20030828120340, Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju


POLITECHNIKA ŚLĄSKA

W KATOWICACH

WYDZIAŁ INŻYNIERII MATERIAŁOWEJ , METALURGII I TRANSPORTU

TRANSPORT PRZEMYSŁOWY

DARIUSZ DĄBEK T-43

„ROZWÓJ TRANSPORTU A ROZWÓJ GOSPODARCZY ”

  1. Czynniki determinujące politykę rozwoju transportu.

  2. Wpływ transportu na środowisko.

  3. Ocena dotychczasowej polityki rozwoju transportu w Polsce.

LITERATURA:

  1. W. Rydzkowski , K. Wojewódzka-Król „Współczesne problemy polityki transportowej” Warszawa 1997r.

  2. E. Mazur „Terenochłonność transportu w niektórych krajach”, „Przegląd komunikacyjny” nr 5 rok 1993 r.

  3. J. Wronka „Koszty zewnętrzne transportu lądowego w Polsce” Warszawa 1995 r.

  4. E. Menes „Charakterystyka rynku transportowego Unii Europejskiej” , „Przegląd komunikacyjny” nr 9 1995r.

  5. M.Dąbrowska-Loranc „Rozwój motoryzacji a stan bezpieczeństwa ruch drogowego w Polsce”,„Przegląd komunikacyjny” nr 11 1995r.

Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. Sprawnie funkcjonujący system transportowy aktywizuje gospodarkę narodową, natomiast poważne zaniedbania w tej dziedzinie istotnie ograniczają możliwość jej dalszego rozwoju. Szczególna rola transportu w procesie rozwoju gospodarczego uzasadnia zatem celowość określenia kierunków polityki transportowej, narzędzi oraz metod jej realizacji w powiązaniu z ogólną koncepcją polityki państwa.

  1. CZYNNIKI DETERMINUJĄCE POLITYKĘ ROZWOJU TRANSPORTU .

Do czynników determinujących politykę transportową należy zaliczyć :

Trzy pierwsze czynniki określają rolę transportu w rozwoju gospodarczym, teoretyczne zasady polityki rozwoju transportu oraz wielkość nakładów niezbędnych do harmonijnego rozwoju transportu, polityka państwa zaś determinuje system preferencji i w związku z tym stopień respektowania tych zasad oraz pozycję transportu w procesie rozwoju gospodarczego.

Istotny wpływ na politykę rozwoju transportu wywiera specyfika infrastruktury transportu. Infrastrukturę można rozpatrywać w trzech aspektach: technicznym, ekonomicznym i organizacyjnym. Do typowych cech technicznych obiektów infrastrukturalnych zalicza się :

Niepodzielność techniczna oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, która warunkuje ich użyteczność. Z drugiej strony, niepodzielność ta określa niektóre cechy techniczne obiektów, które determinują budowę przynajmniej dwutorowej drogi kołowej, kanału o określonej głębokości i szerokości itp. Niepodzielność techniczna bywa również rozumiana jako konieczność stworzenia minimalnej liczby różnych urządzeń infrastrukturalnych, która warunkuje ich użyteczność.

Niepodzielności te w dużej mierze zależą od stopnia rozwoju gospodarczego i mają szczególne znaczenie dla krajów słabo rozwiniętych. W krajach wysoko rozwiniętych nie są istotne wielkości minimalne poszczególnych obiektów, lecz ich współzależność, która doprowadza do łańcucha inwestycji uzupełniających.

Kolejną specyficzną cechą infrastruktury jest jej długowieczność. Bardzo długa żywotność niejednokrotnie do 100 lat, skłania do szczególnie wnikliwej analizy przyszłych potrzeb oraz możliwości ich zaspokojenia, aby przyjęte rozwiązani techniczne i układ przestrzenny infrastruktury nie utrudniały przyszłego rozwoju transportu i gospodarki lub nie zamortyzowana infrastruktura nie stała się nieprzydatna.

