Profil podłużny
Pochylenie podłużne w miejscu gdzie zlokalizowany jest przystanek autobusowy lub tramwajowy nie powinno być większe od 2,5%.
Na ulicach klasy S lub GP zaleca się zastosowanie dodatkowego pasa ruchu na wzniesieniu, jeżeli pochylenie podłużne przekracza wartość 3,0%, długość tego odcinka przekracza 300 m, a natężenie ruchu osiąga wartość 600 ÷ 800 E/h/pas.
Minimalne pochylenie podłużne jezdni ze względu na odwodnienie wynosi 0,5%. Wyjątkowo dopuszcza się stosowanie pochylenia 0,3% na ulicach położonych na terenach płaskich oraz przy modernizacji ulicy, pod warunkiem zastosowania ścieku zapewniającego odprowadzenie wody.
Na odcinku przejściowym, na którym dokonywany jest obrót jezdni w celu uzyskania przechyłki na łuku w planie, minimalne pochylenie podłużne nie powinno być mniejsze od 0,7%, a zaleca się co najmniej 1,0%.
Pochylenie podłużne w miejscu gdzie zlokalizowany jest przystanek autobusowy lub tramwajowy nie powinno być większe od 2,5%.
Na ulicach klasy S lub GP zaleca się zastosowanie dodatkowego pasa ruchu na wzniesieniu, jeżeli pochylenie podłużne przekracza wartość 3,0%, długość tego odcinka przekracza 300 m, a natężenie ruchu osiąga wartość 600 ÷ 800 E/h/pas.
Minimalne pochylenie podłużne jezdni ze względu na odwodnienie wynosi 0,5%. Wyjątkowo dopuszcza się stosowanie pochylenia 0,3% na ulicach położonych na terenach płaskich oraz przy modernizacji ulicy, pod warunkiem zastosowania ścieku zapewniającego odprowadzenie wody.
Na odcinku przejściowym, na którym dokonywany jest obrót jezdni w celu uzyskania przechyłki na łuku w planie, minimalne pochylenie podłużne nie powinno być mniejsze od 0,7%, a zaleca się co najmniej 1,0%.
Załamania niwelety w przekroju podłużnym należy łagodzić łukami
o promieniach nie mniejszych niż podane w tablicy
Minimalne promienie łuków pionowych
Klasa ulicy |
Prędkość projektowa Vp [km/h] |
Minimalne promienie łuków w profilu podłużnym [m] |
||
|
|
wypukłe |
wklęsłe |
|
|
|
zalecane |
dopuszczalne |
|
S |
80 |
5000 |
3000 |
1000 |
|
70 |
3000 |
2000 |
700 |
GP |
70 |
3000 |
2000 |
700 |
G |
60 |
2500 |
500 |
|
Z |
60 |
2500 |
500 |
|
|
50 |
1500 |
400 |
|
L |
* |
600 |
300 |
|
D |
* |
300 |
200 |
|
Wartości dopuszczalne dla łuków pionowych wypukłych mogą być stosowane wyłącznie w przypadku zastosowania nawierzchni o podwyższonej szorstkości.
Na ulicach klasy G, Z, L i D można nie wyokrąglać załamań o różnicy pochyleń ≤1%.
W przypadku łuków wklęsłych położonych w całości na spadku większym niż 0,5% zaleca się stosowanie promieni łuków poziomych o promieniach co najmniej dwa razy większych od podanych w tablicy.
Promień łuku wypukłego powinien spełniać warunki widoczności, dynamiki oraz odwodnienia, a zaleca się by spełniał warunek estetyki.
Promień łuku wklęsłego powinien spełniać warunki dynamiki oraz odwodnienia, a zaleca się by spełniał również warunek estetyki.
1. Warunek widoczności
Lwz - minimalna odległość widoczności na zatrzymanie,
h1 - położenie oczu kierowcy nad powierzchnią jezdni, przyjmuje się 1,05 m.
h2 - położenie celu obserwacji nad powierzchnią jezdni, przyjmuje się:
h2 = 0,10 m dla Vp = 80 km/h;
h2 = 0,05 m dla Vp = 70 km/h;
h2 = 0,00 m dla Vp < 70 km/h;
2. Warunek dynamiki wynika z ograniczenia przyspieszenia dośrodkowego
działającego na pojazd.
a - dopuszczalne przyspieszenie dośrodkowe, przyjmuje się a = 0,5 m/s2.
3. Warunek estetyki wynika z potrzeby zapewnienia płynności niwelety.
Warunek ten będzie spełniony, jeżeli:
T ≥ k*Vp
k - współczynnik o wartości niemianowanej, przyjmowany doświadczalnie.
