Zakład Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
|
|
Laboratorium:
|
|
Sprawozdanie
Temat ćwiczenia laboratoryjnego:
BADANIA DIAGNOSTYCZNE UKŁADU KIEROWNICZEGO Prowadzący: Mgr inż. Tomasz Rutkowski
|
|
Data wykonania ćwiczenia |
10.10.2008r. |
Zespół 1 - LTS semestr VII, studia zaoczne
|
|
Zakres ćwiczenia.
Celem ćwiczenia było poznanie:
metod badań kontrolnych układu kierowniczego,
sposobów przeprowadzenia pomiarów wielkości charakteryzujących stan techniczny układu kierowniczego,
przyrządów pomiarowych stosowanych do badań diagnostycznych układu kierowniczego.
Charakterystyka badanego pojazdu.
Badanie przeprowadzone było dla następującego pojazdu:
- rodzaj pojazdu: samochód osobowy
- marka: FSO
- model: POLONEZ 1.6 MPI
- typ nadwozia: KOMBI
- numer rejestracyjny: WI 98644
- kolor nadwozia: srebrny
3. Formularz pomiarowy.
L.p. |
Wartość mierzona |
Wartość nominalna |
Przyrząd pomiarowy |
Wynik pomiaru |
||
|
|
|
|
Koło lewe |
Koło prawe |
|
1 |
Luz obwodowy na kole kierownicy [deg] |
10° |
kątomierz |
8̊ |
||
2 |
Maksymalny kąt skrętu koła w prawo [deg] |
Maksymalny kąt skrętu koła „wewnętrznego”: 34° 30' ± 1° 30'
|
Obrotnica |
28 ̊ |
40 ̊ |
|
3 |
Maksymalny kąt skrętu kola w lewo [deg] |
Maksymalny kąt skrętu koła „zewnętrznego”: 26° 30'
|
Obrotnica |
41 ̊ |
27 ̊ |
|
4 |
Kąt skrętu „koła wewnętrznego” przy zadanej wartości kąta skrętu „koła zewnętrznego” [deg] |
|
Obrotnica |
20 ̊ |
23̊ |
|
|
|
|
|
25 ̊ |
20 ̊ |
|
5 |
Zbieżność całkowita kół przednich [mm] |
2mm ÷ 4mm |
PKO-3 |
4mm- bez obciążenia, 2mm - po obciążeniu |
||
6 |
Kąt pochylenia koła [deg] |
30' ± 30' - dla pojazdu obciążonego czterema pasażerami i 50 kg bagażu.
|
PKO-3 |
30` |
30` |
|
7 |
Kąt pochylenia osi zataczania [deg] |
6° ±30' - dla pojazdu obciążonego czterema pasażerami i 50 kg bagażu.
|
PKO-3 |
6 ̊ |
5 ̊45` |
|
8 |
Kat wyprzedzania osi zataczania [deg] |
5° ±30' - dla pojazdu obciążonego czterema pasażerami i 50 kg bagażu. |
PKO-3 |
4 ̊ 30` |
4 ̊ 45` |
|
Wnioski.
Podczas przeprowadzonego ćwiczenia zapoznaliśmy się z metodami badań kontrolnych układu kierowniczego , oraz ze sposobami pomiarów wielkości charakteryzujących stan techniczny tego układu. Na początku ćwiczenia zapoznaliśmy się z budową samochodu i z przyrządami pomiarowymi jakimi wykonywaliśmy poszczególne pomiary w ćwiczeniu.
Porównanie wyników otrzymanych układu kierowniczego na badanym pojeździe z odpowiednimi wartościami nominalnymi ukazują nam jaka jest różnica i gdzie wartości zostały przekroczone. W związku z tym możemy wywnioskować czy dany samochód może być dopuszczony do jazdy, czy spełnia określone kryteria.
Jednym z warunków do przeprowadzenia pomiarów w większości było ustawienie kół w położeniu „do jazdy na wprost”. W ćwiczeniu wykorzystany był przyrząd PKO-3, który umożliwia te ustawienie w sposób prawidłowy tylko gdy osie pojazdu są równoległe i odległości kół lewych i prawych od płaszczyzny symetrii są jednakowe. W praktyce warunek ten może okazać się trudny do spełnienia ze względu na niesymetryczne zużycie elementów resorujących tylnych kół.
Przy pomiarze zbieżności całkowitej kół przednich, pomiarów dokonano przy pojeździe nieobciążonym oraz przy pojeździe obciążonym 5 osobami (o rożnej wadze, nie przekraczając maksymalnego obciążenia pojazdu). Różnica między jednym i drugim pomiarem wynosiła 2 mm. Świadczy to o konstrukcji zawieszenia, która powoduje zmianę zbieżności w zależności od obciążenia pojazdu. Otrzymane obie wartości mieszczą się w przedziale wartości nominalnej, która wynosi 2mm-4mm. Zbieżność ma wpływ na zużycie opon, jak i komfort jazdy.
W czasie jazdy w zakręcie kąty skrętu kół nie są jednakowe. Koło zewnętrzne jest skręcone mniej niż koło wewnętrzne, musi „objechać” zakręt. Dzięki zbieżności po puszczeniu kierownicy samochód porusza się po linii prostej, oczywiście pod warunkiem, że samochód porusza się na równej drodze. W przypadku badanego pojazdu jest mała rozbieżność w wielkości nominalnej w przypadku maksymalnego kata skrętu w prawo jak i w przypadku maksymalnego skrętu kola w lewo…………………….. Przekroczenie wyżej wymienionych wartości może świadczyć o nadmiernym zużyciu części przegubów kulistych drążków kierowniczych, zużyciu współpracujących powierzchni elementów przekładni kierowniczej lub łożysk ślimaka.
Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy w badanym pojeździe jest poprawnie ustawiony, dzięki takiemu ustawieniu w czasie jazdy w zakręcie po puszczeniu kierownicy koła wrócą do jazdy na wprost, przy zbieżności poprawnie ustawionej w naszym przypadku. Również poprawnie ustawiony jest kąt pochylenia koła, który jest ustawiony tak jak wielkość nominalna wynosząca 30`, oraz poprawnie ustawiony jest kąt pochylenia osi zataczania, który w przypadku kola lewego wynosi 6̊ tak jak wielkość nominalna. W przypadku kola prawego kąt jest mniejszy o 15`, ale mieści się w przedziale dopuszczalnym.
W związku z powyższym Polonez 1.6 MPI o nr rejestracyjnym WI 98644 spełnia wymagania techniczne art. 66 ustawy (P).
Wartości nominalne wielkości charakterystycznych zostały zaczerpnięte z książki pt. „BUDOWA NAPRAWA EKSPLOATACJA POLONEZ”; autor: Edward Morawski.
3