Cecha ta powoduje iż, dla harmonijnego rozwoju infrastruktury niezbędne jest przygotowanie perspektywicznych planów, które nie gwarantują uniknięcia błędów, lecz przy wnikliwej analizie kierunków rozwoju gospodarki i wynikających z nich przyszłych potrzeb, a także umiejętnym przewidywaniu kierunków rozwoju transportu pozwalają na zmniejszeni ryzyka popełniania błędów, których skutki mogą być odczuwalne przez gospodarkę przez wiele lat.

Z niepodzielnością techniczną wiąże się długi okres powstawania obiektów infrastruktu- ralnych. W zależności od stopnia rozwoju gospodarczego okres ten zmieniał się i obecnie jest znacznie krótszy niż w czasach, kiedy poziom rozwoju sił wytwórczych i wydajność pracy były znacznie niższe. Mimo to jednak nadal przekracza przeciętny czas trwania cyklu inwestycyjnego w gospodarce.

Konieczność uwzględnienia powiązań wewnątrz sektora transportowego, wpływu na inne działy oraz wspomniana długa żywotność powodują, iż proces projektowania inwestycji infrastrukturalnych jest wyjątkowo skomplikowany i w efekcie również czasochłonny. Długi okres realizacji powoduje ponadto określone konsekwencje ekonomiczne - długi okres zamrożenia poniesionych nakładów i znaczne oddalenie w czasie efektów - które są przyczyną małej atrakcyjności inwestycji tego typu dla kapitału prywatnego.

Inwestycje infrastrukturalne charakteryzuje duży udział prac budowlanych. Import tego rodzaju dóbr natrafia na poważne trudności. Zwiększa je fakt, że urządzenia infrastrukturalne są z reguły im mobilne - stanowią dziedzictwo przeszłości i mają charakter usługowy. Cecha ta powoduje, iż zaległości w rozwoju infrastruktury nie można w krótkim czasie wyeliminować za pomocą importu. Wieloletnie zaniedbania w tej dziedzinie będą przez długi okres negatywnie oddziaływać na rozwój gospodarczy.

Niepodzielność techniczna, ekonomiczna i długi okres powstawania są przyczynami wysokiej majątkochłonności i kapitałochłonności infrastruktury.

Majątkochłonność i kapitałochłonność infrastruktury zależą od stopnia rozwoju gospodarczego i wykazują tendencję malejącą w czasie. Ponieważ kraje słabo rozwinięte gospodarczo muszą rozwijać infrastrukturę nawet przy niskim stopniu jej wykorzystania, kapitałochłonność i majątkochłonność są w tej fazie rozwoju wysokie. Wykazują jednak tendencje malejącą wraz z nasyceniem gospodarki urządzeniami infrastrukturalnymi. Ze względu na konieczność odnowy i uzupełnienia w gospodarkach wysoko rozwiniętych są jednak nadal duże. W związku z tym współczynnik kapitałochłonności infrastruktury jest bardzo wysoki w początkowej fazie rozwoju gospodarczego, maleje wraz z rozwojem gospodarczym i jest względnie stały w gospodarce wysoko rozwiniętej.

Cecha infrastruktury i jej rola w rozwoju gospodarczym powodują, iż do racjonalnego podejmowania decyzji inwestycyjnych niezbędne jest centralne planowanie. Zasięg oddziaływania infrastruktury, wzrastający wraz z rozwojem gospodarczym, powoduje przy wielu inwestycjach konieczność międzynarodowej koordynacji. Korzyści zewnętrzne wielu przedsięwzięć powstają bowiem nie tylko w kraju, w którym inwestycje są realizowane. Tak więc rola infrastruktury w rozwoju gospodarczym kraju oraz jej cechy wywierają wpływ na politykę rozwoju transportu.

Definicja infrastruktury określa jej istotną rolę w rozwoju gospodarczym. Usługowy charakter transportu oznacza, iż jego rozwój jest stymulowany potrzebami, a raczej planowanymi potrzebami gospodarki. Wynika z tego, iż między rozwojem gospodarczym a rozwojem transportu istnieją ścisłe powiązani. Mają one różny charakter, zakres i siłę oddziaływania na poszczególne dziedziny i są przyczyną powstawania różnego rodzaju bezpośrednich i pośrednich skutków rozwoju transportu.