Przyjęto k ≥ 0,75 dla ulic klasy S i GP, (Tmin = ~60 m.)
k ≥ 0,50 dla ulic pozostałych klas.
Warunek odwodnienia wynika z potrzeby zapewnienia minimalnego pochylenia podłużnego ścieku między sąsiednimi kratkami ściekowymi. Warunek odwodnienia należy sprawdzać dla pochyleń stycznych o różnych znakach.
Plan sytuacyjny
Minimalne długości odcinków prostych dla nowoprojektowanych ulic
Klasa ulicy |
Minimalna długość odcinka [m] dla łuków o zwrotach |
|
|
przeciwnych |
zgodnych |
S,GP |
200 |
300 |
G,Z |
100 |
150 |
L,D |
20 ÷ 30 |
30 ÷ 50 |
Minimalne wartości promieni łuków w planie
Klasa ulicy |
Vp [km/h] |
Minimalny promień łuku w planie [m] |
|||||
|
|
bez przechyłki |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
S |
80 [io max = 6,0%] |
1500 (900) |
700 (500) |
500 (400) |
400 (320) |
350 (270) |
300 (240) |
GP |
70 [io max = 6,0%] |
900 (600) |
470 (370) |
350 (300) |
280 (250) |
240 (200) |
200 (170) |
GP |
60 [io max = 6,0%] |
550 (400) |
320 (250) |
250 (200) |
200 (160) |
160 (140) |
140 (120) |
G |
60 [io max = 5,0%] |
300 [200] |
200 [150] |
180 [145] |
160 [135] |
150 [130] |
|
Z |
50 [io max = 5,0%] |
170 [120] |
130 [100] |
110 [90] |
100 [85] |
90 [80] |
|
Z |
40 [io max = 5,0%] |
100 [70] |
75 [55] |
65 [50] |
60 |
|
|
[io max = 4,0%] - jeżeli na łuku jest zlokalizowane skrzyżowanie
(...) - wartości stosowane tylko w przypadku zastosowania nawierzchni
o podwyższonej szorstkości (f ≥ 0,34),
[ ] - wartości stosowane przy modernizacji ulic klasy G i Z,
fr - współczynnik sczepności poprzecznej obliczany ze wzoru fr = 0,925 * n * f
f - współczynnik sczepności podłużnej zależny od prędkości;
dla nawierzchni standardowej f(60) = 0,26;
dla nawierzchni w obrębie skrzyżowań i węzłów zaleca się f(60) = 0,34
Różnica wartości promieni łuków kołowych dla prędkości Vp = 60 km/h, między ulicami klasy S i GP, a ulicami niższych klas wynika z założonej większej wygody jazdy na ulicach wyższych klas, zgodnie z przyjętą zasadą wykorzystania przyczepności poprzecznej.
fr - współczynnik sczepności poprzecznej obliczany ze wzoru fr =0,925 * n * f
f - współczynnik sczepności podłużnej zależny od prędkości; charakteryzuje odporność nawierzchni na poślizg kół pojazdów. Ustalany jest zgodnie
z zasadami IBDiM z blokowanym kołem przy prędkości 60 km/h na mokrej nawierzchni. Dla wszystkich ulic przyjmuje się nawierzchnię standardowej szorstkości o współczynniku przyczepności f(60) = 0,26; dla ulic klasy S i GP oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów zaleca się stosowanie nawierzchni
o podwyższonej szorstkości i współczynniku sczepności podłużnej
f(60) = 0,34.
0,925 - współczynnik uwzględniający zmniejszenie sczepności w kierunku poprzecznym w stosunku do sczepności w kierunku podłużnym wynikające
z ukształtowania bieżnika opony pojazdu,n - współczynnik określający dopuszczoną do wykorzystania w kierunku prostopadłym do kierunku jazdy część sczepności całkowitej zależny od klasy ulicy i stosowanej wartości przechyłki (zgodnie z tablicą 3)
Dopuszczona do wykorzystania w kierunku poprzecznym część przyczepności całkowitej
Klasa ulicy |
Wartość współczynnika n przy przechyłce io [%] |
|||||
|
bez przechyłki |
2,0 |
3,0 |
4,0 |
5,0 |
6,0 |
S,GP |
0,300 |
0,300 |
0,375 |
0,450 |
0,525 |
0,600 |
G,Z nowe |
0,500 |
0,500 |
0,537 |
0,575 |
0,612 |
0,650 |
G, Z modernizowane |
0,700 |
0,700 |
0,700 |
0,700 |
0,700 |
0,700 |
Wyszukiwarka