Sprawozdanie wykonano dnia: 20-11-99

SEBASTIAN BINKIS

Grupa III MAb

SPRAWOZDANIE Z PRAKTYKI MORSKIEJ

M/V „Transbaltica”

FORESTMAR

Kapitan: Leroy Marnix

St. Mechanik: Eric Van Snick

Data zaokrętowania: 29-07-1999

Data wyokrętowania: 02-11-1999

1. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA STATKU

1. PODSTAWOWE DANE

• Nazwa statku: m/v „Transbaltica”

• Znak wywoławczy: P3VP3

• Port macierzysty: Limassol

• Numer rejestru: 8813154

• Typ statku: Roll on - Roll off cargo

1. WYMIARY I POJEMNOŚĆ STATKU

• Długość całkowita: 157,67m

• Szerokość: 25m

• Zanurzenie letnie: 7,4m

• Pojemność brutto: 21224t

• Nośność: 12800t

• Pojemność netto: 8424t

1. DANE SIŁOWNI OKRĘTOWEJ

1. Silniki główne:

• Dwa silniki główne HYUNDAI typu WARTSILA 9R46 oraz 6R46

• Skok tłoka: 560mm

• Średnica cylindra: 460mm

• Moc na wale sumarycznie dla dwóch silników: 18520 bhp

• Prędkość obrotowa: 450 obr/min

2. Silniki pomocnicze

• Trzy silniki pomocnicze HYUNDAI typu WARTSILA VASA 8R26

• Skok tłoka: 360mm

• Średnica cylindra: 260mm

3. Kocioł pomocniczy

• Kocioł wodnorurkowy typu AQ12 przeznaczony do

produkcji pary nasyconej o ciśnieniu roboczym 9 bar.

4. Rodzaj paliwa

• Silniki główne, pomocnicze oraz kocioł zasilane paliwem ciężkim o lepkości 360 Cst

5. Zużycie paliwa

• Średnie zużycie paliwa ciężkiego na dobę: 55t

6. Maszyna sterowa

• Tłokowa maszyna sterowa typu: Fagruderlager RS 3180 KF

7. Osiągi

• Średnia prędkość podróżna 19 - 20 węzłów.

