1. Co to jest logistyka i czym się zajmuje?

Wg. M. Gołębiowskiej logistyka to zarządzanie łańcuchem dostaw, definiowane wcześniej w strategii militarnej sposobem najkrótszego w czasie i przestrzeni przemieszczania ładunków.

Wg. J.g. Cole i e.j. Bardi logistyka to fizyczne przemieszczanie towarów z miejsc dostawy do końcowego nabywcy i towarzyszące temu ruchowi czynności obsługowe w pośrednich punktach składowania

Wg. Europejskiej konferencji ministrów transportu logistyka to zsynchronizowane techniki kontroli przepływu towarów, przemieszczanych i składowanych w procesie dystrybucji (wyroby gotowe lub ich części), produkcji (produkcja w toku) i zaopatrzenia (surowce)

Wg. J.beier i k. Rutkowskiego logistyka to zarządzanie działaniami przemieszczania i składowania, które mają ułatwić przepływ produktów z miejsc pochodzenia do miejsc finalnej konsumpcji, jak również związaną z nimi informacją w celu zaoferowania klientowi odpowiedniego poziomu obsługi po rozsądnych kosztach

Wg. Council of logistics management w USA logistyka jest terminem opisującym proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta

Zadania stawiane logistyce:

• Koordynację przepływu surowców, materiałów do produkcji wyrobów gotowych do konsumentów,

• Minimalizację kosztów tego przepływu,

• Podporządkowanie działalności logistycznej wymaganiom obsługi klienta.

Zarządzanie tak rozumianymi przepływami może się odbywać w skali makroekonomicznej, jak również mikroekonomicznej.

Na system logistyczny składa się kilka podsystemów, wyodrębnionych według podziału funkcjonalnego;

• Logistyka zaopatrzenia,

• Logistyka produkcji,

• Logistyka dystrybucji.

Pierwszy i trzeci podsystem tworzą tzw. Logistykę marketingową, zaś pierwszy i drugi tworzą logistykę materiałową tzw. Purchasing.

2. Scharakteryzuj rozwój logistyki jako nauki i praktycznej działalności.

Logistyka pochodzi od greckiego słowa logos lub logicos(liczenie, sztuka liczenia, my9slący, rozsądny( lub od francuskiego loger lub logis - zamieszkać, zakwaterowanie. Po raz pierwszy pojawiło się na początku x w. N. E. Cesarz bizantyjski leontos vi w swoim dziele sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej obok strategii i taktyki wyróżnił logistykę. Potrzeby działań logistycznych w gospodarce narastały sukcesywnie w miarę postępu koncentracji ludności i gospodarki. Przez długi czas w gospodarce górowało podejście ilościowe, ponieważ popyt przewyższał podaż, dopiero w 50 latach xx w. Nastąpiło zaspokojenie popytu ilościowego i rozwinęły się działania marketingowe i pojawiła się potrzeba nowego spojrzenia na działania logistyczne rozumiane jako obsługa klienta po najniższym koszcie. Wzrastająca konkurencja oraz globalizacja gospodarki wyznaczyły nowe zadania logistyce. W latach II wojny światowej prowadzono działania logistyczne dla zastosowań militarnych. W okresie recesji gospodarczej w 1950 r. Powrócono do badań logistycznych prowadzonych w czasie wojny, kolejna recesja w 1958 r. Potwierdziła konieczność zainteresowania się logistyką, zwrócono wówczas uwagę na analizę kosztów i wyodrębniono w niej siedem trendów:

• Coraz trudniejsze osiągania dodatkowych oszczędności kosztów

• Rozszerzył się zestaw oferowanych towarów

• Zmieniła się koncepcja utrzymywania zapasów

• Rosły koszty transportu

• Pojawiły się nowe technologie komputerowe, wzrosła liczba danych analizowanych w procesie logistycznym (lokalizacje klientów, wielkości zamówień, lokalizacji zakładów, dostępnych przewoźników, kosztów transportu, poziomu utrzymywanych zapasów, itp.)

• Komputery zaczęły być używane również przez odbiorców, co zmuszało do jeszcze głębszej analizy

• Globalizacja przedsiębiorstw

Gospodarka wolnorynkowa wymaga od przedsiębiorców stosowania nowej strategii zorientowanej na zaspokajaniu potrzeb klienta. Przedsiębiorcy rywalizując ze sobą zaczynają stosować zasadę 6w dostarczając odbiorcy towar:

1. Właściwy

2. We właściwej ilości

3. We właściwym czasie

4. Właściwej jakości

5. We właściwym miejscu

6. O właściwej cenie

Z jednoczesnym osiągnięciem niskich relacji kosztowych.

Do podstawowych celów logistyki w przedsiębiorstwie należą:

1. Wysoka gotowość dostaw

2. Krótki cykl przepływu

3. Małe zapasy

4. Wysokie wskaźniki wykorzystania (personelu, techniki, powierzchni)

5. Wysoka gotowość informacyjna

Od lat 50 w USA a później w innych krajach pojawiły się koncepcje postulujące grupowanie działań związanych z przepływami produktów w celu lepszego zarządzania nimi, działania te zaczęto powszechnie nazywać logistyką. Następnie logistyka staje się przedmiotem nauczania, w latach 60 w USA ukazuje się pierwszy podręcznik a w europie zachodniej w latach 70.

3. System logistyczny przedsiębiorstwa i jego podsystemy.

System logistyczny przedsiębiorstwa to celowo zorganizowany i zintegrowany zbiór elementów (czynników produkcji: ludzi, majątku trwałego i obrotowego oraz działań i norm regulacyjnych) wraz z występującymi między nimi związkami, które są zaangażowane w zachodzące w przedsiębiorstwie procesy przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych oraz związanej z tym przepływem informacji.

Ze względu na strategiczne i integracyjne zadania logistyki wyodrębniamy systemy:

1. System przepływu dóbr fizycznych

• Podsystem przepływu surowców, materiałów i części

• Podsystem przepływu wyrobów gotowych

• Podsystem odpadów i opakowań zwrotnych

2. System przepływu informacji

• Podsystem transmisji i przetwarzania informacji zawartych w zamówieniach

• Podsystem monitorowania i kontroli przepływu produktów

• Podsystem wspomagania decyzji w ramach poszczególnych czynności logistycznych

• Podsystem koordynacji działalności logistycznej z działalnością produkcyjną, marketingową i finansową przedsiębiorstwa

Biorąc pod uwagę podział funkcjonalny systemu logistycznego przedsiębiorstwa ze względu na fazy przepływu produktów i informacji wyodrębnić można podsystemy:

1. Logistyka zaopatrzenia - polega na przepływie dóbr z miejsc dostawy przez ewentualne pośrednie magazyny do magazynu zaopatrzeniowego przedsiębiorstwa

2. Logistyka produkcji - polega na przepływie produktów z magazynu zaopatrzenia, przez miejsca przetwarzania i uszlachetniania a następnie pośredniego składowania w procesach produkcyjnych, do magazynu wyrobów gotowych

3. Logistyka dystrybucji - polega na przepływie dóbr z magazynu wyrobów gotowych, przez magazyny zbiorcze lub regionalne, strumień produktów przepływa do nabywców

4. Logistyka utylizacji - obejmuje strumień zwrotów niewłaściwych dostaw, jak również przepływu takich dóbr, jak opakowania zwrotne, surowce wtórne i odpady.

Podsystem 1 I 3 tworzą logistykę marketingową, 1 I 2 logistykę materiałową.

W zależności od występowania punktów pośrednich w procesie przemieszczania produktów lub ich braku wyróżnia się podsystemy:

• Bezpośrednie - (jednopostaciowe) bezpośredni przepływ między punktem nadania a odbioru

• Pośrednie - (wielopostaciowe) między punktem nadania a odbioru produkty przechodzą przez co, najmniej jedno miejsce składowania lub realizacji dodatkowych czynności manipulacyjnych

• Mieszane - (kombinowane) zarówno pośrednie jak i bezpośrednie

Z punktu widzenia logistyki postrzeganej jako koncepcja efektywnościowa działania przedsiębiorstwa można wyróżnić podsystemy:

• Kosztów logistycznych

• Usług (efektów) logistycznych

4. Logistyczne aspekty orientacji przedsiębiorstwa na odbiorcę.

Orientacja na odbiorcę w praktyce oznacza:

a)maksymalizację zysku w długim okresie (cel działania)

b)przyjęcie zasady „klient nasz pan”

c)godzenie ze sobą celów: przedsiębiorstwa oraz konsumenta lub użytkownika.