Poznanie wszelkich powiązań występujących w procesie rozwoju transportu jest jednym z warunków jego harmonijnego rozwoju, a w konsekwencji wszystkich dziedzin z nim związanych czyli całej gospodarki.

Powiązania występujące w rozwoju transportu można podzielić na :

a ) wewnętrzne (wewnątrztransportowe), występujące w ramach systemu transportowego :

Silne powiązania występujące między elementami składowymi poszczególnych gałęzi transportu oraz cechy specyficzne infrastruktury powodują powstanie pewnych prawidłowości w procesie rozwoju transportu i wywierają istotny wpływ na politykę transportową.

Poszczególne gałęzie transportu są integralnymi elementami systemu transportowego. Dlatego rozwój każdej gałęzi wywołuje określone skutki w pozostałych gałęziach komplementarnych i substytucyjnych.

Komplementarność w transporcie coraz częściej oznacza jedność technologii przewozu w całym łańcuchu transportowym. Wraz z rozwojem nowych technologii wspomniane powiązania uległy zacieśnieniu, a jednocześnie niektóre dotychczasowe więzi komplementarne uległy przekształceniu w pełną integrację dwóch gałęzi.

Następstwem komplementarności jest rozszerzenie zasięgu niektórych skutków powiązań wewnątrzgałęziowych na dwie gałęzie lub nawet cały system transportowy, co wywołuje określone skutki w sferze ekonomicznej. Istnienie możliwości substytucji w transporcie stwarza również określone problemy w procesie rozwoju transportu. Rozwój różnych gałęzi transportu w praktyce nie może przebiegać równomiernie ze względu na cechy infrastruktury, w tym przede wszystkim ze względu na zróżnicowany okres żywotności obiektów tego typu, niepodzielność ekonomiczną itp. Dlatego też okresowe dysproporcje w rozwoju poszczególnych gałęzi są nie do uniknięcia. Dysproporcje te bowiem, zmieniając relacje między właściwościami gałęzi substytucyjnych, mogą wpływać na zmianę dotychczasowego podziału zadań przewozowych.

b ) zewnętrzne (pozatransportowe), występujące między transportem a innymi gałęziami gospodarki,

Powiązania zewnętrzne są efektem szczególnej roli transportu w rozwoju gospodarczym. Rozwój transportu wynika z potrzeb poszczególnych dziedzin gospodarki, zwłaszcza ich planowego rozwoju.

Niepodzielność infrastruktury, uniemożliwiająca stałe, stopniowe dostosowywanie inwestycji infrastrukturalnych do popytu, powoduje skokowy rozwój urządzeń tego typu. Dlatego też w praktyce można się spotkać z trzema wariantami rozwoju transportu:

W zależności od przyjętej polityki, oddziaływanie transportu na rozwój gospodarczy może być odmienne.

Jak wynika z definicji infrastruktury, jest ona podstawą rozwoju gospodarczego, co sugeruje konieczność wyprzedzającego rozwoju infrastruktury, a więc i transportu, w stosunku do potrzeb.

Zasada wyprzedzającego rozwoju umożliwia pełne wykorzystanie inwestycji produkcyjnych, stwarzając jednocześnie warunki do pobudzenia rozwoju gospodarczego przez transport oraz świadomego kształtowania pożądanych układów zagospodarowania przestrzennego. Taka polityka rozwoju stwarza ponadto warunki do realizacji optymalnego, z punktu widzenia gospodarki narodowej, długofalowego programu rozwoju transportu. Działalność inwestycyjna nie przebiega bowiem pod presją nadwyżki popytu, która skłania zazwyczaj do wyboru rozwiązań fragmentarycznych, likwidujących wąskie gardła i jednie chwilowo rozwiązujących istniejące problemy, a często powodujących powstawanie dysproporcji w rozwoju różnych gałęzi transportu. Tak więc, wyprzedzający rozwój transportu umożliwia uniknięcie błędów strukturalnych i stworzenie systemu transportowego dostosowanego do potrzeb gospodarki pod warunkiem ścisłej koordynacji programów rozwoju transportu z programem rozwoju całej gospodarki.

