Układ wydechowy

      W tym temacie jest tyle samo różnych opini co przy dolocie, tak samo mozna poprawić osiągi jak i zepsuć.
      Z całą pewnością wskazany jest kolektor sportowy "baran" - każdy gar ma swoją rurę aż do miejsca gdzie normalnie kończy się dwururka. Sam miałem coś takiego, piekna rzecz. Niektóre autka sprowadzane z Niemiec mają taki kolektor. Mój rekin E-21 323i z baranem i normalnym seryjnym wydechem był dużo szybszy od tego bez barana i kompletnym wydechem sportowym. Taki kolektor dodaje po trzy konie na garnek, razem osiemnaście koni - to już coś. Można "barana" dać dorobić, ale to kosztowny zabieg. Jak bedziecie robić to pamiętajcie żeby z każdego gara długość rury była taka sama, a przy wyginaniu na gorąco rur wsypcie piasek do rury żeby przy gięciu nie zmniejszyć światła rury. I łączcie rury najdalej jak się da, zestawiając je pod małym kątem aby uniknąć zawirowania spalin. Jak macie wygięte do dospawujecie końcówki do przykręcenia całości, musi być to zrobione dokładnie, najlepiej przyłożyć całość do silnika i dopiero pospawać. Na koniec należy obrobić wewnętrzne powierzchnie aby usunąć nierówności i pozostałości spawu. Średnica rur taka jak była fabrycznie. I same rury nie mogą być z byle czego, pracują w trudnych warunkach, kolektor rozgrzany do białości to częsty przypadek a już taki widziałem i czerwony wydech aż prawie do końcowego tłumika. Przy robieniu barana warto się pomordować, taki baran kosztuje 3000zł zakładając ze uda sie kupić.
      Następne co robimy to wywalamy katalizator. Bezwzględnie, jest wrogiem mocy. Wspawujemy rurę o srednicy reszty wydechu. Używany po przebiegu ok 50kkm i tak przestaje działać, żadna więc strata. Aż się prosi aby po jego wywaleniu dać przeprogramować elektronikę z nastaw proekologicznych na wyczynowe - chip tuning. Zamiast tłumika środkowego moznaby wstawić strumienicę ale najnowsze badania przeprowadzone prze najlepsze warsztaty dowodzą że strumienica w większości przypadków obniża moc a ponadto powoduje poważne awarie silników takie jak padanie uszczelek pod głowicą lub wręcz zatarcia tłoków. Zamiast tłumika można zamocować tłumik sportowy (od 150 - 300zł). Polecam wyroby supersprinta, są rewelacyjne jeśli chodzi o przyrost mocy. Jak wam zależy na basie to Remus. Po wymianie oczywiście sprawdzacie czas do setki czy coś to dało. Nie warto się bawić w końcówki. Dobra końcówka kosztuje tyle co cały sportowy tłumik z dobrą końcówką. Kompletnie bez sensu jest robienie końcówki o średnicy wiadra, a już takie widziałem. Jak ktoś chce mieć coś takiego to niech w środek wspawa przewężkę o średnicy jak w oryginale. Średnica rury nie może być za duża to tylko przeszkodzi. Przy dobrym wydechu na wolnych obrotach jak się przyłoży rękę blisko wylotu powinno być czyć wyraźne falowanie spalin w obie strony, tzn raz na zewnątrz raz do środka. Wszyscy sie dziwili czemu miałem takie cienkie rury wydechowe wystające z końcowych tłumików - ano właśnie dlatego.

      Kompletnie bez sensu jest zastepowanie fabrycznej rury dwa - trzy razy grubszą, chodzi tu o te same zjawiska falowe jak przy dolocie, odpowiednio zestrojony wydech "ciągnie" spaliny a spaprany odwrotnie.

      Najlepsze efekty daje cały kompletny wydech razem z baranem, niestety to kosztuje. Dobre marki to: Supersprint, Remus i Sebring.

      Można taż zdecydowac sie na tłumiki końcowe polskiego producenta, Ulter Sport, które oprócz stosunkowo niewysokiej ceny posiadają jeszcze inną cechę: są bardzo głośne (niektórzy jednak twierdzą, że są za ciche...)! Ci, którzy to lubią, powinni się tymi wyrobami zainteresować. Dostać je można w wielu sklepach i firmach tuningowych na terenie Polski. Cena dość przystępna, ale na progu porównywalności z niektórymi produktami europejskimi. Reszta, która woli słuchac muzyki niz wydechu powinna zdecydowanie poszukać innych produktów. Dobrą opinią i naprawdę niską ceną cieszą się tłumiki i całe układy wydechowe produkowane na zamówienie w warszawskim "Zagłębiu Wydechowym" na ul. Szarych Szeregów 5 (zakład po prawej stronie podwórka), do których zakład montuje dowolnie wybrane koncówki (np. Ulter Sport z sitem). Głośność a nawet barwę dźwięku tych układów (oczywiście w ograniczonym zakresie) można ustalić przy składaniu zamówienia.