1. SPRZĘT RATUNKOWY

1. Dwie kryte łodzie ratunkowe

• Wymiary łodzi (dł./szer./wys.): 7,5m/2,8m/2,7m

• Ilość ludzi w łodzi: 34

2. Trzy tratwy ratunkowe typu „Viking” - dwie 20-osobowe; jedna 6-osobowa.

2. SIŁOWNIA OKRĘTOWA

1. PLAN ZBIORNIKÓW Z OPISEM

• Spis zbiorników

1. Denny zbiornik paliwa ciężkiego nr 4 (lewa burta)

2. Denny zbiornik paliwa ciężkiego nr 4 (prawa burta)

3. Denny zbiornik paliwa ciężkiego nr 5 (lewa burta)

4. Denny zbiornik paliwa ciężkiego nr 5 (prawa burta)

5. Osadowy zbiornik paliwa ciężkiego (lewa burta)

6. Rozchodowy zbiornik paliwa ciężkiego (p. centralne)

7. Zapasowy zbiornik paliwa lekkiego (lewa burta)

8. Zapasowy zbiornik paliwa lekkiego (prawa burta)

9. Osadowy zbiornik paliwa lekkiego (prawa burta)

10. Rozchodowy zbiornik paliwa lekkiego (prawa burta)

11. Główny zbiornik oleju smarnego SG (lewa burta)

12. Główny zbiornik oleju smarnego SG (prawa burta)

13. Zapasowy zbiornik oleju smarnego SG (centralny)

14. Osadowy zbiornik oleju smarnego SG (prawa burta)

15. Zapasowy zbiornik oleju smarnego SP (p. centralne)

16. Osadowy zbiornik oleju smarnego SP (prawa burta)

17. Rozchodowy zbiornik oleju smarnego SP (prawa burta)

18. Główny zbiornik oleju smarnego St.str (prawa burta)

19. Zbiornik oleju hydraulicznego (prawa burta)

20. Zbiornik oleju przekładniowego (p. centralne)

21. Zbiornik zęzowy (położenie centralne)

22. Zbiornik zęzowy (położenie centralne)

23. Zbiornik przelewowy wody chłodz. (położenie centralne)

24. Zbiornik przelewowy oleju hydraulicznego (prawa burta)

25. Zbiornik przelewowy oleju smarnego (prawa burta)

26. Zbiornik przelewowy paliwa ciężkiego (prawa burta)

27. Zbiornik przelewowy paliwa ciężkiego (prawa burta)

28. Zbiornik odpadowy paliwa ciężkiego (prawa burta)

29. Zbiornik odpadowy paliwa lekkiego (prawa burta)

30. Dziobowy zbiornik balastowy (p. centralne)

31. Dziobowy zbiornik balastowy (lewa burta)

32. Dziobowy zbiornik balastowy (prawa burta)

33. Denny zbiornik balastowy nr 1 (lewa burta)

34. Denny zbiornik balastowy nr 1(prawa burta)

35. Zbiornik balastowy nr 1 (lewa burta)

36. Zbiornik balastowy nr 1 (prawa burta)

37. Zbiornik balastowy nr 2 (lewa burta)

38. Zbiornik balastowy nr 2 (prawa burta)

39. Zbiornik przeciw przechyłowy nr 3A (p. centralne)

40. Zbiornik przeciw przechyłowy nr 3B (p. centralne)

41. Zbiornik przeciw przechyłowy nr 3C (p. centralne)

42. Zbiornik balastowy nr 4 (lewa burta)

43. Zbiornik balastowy nr 4 (prawa burta)

44. Zbiornik balastowy nr 5 (lewa burta)

45. Zbiornik balastowy nr 5 (prawa burta)

46. Rufowy zbiornik balastowy (lewa burta)

47. Rufowy zbiornik balastowy (prawa burta)

48. Rufowy zbiornik balastowy (p. centralne)

49. Zbiornik wody słodkiej (lewa burta)

50. Zbiornik wody słodkiej (prawa burta)

51. Zbiornik destylatu (prawa burta)

3. SILNIKI OKRĘTOWE

1. SILNIKI GŁÓWNE - CHARAKTERYSTYKA

Silniki główne na statku m/v „Transbaltica” są silnikami firmy Hyundai typu WARTSILA 9R46 oraz 6R46. Są to silniki czterosuwowe, bezwodzikowe, średnioobrotowe (obr. 450 obr/min), pierwszy 9-cio cylindrowy, drugi 6-cio cylindrowy, doładowane.

Moc sumaryczna obu silników 18520 bhp (11112 bhp dla silnika pierwszego, 7408 bhp dla silnika drugiego), stosunek średnicy tłoka do skoku wynosi 0,82.

2. BUDOWA UKŁADÓW FUNKCJONALNYCH SG

Układ korbowo tłokowy - jego zadaniem jest zamiana ruchu

posuwisto - zwrotnego tłoka, poruszanego siłami gazowymi, na ruch obrotowy wału korbowego.

Tłok składa się z denka tłoka, części pierścieniowej i płaszcza tłoka. W pierwszych dwóch rowkach pierścieniowych zamocowane są pierścienie uszczelniające, które zapobiegają przedostawaniu się gazów, powstałych w czasie spalania, do skrzyni korbowej. W trzecim rowku zainstalowany jest pierścień zgarniający, który zgarnia nadmiar oleju z tulei cylindrowej. Tłok wykonany jest z dwóch części połączonych razem przy pomocy śruby. Górna część (denko) tłoka wykonana jest jako odkuwka stalowa ze stali stopowej, zaś dolna część wykonana jest jako odlew z żeliwa modyfikowanego. Tłok chłodzony jest przy pomocy oleju (wstrząsowo).

Korbowód - wykonany jest z trzech części, z górnej części korbowodu

(głowy korbowodu), która połączona jest z tłokiem przy pomocy sworznia, środkowej części obejmującej dolną część łożyska korbowego i części dolnej (stopy korbowodu) obejmującej dolną część łożyska korbowego. Wszystkie części połączone są śrubami naciąganymi hydraulicznie. Wszystkie części wykonane są ze stali stopowej (odkuwki). W korbowodzie znajduje się wiercenie, które dostarcza olej do chłodzenia z łożysk korbowych do tłoka.