Najlepiej zaplanowane strategie marketingowe mogą zawieść, jeśli nie wspomogą ich odpowiednie działania logistyczne. Produkt nie może być kupiony, jeśli nie znajdzie się tam, gdzie klient będzie chciał go nabyć. Sprzedaż nawet najlepszych produktów, atrakcyjnych cenowo i skutecznie promowanych, może okazać się bardzo trudna, jeśli nie zostanie należycie zaplanowana i zrealizowana pod względem logistycznym.

Produkt oferowany przez przedsiębiorstwo opisują racjonalnie jego cechy zawiązane z ceną, jakością i serwisem.

Działania logistyczne mają szczególny wpływ na realizację dostaw towarów. Przykładami działań mających wpływ na poziom, wybór klienta są:

-ustalenie dotyczące wielkości utrzymywanych zapasów,

-wybór gałęzi transportu,

-ustalenie procedur realizacji zamówień klientów.

Mają one z kolei wpływ na czas dostawy towarów, dokładność wykonania zamówienia, jakość dostarczonych towarów czy ich dostępność w składzie, będące konkretnymi przesłankami właściwej obsługi dostrzeganym przez klienta.

Zadowolenie klienta obejmuje, bowiem także maksymalizację użyteczności miejsca i czasu;

- użyteczność miejsca można zdefiniować jako wartość stworzoną lub dodaną do produktu przez umożliwienie, aby mógł on być kupiony lub skonsumowany w odpowiednim miejscu (np. plaża, szlak turystyczny, stacja benzynowa);

- użyteczność czasu jest rozumiana jako wartość wynikająca z udostępnienia produktu we właściwym czasie. Nie otrzymanie potrzebnych pozycji we właściwym czasie może doprowadzić do wstrzymania produkcji i postawienia firmy w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej.

Działania logistyczne mają na celu właśnie zapewnienie produktowi użyteczności w danym miejscu i w danym czasie.

5. Znaczenie logistyki w racjonalizacji kosztów działalności przedsiębiorstwa.

Logistyka jest instrumentem racjonalizacji, obniżki kosztów przedsiębiorstwa. Wprowadzenie formuły logistycznego zarządzania w przedsiębiorstwach zach. pozwoliło w latach 87-92 osiągnąć m.in.:

- zmniejszenie kosztów logistycznych o 29%

- skrócenie cyklu realizacji zamówień o 35%

- poprawę poziomu obsługi klienta średnio o 31%

Punktem wyjścia polityki racjonalizacji i obniżki kosztów logistycznych jest jednak zrozumienie ich kompleksowego charakteru.

Pomagają to zrozumieć koncepcje:

- globalnych kosztów logistycznych - wszystkie działania przedsiębiorstwa powinny być traktowane jako całość, a nie indywidualnie.

Należy uwzględnić koszty cząstkowe:

- transportu, utrzymania zapasów, realizacji zamówienia, opakowania, administracji, czynności pomocniczych, prognozowanie popytu czy planowanie produkcji;

- współzależność kosztów - wspomaga globalne podejście systemowe przez zmianę działań logistycznych, można spowodować wzrost jednych kosztów i spadek drugich.

Pożądanym efektem netto jest spadek kosztów globalnych przy danym poziomie obsługi klienta.

Decyzje dotyczące transportu mogą mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów, koszty zaopatrzenia, poziom obsługi klienta czy koszty opakowania.

Decyzje dotyczące zapasów wpływają na poziom obsługi klienta.

Decyzje o zmianach w polityce składowej przed. znajdują zwykle odzwierciedlenie w kosztach utrzymania zapasów i kosztach transportu, a także mogą mieć wpływ na poziom obsługi klienta.

Decyzje o zakupach zaopatrzeniowych wpływają na poziom zapasów, a również na koszty transportu i planowania produkcji.

Sposób realizowania zamówień może nie tylko znacznie wpływać na poziom obsługi klienta, lecz również mieć wpływ na koszty utrzymania zapasów i wymagania dotyczące transportu.

Unikanie suboptymalizacji, dochodzi, gdy oddzielne działanie logistyczne jest oceniane na podstawie jej zdolności realizowania określonych, najczęściej ze sobą sprzecznych celów zarządzania.

Poprzez eliminację starych systemów realizacji zamówień oraz systemów zarządzania informacjami można osiągnąć niektóre poniższe cele:

1. wyższy poziom obsługi klienta;

2. redukcję zapasów;

3. szybsze inkasowanie należności;

4. mniejszy stopień rozdrobnienia realizacji zamówień na oddziale przesyłki;

5. niższe koszty składowe;

6. poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji;

7. poprawę cash flow oraz wskaźnika rentowności aktywów.

6. Infrastruktura, jej podział i rola w działaniach logistycznych.

Infrastruktura - urządzenia i instytucje niezbędne do zapewnienia należytego funkcjonowania działalności produkcyjnej i usługowej oraz kształtowania pożądanych warunków życia ludności. Infrastruktura jest podsystemem społeczno-ekonomicznym gospodarki.

Jest wiele definicji i podziałów infrastruktury. Jedna z nich dzieli infrastrukturę na:

1. gospodarczą;

2. biznesu;

Infrastruktura gospodarki - obejmuje zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i instytucje społeczne zaspokajające w sposób zorganizowany potrzeby ludzkie.

W odniesieniu do całej gospodarki infrastruktura to: otoczenie, organizacja różnych struktur gospodarczych oraz urządzenia techniczne.

W ujęciu mikro są to instytucje z urządzeniami, które zapewniają funkcjonowanie organizacji poprzez świadczenie jej bezpośrednich usług, a także przez zaspakajanie potrzeb pracowników i ich rodzin.

Infrastruktura techniczna - zaliczamy do niej: drogi kolejowe, lądowe, wodne, lotnicze, mosty, linie telefoniczne, budynki mieszkalne, administracyjne, handlowe, produkcyjne i usługowe, wodociągi, kanalizacje, oczyszczalnie ścieków i wszelkiego rodzaju urządzenia i instalacje redukujące zanieczyszczenia gazowe i pyłowe.

Infrastruktura społeczna służy pośrednio rozwojowi przedsięwzięć gospodarczych a głównie zaspokaja potrzeby społeczne i kulturalne. Należą do niej takie placówki i instytucje, jak: żłobki, przedszkola, szkoły kształcące na różnym poziomie, ośrodki zdrowia, szpitale, apteki, domy kultury, kina, teatry, biblioteki, muzea itp.

Ważna jest ich dostępność, odpowiednie rozmieszczenie w przestrzeni, możliwość dojścia czy dojazdu, często działalność tych placówek określa się jako usługi społeczne.

Infrastruktura organizacyjna - istnienie i funkcjonowanie placówek administracji państwowej, terenowej i samorządowej, banków, punktów zaopatrzenia i zbytu.

Infrastruktura dla biznesu - obejmuje zasady informacji, modeli i procedur, środków technicznych, wspomagających decyzje biznesowe i określone relacje miedzy nimi.

7. Koncepcja obsługi klienta i jej znaczenie w działaniach logistycznych.

Logistyka ma za zadanie zaoferować taki poziom obsługi, który pozwoli przywiązać do firmy dotychczasowych klientów, pozyskać nowych, korzystających dotąd z usług konkurentów, poprawić image przedsiębiorstwa, zwiększyć jego sprzedaż i zyski oraz udział w rynku.

Zakupy dokonywane przez klientów opierają się generalnie na ocenie kombinacji trzech elementów:

- właściwości produktu,

- jego ceny;

- oraz oferowanej obsługi klienta.

Do przykładów różnych form obsługi klienta można zaliczyć:

1. zaoferowanie korzystnych warunków finansowych i kredytowych;

2. zagwarantowanie dostawy w określonym czasie;

3. unowocześnienie techniki fakturowania w celu wyjścia naprzeciw wymaganiom klienta;

4. postawienie do dyspozycji klientów kompetentnych przedstawicieli pionu sprzedaży przedsiębiorstwa;

5. rozszerzenie możliwości sprzedaży wysyłkowej;

6. zapewnienie materiałów wspomagających prezentację sprzedanych towarów;

7. zainstalowanie produktów;

8. utrzymywanie zadowalających zapasów części zamiennych.

Obsługę klienta można zdefiniować jako zdolność systemu logistycznego przedsiębiorstwa do zadowolenia klientów pod względem czasu, niezawodności, komunikacji i wygody. Każdy z tych elementów odgrywa w logistyce specyficzną rolę.

Czas - obejmuje odstęp czasowy między zamówieniem produktu i jego dostarczeniem do klienta.

Niezawodność - stały lub zgodny z oczekiwaniami czas cyklu dostawy, jej bezpieczeństwo i prawidłowość wykonania. Niezawodność dostawy jest najważniejszym elementem obsługi klienta.