Rozwój transportu opóźniony w stosunku do potrzeb jest rozwiązaniem zdecydowanie niekorzystnym dla gospodarki. Skutki bezpośrednie i pośrednie opóźnionego rozwoju są wielorakie.

W transporcie mogą się one przejawiać m.in.:

Obok zakłóceń w transporcie niewłaściwy rozwój infrastruktury pociąga za sobą straty w innych dziedzinach gospodarowania, w tym :

wzrost kosztów inwestycji produkcyjnych realizowanych w warunkach

Tak więc, nie przestrzeganie zasady wyprzedzającego i harmonijnego rozwoju transportu powoduje, z jednej strony, liczne straty gospodarcze, z drugiej zaś utrudnia, a czasami wręcz uniemożliwia, optymalny rozwój samego transportu.

Przedstawione czynniki determinujące politykę rozwoju transportu nie zawsze są uwzględniane w procesie rozwoju transportu. Nieznajomość przedstawionych powiązań lub też określone preferencje polityki państwa mogą powodować, że rozwój infrastruktury często nie przebiega zgodnie z przedstawionymi zasadami.

2 . WPŁYW TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO .

Kategorie skutków rozwoju i funkcjonowania transportu mogą wyrażać się we wpływie:

Socjoekonomiczny wpływ transportu na środowisko występuje wtedy, kiedy infrastruk- tura zapewnia bezpośrednie korzyści przez zwiększenie dostępności terenu i dziki temu wywiera długookresowy wpływ na gospodarkę regionu. Oznacza to przyczynianie się inwestycji infrastrukturalnych do rozwoju regionalnego oraz do powstania korzyści w postaci zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników. Nowa infrastruktura pociąga za sobą wzrost mobilności, a także wpływa na lokalny styl życia. Jednocześnie pociąga za sobą wiele zmian w zagospodarowaniu przestrzennym : powoduje wywłaszczenia i przemieszczenia ludzi, zostają naruszone zabudowania, gospodarstwa, następuje przeniesienie ruchu i sklepów na inne miejsca, teren zostaje podzielony.

Fizyczny wpływ transportu na środowisko jest skutkiem hałasu, wibracji, zanieczyszczenia powietrza przez gazy i kurz, zanieczyszczenia wód powierzchniowych i gruntowych, wykorzystania terenów do różnych celów, ryzyka związanego z transportem niebezpiecznych ładunków.

Szkodliwy wpływ transportu na dziedzictwo narodowe przejawia się niszczeniem miejsc szczególnie atrakcyjnych, miejsc o znaczeniu historycznym lub archeologicznym, zniszczeniem fauny i flory przez zmiany mikroklimatu, ingerencję człowieka w pierwotne środowisko naturalne.

Rosnąca troska o ochronę środowiska stała się przyczyną poszukiwania przyjaznych dla

środowiska kierunków rozwoju gospodarki, rozwój zaś metod pomiaru i oceny szkodliwego wpływu stał się pomocny w określaniu technologii, procesów i konstrukcji najmniej szkodliwych oraz szukaniu w poszczególnych dziedzinach rozwiązań najkorzystniejszych dla środowiska. Wpływ transportu jest wielokierunkowy i przejawia się przede wszystkim :

Transport degraduje środowisko w trojaki sposób :

Znaczny udział w degradacji środowiska powoduje, iż przekształcenia mające na celu ograniczenie tego niekorzystnego wpływu stają się jednym z najważniejszych kierunków rozwoju gospodarczego. Stopie degradacyjnego wpływu na środowisko zależy od technologii, natężenia ruchu, struktury gałęziowej systemu transportowego, poziomu technicznego rozwiązań konstrukcyjnych taboru itp.

