EKSPLOATACJA
Kpt Jerzy Pszenny
Eksploatacja handlowa statku
(12 hrs w tym 1h na sprawdzian).
STRONY W UMOWACH O PRZEWÓZ I USŁUGOWCY
osoba - (prawna) zespół grupa, organizacja podlegająca prawu handlowemu.
Strony główne : same (lub przez pośrednika) zawierają między sobą umowę przewozu
Właściciel statku (Ship Owner) - posiada uprawnienia władania, korzystania i rozporządzania statku.
Armator (Ship Owner) - osoba, która uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Strona we wszystkich umowach dot. statku.
Przewoźnik (Carrier lub Ship Owner) -osoba, która jest stroną we wszystkich umowach o przewóz.
Właściciel ładunku (Cargo Owner) - osoba posiadająca prawo korzystania, władania i rozporządzania ładunkiem.
Frachtujący (Shipper, freighter) - osoba, która zawiera z przewoźnikiem (na r-k swój lub obcy) umowę na przewóz ładunku.
w liniowych : bukujący (Shipper)
w czarterowych : czarterujący/frachtujący (Charterer)
Strony pomocnicze: Osoby zawierające umowy w cudzym imieniu (i nie ponoszące odpowiedzialności).
Makler morski (ship broker) - za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, podejmuje się pośrednictwa w zawieraniu umów. (Prowizja - commision).
Załadowca (Shipper) - osoba podejmująca się na zlecenie i r-k frachtującego/wł.ładunku dostarczenia ładunku do przewozu w wykonaniu obowiązku frachtującego.
Ma prawo (u nas):
żądać Mate's receipt jako potwierdzenia wykonania umowy dostarczenia towaru.
żądać wymiany M/R na B/L i ilości tych B/L (za zwrotem oryginału B/L;
wskazania odbiorcy
żądać opisu i stanu ładunku na B/L.
decydowania, czy towar może być ładowany na pokład.
Odpowiada za:
zadeklarowanie ładunku.
szkody w przewozie - wobec osób trzecich - z tyt. wadliwej deklaracji.
przekroczenie czasu załadunku.
Odbiorca (Receiver,Consignee) - osoba, której, lub zlecenie której, należy wydać ładunek w miejscu przeznaczenia.
Odbiorca musi wykazać się legitymacją do odbioru ładunku.
Zapłacić wszystkie należności jaki na niego przypadają.
Ma prawo reklamacji stanu towaru w trakcie odbioru, jeżeli szkody były widoczne. Jeśli niewidoczne to w ciągu 3 dni od wyładunku.
Spedytor (Forwarding Agent) - osoba zajmująca się zawodowo spedycją, tj. podejmująca się we własnym imieniu a na cudzy rachunek przesłania rzeczy/ładunków i załatwienia związanych z tym formalności i dokonania koniecznych czynności.
Usługowcy:
Agent statkowy (Ship's Agent) - podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa Armatora w określonym porcie/obszarze (umowa agencyjna Armator - Agent).
Czynności:
administracyjno - prawne (formalno - prawne)
klarowanie statku, awizacja załadowców i odbiorców
obsługa statku w czasie postoju (wszystko), pośredniczy między statkiem a instytucjami, wyklarowuje statek.
handlowo-eksploatacyjne
akwizycja, rozeznanie rynku frachtowego, zawieranie umów związanych z przewozem (holownicze,pilotowe itp.), wystawianie B/Ls, inkasowanie frachtów.
wynagradzanie Agenta: wg taryf, umowa, ryczałt, prowizja (% od wysokości r-ku). Za h-ekspl. prowizja od frachtów , jeżeli sam to 2- 3% (booking commission), jeżeli kto inny to prowizja manipulacyjna handling commission) - ca 1- 1.5%. Prowizja inkasowa : 0.5 - 1% od wartości frachtu (freight collection commission).
Może być też prowizja wykładowa (za wyłożone pieniądze - outlay commission).
Agent powinien rozliczyć się z każdego statku w ciągu 3 miesięcy disbursement account). Rozliczenie wydatków, czasu i wpływów.
Sztauer (Stevedore) - osoba zajmująca się za wynagrodzeniem za zleceniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statków, a w szczególności umiejętnym układaniem ładunku na statku.
Uwaga: za sztauowanie odpowiada statek.
Sztauer opłacany jest wg taryfy lub umowy. Często również za wynajem sprzętu, mocowanie, zamykanie i otwieranie ładowni.