Komunikacja - dialog miedzy kupującymi i sprzedającymi. Pozwala kontrolować proces realizacji zamówienia. Jasne dokonane w porę przekazanie wiadomości partnerowi, nawet, jeśli dotyczy opóźnień w realizacji zamówienia, jest niezbędne do osiągnięcia efektywnej obsługi klienta.

Wygoda - różni klienci mają różne wymagania, dlatego system obsługi powinien być elastyczny, np., jeśli któryś z ważnych klientów wymaga dostawy w dni wolne, trzeba ją zrealizować.

8. Scharakteryzuj standardy obsługi klienta i ich wpływ na koszty działań logistycznych.

• zdefiniować problemy związane z poziomem obsługi wymaganym przez klientów w sposób uwzględniający ich punkt widzenia;

• zmierzyć liczbę utraconych i pozyskanych klientów oraz odnieść to do polityki obsługi klienta;

• zmierzyć oferowany aktualnie poziom obsługi klientów w sposób uwzględniający dokładność informacji, aspekt czasowy oraz jej dostępność dla kompetentnych pracowników;

• porównać obsługę własną z obsługą oferowaną przez konkurentów.

Przedsiębiorstwo mające efektywne systemy logistyczne opracowują na piśmie zestawy standardów obsługi klienta. Stanowią one i służą jako cele działań w stosunku do których mogą być mierzone rezultaty w celach kontrolnych. Przy opracowaniu tych standardów za punkt wyjścia trzeba przyjąć analizę klientów. Jakie są ich wymagania względem poziomu obsługi, co oferują im konkurenci? Czy są oni gotowi płacić więcej za wyższy poziom obsługi? Dopiero po uzyskaniu odpowiedzi na te pytania można ustalić realistyczne standardy i wyjściowy program mierzenia ich realizacji w celu kontroli ich wykonania. Odchylenia winny być kontrolowane, odnotowywane i badane, np. wysoka liczba zagubionych i uszkodzonych przesyłek może oznaczać potrzebę skorzystania z droższej gałęzi transportu, innego przewoźnika, lepszych opakowań. Znajdzie to wyraz w wyższym poziomie kosztów, jednocześnie podwyższy poziom obsługi klienta oraz zmniejszy koszty strat i uszkodzeń.

Przykłady standardów:

Hurtownik - co najmniej 98% prawidłowo zrealizowanych zamówień;

Producent - czas cyklu dostawy nie dłuższy niż 5 dni;

Detalista - akceptacja zwrotów w ciągu 30 dni;

Przewoźnik lotniczy - co najmniej 90%^ punktualnych przelotów;

Przewoźnik samochodowy - nie więcej niż 5 % przesyłek zagubionych lub uszkodzonych rocznie;

Restauracja - obiad podany w ciągu 5 min. od zamówienia.

9. Co należy czynić, aby poprawić obsługę klienta?

Stopień satysfakcji klienta coraz bardziej związany jest z motywacją pracowników. Jeśli ci ostatni widzą, ze firma nie troszczy się o nich, to oni również nie widzą powodu troszczenia się o ludzi, których obsługują.

Należy, więc:

- stale podnosić kwalifikacje pracowników,

- systematycznie badać stopień zadowolenia klienta - jego oczekiwania stale się zmieniają,

- użyj najnowszych zdobyczy techniki, by zadowolić klienta,

- przewyższaj oczekiwania klienta, - jeśli damy klientowi więcej niż oczekuje to będzie to najlepszy sposób na zbudowanie jego lojalności. Zadowolony klient jest bardziej skłonny do powtórnych zakupów i mówienie pozytywnych rzeczy o firmie;

- zwracaj większą uwagę na szczegóły, ważna staje się dokładna selekcja pracowników oraz ich szkolenie i motywowanie, lepsza obsługa większy zysk.

10. WYMIEŃ I OMÓW CZYNNIKI WYWIERAJĄCE WPŁYW NA POTRZEBY PRZEWOZOWE

1. podatność transportowa przemieszczanych ładunków - to stopień odporności na warunki i skutki transportu.
Ładunki mają podatność transportową:

- naturalną- odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fiz., chem., biolog. Cech i właściwości przewożonych produktów

- techniczną- odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności. Ważny jest: ciężar, objętość, skrajne wymiary, ogólna masa, powtarzalność przewozu.
Ładunki przewożone są: bez opakowań (w stanie naturalnym lub po przetworzeniu, dostosowane do transportu pod wzgl. Objętości, masy, kształtu), w opakowaniu (częściowym, całkowitym, wielokrotnym)
-ekonomiczną- to wartość przewożonych produktów (można dokonać wybór i sposób transportu- wyższy lub niższy koszt dostawy)

2. Odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemieszczanych ładunków- to początkowy i końcowy punkt transportu; dotyczy dwóch aspektów:

-przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą odległość,

-ich położenia wzgl. Istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

3.Charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową- wynika z potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego lub społecznego.

11. WYMIEŃ I OMÓW ZALETY I WADY POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU

1. transport kolejowy: ZALETY: zdolność do przewozów masowych, relatywnie niskie stawki przewozowe przy dostawach na średnie i duże odległości, rozległa sieć połączeń dostosowanych do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu, duża dostępność przestrzenna dróg i stacji, czas transportu- regularność, niezawodność, częstotliwość, rytmiczność połączeń, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu.

WADY: niskie bezpieczeństwo przewozu ładunków wrażliwych na wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo utraty ładunku.

2.Transport samochodowy: Z: najlepsza dostępność przestrzenna do rynków zaopatrzenia i zbytu wynikająca z największej gęstości i spójności sieci dróg, najkorzystniejsza dostępność w czasie, specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej, najlepsze możliwości dowozu do przewoźnika innych gałęzi transp.
W: wysokie koszty

3.Transport morski: Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o najszerszym wachlarzu podatności przewozowej, światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewoz., najkorzystniejsze ceny przewozu na dużych odległościach.

W: niewielka prędkość eksploatacyjna statków, relatywnie niska częstotliwość i punktualność połączeń, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłuższy czas dostawy, dodatkowo wykorzystuje się usługi dowozowo- odwozowe.

4.Transport wodny śródlądowy- Z: zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości, niskie ceny

W: długi czas dostawy- duża nieregularność przewozów, niedostosowanie sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrz. I zbytu, niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, długi czas dostaw i przeładunków.

5.Transport przesyłowy- Z: zdolność do przesyłania dużych ilości prod. Płynnych i gazowych, niskie koszty przesyłania, korzystny czas przesyłania ze wzgl. Na dużą przepustowość ropociągów i gazociągów.
W: słaba dostępność przestrzenna.

6.Transport lotniczy: Z: zdolność do przewozu produktów o szczególnej podatności naturalnej, techn., ekonomicznej, krótki czas, duża degresja kosztów jednostkowych na dalszych odległościach
W: wysokie koszty przemieszczania produktów, konieczność wykorzystania usług dowozowo- odwozowych..
7.transport kombinowany- Z: korzyści różnych gałęzi transportu, możliwość obniżenia kosztów przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu jakościowego usługi przewozowej, możliwość zredukowania szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez zastosowanie kontenerów i palet, zwiększenie elastyczności dostaw.

W: wyższe koszty przemieszczania ładunków niż w przypadku pojedynczego przewoźnika.

12. OMÓW WŁAŚCIWOŚCI PRODUKTÓW W ŁAŃCUCHU LOGISTYCZNYM

1.gęstość-masa właściwa; jest wielkością stałą i charakterystyczną dla każdego ciała. Wyraża się ona stosunkiem masy ciała m do jego objętości V. P= m/V (kg/m3)

Oprócz gęstości ważna jest: wytrzymałość, sprężystość, plastyczność, twardość, kruchość.
Zróżnicowana budowa produktów oraz ich skład chemiczny powoduje ,że mają one określoną wrażliwość na warunki i skutki przewozu i magazynowania.

Ładunki mogą być wrażliwe na:

1.czas trwania przewozu- odległość większa niż 150km i czas przewozu większy, niż 4 godz.- pojazdy chłodnicze, izotermiczne (produkty spożywcze).

2.oddziaływanie energii mechanicznej- wynika to z cech fiz.: kruchość, elastyczność, sprężystość, a także ze sposobu obróbki, opakowania.

Zaliczamy: szkło, ceramikę szlachetną i budowlaną, naczynia emaliowane, precyzyjne urządzenia, owoce, warzywa, jaja, wyr. Cukiernicze.

Wrażliwość ładunków na oddziaływanie energii mech. Można zmniejszyć poprzez odpowiednie ułożenie, zabezpieczenie materiałami amortyzującymi i właściwe opakowanie.

