Składniki oporu bezwładności samochodu F_b=m*δ*a , gdzie: m - masa pojazdu δ - współczynnik mas wirujących a - przyspieszenie pojazdu
Dobór przełożenia biegu najszybszego i_g*i_b=(r_d*n_v)/(2,65*v) n_v - obroty prędkości maksymalnej dobieramy albo równe obrotom mocy maksymalnej albo mniejsze albo większe r_d - promień dynamiczny i_g - przełożenie przekładni głównej
Dobór pzełożenia biegu I i_g*i_b1=(m*g*w_max*r_d)/(M_max*η) w_max - maksymalne wzniesienie jakie ma pokonać samochód M_max - moment maksymalny η - sprawność Największa siła napędowa na kołach samochodu poruszającego się po suchej poziomej nawierzchni nie ma powodu przekraczać granicy przyczepności. Siła napędowa powinna być wystarczająca do pokonania oporów ruchu samochodu przy wjeżdżaniu na największe wzniesienie, obliczone dla danego samochodu z warunku przyczepności kół napędowych. Siła napędowa ma zapewnić możliwie duze przyspieszenia.
\Wskaźnik dynamiczny, charakterystyka dynamiczna D=(F_n - F_p)/(m*g)=f_t+(a*δ)/g+w F_n - siła napędowa F_p - siła oporu powietrza F_t - współczynnik oporu toczenia
Wskaźnik dynamiczny D określa zapas siły napędowej przypadający na jednostkę
Równanie ruchu opóźnionego samochodu -m*(1+δ_k)*xbis = F_t + F_p ± F_w δ_k - współczynnik związany z bezwładnością kół
Dobór współczynnika rozdziału sił hamowania dla samochodu bez korektora Współczynnik rozdziału sił hamowania dla samochodu bez korektora należy dobrać tak aby przebiegał on możliwie blisko idealnego rozkładu sił hamowania jednocześnie zapewniając, że w znaczącej większości przypadków pierwsze nastąpi zablokowanie kół przednich.
Pod i nad-sterowność
podsterowny nadsterowny
Gradient podsterowności GS>0 GS<0
Kąty znoszenia Alfa1>alfa2 Alfa1<alfa2
Kąty skrętu kół Delta1>delta2 Delta1<delta2
Promień skrętu R > L12/delta1 R < L12/delta1
|
Dobór charakterystyki korektora na podstawie wykresu jednostkowych sił hamowania Korektor powinien zapewnić jak najlepsze dopasowanie rozdziału sił hamowania do rozkładu idealnego (uwzględniając zmiany obciążenia samochodu).
Zależność pomiędzy kątem skrętu koła zewnętrznego i wewnętrznego ctg δ_z = (r_z +0,5*b)/L ctg δ_w = (r_z -0,5*b)/L ctg δ_z - ctg α_w = b/L b - rozstaw kół L - rozstaw osi r_z - odległość środka obrotu od osi wzdłużnej pojazdu δ_w, δ_z - kąt skręcenia koła wewnętrznego / zewnętrznego
Zjawisko znoszenia opon, kąt znoszenia Jeśli na koło działa siła poprzeczna przyłożona do osi koła opona ulega sprężystemu odkształceniu (zmienia się również kształt powierzchni styku opony z drogą), a wektor prędkości koła odchyla się od kierunku wyznaczonego przez płaszczyznę symetrii koła o kąt α zwany kątem znoszenia.
Wpływ kątów znoszenia na ruch samochodu pod działaniem bocznego wiatru r_d = L/(α_2-α_1) - chwilowy środek obrotu(pod wpływem podmuchu bocznego wiatru δ = 0) Samochód podsterowny: α_2<α_1 zatem chwilowy środek obrotu znajdzie się po stronie przeciwnej do działania wiatru i składowa siły bezwładności prostopadła do osi samochodu będzie przeciwdziałać sile pochodzącej wiatru. Samochód nadsterowny: α_2>α_1 zatem chwilowy środek obrotu znajdzie się po stronie działania wiatru i składowa siły bezwładności będzie współdziałać z siłą pochodzącą od wiatru.
Gradient podsterowności Kąt obrotu kierownicy: δH = δ1 iuk; iuk - przełożenie układu kierowniczego
Dla ustalonego stanu ruchu: δH = const, δA = const, ay = const
- kątyobrotu samoch |
Wyszukiwarka