Ekspertyza (expertise) - umowa o wydanie fachowej opinii w pewnej sprawie. Osoba o wysokich kwalifikacjach i praktyce w temacie, którym się zajmuje.
Opłaty wg taryf/stawek jednorazowe.
Usługi kontrolne (Checking) - uzyskanie pewności co do ilości, wagi i objętości jakości ładunku. Tallyman. Sporządza tally-sheets.
Weighers - kontrola wagi. Weigh notes.
Checkers - Volume Note
Próbo biorca (Samplers)
Draught surveyors.
WSPÓŁPRACA KAPITANA Z ARMATOREM / AGENTEM/WŁ. ŁADUNKU/ADMINISTRACJĄ.
Z armatorem:
wzajemna informacja (armatorskie służby: eksploatacyjna, roszczeniowa, ubezpieczeniowa, techniczna, nawigacyjna)
- (instrukcje armatorskie eksploatacyjno-ubezpieczeniowe).
Z właścicielem ładunku:
troska o właściwy przewóz.
instrukcje od załadowcy.
czynności związane z ładunkiem wpisywać do dziennika okrętowego.
Z konsulami:
zawiadomienia o -przyjściu statku (+ listy załogi), opieka przy kłopotach
DOKUMENTY STATKU MORSKIEGO
Podział:
1. Legitymacyjne (konwencja FAL `65 ujednolica dokumenty).
2. Klasyfikacyjne
3. Bezpieczeństwa
Ad.1
a. Certificate of Register (Certyfikat Okrętowy) - wystawia sąd (u nas Izba Morska) na
podstawie rachunku i świadectwa pomiarowego (Tonnage Certificate, Measurements
Certificate).
Otrzymuje Official Number (numer w rejestrze). Uzyskuje się prawo bandery, nabywa
się praw i obowiązków bandery.
Jeżeli kupiony zagranicą to konsul wystawia tzw. Flag Certificate. Potrzebny do czasu
wystawienia Certyfikatu Okrętowego. Ważność z reguły na 1 rok, lecz nie dłużej niż
do pierwszego wejścia do polskiego portu.
b. Międzynarodowe Świadectwo pomiarowe - Tonnage Certificate. Obmiaru dokonuje
(u nas) PRS. Robione wg konwencji o pomiarach statku (1969 r.).
Przy okazji jeszcze Suez and Panama Tonnage Cert.
(Podaje obliczenie BRT i NRT)
c. Zezwolenie na Radiostację - Ship's Station (Radio) Licence
Częstotliwości, sygnał wywoławczy, rodzaj stacji - ważna na 5 lat.
Ad.2
Statek jest zdatny, jeżeli odpowiada przepisom kwalifikacyjnym i posiada świadectwo.
Świadectwo Klasyfikacyjne. Class Certificate.
Wydaje Towarzystwo klasyfikacyjne wg przepisów którego statek jest klasyfikowany.
Przedłużenie ważności od przedstawicieli Towarzystwa.
Wydawany na 4 lata.
Potwierdzenie co rok, ale można było przedłużyć o 3 miesiące. Stąd 3 * 4 = 12 m-cy.
b. Mashinery Certificate - teraz już razem z „a”. Występuje jako addandum do „a”.
W maszynie przeglądy mogą być robione na bieżąco (Continuous Certificate).
traci ważność:
po upływie czasu
po awarii
po przeróbkach konstrukcyjnych
inspekcja w takich wypadkach wystawia świadectwo poawaryjne. Jeżeli nie to świadectwo na 1 przejście. Zaświadczenie o zdatności do jednorazowej podróży. (cert.of seaworthiness).
Jeżeli nie ma to komisja z 3 kpt/mechaników.
c. Świadectwo Klasy Urządzeń Chłodniczych. Cert. Of Class for Refr. Plant. Wydaje
tow. klasyfikacyjne po dokonaniu przeglądu. Certyfikat opiewa na konkretne temperatury. Ważność: 2 lata
Ad.3 - wystawiane przez Administrację
a. M. Świadectwo Wolnej Burty - Int.Load Line Certificate - na podstawie konwencji o wolnej burcie (1966). inspekcję i wystawienie - tow.klasyfikacyjne. Statek jest bezpieczny i zdatny do żeglugi przy określonych zanurzeniach kadłuba w odp. strefach klimatycznych.