3.działanie wilgoci- ładunki powinny być przewożone w warunkach wilgotności względnej powietrza 70%.

Ważne są opakowania, które chronią ładunek. Intensywne oddychanie i brak wentylacji powoduje znaczny wzrost temperatury oraz doprowadza do samozagrzewania, zaparzania, gnicia, samozapłonu ładunku.

Wilgoć źle znoszą: papier, cement, nawóz mineralny, koncentraty rud metali, metale.
Ogólnie przyjmuje się, że wilgotność względna powietrza wewnątrz szczelnych opakowań powinna wynosić 30-40%.
4.zmiany temperatury- np. zwierzęta żywe, zwierzęta bite, świeże i mrożone mięso, przetwory mięsne, tłuszcze, owoce, warzywa, grzyby świeże, mleko,nabiał, napoje.

Do przewozu ład. Szybko psujących się używamy tabor chłodniczy i izotermiczny.

Wyróżniamy ład.:

-mrożone- silnie mrożone (-10), zamrożone do temp. -7 do -12.

-ochłodzone- temp. Wewnątrz ładunku utrzymuje się od 0 do +4 stopni C.

5.oddziaływanie światła- niektóre art. Chem. Pod wpływem światła i wysokiej temperatury ulegają rozkładowi lub rozwarstwieniu się np. lakiery, barwniki, tłuszcz.

Zabezpieczamy poprzez: przechowywanie w magazynach bez okien, lub z oknami zaciemnionymi, częściowe odizolowanie, tj. wyeliminowanie niektórych długości fal światła ujemnie oddziałujących i wpływających na zmiany jakości ładunków.

6.wchłanianie obcych zapachów - zaliczamy wszystkie higroskopijne art. Spoż.: mąka, cukier, makaron, kasza, kawa, herbata, owoce suszone.

SORPCJA- to wchłanianie substancji z otoczenia. Rozróżniamy pochłanianie powierzchniowe (adsorpcja) i oraz pochłanianie przez całą masę ładunku (absorpcja),zachodzące powoli.
DESORPCJA- uwalnianie części zaadsorbowanego gazu do momentu osiągnięcia równowagi adsorpcji odpowiadającej nowemu ciśnieniu.

13.Wymień i omów czynniki uzasadniające posiadanie własnego transportu przez przedsiębiorstwo?

Użycie przez przedsiębiorstwo własnego transportu może być uzasadnione pięcioma podstawowymi przyczynami:

1. porównawczą analizą kosztów przemawiających za wykorzystaniem własnego taboru;

2. zapotrzebowaniem na szczególne formy przewozu, nie oferowane przez przewoźników publicznych;

3. szczególną potrzebą menedżerskiej kontroli planowania przewozów lub jakości usług, których nie może zaspokoić rynek przewozów publicznych ;

4. chęcią sprostania innym swoistym wymaganiom dotyczącym usług przewozowych;

5. użyciem pojazdów dostawczych do celów sprzedaży i promocji.

Ekonomiczne wykorzystanie własnego transportu wymaga względnie zrównoważonego systemu przepływów towarowych w strefie zaopatrzenia i dystrybucji. Zmiany zachodzące na rynku zaopatrzenia oraz zbytu często prowadzą do utraty elastyczności w zarządzaniu własnym taborem. Silnym argumentem przemawiającym za własnym taborem transportowym jest potrzeba usług specjalistycznych. Planowanie przewozów w systemie just in time. Ścisła koordynacja sprzedaży z dostawcami i zapotrzebowaniem na

zunifikowany sprzęt zachęcają do eksploatowania własnego taboru przewozowego.

Wielu dużych przedsiębiorstw przekształca swe bazy transportowe w wydzielone jednostki rozrachunkowe świadczące usługi odpłatnie zarówno na rzecz macierzystego zakładu, jak i klientów zewnętrznych. Prywatni przewoźnicy mają trzy możliwości wykorzystania swego taboru transportowego:

1. ścisłe wykorzystanie taboru do wspierania działalności własnego przedsiębiorstwa, a więc nie świadczenie usług na zewnątrz

2. wydzielanie jako odrębnej jednostki rozrachunkowej wewnątrz przedsiębiorstwa-jednostka taka obsługuje wszystkie działy przedsiębiorstwa na zasadach odpłatności

3. przekształcenie własnej bazy w przewoźnika świadczącego usługi odpłatnie na rzecz zarówno własnego przedsiębiorstwa jak i klientów zewnętrznych

Zarządzanie taborem własnym obejmuje wiele różnych problemów decydujących między innymi

1. dobór taboru

2. wybór formy finansowania

3. wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców

4. planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru

5. zarządzanie wykorzystaniem taboru

6. planowanie tras przewozów i wykorzystanie ładowności taboru

14. Wymień rodzaje zapasów i omów ich rolę w przedsiębiorstwie?

Podstawową funkcją zapasów materiałowych ( to znaczy surowców, materiałów pomocniczych, paliwa, opakowań, części zamiennych maszyn i urządzeń, przedmiotów nietrwałych, półfabrykatów do produkcji itd.) w organizacjach gospodarczych jest zapewnienie ciągłości i rytmiczności przebiegu procesów gospodarczych, tj. przede wszystkim produkcji i sprzedaży. Stąd głównym zadaniem poszczególnych komórek tych organizacji, kierujących gospodarką materiałową, jest pełna realizacja tej funkcji zapasów materiałowych. Również, więc gospodarka finansowa organizacji gospodarczych musi być tak prowadzona, aby umożliwiła nagromadzenie zapasów materiałowych niezbędnych do zachowania ciągłości i rytmiczności produkcji oraz sprzedaży.

Punktem wyjścia planowania zapasów jest dokonanie ich klasyfikacji; dotyczy to zarówno zapasów występujących na początku okresu objętego planem, jak i gromadzonych w ciągu tego okresu i przewidywanych na jego koniec. Klasyfikacja zapasów jest dokonywana na podstawie różnych kryteriów. Z punktu widzenia finansowania zapasów największe znaczenie ma ich podział według kryterium funkcjonalnego. Na podstawie tego kryterium rozróżnia się:

1. zapasy nieprawidłowe w tym:

1. zbędne

2. nadmierne

2. zapasy prawidłowe, w tym:

a ) sezonowe

b ) o charakterze rezerw,

c ) bieżące

W podanej klasyfikacji nie wymieniliśmy zapasów zepsutych, bezwartościowych i małowartościowych, gdyż w zasadzie zapasy takie, ujawnione w trakcie inwentaryzacji, są spisywane na straty lub przeceniane, tak, że ostatecznie albo w ogóle nie występują w stanie zapasów, albo- po ich doprowadzeniu do realnej wartości- wchodzą w skład jednej z poprzednio wymienionych kategorii. Wydzielenie zapasów zbędnych i nadmiernych jest ważne przede wszystkim ze względu na politykę zaopatrzeniową i koszty finansowe. Źródłem finansowania tych zapasów jest bankowy kredyt przejściowy oprocentowany według wyższej stawki, wynoszącej 10% rocznie. Zapasy zbędne i nadmierne stanowią, zatem ciężar finansowy dla organizacji gospodarczych i utrudniają prowadzenie racjonalnej gospodarki materiałowej, a więc w interesie tych organizacji leży możliwie szybkie pozbywanie się omawianych rodzajów zapasów. Za zapasy zbędne uważa się stany magazynowe takich materiałów, które nie znajdują zastosowania w działalności gospodarczej danej organizacji; natomiast jako zapasy nadmierne traktuje się stany magazynowe takich materiałów, które są wprawdzie używane w działalności organizacji, lecz występują w ilościach przekraczających normalne zapotrzebowanie. Przyczyną powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych jest zazwyczaj zmiana programu produkcyjnego i związane z tym zaniechanie wykorzystywanie w produkcji pewnych surowców czy materiałów pomocniczych, półfabrykatów lub opakowań, zmiana parku maszynowego do remontów itd.. Często też zbędne i nadmierne powstają w rezultacie dokonywania wadliwych zakupów. Stwierdzenie przyczyn powstawania zapasów zbędnych i nadmiernych ma istotne znaczenie dla przeciwdziałania dalszemu ich gromadzeniu.

Przy funkcjonalnej klasyfikacji zapasów stosunkowo najprostszą sprawą jest wyodrębnienie z ich całości zapasów o charakterze rezerw. Do tej kategorii zapasów zalicza się mianowicie tylko rodzajowo wskazane i ilościowo określono zapasy materiałów, które są gromadzone na wyraźne polecenie jednostki nadrzędnej organizacji gospodarczej. Organizacje gospodarcze nie mogą swobodnie dysponować zapasami o charakterze rezerw; zużycie tych zapasów lub ich odstąpienie innym organizacjom może nastąpić tylko na podstawie upoważnienia jednostki nadrzędnej, która zleciła ich gromadzenie.