Emisja zanieczyszczeń powietrza jest najważniejsza w transporcie samochodowym. Szczególnie groźna dla zdrowia jest emisja ołowiu. Zanieczyszczenie ołowiem zawartym w paliwie jest w krajach UE bardzo zróżnicowane i związane z liczbą punktów sprzedaży benzyny bezołowiowej, która z kolei wpływa na udział benzyny bezołowiowej w ogólnej ilości sprzedanego paliwa.

Zanieczyszczenie powietrza jest ściśle związane ze zużyciem energii. Udział transportu w bilansie energetycznym krajów UE stale wzrasta i obecnie wynosi około 30 % .Wzrost udziału transportu w konsumpcji energii i efekcie w emisji zanieczyszczeń jest przede wszystkim skutkiem rozwoju transportu samochodowego i lotniczego, gałęzi, które charakteryzuje najwyższe zużyci energii.

Transport samochodowy zużył aż 84 % energii przypadającej na transport w 1987 r. Przewiduje się , że gwałtowne wprowadzenie mniej energochłonnych środków transportu mogłoby ograniczyć zużycie energii o 50 % do 2010 r., co oczywiście znalazłoby odzwierciedlenie w zmniejszonej emisji CO2.

W wyniku działalności transportowej dochodzi również do zanieczyszczenia gleb, wód powierzchniowych i podziemnych. Ich źródłami są resztki paliwa, zanieczyszczenia powstałe w czasie mycia pojazdów oraz spływy powierzchniowe z dróg, zawierające metale ciężkie, substancje ropopochodne oraz środki chemiczne stosowane przez służby drogowe.

Transport jest jednym z głównych źródeł hałasu. Dopuszczalny poziom hałasu w krajach UE wynosi 55 dB. W wielu rejonach natężenie hałasu jest jednak wyższe, pomimo licznych działań mających na celu ograniczenie zakresu jego oddziaływania. W uprzemysłowionych krajach świata na hałas przekraczający 65 dB jest narażonych 110 mln osób. Zagrożenie hałasem jest zróżnicowane w poszczególnych krajach, szczególnie duże w Szwajcarii, kraju tranzytowym o dużym ruchu samochodów i pociągów.

Stopień bezpieczeństwa przewozów jest również bardzo zróżnicowany w poszczególnych gałęziach. Żadna gałąź nie gwarantuje całkowitego bezpieczeństwa, jednak największe zagrożenie występuje w transporcie samochodowym. Na drogach UE ginie rocznie ponad 60 tys. Ludzi, a, 1.7 mln osób jest rannych. Oznacza to obniżenie dochodu narodowego tych krajów o około 2 % .

Coraz większą barierą rozwoju transportu staje się brak terenów, jakie można byłoby przeznaczyć pod budowę infrastruktury transportu. Obszar zajęty przez infrastrukturę transportu stanowi zazwyczaj jedynie kilka procent ogólnej powierzchni kraju, jednak w aglomeracjach miejsko - przemysłowych udział terenów zajętych przez infrastrukturę transportu wynosi 30 % obszaru miejskiego, a w dzielnicach centralnych wzrasta do 60 %

i więcej.

Terenochłonność jest ściśle związana ze strukturą gałęziową systemów transportowych oraz stosowanymi technologiami przewozu. Do najbardziej terenochłonnych gałęzi należy zaliczyć transport samochodowy, którego infrastruktura zajmuje 70 - 80 % ogólnej powierzchni komunikacyjnej. Dlatego też znaczne oszczędności w zużyciu terenów można uzyskać dzięki rozwojowi technologii kombinowanych, wykorzystujących zalety transportu samochodowego i kolejowego.

Kolejnym problemem, jaki niesie ze sobą rozwój motoryzacji, jest wykorzystanie terenów na odpady motoryzacyjne i zanieczyszczenia z nimi związane. Wraki samochodów, zużyte ogumienie, oleje, płyny hamulcowe, elektrolity z akumulatorów ołowiowych zagrażają poważnie środowisku, przede wszystkim ze względu na skalę zjawiska (w 1990 r. w Niemczech oddano do kasacji 2 mln samochodów, w 2000 r. przewiduje się kasację 3 mln sztuk ).