1. górna część tłoka

2. dolna część tłoka

3. korbowód

4. podkładka kompensująca

5. łożysko korbowodowe, górna część

6. łożysko korbowodowe, dolna część

7. sworzeń

8. pierścień zabezpieczający

9. śruba korbowodowa

10. nakrętka korbowodowa

11. śruba łożyska głównego

12. nakrętka łożyska głównego

Układ rozrządu - jego zadaniem jest otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych i wylotowych oraz podawania dawki paliwa w odpowiednim czasie. Pompy wtryskowe i zawory sterowane są przy pomocy krzywek umieszczonych na wale krzywkowym. Wał krzywkowy napędzany jest za pośrednictwem przekładni zębatej przez wał korbowy. Krzywki umieszczone na wale zamieniają ruch obrotowy wału krzywkowego na ruch posuwisty popychacza. Rolki popychacza ślizgają się po krzywkach. Ruch posuwisty popychacza przekazywany jest na koniki, które działając na zasadzie dźwigni otwierają zawory dolotowe i wylotowe. Na każdym układzie znajdują się dwa zawory dolotowe i wylotowe. Zawory zamykane są przy pomocy sprężyn umieszczonych w głowicy cylindrowej. Sprężyny te także zapobiegają odrywaniu się rolki popychacza od krzywki. Zawory dolotowe, jak i wylotowe umieszczone są w wymiennych gniazdach zaworowych co pozwala w trakcie awarii na wymianę tylko gniazd zaworowych a nie całej głowicy cylindrowej. By zapewnić dobrą szczelność zawory posiadają przylgnie obrobione pod odpowiednim kątem. Dla zaworów wylotowych kąt ten wynosi

30^{o 0}_-0,15, a dla zaworów dolotowych 20^{o 0}_-0,15. Na zaworach montowane są rotocapy, które powodują obracanie zaworów, co pozwala na ich dłuższą pracę. Obracanie się zaworów powoduje równomierne obciążenie cieplne zaworów co pozwala zapobieganiu wypalania się przylgni.

Układ turbodoładowania - jego zadaniem jest dostarczanie powietrza w większej ilości do komory spalania, co powoduje zwiększenie mocy silnika bez zwiększania jego gabarytów.

Powietrze sprężane jest w sprężarce promieniowej napędzanej przez turbinę promieniową i dostarczane do komory spalania.

Spaliny z komory spalania przedostają się przez otwarte zawory wylotowe do kolektora spalin. Następnie kierowane są na turbinę i napędzają ją. Przed wlotem na wirnik turbiny znajduje się filtr siatkowy zapobiegający przedostawaniu się większych elementów do wirnika turbiny. Cząstki dużych rozmiarów mogą pochodzić zużywających się elementów w komorze spalania silnika. Przedostanie się tych elementów mogłoby spowodować uszkodzenie łopatek wirnika, co mogłoby doprowadzić do zniszczenia wirnika lub jego nieprawidłowej pracy. Z turbiny spaliny kierowane są do komina, gdzie znajduje się kocioł utylizacyjny. Sprężarka osadzona jest na jednym wale z turbiną. Powietrze po przejściu przez filtr zasysane jest przez sprężarkę. Następnie sprężone powietrze chłodzone jest w chłodnicy, a następnie podawane do komory spalania przez zawory dolotowe.

3. SYTEMY OBSŁUGUJĄCE SG

System paliwowy - zadaniem tego systemu jest dostarczanie paliwa o odpowiednich parametrach w odpowiednim czasie i ilości do komory spalania. Paliwo transportowane jest przez pompę ze zbiornika rozchodowego przez podgrzewacz i wiskozymetr do pomp wtryskowych. Obrotowy tłok dawkujący paliwo w pompie wtryskowej napędzany jest przez krzywkę znajdującą się na wale krzywkowym. Pompy wtryskowe podają paliwo w odpowiednim czasie do wtryskiwaczy. Na każdym układzie znajdują się dwa wtryskiwacze, jeden pilotowy i drugi główny. Wtrysk do komory spalania następuje z początku przez wtryskiwacz pilotowy a później przez wtryskiwacz główny. Wtryskiwacz pilotowy znajduje się w skrajnej części głowicy cylindrowej, zaś wtryskiwacz główny w centralnej części głowicy cylindrowej. Nadmiar paliwa kierowany jest na przelew do zbiornika rozchodowego. Temperatura paliwa przed wtryskiem wynosi około 98^oC. Przy krótkich postojach paliwo ciężkie cyrkuluje w obiegu nie docierając do pompy wtryskowej. Powoduje to utrzymanie parametrów paliwa na odpowiednim poziomie. Przy dłuższych postojach przed zatrzymaniem silnika do układu dostarcza się paliwo lekkie w celu przepłukania systemu.

Zasada działania wtryskiwacza

Pompa wtryskowa dostarcza paliwo pod odpowiednim ciśnieniem do wtryskiwacza. Paliwo tłoczone jest przez otwór (1) do przewodu (2) oraz pod grzybek (3). Gdy ciśnienie odpowiednio wzrośnie następuje uniesienie grzybka (3) oraz iglicy (4). Paliwo dostarczane jest przez przewód (2) oraz otwory w końcówce wtryskiwacza (5) do otworów znajdujących się w jego dolnej części. Ciśnienie wtrysku wynosi 25 bar. Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza reguluje się śrubą (6).

