Eye Of The Beholder - Oko Obserwatora - Katalog blogów.
2010-06-04 19:52
Samolot NIE spadał. Lądowali
SMOLEŃSK; lądowanie - kontroler - APM - zamach?
Z opublikowanych stenogramów wynika jedna ciekawa rzecz. Porównując czasy przelotu (na podstawie informacji o odległości od pasa podawanych przez kontrolera i czasach w których były podawane) otrzymujemy, że od 4-go do 3-go kilometra samolot leciał 13 sekund i od 3-go do 2-go kilometra leciał 13 sekund, 1000 metrów w 13 sekund to ok. 77 m/s, czyli 275 km/h - typowa szybkość podchodzenia do lądowania Tu-154.
I dotąd wszystko się zgadza, a od drugiego kilometra PRZESTAJE się zgadzać.
Po pierwsze, choć kontroler wcześniej kontaktuje się często i precyzyjnie prowadzi samolot, podając odległość na 8, 6, 4, 3 i 2 kilometrze od pasa oraz informując o przejściu nad dalszą radiolatarnią (NDB), od drugiego kilometra (10:40:38,7) MILKNIE. Nie ma informacji o 1 kilometrze, nie ma informacji o przejściu nad bliższą radiolatarnią. Jest piętnaście sekund KOMPLETNEJ CISZY z jego strony.
Po drugie, z prostych wyliczeń wynika, że skoro samolot przeleciał w 13 sekund odległość od 4-go do 3-go kilometra (10:40:13,5 - 10:40:26,6) i w kolejne 13 sekund odległość od 3-go do 2-go kilometra (10:40:26,6 - 10:40:39), to podobną prędkość miał i dalej, tym bardziej, że była to typowa prędkość podejścia.
Jeśli więc samolot nadal leciał ~77 m/s to powinien minąć odległość między 2-gim a 1-szym kilometrem w kolejne 13 sekund (to jest ok. 10:40:52), a następnie odległość między 1-szym kilometrem a progiem pasa w kolejne 13 sekund, to jest o 10:41:06 (czy ta godzina coś wam przypomina?)
Co więc się stało, że o 10:41:06samolot rozbił się prawie kilometr od pasa, skoro według wszelkich wyliczeń w tym czasie powinien dotykać PROGU PASA? Otóż istnieją w zasadzie tylko DWIE możliwości:
1) dane o odległości podawane przez kontrolera były BŁĘDNE, przesunięte "bliżej pasa" o prawie kilometr, podczas gdy samolot był w rzeczywistości prawie kilometr dalej od pasa,
lub
2) samolot nagle po drugim kilometrze zwolnił i zamiast jak do tej pory pokonywać kilometr w 13 sekund przeleciał kolejne 1200 metrów w..... 26 sekund i dlatego o 10:41:06 uderzył prawie kilometr przed pasem.
Zacznijmy od drugiej możliwości, która już na pierwszy rzut oka jest absurdalna, więc można się z nią szybko uporać.
Otóż, gdyby samolot rzeczywiście zwolnił tak znacznie (1200 metrów w 26 sekund) to musiałby (nagle, zaraz po 2 kilometrze) wyhamować średnio do..... 46 m/s, tj. około 170 km/h. Pomijając już możliwość tak szybkiej utraty prędkości o tak znaczną wartość, 170 km/h to prędkość o 65 km/h poniżej MINIMALNEJ PRĘDKOŚCI Tu-154wynoszącej 235 km/h. Przy prędkości 170 km/h samolot natychmiast wpadłby w PRZECIĄGNIĘCIE STATYCZNE i po prostu zaczął gwałtownie spadać.
OK, ktoś może powiedzieć, że przecież właśnie SPADŁ. Tylko że..... gdyby rzeczywiście spadał w wyniku przeciągnięcia (prędkości poniżej minimum) to system ABSU samolotu natychmiast generowałby ALARM PRZECIĄGNIĘCIAbędący alarmem o NAJWYŻSZYM PRIORYTECIE i włączającym się jeszcze PRZED osiągnięciem prędkości minimalnej. Jak łatwo można sprawdzić w stenogramach, takiego alarmu nie było! Były jedynie alarmy TAWS o bliskości terenu oraz alarm ABSU o niebezpiecznej WYSOKOŚCI. Prędkość musiała być w normie, skoro nie było alarmu o niebezpiecznej prędkości.