Założenia mające na celu zahamowanie wzrostu negatywnego wpływu transportu na środowisko dotyczą :

3 . OCENA DOTYCHCZASOWEJ POLITYKI ROZWOJU TRANSPORTU

W POLSCE .

Polityka rozwoju transportu w Polsce była efektem zarówno strategii rozwoju gospodarczego, jak i przyjętej polityki transportowej.

Strategia rozwoju gospodarczego państwa i jego możliwości finansowe wyznaczały udział transportu w ogólnych nakładach na gospodarkę oraz sposób realizacji inwestycji w stosunku do potrzeb.

W Polsce udział nakładów inwestycyjnych na transport w ogólnych nakładach na gospodarkę narodową w okresie powojennym stale się zmniejszał, co było wynikiem, z jednej strony, zmieniających się potrzeb w zakresie inwestycji transportowych, z drugiej zaś możliwości finansowych państwa i obowiązujących w danym okresie priorytetów.

Praktycznie więc od 38 lat nakłady inwestycyjne nie tylko nie pozwalały na wyprzedzający w stosunku do potrzeb rozwój transportu, lecz wręcz uniemożliwiały zapobieganie dekapitalizacji majątku.

W Polsce brak było jednolitej koncepcji rozwoju transportu. Opracowywano różniące się między sobą programy, których zresztą zazwyczaj w pełni nie realizowano. Przyczyny tego zjawiska były różne :

Tak więc zbyt niskie nakłady na rozwój transportu i wynikający z tego opóźniony jego rozwój były przyczyną kolejnych błędów w polityce inwestycyjnej :

W strukturze gałęziowej nakładów na infrastrukturę transportu jest widoczna od lat dominacja transportu kolejowego, którego udział w nakła­dach na rozwój infrastruktury transportu lądowego kształtuje się na pozio­mie 80%, oraz minimalny udział transportu wodnego śródlądowego - okre­sowo niższy niż 1 %, z czego jedynie małą część przeznaczano na infrastruk­turę tej gałęzi transportu. Struktura nakładów na infrastrukturę w krajach UE jest odmienna - dominuje transport samochodowy (ponad 70%), udział zaś żeglugi śródlądowej, choć również niewielki, jest wyższy i wynosi średnio około 3% (w krajach o rozwiniętej żegludze dochodzi do 7-10%).

Taka struktura gałęziowa nakładów, która doprowadziła do stworzenia systemu transportowego o bardzo ograniczonym zakresie substytucji między­gałęziowej, jest m.in. efektem ograniczeń finansowych i opóźnionego rozwoju transportu, który zmuszał do realizacji inwestycji interwencyjnych. Inwestycje takie były zazwyczaj podejmowane w gałęzi najmniej zaniedbanej, jaką w naszych warunkach był transport kolejowy. Rozwój taki nie zawsze był zgodny z programem ogólnego rozwoju transportu, często utrudniał czy wręcz uniemożliwiał osiągnięcie założonej struktury systemu transportowego oraz pogłębiał dysproporcje w rozwoju poszczególnych gałęzi.

Gałęzią, która w wyniku takiej polityki rozwoju transportu najbardziej straciła, była żegluga śródlądowa. Gałąź ta bowiem, ze względu na swoje powiązania z gospodarką wodną, wyróżniająca się koniecznością komplek­sowego rozwoju dróg wodnych, ma wyjątkowo długi okres realizacji inwes­tycji infrastrukturalnych i wymaga bardzo dużych nakładów na rozwój dróg wodnych. W warunkach ograniczeń finansowych i opóźnionego rozwoju inwestowanie w tę gałąź wydawało się mało atrakcyjne, tym bardziej że potrzeby inwestycyjne w wyniku jej zaniedbania były coraz większe.