Ważność 5 lat.
b. Św. bezpieczeństwa statku pasażerskiego wg konwencji SOLAS 1974
wydawane przez administrację, która zleca to instytucjom klasyfikacyjnym.
U nas PRS.
Ważne na 1 rok
Przy expiracji zwracamy się do władzy administracyjne.
Zastępuje 3 świadectwa:
św. bezp. konstrukcji
św. bezp. wyposażenia
św. bezp. radiowego
Inspekcja : udostępnić wszystkie dokumenty (klasy, przeglądy klasyfikatora, świadectwa urządzeń, łodzi, tratw, pożarowe, tab. dewiacji, dzienniki, licencje oficerów/marynarzy itp. itd.).
Podaje na ile osób wystarcza środków ratunkowych.
Wywieszane w miejscu, gdzie jest dostępny przez pasażerów.
c. Świadectwo pasażerskie (Passanger's Certificate)
Ta sama inspekcja sprawdza stan kabin (wg konwencji sanitarnej).
Ważna na 1 rok.
„Wszystkie kabiny i pomieszczenia są zgodne z przepisami administracji i statek może przewozić ... pas. w 1 kl, .... pas. w 2 kl. .... pas w kl. turystycznej, oraz może przewozić ..... załogi.”
d. Świadectwo bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego. (Cargo ship safety construction cert.)
Ważne na 4 lata.
Oparte na świad.klasyfikacyjnym.
Wg SOLAS
e. Świad. bezpieczeństwa wyposażenia stat.towarowego
Cargo ship safety equipment cert.
Ważne na 2 lata.
Wg SOLAS
Wyposażenie wystarcz na .... osób.
f. Cert. bezp. radio-telefonicznego. (R/T safety Cert.)
Ważne na 1 rok.
g. Zaświadczenie (Karta) bezpieczeństwa. (Seaworthiness Certificate)
Zastępuje wszystkie w/w certyfikaty.
Zaświadczenie na 1 podróż do przejścia do miejsca, gdzie można zrobić papiery.
h. Certyfikat zwolnienia. (Exemption Certificate.)
Wydaje się, jeżeli statek z różnych przyczyn nie może spełnić warunków SOLAS wystawia się exempt.cert podający z czego jest zwolniony i na ile.
Podaje się warunki na jakich został wystawiony.
i. Międz.Świadectwo Zapobiegania Zanieczyszczeniom Olejami. (IOPP (+ załącznik))
Wydaje z reguły klasyfikator.
wg MARPOL
Tankowce posiadają poszerzoną książkę olejową.
j. Św. Bezp. obsady - (Safety Manning Cert.)
SANITARNE
k. Deratisation Certificate
Ważność pół roku
Derat. Exemption Cert.
Ważność (też) 6 m-cy - ucieczka od deratyzacji.
Osobnym dokumentem (szczególnie do roszczeń i do odtworzenia faktów) jest Dziennik Okrętowy poświadczany przez administrację.
Żegluga Liniowa
Cechy :
okresowe odjazdy
między dwoma końcowymi portami (bazowe)
z portami pośrednimi, z reguły stałymi (podróżne)
tworzy się arbitralną decyzją Armatora
ładunki drobnicowe uzyskane od frachtujących i na warunkach umowy bukingowej.
frachty z reguły wg tabel ustalanych przez Armatora lub grupę Armatorów (jeżeli
Konferencja Żeglugowa)
obsługiwana z reguły przez szereg dostosowanych do wymogów linii (optymalne) statków
serwis obsługiwany przez Agentów wydających tzw. sailing list
Umowa o przewóz:
Umowa bukingowa (Liner Booking Note). Przyjęcie do przewozu. Teoretycznie winna być zawarta między obiema stronami + podpisy + warunki + opis ładunku + trasa.
Pełne warunki (dziś) znajdują się na B/L.
Dziś : zgłoszenie ładunku i w odpowiedzi Booking Advice - poświadczenie przyjęcia ład.
przez Armatora do przewozu.
Duży spedytor przekazuje Armatorowi tzw. Booking List, która po sprawdzeniu
jest akceptowana przez Armatora i odsyłana do spedytora.
Stawka jest podawana lub nie - jeżeli nie to „on liner terms” co odwołuje się do
taryf.