SYSTEM CHŁODZENIA

Silnik chłodzony jest przez system wody słodkiej, podzielony na obieg chłodzenia wysokiej i niskiej temperatury. Woda słodka chłodzona jest przez wodę morską.

1. Turbosprężarka

2. Odpowietrzenie

3. przelew

4.1 Chłodnica powietrza doład. (wys. temp.)

4.2 Chłodnica powietrza doład. (niska. temp.)

5. Zawór termostatyczny wys. temp.

6. Wylot wody chłodzącej

7. Odpowietrzenie

8. Chłodnica oleju

9. Zawór termostatyczny niskiej temp.

I, II Dolot wody chłodzącej

III, IV Dolot wody chłodzącej z pomp zapasowych

Obieg wody chłodzącej wysokiej temp. chłodzi tuleje cylindrowe, głowice cylindrowe, powietrze doładowane i turbosprężarkę. Woda chłodząca w pierwszej kolejności kierowana jest do tulei cylindrowych następnie odpowiednimi otworami dostaje się do głowicy cylindrowej gdzie głównie chłodzi gniazda zaworów wylotowych oraz miejsca usytuowania wtryskiwaczy. Woda, która posiada znaczną temp., kierowana jest na zawór termostatyczny, który przepuszcza wodę, bądź to na przelew lub do chłodnicy powietrza doładowującego. Chłodnica tegoż powietrza łączy dwa obiegi chłodzące WT i NT, a zawory termostatyczne regulują dopływy wody, tak aby powietrze doładowujące miało odpowiednią temp. Obieg wody chłodzącej NT kierowany jest na chłodzenie powietrza doładowującego, a następnie do chłodzenia oleju po czym zawór termostatyczny kieruje wodą na przelew lub na ssanie pompy wody chłodzącej.

SYSTEM SMAROWANIA

Olej transportowany jest ze zbiorników dennych przez pompę podającą i rurę dystrybucyjną do łożysk głównych wału korbowego, następnie przez wiercenia przedostaje się do łożysk korbowych, a następnie do łożysk sworzniowych tłoka, które smaruje, a następnie przedostaje się pod denko tłoka, które chłodzi i przedostaje się przez wiercenia w tłoku i zostaje zgarnięty przez pierścienie. Zgarnięty olej przedostaje się do misy olejowej, a następnie przez filtry i chłodnicę kierowany jest do zbiornika oleju.

1. PRZYGOTOWANIE SG DO RUCHU

Przed startem należy sprawdzić

• Załączony jest system paliwowy (zadowalająca temp., ciśnienie i lepkość)

• Załączony jest system wody chłodzącej (podczas startu po dłuższym postoju silnik powinien być podgrzany)

• Poziom oleju w turbosprężarce jest poprawny

• Poziom oleju w przekładni głównej jest poprawny

• Ciśnienie pow. startowego wynosi 15 bar

• System pow. rozruchowego jest odwodniony

Przed startem należy wykonać

• Wystartować pompę wstępnego przesmarowania i przesmarować silnik

• Rozsprzęglić silnik z wałem śrubowym, a płaty śruby ustawić na zero

• Zamknąć kurki indykatorowe

• Rozsprzęglić silnik z obracarką

• Sprawdzić automatyczne alarmy

• Przestawić dźwignię z pozycji STOP na NORMAL

• Otworzyć zawory na powietrzu rozruchowym

• Przestawić przełącznik na pozycję startu lokalnego lub z CMK albo z mostku.

3.5 ROZRUCH, PRZESTEROWANIE I MANEWROWANIE

Rozruch

• Po przygotowaniu silnika należy przedmuchać silnik

• Wystartować silnik oraz utrzymać go przez 30 min na wolnych obrotach ok. 120 obr/min

• Sprawdzić parametry czynników (woda chłodz., paliwo, olej, pow. doł.)

• Zasprzęglić silnik z wałem śrubowym

• Zwiększyć obroty

Przesterowanie

• Silniki główne są nienawrotne więc ruch statku NAPRZÓD, WSTECZ realizowany jest za pomocą śruby nastawnej. Wychylenia płatów śruby są zależne od prędkości obrotowej silnika. Zależność wychylenia płatów od prędkości realizuje układ automatyki.

Manewrowanie

• Możliwe z CMK jak i z mostka. Jest to manewrowanie automatyczne. Z mostka można sterować startem silnika, obrotami oraz wychyleniem płatów śruby oraz zatrzymaniem. Maksymalna prędkość obrotowa silników nastawiana jest tylko z CMK. Możliwe jest również sterowanie ręczne.

