NAJWAŻNIEJSZA JEST MOC, NAUKA, WIEDZA

John Elsden ze wschodniej Wirginii ma utrzymanego w idealnym stanie Mustanga kabrio z 1965 roku. Wyprowadza go z garażu tylko w słoneczne dni. Gdy przyciska z lubością pedał gazu, 4,7-litrowy silnik sportowego coupé zaczyna warczeć, turkotać i wibrować. W aucie tym, jak mówi sam Elsden, nie ma tylu gadżetów co w rocznym sportowym nissanie Murano jego córki. Także przyspieszenie ma niewiele lepsze niż pięcioletni Jeep Cherokee żony. Elsden, automaniak, który miał do czynienia z wieloma samochodami o potężnej mocy, podkreśla, że obecnie przeciętny sedan przyspiesza szybciej od wielu luksusowych modeli z dawnych lat.

Przez ostatnie dwie dekady konstruktorzy samochodów udoskonalali technologię pozwalającą zmniejszyć zużycie paliwa. Poszli jednak w stronę mocy i wielkości pojazdu, w efekcie czego samochody takie jak nowy Murano przyspieszają lepiej i są większe chociażby od starego Mustanga. 25 lat temu przeciętny samochód przyspieszał do „setki” w 14,4 sekundy. Obecnie trwa to 9,9 sekundy, co niegdyś osiągały tylko auta sportowe lub luksusowe, takie jak Camaro czy Jaguar. Średnia waga samochodu to dziś około 1,86 tony. Na początku lat 80. było to zaledwie 1,45 tony. Ale trzeba pamiętać, że wielu użytkowników przesiadło się do większych, bardziej przestronnych samochodów lub minivanów, a producenci wprowadzili do swoich pojazdów dodatkowe środki bezpieczeństwa.

Ludzie cenią sobie auta przestronniejsze i o większej mocy. Ale nic za darmo: w ciągu ostatnich dwudziestu lat ekonomia zużycia paliwa nieco się pogorszyła. Wprowadzone przez amerykański rząd w marcu nowe standardy spalania dla lekkich terenówek nakazują, aby modele produkowane od 2008 do 2011 roku mogły przejechać na jednym galonie paliwa o 8,1 proc. mil więcej.

Mimo to poważne zmiany o znaczeniu długoterminowym wciąż się opóźniają. Naukowcy i inżynierowie szukają sposobów zaspokojenia szybko rosnącego popytu na energię i spowolnienia zmian klimatu. Jednak wielu z nich mówi, że tak naprawdę musi nastąpić gruntowna przemiana sposobu produkcji i użytkowania paliwa. Trzeba szukać źródeł energii innych niż ropa i gaz oraz w większym stopniu wykorzystać do jej pozyskiwania węgiel, ale nie zwiększając przy tym emisji dwutlenku węgla. Naukowcy twierdzą również, że priorytetem powinno być obecnie poprawienie wydajności spalania. Worldwatch Institute ocenia, że liczba pojazdów silnikowych niemal podwoiła się w ciągu ostatnich dwóch dekad. Przez następne 15 lat znów może się podwoić. Ze wszystkich dużych krajów największe zużycie benzyny na jednego mieszkańca jest w Stanach Zjednoczonych.

Bardziej ekonomiczne zużycie paliwa przyczyniłoby się również do zmniejszenia emisji gazów powodujących globalne ocieplenie klimatu. Zwiększenie mocy i wielkości pojazdów jest przyczyną wzrostu emisji dwutlenku węgla w USA o pięć procent. Gdyby auta z 2005 roku, ze swoją lepszą technologią, miały wielkość i osiągi samochodów z roku 1987, potrzebowałyby tylko 80 procent benzyny zużywanej obecnie, twierdzi Agencja Ochrony Środowiska (EPA). Pozwoliłoby to niemal w połowie osiągnąć cel, o którym mówił prezydent Bush w swym tegorocznym orędziu - ograniczenie zużycia ropy do tego stopnia, by uniezależnić amerykańską gospodarkę od importu z Bliskiego Wschodu.

Ponieważ Amerykanie nie naciskają specjalnie na poprawę wydajności paliwa, „możemy całą technologię przełożyć na moc” - mówi Karl H. Hellman, ekspert od rozwoju motoryzacji, który dwa lata temu odszedł z EPA. Poprawa wydajności byłaby łatwa do osiągnięcia, gdyby kierowcy zgodzili się zrezygnować z niektórych bajerów w nowych samochodach, ale „w tym kraju nie poświęca się czegoś za nic”, dodaje Hellman.