Warunki liniowe
Główna sprawa to kwestia podziału kosztów:
fas - free alongside ship
koszty do burty załadowca
koszty formowania, załadowania przewozu i wyładunku - Armator
zwyczaj portowy może to zmienić
fob - free on board
koszty dostawy i formowania ładunku, koszty połowy załadunku
reszta Armator
fio - free in and out
koszty dost. i zał. i wył frachtujący
fio st/t koszty dost, zał., sztau., wył - frachtujący
Rata przeładunku:
FAC (as Fast As ship Can) - tak szybko jak statek jest w stanie ład/wył.
Full Liner Terms - określa się wysokość frachtu (wg taryfy), operacje przeprowadzane w zwyczajowych miejscach przeładunku, B/L na druku armatorskim (danej linii), obowiązują (lub nie) prowizje i rabaty.
B/L
Konosament jest dokumentem, w którym Armator potwierdza przyjęcie do przewozu towaru ni zobowiązuje się wydać towar legitymowanemu odbiorcy w miejscu przeznaczenia.
Jest to papier wartościowy.
Funkcje B/L : -potwierdzenie przyjęcia towaru do przewozu (dostaje frachtujący)
potwierdzenie prawa własności
potwierdzenie zawarcia umowy frachtowej
stwierdzenie stanu ładunku
Prawna strona : konwencja haska 1924/68 - stosunki prawne wynikające dla stron z tytułu wystawienia konosamentu.
Wyznaczono minimalny zakres odpowiedzialności przewoźnika (od haka do haka). Nie wynika to z tytułu podziału kosztów.
Określono max. odpowiedzialność przewoźnika podając kwotę odszkodowania za 1 pakunek (stąd wzięły się opłaty ad valorem).
Wyłączono zdarzenia, które zwalniały przewoźnika:
siła wyższa
perils of the sea
błąd nautyczny
działania administracyjne (wojna, strajki itp)
Załadowca miał obowiązek właściwej deklaracji ładunku. Stąd wynika jego udział w szkodach.
Odbiorca uzyskał prawo do roszczenia szkód (3 dni od wyładunku) - po tym okresie musiał udowodnić, że nastąpiło to w przewozie.
Konwencja nie obejmowała ład. pokładowych i zwierząt żywych.
W 1968 r uzupełniono konwencję (w Visby), gdzie uznano listy gwarancyjne za nieważne. Określono również nowe (kosztowe) granice odpowiedzialności Armatora za szkodę w przewozie i zmieniono na Fr. Szwajcarskie.
Określono co to jest jednostka ładunkowa.
1978 - reguły hamburskie. Konwencja weszła w życie w 1992 r. Podpisana tylko przez RFN
reszta to bzdety.
Błędy nautyczne zostały zniesione - nie zwalniają Armatora.
Pożar, przedłużenie rejsu także ciążą dowodowo na przewoźniku.
Nie ma zwolnień przy przewozie na pokładzie i przewozie żywych zwierząt.
Odpowiedzialność przeciągnięto do czasu, kiedy ładunek jest w „pieczy” przewoźnika.
Roszczenia ładunkowe odbiorca może zgłosić w ciągu 24 hrs (widoczne) i niewidoczne w ciągu 15 dni. Przedawnienie 2 lata.
Konosament powinien zawierać:
ilość oryginałów -załadowca -odbiorca -notify address
przewoźnik -skąd dokąd -port załadunku -port przeładunku
port wyładunku -oznakowanie towaru -masa -kubatura
ilość -fracht -stan ładunku -data
podpis
jeżeli nie ma uwag to „Shipped on board in apparent good order and conditions”.
Typy konosamentów:
wg sposobu przejęcia towaru:
received for shipment
shipped on board
wg rodzaju drogi i przewozu
zwykły (direct)
bezpośredni (through B/L) - pierwszy przewoźnik odpowiada za dalszą trasę.
lokalne (za każdy odcinek)
wg osoby odbiorcy
wg techniki przewożenia ładunku.
collective B/L (powiązany z drobną ilością ładunku i stawką minimalną).
Klauzule konosamentowe.
drukowane na drugiej stronie konosamentu
ogólne (definicje, prawo, konwencja, zakresy odpowiedz., trasa przewozu, warunki
awarii wspólnej itp)
specjalne (sprecyzowane warunki dla konkretnej linii, warunki odpowiedzialności,
ograniczenia itp. - wishful thinking)
restrykcyjne (uwagi dot. stanu ładunku i opakowania muszą być przeniesione do B/L).
Konosamenty dzielimy na czyste i brudne (clean - dirty, claused,).