I w tym momencie wszystkie teorie o awarii samolotu i jego SPADANIU biorą W ŁEB.
Jakim więc cudem samolot mógł lecieć te 1200 metrów w 26 sekund skoro miał nadal prędkość rzędu 77 m/s czyli 275 km/h, przy której w 26 sekund pokonuje się 2000 metrów a nie 1200? Otóż samolot w tym czasie NIE przeleciał 1200 metrów tylko 2 kilometry. Dane o odległości od pasa podawane przez kontrolera BYŁY FAŁSZYWE.
Gdy kontroler podał "4 na kursie i ścieżce" samolot w rzeczywistości dopiero mijał 5-ty kilometr. "3 na kursie i ścieżce" to był dopiero 4-ty kilometr. "2 na kursie i ścieżce" to był 3-ci kilometr. Wtedy kontroler zamilkł, a załoga rozpoczęła lądowanie z punktem przyziemienia zgodnym z informacją kontrolera, tj. 2 kilometry dalej. I wylądowali - na drzewach kilometr przed pasem, bo gdy rozpoczynali lądowanie byli TRZY (a nie jak podawał kontroler ) DWA kilometry od pasa.
----------
Dlaczego załoga zdecydowała się lądować? Gdy kontroler podał im odległość dwóch kilometrów od pasa (która w rzeczywistości była TRZECIM KILOMETREM). Tupolew zszedł na wysokość decyzji, tj. 100 metrów. Na tej wysokości samolot przebywał bardzo długo - prawie 9 sekund (nawigator trzykrotnie podaje tę wysokość między 10:40:41 a 10:40:49) - najwyraźniej wizualnie oceniano widoczność. I wtedy (10:40:49) drugi pilot powiedział: "W normie!", co ewidentnie oznacza ocenę warunków jako wystarczających do lądowania. Sekundę później drugi pilot powiedział: "Podchodzimy!" (a nie "Odchodzimy" jak mylnie podaje stenogram). To była decyzja o lądowaniu, i sekundę później zaczęło się szybkie zejście w dół. Szybkie dlatego, że (według danych o odległości 2 km podanych o 10:40:39 przez kontrolera) o godz. 10:40:50-51 gdy drugi pilot podjął decyzję o lądowaniu mówiąc "Podchodzimy" samolot byłby (i tak myślała załoga) już tylko 1, 1 kilometra od pasa, a więc należało zejść dość stromo, by trafić w ( rzekomy) pas.
I samolot dotknął ziemi dokładnie tam gdzie według wskazań kontrolera lotów pas powinien się znajdować, gdyby podawana przez niego odległość od pasa BYŁA PRAWDZIWA. Niestety, była przesunięta o prawie kilometr i skutki wszyscy znamy.
Ale wracając jeszcze do samej decyzji o lądowaniu.... Jak to się stało, że w tak fatalnych warunkach drugi pilot w ogóle zdecydował się na lądowanie? Otóż.... zobaczył jasne i wyraźne światła APM - ów ( POTĘŻNYCH reflektorów o mocy setek tysięcy luxów ustawionych przed pasem ). Były widoczne przez mgłę na tyle dobrze, że stanowiły DOSKONAŁE punkty orientacyjne do lądowania.
Przypomnijmy, że o godz. 10:25:05 dowódca Jaka przez radio informuje załogę Tupolewa: "Dwa APM - y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować". A następnie jeszcze raz o 10:29:17: "A.... Jeszcze jedno.... APM - y są oddalone od progu pasa o jakieś 200 metrów".
Z kolei o godz. 10:35:04 kontroler lotów informuje Tupolewa: "Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa". Dziwnym trafem nie wspomina o podanej przez Jaka odległości 200 metrów.
Jeśli APM - y w międzyczasie PRZEJECHAŁY na inną odległość od pasa, zgodną z BŁĘDNYMI danymi podawanymi przez kontrolera, tj. około kilometra przed pasem, to zmylenie polskich pilotów było PERFEKCYJNE.