Pozostałość zapasów materiałowych, po wydzieleniu zapasów nieprawidłowych, zapasów sezonowych oraz zapasów o charakterze rezerw, stanowi zapasy bieżące. Rozważając zagadnienia planowania zapasów bieżących trzeba przede wszystkim zauważyć, że wykazują one wahania o dosyć specyficznym charakterze, różnym od zmian stanu zapasów sezonowych czy rezerw. Jeżeli będziemy rozpatrywać kształtowanie się zapasu pojedynczego rodzaju materiału, to zauważymy, że w ciągu jakiegoś wybranego okresu zapas ten podlega wahaniom od stanu najniższego do najwyższego. Niskie stany zapasu występują w momentach bezpośrednio poprzedzających przyjęcie do magazynu kolejnej dostawy tego materiału, a wysokie- bezpośrednio po przyjęciu takiej dostawy. Po osiągnięciu wysokiego stanu, zapas stopniowo maleje wskutek zużywania go w działalności gospodarczej, aż do chwili nowej dostawy, kiedy znów skokowo wzrasta.

15. Co to jest ekonomiczna wielkość zamówienia i jakie czynnymi ją określają?

Niezależnie od tego, którą formę zaopatrzenia realizuję się w praktyce, zawsze ważna jest sprawa wielkości dostaw.

W 1915 r. F.W. Harris rozwinął formułę ekonomicznej wielkości zamówienia (EWZ). Później formuła ta znalazła zastosowanie w przemyśle dzięki wysiłkom konsultanta Wilsona. Dlatego jest ona często nazywana formułą Wilsona,. W praktyce formuła EWZ i jej odmiany nie są jeszcze w powszechnym użyciu w procesie zarządzania zapasami.

Wprowadzenie formuły EWZ jest oparte na następujących założeniach:

1. wielkość popytu jest stała, powtarzalna oraz znana i zakłada się kontynuację tego popytu do bliżej nieokreślonej przyszłości;

2. czas dostawy towaru jest stały i znany; czas ten od momentu złożenia zamówienia do otrzymania zamówionej partii jest, przeto określany zawsze stałą liczbą dni;

3. nie są dozwolone przypadki wyczerpania zapasów; ponieważ popyt i czas dostawy są stałe, można określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania zapasu;

4. towary są zamawiane ( lub produkowane) w partiach, a cała partia jest umieszczana w skaldzie w tym samym czasie;

5. przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów; koszt jednostki towaru jest stały i nie można otrzymać rabatu za zakup jego większej ilości; koszty utrzymania zapasów zależą liniowo od średniego poziomu zapasów; koszt zamówienia ( lub przestawienia produkcji) jest stały w odniesieniu do każdej zamawianej partii, niezależnie od jej wielkości;

6. zamawianym towarem jest pojedynczy produkt; nie ma tu żadnej współzależności z innymi produktami.

Odniesienie do rys 7 na str. 81

Formuła EWZ ma wiele ograniczeń. Należą do nich:

1. zakłada stałość popytu, podczas gdy w rzeczywistości popyt podlega znacznym wahaniom;

2. zakłada stałość kosztu jednostkowego, ale w praktyce w razie zakupu większej partii towaru oferowane są rabaty ilościowe;

3. Zakłada jednoczesne przybycie całej zamówionej partii towaru, jakkolwiek w rzeczywistości często jest on dostarczany stopniowo w miarę rozwijania produkcji;

4. zakłada występowanie pojedynczego produktu, a w praktyce często zamawia się u tego samego producenta lub zlokalizowanego na trasie przejazdu różne produkty, wysyłane w tym samym czasie;

5. zakłada się względnie stałe koszty przestawienia produkcji, chociaż w rzeczywistości mogą one często być obniżone.

Formuła EWZ jest stosowana w praktyce w wielu odmianach. Dąży się do eliminowania jej braków wynikających z rygorystycznych założeń: przez zróżnicowanie stawek transportowych, uwzględnienie dostawy towarów w wielu partiach, udzielenie rabatu ilościowego itp.

W metodzie tej bardzo ważną rzeczą jest rozpoznawanie momentu składania zamówienia. Jeżeli zapotrzebowanie na produkt przedstawia się względnie stabilnie, regularnie, innymi słowy, gdy jest sens mówić o średnim zapotrzebowaniu, możemy posługiwać się powyższą metodą. Gdy natomiast produkt jest wykorzystywany sporadycznie, nie wolno stosować powyższej metody, ponieważ postępowanie to może prowadzić do bardzo istotnych błędów.

W praktyce mamy jeszcze możliwość posłużenia się innymi regułami wskazywania momentu składania zamówienia. Są nimi:

1. Metoda współczynnikowa. Polega ona na tym, że zamówienie powinno być składane, gdy zapasy są równe pewnej krotności ( np. 1,5 czy 2,0) oczekiwanego zużycia w okresie realizacji zamówienia;

2. Metoda ultrakonserwatywna. W metodzie tej zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia uzyskując mnożąc maksymalne dzienne zużycie przez maksymalny przewidywany czas realizacji zamówienia;

Metoda procentowa. Bezpieczny zapas sygnalizujący potrzebę złożenia zamówienia jest określany przez przemnożenie oczekiwanego przeciętnego zużycia dziennego przez oczekiwany czas realizacji plus 25 do 40% otrzymanego wyniku.

16. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI W WARUNKACH NIEPEWNOŚCI

Menedżerowie rzadko kiedy mają dokładną wiedzę o przewidywanym popycie na produkty swej firmy. Wiele czynników może mieć wpływ na dokładność prognoz. Czasy realizacji zamówień również nie są stałe. W konsekwencji kierownictwo przedsiębiorstwa może mieć do wyboru utrzymywanie dodatkowych zapasów w formie zapasu bezpieczeństwa lub ryzykowanie utraty możliwości sprzedaży w wyniku wyczerpania się zapasów w centrum dyspozycji. Należy wtedy rozpatrzyć dodatkową współzależność kosztową:

-koszty utrzymywania zapasów-koszty będące skutkiem braku zapasów. Niepewność związana z popytem i czasem dostawy sprawiła, że większość menedżerów koncentruje się bardziej na problemie, kiedy zamawiać, niż na zagadnieniu ekonomicznej wielkości zamówienia. Wielkość zamawianej partii jest ważna w takim zakresie, w jakim wpływa na liczbę zamówień, a w konsekwencji na liczbę przypadków, w których przedsiębiorstwo może zostać wystawione na ryzyko braku zapasów pod koniec każdego cyklu dostawy. Czasowy punkt złożenia zamówienia jest podstawowym wyznacznikiem przyszłej zdolności zaspokojenia popytu w czasie oczekiwania na uzupełnienie zapasów.

W praktyce do kontroli zapasów w warunkach niepewności stosuje się dwie metody:

1)model stałego punktu składania zamówienia i stałej wielkości zamówienia-zamówienie jest składane, gdy wielkość zapasów „pod rękę” i już zamówionych osiągnie pewien ustalony z góry minimalny poziom, niezbędny do zaspokojenia popytu w okresie trwania dostawy. Partia towarów zostaje zamówiona zawsze wtedy, gdy popyt spowoduje zmniejszenie wielkości zapasów do punktu uruchamiającego ponowne zamówienie.

17. PODSTAWOWE FUNKCJE LOGISTYCZNE SKŁADÓW

Do funkcji składów świadczonych na rzecz użytkownika należy zaliczyć:

a)utrzymanie zapasów

b)konsolidację ładunków

c)dekonsolidację ładunków

d)konfekcjonowanie

Utrzymanie zapasów ma na celu skoordynowanie różnic w popycie i podaży . Składy ponadto zapewniają ochronę zapasów, świadcząc w związku z tym wiele dodatkowych usług, takich jak śledzenie ich stanu, wymiana zapasów czy reperacje. Układ składu odzwierciedla w swoisty sposób czas potrzebny do przechowania towarów, np. czas niezbędny do dojrzewania produktów alkoholowych, przechowywania owoców, warzyw, itp.

Konsolidacja ładunków-struktura stawek transportowych określa rolę składów w konsolidacji ładunków. Jeśli produkty pochodzą z wielu źródeł, to wysyłając je do składu i konsolidując je, a następnie wysyłając jako jedną dużą przesyłkę do ostatecznego odbiorcy, dokonujemy oszczędności na kosztach transportu. Konsolidacyjna funkcja składu ma największe zastosowanie w działalności zaopatrzeniowej przeds.