• Manewrowanie ręczne jest możliwe ze stanowiska znajdującego się przy każdym z silników

• Sterowanie awaryjne odbywa się ze stanowiska znajdującego się między silnikami. Możliwe jest sterowanie startem, zatrzymanie i regulacja pr. obr. silnika.

4. NADZÓR W CZASIE PRACY SG

Podczas pracy silnika należy w określonych odstępach czasu wykonywać niniejsze czynności:

• Sprawdzanie temp. i ciśnienia spalin na każdym układzie

• Wykonywać sprężynowanie wałów (podczas postoju)

• Sprawdzać luzy zaworowe (podczas postoju)

• Sprawdzać prawidłowość pracy ROTOCAP - ów

• Sprawdzać parametry czynników (olej smar., paliwo, woda chłodz., pow. doł.)

• Sprawdzać aparaturę pomiarową

• Sprawdzać prawidłowość działania aparatury pomiarowej

• Sprawdzanie prawidłowości działania zaworów termostatycznych

• Obserwować czy nie występują nieszczelności

4. ZESPOŁY PRĄDOTWÓRCZE

Na statku zostały zainstalowane trzy silniki pomocnicze firmy Hyundai typu WARTSILA VASA 8R26. Były to silniki czterosuwowe, średnioobrotowe, doładowane. Zasilane paliwem ciężkim. Ośmiocylindrowe silniki posiadały tuleje o średnicy 260 mm oraz skok tłoka 360 mm.

• Wał korbowy wykonany ze stali wysokogatunkowej jako jednolita odkuwka.

• Łożyska główne wykonane ze stopu łożyskowego, jako cienkościenne, dwuczęściowe składane.

• Tłok składany. Denko - odkuwka przymocowana do dolnej części tłoka za pomocą śrub. Płaszcz - wykonany z aluminium.

• Korbowód odlewany. Głowa nie dzielona. Stopa dzielona dla ułatwienia montażu łożyska ślizgowego oraz montażu na wale korbowym, skręcana śrubami.

• Tuleja cylindrowa wykonana ze stali o wyższej wytrzymałości. Posiada chłodzenie wodne.

• Głowica cylindrowa wykonana jako odlew. Umieszczono w niej dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe. Wtryskiwacz znajduje się w centralnej części.

• Zawory dolotowe i wylotowe wykonane ze stali wysokogatunkowej i wysokotemperaturowej (szczególnie zawory wylotowe), dociskane do przylgni za pomocą sprężyn.

• Pompa wtryskowa z obrotowym tłoczkiem typu BOSCH. Dawka paliwa ustawiana przy pomocy listwy paliwowej gdzie nastawa listwy zależy od prędkości obrotowej.

• Wtryskiwacz standardowy z iglicą unoszoną ciśnieniem paliwa.

Obsługa zespołów prądotwórczych

W czasie pracy agregatów należy sprawdzić:

• Parametry pracy silnika

• Poziom oleju w karterze

• Poziom oleju w turbosprężarce

• Luzy zaworowe

• Rotocap - y

4. BUDOWA UKŁADÓW FUNKCJONALNYCH SP

Układ korbowo - tłokowy

• Tłok wykonany jest jako składany. Przez zastosowanie wymiennego denka tłoka, przy przepaleniu wymieniamy tylko denko. Obie części tłoka połączone są śrubą. Tłok chłodzony jest wstrząsowo a nadmiar oleju odprowadzany jest otworami na tuleję cylindrową, gdzie smaruje ją a pierścień zgarniający zgarnia olej do karteru.

• Korbowód wykonany jest jako odlew. Składa się z niedzielonej głowy korbowodu, trzona oraz stopy korbowodu. Wiercenie znajdujące się w korbowodzie umożliwia dostarczanie oleju z łożysk korbowodowych do tłoka.

Układ rozrządu - zawory dolotowe i wylotowe oraz pompa wtryskowa napędzana jest przy pomocy wału rozrządu na którym znajdują się krzywki. Wał krzywkowy napędzany jest od wału korbowego przy pomocy przekładni zębatej. Tu także na każdym zaworze zamocowany jest system ROTOCAP powodujący obracanie się zaworu podczas pracy. Zainstalowanie tego systemu pozwala na wydłużenie czasu pracy zaworów przez równomierny rozkład obciążeń cieplnych grzybka zaworu jak i gniazda. Układ rozrządu zaopatrzony jest w pompy typu BOSCH z pokrętnym tłoczkiem

Układ turbodoładowania - sprężarka promieniowa napędzana przy pomocy turbiny, która napędzana jest spalinami z silników. Powietrze zasysane przez filtr dostaje się do sprężarki gdzie zostaje sprężone i pod ciśnieniem podawane do chłodnicy skąd dostaje się na zawory dolotowe. Sprężone powietrze dostarczone do komory spalania powoduje zwiększenie mocy silnika bez zwiększania jego gabarytów.