Czy piloci mogli podjąć decyzję o lądowaniu gdy zobaczyli (będąc na wysokości decyzji) jasne i wyraźne światła APM - ów? TAK! Bo wiedząc od dowódcy JAKA (któremu nie mieli powodów nie ufać!), że są one ustawione po obu stronach pasa w odległości 200 metrów od jego progu i WIDZĄC ICH ŚWIATŁA, mieli po prostu IDEALNE punkty orientacyjne, wskazujące pas do lądowania niemal perfekcyjnie. Jeśli wzrokowo ocenili mgłę na 200/40 metrów, to lecąc na APM - y na 200 metrów przed pasem zobaczyliby także sam pas, co pozostawiało wystarczający margines czasu na lekkie wyrównanie lotu i całkiem spokojne wylądowanie.
Czy powinni byli nie ufać pozycji widzianych przez nich APM - ów? Chyba tylko, jeśliby przewidywali możliwość zamachu, bo w jakimkolwiek innym przypadku kto mógłby w ogóle pomyśleć o tym, że po wylądowaniu JAKA APM - y zostaną przestawione? Nawet teraz po katastrofie ( i setkach kontrowersji z nią związanych), kilka milionów ludzi w naszym kraju nadal nie jest w stanie uwierzyć w choćby MOŻLIWOŚĆ zamachu (nie mówiąc już o jego faktycznym zaistnieniu), jak więc można oczekiwać by piloci zakładali w ogóle taką możliwość zanim się to wydarzyło?
Jasne i wyraźne światła APM - ów we mgle były de facto dla pilotów lepszymi punktami orientacyjnymi niż sam teren byłby przy nieco mniejszym zamgleniu na poziomie minimów. To właśnie ich ujrzenie SPROWOKOWAŁO pilotów do podjęcia decyzji o lądowaniu i nie można winić pilotów za taką decyzję skoro zostali do niej TAK MISTERNIE SPROWOKOWANI błędnymi danymi o odległości i przestawionymi kilometr od lotniska APM - ami.
2010-06-03 05:07
ZRZUT w Smoleńsku o 8:28? Według stenogramu... tak
O stenogramach mówi się bardzo dużo i generalnie nie na temat. A jest w nich kilka bardzo ciekawych rodzynków, które - ku mojemu zdziwieniu - wszyscy ignorują.W innej notce wspomniałem o nawigatorze zwracającym się do gen. Błasika zaczynając od magicznego "Kabina", co wygląda na.... rozmowę przez Interkom z INNYM POMIESZCZENIEM.
Z kolei w tej notce chciałbym zająć się innym, równie ciekawym, elementem stenogramu.
Otóż o godz. 10:27:58 pojawia się wpis oznaczony jako "Bort" ("Борт") czyli "Pokład". Ten "Bort" to jedyny kryptonim NIE opisany w legendzie pod skryptem. Jest to komunikat PO ROSYJSKU, najwyraźniej nie pochodzący od załogi Tupolewa lecz prawdopodobnie słyszany w ich kabinie z nasłuchu przez radio.
Komunikat brzmi: "закончил выброску, снижение на восток", przetłumaczone na polski jako "Zakończyłem ZRZUT, zniżanie na wschód". Potem jest jeszcze "разрешили" ("Pozwolili"), a oba te zdania rodzielone są wypowiedziami oznaczonymi jako anonimowe i nierozpoznane, a więc zapewne bardzo słabej jakości. To właśnie zdaje się sugerować, że jest to fragment rozmowy między innym samolotem a np. kontrolą lotów, "podsłuchany" przez pilotów Tupolewa.