List gwarancyjny (Letter of Indemnity).
List wystosowany przez załadowcę, którym zobowiązuje się do pokrycia wszelkich strat przewoźnikowi w zamian za niezamieszczanie na B/L klauzul restrykcyjnych - tu cytat jakie to uwagi, oraz zobowiązuje się załatwić szkodę bezpośrednio z odbiorcą.
Rewers - potoczna nazwa Letter of Indemnity.
Rewers - dokument na podstawie którego przedstawiciel legitymowanego B/L - odbiera towar bez B/L gwarantując, że dostarczy konkretny B/L.
Konosament wystawia Armator a w jego imieniu Kapitan, lub osoba przez niego upoważniona.
Podpisuje z reguły oryginał - kopie niekoniecznie.
W trakcie podpisywania następuje ostateczne porównanie B/L z Kwitami Sternika. Po podpisaniu załadowca (frachtujący) otrzymuje B/L w zamian za Kwity Sternika.
Obieg B/L
Straight B/L - konosament imienny : B/L podaje imiennie odbiorcę.
Konosament imienny jest zbywalny poprzez cesję (cession) i wykonywany jest przez oficjalną cesje dokonaną u notariusza. Z reguły stosuje się je, gdy wiadomo, że B/L nie będzie zbyty.
To order B/L - konosament na zlecenie - zbycie/przeniesienie B/L następuje przez indos (Endorsement). Indos poprzez wypisanie na 2-giej stronie B/L formuły „To order of ....” + pieczęć i podpisy.
B/L To bearers - na okaziciela - najrzadziej stosowany, bo istnieje ryzyko zgubienia, a wtedy nie istnieją żadne zabezpieczenia przed wydaniem osobie niewłaściwej.
Konosamenty czarterowe.
Konosament reguluje tu stosunek między przewoźnikiem a odbiorcą. Jeżeli chcemy żeby B/L wiązał frachtującego, to musi znaleźć się w C/P.
Odbiór ładunku.
Odbiór ładunku może być dokonany tylko na podstawie wszystkich oryginałów B/L, jeżeli towar wydawany jest w miejscu innym niż stypulowany przez B/L. Jeżeli w miejscu przeznaczenia to można towar wydać na podstawie pierwszej prezentowanej kopii oryginalnego B/L.
Po odbiorze pozostałe kopie oryginału tracą swoją ważność.
Przy odbiorze sprawdza się, czy osoba prezentująca B/L jest upoważniona odbioru ładunku, reguluje - o ile występują - wierzytelności na ładunku i wydaje się mu tzw. delivery order na podstawie którego można fizycznie towar podjąć.
Dla urzędu wystawia się Custom B/L.
Przewoźnik ma prawo do zastawu na ładunku, jeżeli wierzytelności z tytułu ładunku nie zostały uregulowane. Jeżeli w ciągu 2 miesięcy nie zostaną wierzytelności uregulowane może towar sprzedać - reszta z uzyskanej wartości należy się odbiorcy.
Żegluga trampowa
Cechy :
relacja wynikająca z umowy przewozu;
brak regularności w żegludze;
ładunki głównie masowe, całookrętowe, dla jednego załadowcy (czarterującego);
dokumentem umowy jest C/P - czarter partia;
kiedyś typowym statkiem był statek uniwersalny, dziś większość to masowce;
każdy statek armatora może być zatrudniony/zaczarterowany przez innego czarterującego;
Prawo czarter partii
Warunki są dowolne - byle byłyby niesprzeczne z prawem bezwzględnie obowiązującym.
Kolejność prawa:
umowa;
zwyczaj miejscowy (Uwaga: zwyczaj musi być znany i zarejestrowany np. u nas w PIHZ);
prawo stanowione, względnie obowiązujące , Prawo cywilne państwa wstawionego w C/P,
jeżeli nie ma podanego Państwa to prawo miejsca siedziby przewoźnika;
Maklerzy okrętowi
Pośrednicy zajmujący się czarterowaniem statków - dwa rodzaje (głównie):
broker ładunkowy (ma umowy, często wyłączności) z właścicielami ładunków;
broker okrętowy (ma statki zlecane od Armatorów)
Działalność ich polega na skojarzeniu statku z ładunkiem i podpisaniu C/P w imieniu Armatora i czarterującego.
