygotowaniem projektu założeń rządowego programu aktywizacji małych portów i przystani morskich jako integralnej części programu rozwoju regionalnego kraju.
4. Szanse i zagrożenia związane z członkostwem w UE
Wejście Polski do UE powinno przynieść poprawę konkurencyjności i jakości świadczonych usług w transporcie morskim w wyniku głębszej integracji kapitałowej tej gałęzi transportu oraz rozwoju logistyki i racjonalizacji przewozów i przeładunków. Należy spodziewać się lepszego i bardziej efektywnego wykorzystania zasobów i kwalifikacji kadr pływających i personelu pokładowego, co będzie możliwe dzięki swobodnemu przepływowi siły roboczej między krajami UE.
Najwięcej korzyści może przynieść rozwój żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej, priorytetowego kierunku unijnej polityki żeglugowej. Podstawową, zaletą, żeglugi bliskiego zasięgu jest traktowanie jej jako przyjaznego dla środowiska i taniego rodzaju transportu, konkurencyjnego w konfrontacji z innymi gałęziami transportu.
Znaczący wpływ na rozwój tego rodzaju połączeń będzie miał rozwój gospodarczy krajów bałtyckich. Jak ocenia Komisja Europejska, region Bałtyku będzie w następnej dekadzie najszybciej rozwijającym się regionem Europy . Polska jest najbardziej zainteresowana uruchomieniem transeuropejskich korytarzy transportowych Północ - Południe. Zmiany w popycie na przewozy w bliskim zasięgu w naturalny sposób preferują rozwój tonażu specjalistycznego, zwłaszcza przystosowanego do przewozu ładunków skonteneryzowanych /również w ramach żeglugi ro - ro/ i w mniejszym zakresie drobnicy konwencjonalnej oraz sztuk ciężkich i wielkogabarytowych. W tej sytuacji konieczna jest stała modernizacja i odnowa tonażu zatrudnionego w żegludze bliskiego zasięgu i wdrażanie nowych technologii przewozu i przeładunku w celu sprostania rosnącej konkurencyjności na coraz bardziej wymagającym rynku europejskim.
Istotnym elementem rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu są odpowiednie terminale przeładunkowe w portach morskich, multimodalne, w systemie "morze - rzeka", "from road to sea" oraz morsko - lądowe centra logistyczne i terminale transportu kombinowanego.
Zagrożenia związane z wejściem Polski w struktury UE wynikają, głównie ze skali opóźnienia naszego transportu morskiego w stosunku do standardów unijnych i dotyczą zarówno żeglugi jak i portów oraz infrastruktury morskiej. Opóźnienie to dotyczy nie tylko stanu majątku i taboru, ale też poziomu zarządzania i organizacji przedsiębiorstw transportu morskiego. Przedsiębiorstwa te wciąż znajdują, się we wstępnej fazie przekształceń własnościowych i charakteryzują się brakiem rentowności niezbędnej dla kształtowania swojego rozwoju.
Inne ważniejsze zagrożenia dla polskiego transportu morskiego to :
- zmiany w podziale rynków transportowych między przewoźników krajowych i zagranicznych w wyniku zniesienia ograniczeń w dostępie do tych rynków,
- wyższe koszty finansowania inwestycji w transporcie morskim w wyniku zaostrzenia norm i standardów technicznych oraz ograniczeń ekologicznych ,
- zmiany w zasadach dostępu do infrastruktury transportowej i wdrażanie odpłatności za ten dostęp, dotyczy to zwłaszcza portów morskich i terminali transportu kombinowanego,
- skomplikowane procedury i kryteria przyznawania środków UE na inwestycje infrastrukturalne w transporcie morskim,
- ekspansja portów i przewoźników niemieckich dążących do odtworzenia hanzeatyckiego układu połączeń transportowych w regionie bałtyckim z dominującą pozycją, portów i przewoźników niemieckich,
- niedostatki instytucjonalne i kadrowe w administracji rządowej i samorządowej zajmującej się krajowym transportem morskim.