Dekonsolidacja-dzielenie większej partii towarów na mniejsze, jest jednym z najważniejszych zasad logistycznych: wysyłanie możliwie najdalej możliwie największych partii. Struktura stawek transportowych sprawia, że dzięki przewozowi większych partii ładunków można uzyskać stawki jednostkowe znacznie korzystniejsze aniżeli w przypadku przesyłek mniejszych. Dystrybucja towarów do klientów zamawiających mniejsze ich ilości jest tańsza jeśli w ich pobliżu będzie się znajdował skład spełniający funkcję dekonsolidacyjną. Produkty mogą w nim być jednocześnie przechowywane w formie zapasu przez pewien czas w celu skoordynowania ich dostaw z popytem na nie. Skład służy za punkt docelowy dużych przesyłek oraz punkt tworzenia z nich miejsc przesyłek mniejszych.

Konfekcjonowanie-szczegółowa funkcja składów. Przedsiębiorstwa w ramach specjalizacji w poszczególnych zakładach wytwarzają jeden lub dwa produkty. Ponieważ jednak wielu klientów zakupuje wiele produktów wytwarzanych przez przedsiębiorstwo, więc skład kompletuje produkty i udostępnia klientowi bogaty zestaw towarów przedsiębiorstwa. Dodatkowe koszty składowe mogą zostać dzięki temu z nadwyżką zrekompensowane przez niższe koszty produkcji, będące rezultatem wytworzenia w każdym zakładzie dłuższych serii mniejszej liczby wyrobów.

18. PODSTAWOWE DECYZJE LOGISTYCZNE DOTYCZĄCE SKŁADÓW

Należy tu zaliczyć następujące decyzje:

a)liczby składów i ich wielkości,

b)formy własności,

c)lokalizacji składów,

d)wewnętrznej organizacji składów.

Ważnym zadaniem menedżera logistycznego jest określenie liczby składów i ich wielkości w systemie logistycznym przedsiębiorstwa. Zazwyczaj w miarę wzrostu liczby składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa maleje ich średnia wielkość. Podstawą decyzji o liczbie składów w systemie logistycznym przedsiębiorstwa musi być przeanalizowanie współzależności kosztów, na które ma wpływ ta decyzja. W miarę wzrostu liczby składów do pewnego momentu koszty globalne maleją. Zaczynają rosnąć od chwili, gdy zwiększające się koszty utrzymania zapasów i składowania nie są już rekompensowane przez niższe koszty transportu i możliwości sprzedaży. Kombinacja mniejszej liczby składów z niezawodnym systemem transportowym może poprawić poziom obsługi klienta i obniżyć koszty transportu poprzez możliwości konsolidacyjne.

Wielkość składu może być określana w jednostkach powierzchni lub pojemności. Determinuje ja wiele czynników jak:

a)poziom obsługi klienta,

b)wielkość obsługiwanego rynku(-ów),

c)liczba sprzedawanych na rynku produktów,

d)wielkość produktu(-ów),

e)system transportu i przeładunków wewnątrz składu,

f)współczynnik przepustowości,

g)czas cyklu produkcji,

h)korzyści skali,

i)zaplanowanie składu,

j)wymagania przejść,

k)strefa biur w składzie,

l)rodzaj używanych stojaków i regałów,

ł)poziom i typ popytu.

Decyzja o tym, czy skład ma być prywatny czy publiczny jest jedną z ważniejszych dla przeds. Oba rozwiązania maja zarówno zalety, jak i wady. Przeds. rozwiązują ten problem poprzez rozpatrzenie wpływu określonej decyzji na globalne koszty logistyczne.

Odnośnie do lokalizacji składów obowiązuje procedura taka jak przy lokalizacji zakładu.

Przy lokalizacji składu R. Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych czynników:

a)lokalnego prawa budowlanego,

b)stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,

c)rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

d)dostępności usług przewozowych oferowanych przez różne gałęzie transportu i przewoźników,

e)ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

f)podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowanie składu,

g)potencjalnych niebezpieczeństw(pożary, powodzie, kradzieże, itp.),

h)potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,

i)możliwości pozyskania środków na budowę składu,

j)układu dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o lokalizacji składu.

Rozplanowanie i konstrukcja składu mogą mieć bardzo niekorzystny wpływ na produktywność i efektywność systemu logistycznego. Dobre rozplanowanie składu może:

a)zwiększyć wydajność,

b)poprawić przepływ produktów,

c)obniżyć koszty,

d)poprawić poziom obsługi klienta,

e)zapewnić lepsze warunki pracy personelowi.

Dla przedsiębiorstwa optymalne rozplanowanie i konstrukcja składu będą różne w zależności od składowanego towaru, zasobów finansowych przeds., otoczenia konkurencyjnego i potrzeb klientów. Menedżer logistyczny musi ponadto rozpatrzyć współzależności między kosztami siły roboczej, k. urządzeń, k. przestrzeni oraz k. informacji. Niezależnie od tego, jakie rozwiązanie przeds. wybierze w końcu dla siebie, b. ważne jest , aby umożliwiało ono pełne i możliwie najefektywniejsze wykorzystanie całej dostępnej przestrzeni składu. Dla osiągnięcia tego celu niezbędne są wskazówki:

a)b. dokładnie muszą być skalkulowane wymagania dot. Przestrzeni składowej dla wszystkich prod.,

b)wszędzie tam, gdzie jest to możliwe należy wykorzystywać składowanie wielopoziomowe,

c)b. ważne są wymiary przejść(wąskie-ograniczają przepływ materiałów i efekt. wykorzystanie urządzeń; szerokie- marnotrawią przestrzeń),

d)do przemieszczenia towarów z jednego miejsca na drugie należy wykorzystywać górną przestrzeń składu,

e)do odbierania zamówień i wykonywania innych czynności składowych należy używać antresoli i półpięter,

f)do szacowania wielkości potrzebnej przestrzeni oraz przestrzeni wykorzystywanej należy stosować normy wykorzystania przestrzeni,

g)normy mogą być wyrażone jako stosunek wykorzystywanych m3 do całości użytkowej powierzchni składowej bądź wykorzystywanej powierzchni(m2) do całości powierzchni składu.

Przestrzeganie powyższych wskazówek przyczyni się do zminimalizowania kosztów składowania produktów i zwiększy zdolność konkurencyjną przeds.

19.Podstawy decyzji lokalizacyjnej zakładu.

Decyzja o lokalizacji obiektu jest kompleksowym procesem, warunkowanym przez wiele czynników, znaczenie zaś poszczególnych czynników jest różne w zależności od dziedziny działalności. Co więcej, wiele czynników lokalizacyjnych ma charakter jakościowy, wraża bowiem odczucia kadr kierowniczych, odnoszące się np. do oceny siły roboczej, ludności czy administracji publicznej w rejonie potencjalnej lokalizacji. Czynniki te poddają się z trudnością analizom ilościowym.

Pierwsze naukowe podstawy lokalizacji obiektów logistycznych powstały w agrobiznesie. Naukowe podstawy lokalizacji gospodarstw rolnych stworzył J.H. von Thunen (1783-1850), który badał efekty funkcjonowania gospodarstw położonych w różnej odległości od rynków zbytu.

Wybór optymalnej lokalizacji szczegółowej obiektu logistycznego ma zasadnicze znaczenie dla sukcesu firmy. Wybór ten musi respektować walory położenia względem rynków dostawców i odbiorców, koszty nabycia lub wydzierżawienia działki ziemi, walory przyrodnicze i ekologiczne danej działki, jakość (naturalną żyzność gleby), lokalna cenę pracy i jej dostępności oraz inne czynniki szczegółowe określające koszty działalności gospodarczej. W przypadku konkretnych decyzji lokalizacyjnych sa takie czynniki które nie ograniczają wyboru przedsiębiorcy w sposób jednoznaczny (swobodne czynniki decyzji) oraz takie, które jednoznacznie determinują jego decyzje (np. posiadana działka ziemi).

 

20.Czynniki decydujące o lokalizacji zakładu przetwórstwa surowców rolniczych.

Jednostki przetwórstwa surowców rolniczych.

Z punktu widzenia teorii lokalizacji ogólnej, opartej głównie-choć nie jedynie-na analizie kosztów transportu, rodzaju surowca i gotowe produkty, zakłady przetwórstwa surowców rolniczych można ująć w trzy grupy:

Pierwsza grupa (tzw. orientacja surowcowa) obejmuje surowce łatwo psujące się, stanowiące pod względem wagi i objętości dużą masę, trudną do przewozu. Do tej grupy należą cukrownie, rzeźnie, zakłady przemysłu ziemniaczanego, owocowo-warzywne itp. Lokalizacje tych zakładów należy ściśle wiązać z istniejącą lub możliwą do uzyskania bazą surowców. O lokalizacji zakładu decydują koszty przewozu i strat surowców. Ta grupa zakładów ma podstawowe znaczenie we wzajemnych związkach z rolnictwem.