Rodzaje czarterów:
Voyage C/P
umowa mocą której przewoźnik oddaje odpłatnie do dyspozycji
czarterującego część lub całość przestrzeniu ładunkowej statku do
przewozu konkretnego ładunku na oznaczonej trasie.
Umowa odbywa się z reguły na standartowych (zwyczajowych) formularzach
C/P przygotowanych przez Konferencje Armatorskie (np. BIMCO
Kopenhaga). Dwa główne to GENCON 19... lub NUVOY 19... .
Mogą być również specyficzne dla trasy i rodzaju ładunku np. POLCON,
IRON ORE, NEWBALTWOOD, itp. itd.
Mogą być następujące rodzaje czarterów na podróż:
single voyage C/P
round voyage (trip) C/P;
consecutive voyages C/P;
Zawartość standartowej umowy czarterowej na podróż:
Kto zawiera umowę (przewoźnik czarterujący)
Makler + prowizja (od frachtu)
załadowca/odbiorca, jeżeli nie podano to domniemywa się że to jest czarterujący;
czasem stevedor, agent
statek (particulars) or substitute,
data gotowości i port, lib miejsce np. APS;
ładunek (jaki, opakowanie i ilość, wsp.sztauerski);
port/porty załadunku + ilość nabrzeży rodzaj portu (np. aa lub naabsa);
port/porty wyładowania i jak wyżej;
rata załadunkowa i wyładunkowa (z reguły w.w.d). Klauzule mogą być różne : za- i wyładunkowa rata lub tzw. consecutive łącząca czas za- i wyładunku razem;
fracht (różne rodzaje sposobu liczenia frachtu) + waluta, gdzie i kiedy)
opłata demurrage/despatch + waluta;
część drukowana : warunki ogólne przewozu;
rider (zmiany i/lub dodatkowe klauzule do C/P);
Czas w umowie czarteru (Lay time):
bezpośredni (ilość dni na operacje za- i wyładunek lub reversible);
pośrednio (rata zal.wył. - może być per ship lub per day. Czasem
na luk/doba. Tu jest pułapka: dlatego podaje się na „workable hatch”. Żeby zlikwidować różnice wielkości luków wówczas za podstawę dozwolonego czasu przyjmuje się największy luk);
klauzula pogodowa (wp.) i/lub klauzula pracy (wd) working day - soboty jako ½ dnia consecutive - ciągłe liczenie
SHINC, SHEX (Sunday and Holiday Included/Excluded)
klauzule redowe : surf day excepted (SDEX - Surf Day Excluded))
Rozpoczęcie liczenia czasu:
gdy statek jest technicznie gotowy do załadunku;
gdy odbiorca jest powiadomiony na piśmie (approx., definite notice + NOR - musi być zaakceptowany);
reszta wg klauzul czarteru. Jeżeli nie podane (bardzo rzadko) to wg zwyczajów portowych. Takie klauzule wyłączają odpowiedzialność armatora za oczekiwanie: w.i.b.o.n. w.i.f.p.o.n.
Może być klauzula tycząca się czasu użytego przed rozpoczęciem właściwego liczenia czasu. Może być cały czas użyty, pół czasu lub nic.
holowania - jeżeli przewidziano 2 lub więcej miejsc - płaci Armator a czas jest odliczany.
Jeżeli nie ma w C/P ilości miejsc to wówczas na koszt i czas czarterującego.
Podział kosztów załadunku i wyładunku:
fas (free alongside ship)
fi (free in)
fob (free on board)
fobst/tr (free on board and stowed/trimmed)
fio (free in and out)
fiost/tr (free in and out and stowed)
Taśma czasu (Time Sheet)
rozliczenie pieniędzy za postój - tworzona na podstawie Statement od Fact. Rzadko robiony przez Kapitana - z reguły przez Armatora lub przez Czarterującego.
Demurrage
Kara za niedotrzymanie raty załadunkowej. Obowiązuje reguła „once on demurrage always on demurrage”.
Despatch
Czas zgodnie z C/P : za cały czas oszczędzony, za „working” czas oszczędzony.
Detention (przetrzymanie)
czarter może określać czas dozwolony na przestój. Wówczas określa się tzw. damages for detentions - zwrot kosztów z tytułu strat Armatora (na nie wywiązanie się z następnej umowy). Może to regulować prawo cywilne.