Zaciekawił mnie ów "ZRZUT", bo kto i co miałby ZRZUCAĆ w pobliżu smoleńskiego lotniska z samolotu, a następnie "zniżać się na wschód"? Pogrzebałem trochę w sieci i dowiedziałem się tyle, że terminu "выброска" w rosyjskim lotnictwie używa się do określenia w zasadzie tylko DWÓCH rzeczy:
- DESANT (zrzut skoczków lub sprzętu) - "Выброска десанта"(np. http://video.mail.ru/mail/kozlov_m81/9/13.html)
- ZRZUT (ROZPYLANIE) PALIWA LUB INNEGO PŁYNU - "выброска топлива", o której ciekawie mówi np. ten artykuł: http://www.soldiering.ru/army/sappers/masking_NATO.php
("термодымовая аппаратура, принцип действия которой основывается на образовании искусственного тумана (дыма) при выброске распыленного дизельного топлива в поток отработавших газов двигателя")
czyli "tworzenie sztucznej mgły poprzez rozpylanie zatomizowanego paliwa dieslowskiego wraz z ciągiem wylotowym gazów silników".
--------------
Teraz pytanie: O KTÓRYM Z WYŻEJ PODANYCH ZRZUTÓW MÓGŁ MÓWIĆ PILOT JAKIEGOŚ SAMOLOTU LATAJĄCEGO W POBLIŻU LOTNISKA SIEWIERNYJ O GODZ. 8:27:58?
I proszę powstrzymać się od komentarzy, że na głowę upadłem. Wypowiedź "ZAKOŃCZYŁEM ZRZUT, ZNIŻANIE NA WSCHÓD" jest w stenogramie, więc jest FAKTEM, a NIE MOIM WYMYSŁEM. Skoro mówi się o zniżaniu na wschód, więc jest jasne, że jest to informacja Z JAKIEGOŚ SAMOLOTU w pobliżu. Czyżby z IŁa-76? Bo ponoć żaden inny nad tym lotniskiem w tych godzinach nie latał.
Czy zrzucano coś by zagęścić mgłę?
Acha, i jeszcze jedno. O 10:29:47, tj. niecałe dwie minuty po wspomnianym wyżej rosyjskim komunikacie o "zrzucie", kapitan Protasiuk mówi: "Kto tam jest?", na co drugi pilot odpowiada: "U ciebie też?". Czyżby zauważyli obecność w pobliżu innego samolotu? Niestety, dwie dalsze wypowiedzi są "nierozpoznane".
2010-06-02 23:43
Błasik w kabinie czy raczej przez INTERKOM?
Tagi:
Już nie mogę. Sobie z mózgu wody nie daję robić, ale cierpię patrząc jak doznają tego inni. Festiwal twórczości science-fiction na temat obecności gen. Błasika w kabinie pilotów sięgnął po prostu zenitu, a raczej..... nadiru, czyli mówiąc po ludzku dna.
Jako PEWNIK podawane jest, że Błasik był w kabinie i - choć żadna z wypowiedzi stenogramu na to nie wskazuje - naciskał na załogę.
Tymczasem.... całkiem prawdopodobne jest, że...... Błasika w ogóle w kabinie NIE BYŁO.
I dowodzić tego może jedno słowo - słowo, którym rozpoczyna się zdanie jakie nawigator wypowiedział do gen. Błasika, a na które gen. Błasik (jako jedyne zdanie przypisane mu w stenogramie) odpowiedział.
Otóż nawigator powiedział co następuje (10:39:02): "KABINA. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł"
Na co generał Błasik odpowiedział: "Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)". Ot i cała rola gen. Błasika wg. obecnej wersji stenogramu.
I teraz czas na BANALNE pytanie: po co nawigator zwracając się do gen. Błasika rozpoczął zdanie od słowa "KABINA"? Czy gdyby gen. Błasik stał / siedział obok niego w kabinie pilotów, nawigator mówiłby do niego "KABINA"?
Nieodparcie więc nasuwa się następujący wniosek: nawigator rozmawiał z gen. Błasikiem poprzez INTERKOM. Tylko w taki sposób można wytłumaczyć rozpoczęcie wypowiedzi przez nawigatora od podania KTO MÓWI. Tłumaczy to także dlaczego głos gen. Błasika jest słaby ("w tle") i tylko część jego wypowiedzi udało się rozpoznać z nagrania.
Jeśli się mylę i ktoś ma inne wytłumaczenie dlaczego nawigator informowałby siedzącego obok niego w kabinie gen. Błasika o tym, że są w kabinie - będę po stokroć wdzięczny za wszelkie sugestie.
Wyszukiwarka