4. MECHANIZMY I URZĄDZENIA OKRĘTOWE

4.1 ODOLEJACZ WÓD ZĘZOWYCH

Odolejacz służy do oddzielania oleju z wody zęzowej co pozwala na usuwanie wody za burtę. Po przejściu przez odolejacz woda nie powinna zawierać więcej niż 15 ppm oleju w wodzie. Zanieczyszczona olejem woda dostaje się do odolejacza przewodem (9). Zostaje ona podgrzana w górnej części odolejacza. Olej jako lżejszy unosi się na wodzie i jego część zostaje spuszczona przez (7) olejową rurą wylotową. Reszta wody zostaje przepuszczona przez wstępny filtr rozdzielający (4) a następnie przez filtr (6), co pozwala na uzyskanie wody oczyszczonej. Woda kierowana jest przez przewód wylotowy (10) do testera elektronicznego sprawdzającego zawartość oleju w wodzie. Gdy woda nie spełnia norm otwiera on zawór przelewowy i woda zostaje ponownie skierowana do zbiornika zęzowego.

4.2 WIRÓWKI

Siłownia zaopatrzona była w 6 wirówek firmy Westfalia (dwie wirówki paliwa ciężkiego, trzy oleju smarnego, jedna paliwa lekkiego). Wirówki oleju smarnego pracowały jako puryfikator, a wirówki paliwowe jako klaryfikator. Napęd wirówek realizowany jest za pomocą silnika elektrycznego napędzającego wał poziomy wirówki oraz sprzęgniętą z nim pompę zębatą. Z wału poziomego napęd przekazywany jest za pośrednictwem przekładni ślimakowej na wał pionowy i zamocowany na nim bęben.

Zasada działania

Po osiągnięciu odpowiednich obrotów do bębna dostaje się woda tworząc uszczelnienie wodne (z wyjątkiem klaryfikatora zainstalowanego w układzie paliwowym, w którym nie występuje uszczelnienie wodne). Następnie do bębna podawane jest paliwo lub olej. Czynnik kierowany jest przez rozdzielacz pomiędzy talerze. Tam następuje separacja. Ze względu na swój większy ciężar właściwy, zanieczyszczenia stałe jak i woda zostają wypchnięte siłą odśrodkową na zewnątrz talerzy. Oczyszczony czynnik gromadzi się w części środkowej, skąd wypływa na zewnątrz pompowany przez pompę opróżniającą. Temperatura oleju podczas wirowania powinna wynosić ok. 80^oC, a paliwa ciężkiego ok. 98^oC, co uzyskuje się przez zamontowany podgrzewacz parowy czynnika przed wirówkami. Utrzymanie temp. czynnika, czynności odstrzeliwania oraz zamykania i otwierania odbywają się automatycznie. Wirówki olejowe odstrzeliwały co 60 min, zaś paliwowe co 80 min.

Procedura odstrzału

Woda sterująca wpływa pod pierścieniem zamykającym która zamyka szczeliny opróżniające. W trakcie odstrzału woda wypływa z pod pierścienia zamykającego i otwiera okna wylotowe przez które wypływa woda wraz z zanieczyszczeniami. Po odstrzale następuje zamknięcie bębna a następnie dostarczenie do niego wody uszczelniającej.

Obsługa wirówek

Czynności przed uruchomieniem:

• Dobór pierścienia selekcyjnego (w zależności od ciężaru właściwego i temp. wirowania)

• Sprawdzenie poziomu oleju

• Zwolnienie hamulca

• Sprawdzenie reduktora ciśnienia wody sterującej

Uruchamianie wirówki

• Uruchomienie silnika

• Sprawdzenie obrotów silnika

• Uruchomienie automatyki

• Ustalenie temp. wirowania

Kontrola

• Ciśnienie na wylocie z wirówki

• Temp. wirowania

Wirówki co określony czas należy zatrzymać otworzyć i dokładnie oczyścić. Co określoną liczbę godzin pracy należy wymienić łożyska na wałkach pionowych i poziomych. Należ także pamiętać o wymianie oleju i uszczelnień między elementami pracującymi między sobą.