Czarter na czas (Time Charter - TC/P)
bare boat TC/P
voyage TC/P
Armator oddaje odpłatnie do dyspozycji czarterującemu statek zdatny do żeglugi i eksploatacji statek (obsadzony lub nie załogą) na określony czas i obszar. Można również ograniczyć rodzaje przewożonych ładunków.
Jeżeli z załogą to klasyka Time C/P.
Jeżeli bez załogi to „Bare boat C/P”.
Z załogą - wówczas armator ponosi koszty utrzymania załogi. Kapitan statku zobowiązany jest do wykonywania poleceń czarterującego, który staje sie przewoźnikiem.
Baltime, Transitime, Cooley.
Treść: Uniform T/C (Baltime 39, 83).
Strony umowy (armator, czarterujący + dane)
Makler (dane) + prowizja
dane statku: BRT,NRT,DWT, rok produkcji, pełne dane ładunkowe, wyposażenie przeładunkowe, zużycie paliwa w morzu, w porcie, przy wyładunku, rodzaj paliwa, prędkość statku;
okres czasu na jaki umowa jest zawarta
hire rate i sposób płatności - raty, ew.bank ( z reguły płatność z góry);
miejsce podstawienia statku (aps, at port of...)
miejsce zdania statku (re-delivery), (at port of, wdop);
zakres żeglugi (world wide)
rodzaj ładunków
klauzula paliwowa (rozliczenie paliwa na statku);
notyfikacje
extention clause (głównie termin złożenia deklaracji).
odpowiedzialność stron (armator za błędy swoje i swojego dyrektora, za błędy załogi (jeżeli jest Armatora) nie odpowiada). W amerykańskim armator również odpowiada za stronę techniczną i załogę.
podział kosztów:
armator koszty stałe (załoga, ubezpieczenie, amortyzacja, remonty, oleje), czarterujący - koszty eksploatacyjne (paliwo, opłaty portowe i przeładunkowe, holowniki i pilota itp)
okresy wyłączeń z czarteru
klauzule ogólne
lider (np. kwestie płatności i obowiązków załogi)
Przeprowadza się tzw. on-hire i off-hire inspekcję celem oceny stanu statku i ilości paliwa przed i po czarterze - „Cert. of De- i Re-delivery”).
Supercargo - osoba wyznaczona przez czarterującego dla dbania o interesy czarterującego.
Kontrakt przewozowy (Contract of Afreightment)
Umowa o przewóz ładunku w określonej ilości i ratach bez specyfikowania rodzaju statku. Określa się również warunki przewozu (carterowa/liniowa), wysokość stawki, sposób renegocjacji. Z reguły spisywana na formularzu czarterowym.
Wykonanie umowy: zgodnie z zawartą umową: albo tak jak w czarterze, albo jak na linii. Czas liczony zgodnie z umową.
Przewóz pasażerów
Odbywa się na podstawie biletu, który jest umową przewozu. Od 1974 warunki zgodne z konwencją ateńską (PAL 1974/76/90), która narzuciła odpowiedzialność na przewoźnika za pasażera i jego bagaż.
Polska ratyfikowała konwencje (74/76) w latach 80-siątych.
Odp. przewoźnika za utracie życia, zdrowia, nabycie choroby itp., ale pasażer musi dowieść winę.
Bagaż ciężki jest przewożony na podstawie kwitu bagażowego. Podręczny jest ograniczony umową (biletem).
Jeżeli z samochodem, to osobny bilet na samochód towarzyszący.
Promy :tak samo jak wyżej, ale bez kabiny i wyżywienia, lub ograniczone żywienie. Bilet tylko na przewóz osoby - jeżeli kabina, to osobna opłata.
Bilet samochodowy - głównie na promach: umowa o przewóz samochodu - kierowca jest dopisywany do biletu samochodowego.
Przewozy kontenerowe i Ro-Ro.
Kontenerowe - dom-dom. Wystąpiła potrzeba nowego konosamentu. Powstał konosament przewozu różnymi środkami : Combined Transport B/L. U nas używa się jeszcze konosamentów bezpośrednich.
Żeby przyspieszyć operację stosuje się Data Freight Receipt - wydawany przez przewoźnika (potwierdza odbiór do przewozu), wystawiany jest imiennie, ale nie stanowi papieru wartościowego. Służy również jako awizacja portu/miejsca przeznaczenia. Jest tylko pokwitowaniem przyjęcia do przewozu.
Ładunki płynne.