Druga grupa (tzw. orientacja konsumpcyjna) obejmuje zakłady, które są silnie związane z ośrodkami konsumpcji, tj. te, w których występuje podatność na dość szybkie psucie się produktu gotowego, np. piekarnie, masarnie itp. W tych przypadkach zasadą lokalizacji powinno być maksymalne zbliżenie zakładów wytwórczych do rynku zbytu. Na taka zasadę może tez bezpośrednio wskazywać rynek kosztów transportu (np. w zakładach mleczarskich, piwowarskich itp.). Zakłady tej grupy nie cechuje ścisły związek z rolnictwem, tylko z rynkiem zbytu-konsumentem.

Trzecia grupa (tzw. orientacja obojętna) obejmuje zakłady nie mające cech wymienionych w dwóch poprzednich grupach, tj. przede wszystkim te, które produkują artykuły droższe, np. wytwórnie wódek, papierosów czy koncentratów spożywczych. W zakładach tych transport surowca i gotowego produktu odgrywa mniejszą rolę; nie są to artykuły łatwo psujące się, a udział kosztów transportu w ogólnych kosztach jest stosunkowo niski, wobec czego istnieje większa swoboda w wyborze lokalizacji. Mogą tu być szerzej uwzględnione takie przesłanki, jak dążenie do aktywizacji rejonów zacofanych, polityka zatrudnienia, wykorzystanie istniejących obiektów przemysłowych poprzez modernizacją itp.

 

21.Wymień i omów etapy podejmowania decyzji lokalizacyjnej składu.

W konfiguracji sieci obiektów logistycznych wykorzystywana jest metoda Schmennera, nazywana metodą ośmiu kroków w wyborze punktów modalnych tej sieci.

Są to następujące kroki:

1.      Kierownictwo przedsiębiorstwa decyduje się na poszukiwanie miejsca lokalizacji nowego zakładu produkcyjnego na podstawie studium wykonalności (feasibility study). Rozpatruje się w nim koszty i korzyści z utworzenia nowego obiektu lub ze zmiany lokalizacji przedsiębiorstwa już istniejącego w systemie logistycznym.

2.      Przedsiębiorstwo tworzy wspólny zespół, reprezentujący różne jednostki wewnętrzne. Zespół opracowuje podstawowe informacje o proponowanym zakładzie, dotyczące m.in. zapotrzebowania na teren pod budowę zakładu, wyrobów, które będą produkowane w zakładzie, zapotrzebowania na siłę roboczą, potrzeb w dziedzinie transportu, zapotrzebowania na usługi publiczne oraz uwarunkowań ekologicznych.

3.      Grupa inżynieryjna zakładu podejmuje studia dotyczące aspektów technicznych wyboru miejsca (np. topografii i cech geologicznych terenu).

4.      Opracowana jest lista podstawowych kryteriów wyboru miejsca lokalizacji. Zespół studyjny przyjmuje listę takich kryteriów, która będzie odpowiadać swoistym wymaganiom przedsiębiorstwa. W ustalaniu tej listy bierze się jednak pod uwagę rynki, siłę roboczą, logistykę, surowce, regulacje ekologiczne i konkurencję.

5.      Przedsiębiorstwo sprawdza rozpatrywany region kraju zgodnie z lista podstawowych kryteriów, zmniejszając jednocześnie liczbę potencjalnych lokalizacji, które następnie będą poddane szczegółowej analizie. Region może obejmować określoną jednostkę administracyjną kraju lub kilka takich jednostek, a w skali międzynarodowej grupę kilku państw czy regionów.

6.      Na podstawie listy dopuszczalnych lokalizacji regionalnych zespół analizuje poszczególne miejsca w regionach i wybiera pewną ograniczona liczbę szczególnych lokalizacji (zazwyczaj od kilku do kilkunastu), które będą poddane bliższej analizie w następnej fazie.

7.      Zespół lokalizacji bada szczegółowo każdą obiecującą propozycję lokalizacyjną określoną w poprzednim etapie, zbierając i weryfikując dane dotyczące każdego wariantu lokalizacyjnego oraz wizytując potencjalne obszary lokalizacji w celu zbadania ich przydatności do rozwijania w nich biznesu. Po porównaniu danych zespół przygotowuje końcową listę rekomendowanych miejsc lokalizacji zakładu.

8.      Przedsiębiorstwo wybiera z rekomendowanej listy propozycji obszary odpowiadające warunkom lokalizacji zakładu. Wyboru ostatecznego wariantu dokonuje kierownictwo przedsiębiorstwa lub menedżerzy odpowiedzialni za zarządzania operacjami i logistykę. Decyzji tej nie podejmuje więc zespół lokalizacyjny powołany w przedsiębiorstwie.

 

Przy lokalizacji składu R.Ballu proponuje ponadto wzięcie pod uwagę następujących przykładowych czynników :

1. lokalnego prawa budowlanego,

2. stosunku władz lokalnych co do koncepcji budowy konkretnego składu na terenie ich działalności,

3. rzeźby terenu i kosztów budowy składu,

4. dostępności usług przewozowych oferowanych przez rożne gałęzie transportu i przewoźników,

5. ilości, kwalifikacji i dostępności siły roboczej,

6. podatków, ubezpieczeń i innych opłat związanych z funkcjonowaniem składu,

7. potencjalnych niebezpieczeństw (pożary, powodzie, kradzieże itp.),

8. potrzeby i kosztów reklamy działalności składu,

9. możliwości pozyskania (dostępności) środków na budowę składu,

10. układu (kongesti) dróg i punktów transportowych w okolicy składu.

Dopiero rozważenie wszystkich powyższych aspektów może pomóc w podjęciu rozsądnej decyzji o lokalizacji składu.

24.Odpady i ich charakterystyka

Przez odpady rozumie się wszystkie przedmioty lub substancje stałe, a także nie będące ściekami substancje ciekłe powstałe w wyniku działalności gospodarczej lub bytowania człowieka i nieprzydatne w miejscu lub czasie, w którym powstały. Za odpady uważa się również osady ściekowe. Przepisy ustawy stosuje się także do postępowania:

-z zużytymi opakowaniami

-z substancjami przeterminowanymi lub substancji w uszkodzonych opakowaniach, nie nadających się do dalszego użytku

-z masami ziemnymi lub skalnymi, jeżeli są usuwane lub przemieszczane w związku z realizacją inwestycji lub prowadzeniem eksploatacji kopalin.

Ogólnie odpady zostały podzielone na 20 następujących grup.

1. powstające przy poszukiwaniu, wydobyciu i wzbogaceniu rud oraz innych surowców mineralnych

2. z rolnictwa, sadownictwa, hodowli, rybołówstwa, leśnictwa oraz przetwórstwa żywności

3. z przetwórstwa drewna oraz produkcji papieru, tektury, masy celulozowej, płyt i mebli

4. z przeróbki ropy naftowej, oczyszczania gazu ziemnego oraz wysokotemperaturowej przeróbki węgla

5. z przemysłu skórzanego i tekstylnego

6. z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania powłok ochronnych, kitu, klejów, szczeliw i farb drukarskich

7. z przemysłu syntezy organicznej

8. z produkcji, przygotowania, obrotu i stosowania związków nieorganicznych

9. z przemysłu fotograficznego

10. nieorganiczne z procesów termicznych

11. nieorganiczne z przygotowania powierzchni i powlekania metali oraz z procesów hydro-metalurgii metali nieżelaznych

12. z kształtowania i powierzchniowej obróbki metali i tworzyw sztucznych

13. oleje odpadowe oraz odpadów ujętych w pkt.4. i 12.

14. z rozpuszczalników organicznych z wyłączeniem zawartych w pkt.7 i 6.