Autor: Dr.Zepsuj

      Poniżej fragmenty artykułu z wwwTuning.pl.

      "Miłośnicy basowego brzmienia preferują wyroby Remusa, ekskluzywny wygląd i prestiż to Sebring, natomiast kierowcy, którzy ponad piękne brzmienie i wyszukaną stylizacje końcówek preferują osiągi wybierają Supersprinta którego odgłos pracy przypomina raczej nerwowe bzyczenie (Ja miałem coś takiego i trzeba przyznać że jak posłuchałem autka z zewnątrz to brzmiało to bojowo - wuuuum sss chrrrrr, a w środku nie było mowy o wkurzającym buczeniu.)
      W ofercie Supersprinta - włoskiego producenta nie ma tak wielu wzorów końcówek tłumików jak w firmach austriackich. Jednak żaden inny producent sportowych układów wydechowych nie oferuje tak dużej liczby kompletnych układów. Kompletnych, czyli składających się z tłumika końcowego, środkowego oraz kolektora wydechowego, a czesto również z łączących je rur o odpowiednio dobranej średnicy. Wiadomo, że elementem układu wydechowego, który tamuje swobodny przepływ spalin jest tłumik końcowy. Jednak często można się spotkać z opinią, że sama wymiana tłumika końcowego nie skutkuje poprawą osiągów, a jedynie efektami akustycznymi i wizualnymi.
Takie twierdzenie nie jest prawdziwe, ponieważ zastosowanie przelotowego tłumika końcowego dynamizuje przepływ spalin. Tym niemniej przyrost mocy z tego wynikający jest nie wielki i często bez pomiarów na hamowni jest on niezauważalny.
      Poprawa osiągów po zastosowaniu kompletnego układu wydechowego jest o wiele większa i z reguły każdy kierowca jest ją w stanie samemu odczuć. Próby prowadzone na hamowni są kluczem do sukcesów Supersprinta. Rocznie przeprowadza się w tej firmie ponad 1000 testów wszelkiego rodzaju aut od najmniejszych jak Fiat Seicento do prawdziwych wyścigowych bestii jak Dodge Viper. Doświadczenia w konstruowaniu sportowych układów wydechowych Supersprint zdobywa również w sporcie. W ofercie firmy są również wydechy N- i A- grupowe do najpopularniejszych na rajdowych i wyścigowych trasach aut, jak Subaru Impreza czy Mitsubishi Lancer Evolution. Poszczególne komponenty układów wydechowych Supersprinta można bez problemów łączyć z fabrycznymi częściami wydechu. Dzięki pomiarom na hamowni w katalogu Supersprinta sprawdzić można jakie przyrosty mocy uzyskuje się montując poszczególne elementy układu wydechowego. Na przykład w poprzednim Fiata Punto Sporting, którego silnik uzyskiwał moc maksymalną 89,9 KM (producent deklarował 88KM), po zamontowaniu tłumika końcowego moc wzrosła do 91,5 KM. Kiedy do tego dołożyło się kolektor wydechowy, katalizator zastąpiło puszką rezonansową, a środkowy tłumik rura o odpowiednio dobranej średnicy i grubości ścianek , moc maksymalna wzrastała do 95,2 KM .Nie jest to może bardzo spektakularny przyrost mocy, ale dzięki pomiarom na hamowni można się w końcu dowiedzieć ile faktycznie on wynosi, a nie tylko bazować na opinii zachwyconego właściciela, który twierdzi, że auta idzie jak burza. W katalogu można też znaleźć przykłady aut, które zdecydowanie wyraźniejszy sposób reagują na układy wydechowe Supersprinta. W Hondzie Civic VTi model '92, po zamontowaniu podobnego zestawu jak w Punto, moc maksymalna wzrosła ze 162,2 KM (producent deklarował 160) do 179,5 KM i trzeba uznać to za znakomity wynik. Jakość wydechów Supersprinta stoi na najwyższym poziomie. Wszystkie kolektory wydechowe i końcówki tłumików wykonywane są ze stali nierdzewnej. Do niektórych modeli aut np. Mitsubishi Lancera Evo V  można zamówić droższe, ale praktycznie nie zniszczalne układy wydechowe w całości wykonane ze stali nierdzewnej. Wzory końcówek Supersprinta zaliczyć należy do klasycznych. W ofercie są końcówki okrągłe, owalne, prostokątne, większość z nich występuje w kilku rozmiarach. Zaglądając do największej, 120- to milimetrowej okrągłej końcówki, można się poczuć mocno zaskoczonym, ponieważ w jej wnętrzu umieszczono zwężkę, której średnica nie odbiega od średnicy seryjnego tłumika. Takie rozwiązanie jest właśnie wynikiem prób na hamowaniu, których celem jest uzyskanie jak największego przyrostu mocy, a nie najbardziej efektywnego wyglądu czy basowego odgłosu pracy."

---