Ograniczone nakłady i rozwój opóźniony były również niejednokrotnie przyczyną błędów w strukturze inwestycji realizowanych w poszczególnych gałęziach transportu. Na przestrzeni lat zmieniała się w Polsce struktura nakładów inwestycyjnych na transport w sposób niekorzystny dla infrastruk­tury. Malał bowiem stale udział nakładów na roboty budowlano-montażowe (z których większość dotyczy infrastruktury transportu) w ogólnych nakła­dach na transport - z około 60% w 1946 r. do 24,2% w 1980 r. W następ­nych latach udział nakładów na infrastrukturę wzrósł do 30-35% w latach 1985-1988, a w 1990 r. aż do 57%, lecz było to w okresie znacznego spad­ku nakładów na transport. Przyjmując nakłady w 1980 r. za 100%, w 1990 r. spadły one do 65% (tablica 1.10). Zmiana struktury, przy tak małych nakładach, nie umożliwiła nadrobienia wieloletnich zaległości w infrastruk­turze, doprowadziła natomiast do znacznego pogorszenia się stanu taboru.

W efekcie nastąpił gwałtowny wzrost dekapitalizacji środków trwałych w transporcie. W ciągu 7 lat, od 1986 do 1993 r., dekapitalizacja zwiększyła się ogółem w transporcie z 36% do 52%, w żegludze morskiej wzrosła 0 57% (z 23% do 80%), w transporcie samochodowym o 27% (z 31 % do 58%), a w żegludze śródlądowej - 0 18% (z 58% do 76%). Jedyną gałęzią, w której zmniejszył się stopień dekapitalizacji majątku w tym okresie, jest transport lotniczy (rys. 1.6). W przeliczeniu na 1 mieszkańca nakłady na infrastrukturę w 1993 r. wynosiły w Polsce 18 ECU, podczas gdy w tym samym czasie we Francji kształtowały się na poziomie 210 ECU, a na Węgrzech - 76 ECU.


Nieprawidłowości w procesie rozwoju transportu, nieprzestrzeganie zasad rozwoju, wynikających ze specyfiki infrastruktury oraz powiązań wewnątrz i pozatransportowych spowodowały, iż transport w naszym kraju nie od­powiada standardom europejskim, co wpływa negatywnie na jakość usług transportowych i tym samym oddziałuje na inne działy gospodarki, powiąza­nia międzynarodowe itp. Sytuację pogarsza jeszcze fakt, że w wy­niku prowadzonej polityki gospodarczej Polska stała się krajem znacznie bardziej transportochłonnym niż kraje Europy Zachodniej

Pomimo korzystnej, z punktu widzenia środowiska, struktury przewozów (dominacja transportu kolejowego), niektóre wskaźniki determinujące koszty zewnętrzne kształtują się w Polsce znacznie gorzej niż w innych krajach.


W naszym kraju występuje najwyższe w Europie zagrożenie na drogach (w 1992 r. na 1 mln mieszkańców przypadało 181 ofiar śmiertelnych) - 1,5 raza większe niż w Niemczech i 3,5 razy większe niż w Norwegii. W roku 1992 koszty wypadków w Polsce oszacowano na około 16 bln starych zł (około 1 mld USD).

Brak jest ponadto systemu zbierania odpadów motoryzacyjnych i ich utylizacji. Poza recyclingiem części przepracowanych olejów i bieżnikowa­niem zużytych opon nie są podejmowane zorganizowane działania mające na celu odzysk i powtórne wykorzystanie odpadów motoryzacyjnych2'. Nie­współmierne do stanu motoryzacji jest również zagrożenie hałasem spowodo­wane złym stanem technicznym pojazdów i nadmierną hałaśliwością samo­chodów produkcji krajowej. Na hałasy motoryzacyjne jest obecnie narażo­nych około 19 mln osób. Terenochłonność transportu samochodowego w Polsce również nie odpowiada stosunkowo bardzo niskiemu poziomowi rozwoju motoryzacji.



Wyszukiwarka