15. opakowań, sorbetów, tkanin, materiałów filtracyjnych filtracyjnych ochronnych, nie ujętych w innych grupach

16. różne nie ujęte w innych grupach

17. z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz drogowych

18. z działalności służb medycznych medycznych i weterynaryjnych oraz związanych z nimi badań

19. z urządzeń do likwidacji i neutralizacji odpadów oraz oczyszczania ścieków i gospodarki wodnej

20. komunalne

Odpady powstające w agrobiznesie

1. odpady z produkcji podstawowej:

- osady z mycia i czyszczenia

- odpadowa tkanka zwierzęca i padlina

- odpadowa masa roślinna w rolnictwie i sadownictwie

- odpady z tworzyw sztucznych

- odpady agrochemikaliów

- odchody zwierzęce

- odpady z gospodarki leśnej

- inne nie wymienione odpady

b) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych pochodzenia zwierzęcego

- odpady z mycia i przygotowania surowców

- odpady z uboju i przetwórstwa ryb

- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa

- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- odpadowe tłuszcze roślinne

- odpady z produkcji pasz roślinnych

- pyły tytoniowe

- inne nie wymienione odpady

c) odpady z przygotowania i przetwórstwa produktów spożywczych używek pochodzenia roślinnego

- szlamy z mycia, oczyszczania i przygotowywania surowców

- odpady konserwantów

- odpady poekstrakcyjne

- surowce i produkty nie nadające się do spożycia i przetwórstwa

- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- odpadowe tłuszcze roślinne

- odpady z produkcji pasz roślinnych

- pyły tytoniowe

- inne nie wymienione odpady

d) odpady z przemysłu cukrowniczego

- osady z oczyszczana i mycia buraków cukrowych

- nienormatywny węglan wapnia oraz kreda cukrownicza

- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- wysłodzi

- inne nie wymienione odpady

e) odpady z przemysłu mleczarskiego

- surowce i produkty nie przydatne do spożycia oraz przetwarzania

- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- inne nie wymienione odpady

g) odpady z produkcji napojów alkoholowych i bezalkoholowych

- odpady z przygotowania surowców

- odpady z destylacji spirytualiów

- odpady z procesów fizykochemicznych

- surowce i produkty nie przydatne do spożycia i przetwórstwa

- osady z zakładowych oczyszczalni ścieków

- wytłoki, osady moszczowe i pofermentacyjne, wywary

- inne, nie wymienione

Unieszkodliwienie odpadów polega na poddaniu ich procesom przekształcenia biologicznego, fizycznego lub chemicznego celu doprowadzenia ich do stanu, który nie stwarza zagrożeń dla życia lub zdrowia ludzi oraz środowiska.

25.Wymień i omów rodzaje kosztów wywołujących procesy logistyczne.

Procesy logistyczne obejmują procesy rzeczowe i informacyjne oraz wywołują powstanie kosztów:

1.zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy oraz usług obcych,

2.wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej czyli:

-np. podatki od nieruchomości i śr. transportowych

-koszty zamrożonego kapitału,

-opłaty za korzystanie przez przedsiębiorstwo ze śr. naturalnego,

3.nadzwyczajne ubytki majątku przedsiębiorstwa, wynikające z zaszłości i niesprawności procesów logistycznych, czyli:

-kary nałożone przez odbiorców i dostawców, wynikające z niedotrzymania uzgodnionych parametrów procesów logistycznych

• straty z powodu złej jakości produkcji, wynikającej z wadliwości procesów przepływu,

• straty spowodowane starzeniem się zapasów,

4. Utracone składniki kosztów i skutków finansowych procesów log. np.:

-brak zapasów wyrobów, na które jest popyt, bonifikaty i upusty cenowe.

Z praktycznego punktu widzenia wyróżniamy:

a ) koszty fizycznych przepływów produktów które są determinowane :

- rozmiarami technicznymi, infrastruktury przepływu fizycznego,

• zaangażowanie zasobów pracy w procesach przepływu,

• zużycie materiałów ( paliw, energii ) w proc. transportowych i manipulacyjnych,

• innymi czynnikami

Do praktycznego ujęcia należą:

-koszty amortyzacji majątku trwałego, koszty pracy koszty zużycia materiałów, paliw, energii i inne koszty przepływu

b ) koszty utrzymania zapasów/ tworzenie i utrzymanie zapasów oraz ich wyczerpanie :

• do kosztów tworzenia - koszty zw. z opracowaniem i założeniem zamówienia,

• do kosztów utrzymania-zaangażowanie kapitału w finansowanie zapasów, składowania, starzenie się zapasów i wyczerpania zapasów.

c) koszty procesów informacyjno - decyzyjnych:

• amortyzacja sprzętu informatycznego, zużycie materiałów i energii, wynagrodzenia wraz z narzutami, usługi obce i inne.

w ujęciu fazowym można podzielić na : zaopatrzenia zakupu ), produkcji i dystrybucji ( zbyt).

26. Wpływ kosztów logistyki na rentowność przedsiębiorstwa

1. zaangażowanie pokaźnego majątku trwałego - z jednej strony ponosimy koszty, a z drugiej angażujemy kapitał co powoduje stratę korzyści płynących z wykorzystania kapitału,

2. znacznego działu zatrudnienia w procesach fiz. przepływu i towarzyszących im procesach informacyjno - decyzyjnych, co powoduje ponoszenie kosztów pracy,

3. Utrzymanie zapasów rzeczowych, co powoduje ponoszenie kosztów i zaangażowania kapitałów,

4. Realizacja procesów logistycznych.

Ujmowany w wielkościach bezwzględnych, pozwalających ustalić wpływ kosztów logistyki na kształtowanie zysku oraz zmian w zaangażowanych zasobach.

Koszt działań logistycznych powinien mieć cechy podobne do kosztów stałych a ich wzrost nie powinien być wprost proporcjonalny do rozmiarów działalności przedsiębiorstwa.

Obniżka kosztów logistyki w odniesieniu do zmian rozmiarów działalności przedstawi poniższy wzór:

K obniżka ( bądź wzrost ) kosztów procesów logistycznych w okresie badanym w stosunku do porównywalnego

K , K - koszty procesów logistycznych w okresie porównywalnym/1/i badanym /2/

P , P - przychody ( obrót) ogółem z całokształtu działalności

Wskaźnik procentowy obniżki lub wzrostu kosztów logistycznych, przedstawia wzór:

Kwoty zwolnionych bądź zw. kapitałów w zapasach w okresie badanym w stos. do okresu ubiegłego :

M = wart. zwolnionych ( związanych ) kapitałów zaangażowanych w zapasach,

P = przychody ( obrót ) z całokształtu działalności,

W =wskaźnik obrotu zapasów w okresie bazowym,

M = przeciętna wart. zapasów w okresie badanym.

Ujmowany w wartościach względnych.

Badania w tym zakresie ograniczone są do wskaźników rentowności:

R - wskaźnik rentowności Z - zysk z całokształtu obrotu.

Wpływ procesów logistycznych na rentowność można ustalić przez wyodrębnienie podst. składników logistyki, które kształtują rentowność:

- koszty logistyki, jako część całkowitych kosztów przedsiębiorstwa,

• wartość śr. trwałych zaangażowanych w procesach logistycznych, jako część składowa majątku trwałego,

• wartość zapasów rzeczowych jako część składowa majątku obrotowego .

Koszty całokształtu działalności przedsiębiorstwa to suma kosztów pozostałych oraz kosztów logistyki.

Wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa jest możliwe poprzez wyodrębnienie podst. składników tych procesów:

• kosztów, śr.trwałych i zapasów .

27. wskaźnik wykorzystania: to stosunek rzeczywistego nakładu do normy lub standardu, zw. z nakładami. Obrazuje zużycie zasobów, które przyjmują postać: wydatków pieniężnych, zasobów rzeczowych i zapasów. Wskaźniki dot. wydatków pieniężnych różnią się zasięgiem i sposobem ujęcia normy, która może być wielkością historyczną lub wzorcową.

W przypadku zasobów w ujęciu rzeczowym normą jest, zdolność produkcyjna, pojemność lub podobna cecha urządzenia.

Wśród wskaźników dot. zapasów najważniejszy jest wsk. przepływu

w przypadku właściwości wskaźników wykorzystania , przeciwnościami są pary:

pojemność - użyteczność i siła i adekwatność. Im wyższy wskaźnik zjawisk tym mniejsza jego użyteczność.

wskaźnik produktywności : stosunek rzeczywistego efektu do rzeczywistego nakładu. Jest relacją efektu do zużytego zasobu. W praktyce stosuje się następujące wskaźniki:

A ) przebieg pojazdu - zużyte paliwo,

B) liczba załadowanych pojazdów - roboczogodziny załadunku,

C) wartość zapasów - pełne koszty załadowania,

D) przyjęte zamówienia - przepracowane godziny.

Wskaźniki skuteczności - czyli stosunek rzeczywistego efektu do efektu w postaci normy lub standardu, jego trafność zależy od przyjętej normy. Jest często stosowany do oceny poziomu obsługi rynku. Tutaj należy: dostawa na czas, dostawa towaru w dobrym stanie, liczba dostaw bez reklamacji itp.

Odpowiednie kompozycje, tych 3 składników umożliwia diagnozę i analizę systemu logistycznego firmy. Bardzo ważna jest dostępność danych o kosztach logistycznych oraz potrzebnych do budowy wskaźników dotyczących relacji firmy z otoczeniem.

6

---