Specyfika ładunku wymaga innego podejścia do sprawy. Wykształciły się inne dokumenty, różniące się specyfiką od dokumentów na ładunki suche:
Voy.C/P
z reguły składane N/R w momencie przyjścia na redę. Czas 6 hrs po przybyciu na
redę;
czas dozwolony liczony poprzez wydajność pomp w godzinach;
dry certificate : potwierdzenie, że statek nie ma ładunku na burcie
Time C/P - jak suche, ale w związku z długim okresem czarteru więcej szczegółów o statku.
Odprawa portowa
Aby statek mógł być prawidłowo odprawiony Agent musi być powiadomiony z morza odpowiednio wcześniej i o wystarczającej zawartości. Potrzebne jest to do powiadomienia wszystkich zainteresowanych stron + władze administracyjne.
Postępowanie wg instrukcji lub zwyczajowo 3 dni przed wejściem. Podajemy datę/godzinę + nasze potrzeby (lekarz, zamówienia itp.).
Depesza przykładowa:
Adres
eta/rds 28/0800 lt draft/27 discharge 5000t hatch/one 1500/two 2000 working 3/gangs required do/150 grade/___ fo/400 grade/___ fw/100
rgds master
Konwencja On Facilitation of International Maritime Traffic 1965 (FAL) - ustalono wzory dokumentów dla odpraw statków, żeby ułatwić przygotowania odprawy. Ważne sprawdzenie (w Port Entry ) czy można wyklarować statek zdrowotnie drogą radiową - wtedy wysłać depeszę do Port Health (nie wcześniej niż 24 hrs) podając niezbędne dane. Nazywa się to Radio Pratique. Dane:
nazwa
skąd dokąd
ilość załogi i pasażerów
deklaracja o stanie zdrowia
prośba o potwierdzenie free pratique.
Health Declaration
Wypełnia się przed przyjściem (odpowiedzi na pytania formularza + wpisanie daty ważności Derat.Cert. lub Exemption Derat. Cert.).
Skutki: przed free pratique właściwie nie wolno nikomu wejść na statek. Powinno to być tak, że pierwszy wchodzi oficer sanitarny, wypija whisky, podpisuje dokument i opuszcza się żółtą flagę. Dopiero wtedy możliwy jest oficjalnie ruch osobowy.
Odprawa - kontrola zgodności dokumentów i dokumentów celno-emigracyjnych. Agentowi doręcza się pocztę kapitańską.
Wyjście w morze.
Może być odprawa wyjściowa, ale często agent załatwia to sam. Zwraca wszystkie dokumenty, które od nas wzięto i przede wszystkim:
Port clearance - dokument świadczący o tym, że statek pokrył wszelkie ciążące na nim zobowiązania w danym porcie i że nikt nie zgłasza do niego pretensji, a władza administracyjna portu wyraża zgodę na jego wyjście. Często dostarczany jest w 2 egzemplarzach - zdarza się (zwyczaj), że pilot zabiera 1 kopię ze sobą. Reguła - Port Clearance przynajmniej pokazuje się przed wyjściem pilotowi.
Protest Morski
Dokument zabezpieczający dowód, że w czasie podróży zaistniały warunki od nas niezależne, a mogące mieć wpływ na uszkodzenie ładunku/statku, a załoga i Kapitan zrobiła wszystko aby do tego nie dopuścić lub zmniejszyć do minimum rezultaty tych warunków.
Związane jest to z wyłączeniami Konwencji o B/L odpowiedzialności przewoźnika. Innymi słowy przygotowujemy sobie dokumenty dowodowe, że okoliczność wyłączająca odpowiedzialność wystąpiła.
Protest składa się z preambuły (nazwa dokumentu), danych statku, ładunku, opisu zdarzenia, stwierdzenia, że zrobiono wszystko, aby zapobiec zniszczeniom/uszkodzeniom, lub aby zminimalizować skutki. Do tego dołączony odpis z Dziennika Okrętowego, potwierdzonym przez Kapitana, ew.lista załogi i pasażerów + ew. zeznania świadków.
Protest przedkłada się:
władzy administracyjnej, lub Konsulowi bandery,
kapitanowi Portu, notariuszowi, sądowi, izbie morskiej (jeżeli w sądzie to 2 świadków + dziennik).
Władza (lub instytucja przyjmująca) potwierdza przyjęcie protestu (na kopiach).
Protest składa się przed operacją przeładunkową.
____________________________________________________________________________
© Krzysztof Janiszewski - - Eksploatacja