4.3 WYPAROWNIK

Woda morska wykorzystywana do produkcji wody słodkiej w wyparowniku model AFGU KE podgrzewana jest wodą słodką chłodzącą SG. Wyparownik składa się z dwóch kadłubów, mniejszej średnicy w dolnej części stanowiącej podgrzewacz i większej średnicy w górnej części stanowiącej komorę wrzenia oraz skraplacza. Pompa podająca dostarcza wodę morską do dolnej części wyparownika gdzie jest podgrzewana przez wodę chłodzącą SG, następnie dostaje się do górnej części gdzie w próżni zaczyna wrzeć. Próżnia ok. 80% wytwarzana jest przez pompę eżektorową zasilana wodą morską. Woda odparowuje częściowo (25%) a reszta usuwana jest za burtę. Para przechodzi przez osuszacz gdzie zostają usunięte kropelki wody słonej unoszonej przez parę. Następnie w górnej części wyparownika (skraplacz) gdzie zostaje skroplona. Skropliny uzyskuje się przez schłodzenie pary. Destylat zostaje wykorzystany do chłodzenia silników oraz do celów sanitarnych lecz wcześniej musi być dodatkowo filtrowany oraz mineralizowany. Przy wylocie destylatu znajduje się solomierz, który w razie wykrycia zbyt dużego zasolenia kieruje destylat za burtę.

Uruchamianie wyparownika

• Otworzyć zawory odprowadzające solankę za burtę

• Włączyć solomierz

• Otworzyć zawory wlotu, wylotu wody chłodzącej skraplacz oraz zawór doprowadzający wodę do smoczka

• Uruchomić pompę napędzającą smoczek

• Po uzyskaniu próżni (ok. 90%) otworzyć zawór zasilający wyparownik

• Otworzyć zawór wylotowy i wlotowy wody z chłodzenia SG

• Otworzyć zawór odprowadzający destylat

• Uruchomić pompę destylatu

• Uruchomić dozowanie chemikaliów

Regulacja wydajności

• Reguluje się ilość wody grzewczej doprowadzonej do wyparownika w jedn. czasu

• Temp. wody grzewczej

• Stopień próżni

Wyłączanie

• Odłączyć dozownik chemikaliów

• Odciąć dopływ wody grzewczej

• Zatrzymać pompę destylatu

• Odciąć wlot i wylot wody chłodzącej

• Napowietrzyć wyparownik

4.4 MASZYNA STEROWA

Budowa

Maszyna sterowa jest maszyną tłokową. W skład instalacji wchodzą dwie pompy wielo tłoczkowe osiowe transportujące olej hydrauliczny ze zbiornika o pojemności 400l do układu. Dwa siłowniki hydrauliczne, które odpowiadają za wychylenie płetwy sterowej.

Działanie

Wychylenie płetwy sterowej sterowane jest z mostka lub ze specjalnego awaryjnego stanowiska, znajdującego się obok maszyny sterowej. Każda z dwóch pomp może działać oddzielnie lub razem. Olej hydrauliczny, zanim dostanie się do siłowników, przechodzi przez regulatory suwakowe, które kierują odpowiednio olej nad lub pod tłoki w siłownikach. Gdy położenie steru jest stabilne olej nie dociera do siłowników a kierowany jest na ssanie pomp.

Obsługa

Przed włączeniem maszyny sterowej do ruchu należy:

• Sprawdzić poziom oleju w zbiorniku

• Otworzyć zawory na systemie

• Ustawić maszynę sterową w położenie jałowe

• Włączyć pompy

• Sprawdzić działanie maszyny sterowej

Do czynności kontrolnych należą:

• Sprawdzenie poziomu oleju w zbiorniku

• Sprawdzenie szczelności obiegu

• Sprawdzenie zgodności kąta wychylenia steru do sygnału kąta nadanego z mostka

1. górna pokrywa

2. osłona wyparownika

3. osuszacz

4. osłona skraplacza

5. ściana sitowa chłodnicy

6. osłona chłodnicy

7. pokrywa skraplacza

8. osłona podgrzewacza

9. komora grzewcza

10. ściana sitowa podgrzewacza

11. pokrywa denna

12. ściana wewnętrzna

13. cynk

• tawotowanie punktów smarnych w maszynie sterowej

Możliwe jest również sterowanie maszyną sterową ze stanowiska awaryjnego znajdującego się obok maszyny sterowej. W wypadku gdy niemożliwe jest sterowanie maszyną z mostka można zadawać wychylenie steru przy pomocy dźwigni umieszczonej obok pomp oraz kontrolować kąty wychylenia steru wg. skali. Komunikację stanowią telefony zainstalowane przy stanowisku awaryjnym lub krutkofalówki. Przed przejściem na sterowanie ręczne należy przełączyć układ w pozycję MANUAL.