Równie ważne jak waga samochodu jest jego przyspieszenie, tym bardziej, że ruch odbywa się na coraz bardziej zatłoczonych drogach. EPA nie wylicza dokładnie, czy za kiepską wydajność paliwa w większym stopniu odpowiada masa, czy przyspieszenie, ale z publikowanych przez agencję danych wynika, że oba czynniki mają mniej więcej równy wpływ.

Jeden z popularniejszych sedanów, Toyota Camry z 2005 roku, przyspiesza szybciej niż Pontiac Firebird z 1975. Chevrolet TrailBlazer (terenówka) osiąga 100 km/h w 8,2 sekundy - protoplasta tego auta z 1985 roku potrzebował na to dwa razy więcej czasu. Wreszcie Cadillac STS-V z 2006 roku, przyspieszający do setki w niecałe pięć sekund, jest jednym z wielu samochodów osobowych, których silnik z powodzeniem pociągnąłby 18-kołową ciężarówkę.

Philip H. Kosak z High Point w Północnej Karolinie ma dwa mustangi, z 1965 i 2005 roku, oraz dwa chevrolety, trailBlazera i pickupa Silverado z podwójną kabiną. Jego zdaniem cały kraj - nie wyłączając jego samego - jest rozpuszczony. Kosak myślał o kupnie czegoś mniejszego i bardziej ekonomicznego, zwłaszcza że ceny benzyny dochodzą do 3 dolarów za galon. „Jak już się weszło na wyższy poziom, trudno z niego zejść. To tak, jakby przeprowadzić się z powrotem do mniejszego domu” - mówi.

Kosak, właściciel firmy produkującej przekąski, kiedyś pokonywał 30 tysięcy mil rocznie. Mógłby więc oszczędzić setki galonów benzyny, gdyby miał mniejszy samochód. Ale nawet przy obecnych cenach paliw stać go na ten dodatkowy wydatek i nie chce rezygnować z frajdy, jaką daje duża moc. Pięćdziesięcioletni Kosak jeździ już teraz głównie dla przyjemności.

Prawie sto milionów gospodarstw domowych spalających rocznie tych parę setek galonów ekstra przyczynia się do większego zanieczyszczenia środowiska oraz do uzależnienia od ropy z importu. To z kolei prowadzi do deficytu handlowego i czasami wymusza użycie przez USA siły w obronie zagranicznych zasobów ropy. „Możemy mówić, co chcemy na temat naszego uzależnienia od ropy, ale za słowami muszą iść czyny” - twierdzi republikański kongresmen z Nowego Jorku, Sherwood Bohlert, który od lat naciska na podwyższenie standardów ekonomii paliwa. „To nie byłoby wielkie poświęcenie. Nikt tak naprawdę nie potrzebuje tej dodatkowej mocy, poza specjalnymi samochodami dla służb strzegących prawa”.

Koncerny samochodowe twierdzą, że dają klientom to, czego oczekują. „Dobre osiągi i bezpieczeństwo zawsze są w cenie” - mówi Gerald M. Roussel, menedżer ds. energii i środowiska w biurze kontaktów z rządem Ford Motor Company. Jego zdaniem udaje się je pogodzić z redukcją emisji zanieczyszczeń powodujących smog i kwaśne deszcze.

Wszyscy są zgodni, że nie da się poprawić ekonomii spalania, jeśli nie będzie woli ku temu. „Technologii jest pod dostatkiem” - uważa John M. DeCicco, starszy analityk w Environmental Defense, pozarządowej grupie lobbingowej.

Obecnie stosuje się już takie rozwiązania, jak cztery zawory w każdym cylindrze (co pozwala uzyskać większą moc mniejszych, lżejszych silników), czy komputerowo kontrolowany wtrysk paliwa, zwiększający wydajność i ograniczający zanieczyszczenia. Szykują się także kolejne zmiany, na przykład coraz popularniejsze stają się hybrydy gazowo-elektryczne, które do tej pory jednak częściej stosowane były do zwiększenia przyspieszenia samochodu, a nie wydajności paliwa. Potwierdza to Mark P. Mills, fizyk i ekspert w dziedzinie energii. Jego zdaniem sam wzrost wydajności pojazdów nie zmniejszy zużycia paliwa, ponieważ bez znacznej podwyżki cen benzyny, co skłoniłoby kierowców do oszczędzania, większość ludzi będzie korzystać z dobrodziejstw technologii, kupując większe i szybsze samochody. Podobnego zdania jest DeCicco: „Z jednej strony potrzeba programów publicznych, z drugiej należy uświadamiać ludziom, że warto wykorzystywać technologię w zupełnie innych celach. Póki tego nie zrozumiemy, wszystkie wynalazki świata niczego w tej materii nie zmienią”.