4.5 KOTŁY

Na statku znajdował się kocioł VX typu AQ12 oraz dwa kotły opalane gazami wylotowymi z silnika głównego typu AU - 6N firmy Gaalborg.

Budowa kotła i systemu obsługującego

2. system pomp podających paliwo

3. wyłącznik ciśnieniowy

4. zawór igłowy

5. palnik

6. dolot oleju opałowego

7. filtr płytowy

8. ciśnieniomierz

9. wyłącznik ciśnieniowy

10. przelew oleju opałowego

11. zawór szybko odcinający

12. oddzielacz gazowo powietrzny

13. zawór ciśnieniowy

14. kocioł

15. ciśnieniomierz

16. włącznik ciśnieniowy

17. transmiter ciśnieniowy

19. wyłącznik ciśnieniowy wys. ciśnienia

20. powrót oleju opałowego do zbiornika

21. izolacja

22. termometr

23. izolacja

24. przepływomierz

25. kontroler

26. zawór

27. zawór trujdrożny

4.6 INSTALACJA CHŁODNI PROWIANTOWEJ

Budowa

Instalacja składa się z dwóch agregatów sprężarkowych działających niezależnie, dwóch skraplaczy, pomieszczenia na mięso, ryby, warzywa oraz na nabiał.

Działanie

Sprężarka zasysa pary czynnika R22 z pomieszczeń chłodniczych przez osuszacz. Następnie spręża owe pary, których temperatura rośnie a dalej zostają przetransportowane przez odolejacz i potem skroplone w skraplaczu. Skropliny zostają przetłoczone przez osuszacz i dostarczone do komór chłodniczych gdzie zostają odparowane w parownikach. Przed dostaniem się do parownika czynnik rozpręża się w termostatycznym zaworze rozprężnym. W parownikach następuje odparowanie czynnika, który zasysany jest przez sprężarkę. Uzyskanie odpowiedniej temp. w poszczególnych komorach zapewniają zawory stałociśnieniowe na wyjściu z parownika.

Zabezpieczenia sprężarki

• presostat wys. ciśn. służy do wyłączenia sprężarki gdy ciśnienie na tłoczeniu przekroczy dopuszczalne

• presostat nisk. ciśn. do wyłączenia sprężarki gdy ciśnienie na ssaniu spadnie poniżej dopuszczalnego

• presostat różnicowy do wyłączenia spr. gdy ciśn. oleju spadnie poniżej dopuszcz.

• Zawór bezpieczeństwa

Kocioł opalany jest paliwem ciężkim. Zapłon paliwa uzyskuje się przez przeskok iskry między dwoma elektrodami. Odpowiednie spalanie w kotle można uzyskać tylko przez dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza co zapewnia dmuchawa zainstalowana obok palnika. Paliwo ciężkie spala się w komorze spalania (palenisko). Spaliny uchodzą przez rurę ogniową i przelatując między opłonkami podgrzewają je a następnie uchodzą do atmosfery. Woda zostaje podgrzana do temp. parowania, paruje a para pod ciśnieniem zbiera się w górnej części kotła. Para transportowana jest na odbiory przez główny zawór parowy. Po przejściu przez system para zostaje skroplona i w postaci wody kierowana jest do skrzyni cieplnej. W celu usunięcia mułów z wody stosuje się szumowanie dolne.

Kocioł utylizacyjny

Składa się z dwóch sekcji grzewczych. Kocioł opalany spalinami z SG. Gorące spaliny opływają sekcje grzewcze i doprowadzają wodę zawartą w tych sekcjach do wrzenia. Para powstała w ten sposób kierowana jest do separatora pary i dalej kierowana na system. Ilość doprowadzanych spalin regulowana jest przez klapę dolotu spalin. Klapą reguluje się z CMK za pomocą serwomotoru. Oczyszczanie wężownic wykonuje się przez szumowanie. Sadzę na wężownicach, w nadmiernych ilościach, usuwa się przedmuchiwaniem kotła.

Regulacja

• Wydajności spr. realizowana jest przez czasowe podwieszenie zaworów ssawnych co pozwala na wyłączenie jednego cylindra z ruchu lub na czasowym wyłączeniu sprężarki

• TZR - ów - reguluje się wartość przepływu w celu utrzymania optymalnego pzregrzania pary czynnika na wylocie z parownika. Przepływ reguluje się przy pomocy nastawy sprężyny na TZR.

---