Prędkość projektowa Vp jest podstawowym parametrem techniczno-ekonomicznym, któremu są podporządkowane graniczne wartości elementów geometrycznych drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi; prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym. Prędkość projektowa powinna być stała na możliwie długim odcinku drogi. Zmiana Pp na fragmencie drogi może być uzasadniona wystąpieniem warunków wyjątkowych, zmianą kategorii terenu, potrzebą zastosowania serpentyny, może wynikać z kontroli poprawności geometrycznego ukształtowania drogi. Zmiana Pp nie powinna powodować nagłego zróżnicowania parametrów geometrycznych drogi.
Prędkość miarodajna Vm jest parametrem odwzorowującym prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służącym do ustalenia wartości elementów geometrycznych drogi, węzła i skrzyżowania, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości. Pm jest zmienna wzdłuż drogi, jednak Pm sąsiednich odcinków drogi nie powinny się różnić o więcej niż 10km/h. Pm jednorodnego odcinka drogi nie powinna być większa od Pp o więcej niż 20 km/h.
Skrzyżowanie jest to przecięcie lub połączenie dróg w jednym poziomie, umożliwiające pełny lub częściowy wybór kierunku jazdy.
Węzeł jest to krzyżowanie lub połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy.
Przejazd drogowy jest to krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, brak możliwości wyboru kierunku jazdy.
Rampa drogowa jest to docinek drogi, na którym następuje zmiana pochylenia poprzecznego jezdni. Na rampie drogowej wprowadza się również poszerzenie pasów ruchu.
Krzywa przejściowa to odcinek drogi łączący odcinek prosty z łukiem kołowym. Kp projektuje się w celu wprowadzenia stopniowej zmiany wartości przyspieszenia dośrodkowego przy przejściu z prostej w łuk kołowy lub między dwoma łukami, uzyskania przechyłki i/lub poszerzenia jezdni na łuku, przeprowadzenia płynnej zmiany krzywizny drogi w planie, zapewnienia optycznej płynności trasy.
Serpentyny stosuje się na pochylanych zboczach, gdzie nie jest możliwe lub nie jest ekonomicznie uzasadnione zastosowanie granicznych wartości elementów planu i przekroju podłużnego wymaganych dla danej klasy drogi. Serpentyny projektuje się indywidualnie dostosowując ich formę i parametry geometryczne do ukształtowania terenu i wymagań geotechnicznych. Poszerzenie drogi na łuku podstawowym serpentyny wykonuje się obustronnie i uzyskuje się je na długości łuku pomocniczego i krzywej (prostej) przejściowej poprzedzającej ten łuk. Ze względu na bezpieczeństwo ruchu należy dążyć do ograniczenia pochyleń podłużnych na serpentynie oraz do zapewnienia jej pełnej widoczności.
Skrajnia drogowa - jest to przestrzeń przeznaczona dla użytkowników dróg, w której nie mogą znajdować się żadne elementy budowli, słupów oświetleniowych i drzewa. W obrębie skrajni można umieszczać ewentualnie bariery ochronne oraz znaki, ale należy spełnić przy tym określone przepisami warunki.
Przekrój poprzeczny: jezdnia, opaski, pas dzielący pobocza, skarpy nasypów/wykopów, rowy drogowe oraz pasy i zatoki postojowe/ autobusowe, ścieżki rowerowe, chodniki, ciągi pieszo jezdne, pasy zieleni, drogi zbiorcze, pasy terenu przeznaczone na inne urządzenia do obsługi ruchu drogowego.
Jezdnia - jej szerokości wynika z szerokości i ilości pasów ruchu. Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym oraz na łuku w planie nie wymagającym jednostronnej przechyłki, powinna mieć kształt daszkowy. Jezdnię jednokierunkową projektuje się o pochyleniu jednostronnym.
Pasy dzielące - środkowy stosuje się w celu rozdzielenia jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu; boczny stosuje się do rozdzielenia jezdni o różnych funkcjach lub jezdni od ścieżek rowerowych, chodników, ciągów pieszo-jezdnych, itp. Pas dzielący można wykorzystać do umieszczenia na nim urządzeń bezpieczeństwa ruchu, podpór obiektów mostowych, urządzeń podziemnych, odwodnienia, itp. Pochylenie poprzeczne środkowego pasa dzielącego powinno być skierowane do osi jezdni. Pas dzielący o szerokości powyżej 2,5m powinien być co najmniej zatrawiony, pasy o szerokości poniżej 2,5m zaleca się utwardzić.
Opaski - stanowią obramowanie jezdni; szerokość 0,5m; opaski zewnętrzne wlicza się do szerokości poboczy; na drodze dwujezdniowej opaski wewnętrzne wlicza się do szerokości pasa dzielącego; konstrukcja nawierzchni opasek jest taka sama jak jezdni.
Pobocza - w zależności od pełnionych funkcji pobocze może być utwardzone lub gruntowe. Szerokość utwardzonego pobocza wynosi 2,0m, a jego pochylenie poprzeczne powinno być zgodne z wartością i kierunkiem pochylenia jezdni.
Skarpy drogowe - pochylenia skarp drogowych niezależnie od klasy drogi i prędkości projektowej powinny wynosić 1:1,5. Pochylenia skarp ustala się indywidualnie w sytuacjach „wyjątkowych”, m.in. gdy droga jest projektowana w głębokim wykopie lub wysokim nasypie, droga projektowana na terenach bagiennych, torfowych lub skalistych, skarpa będzie narażona na działanie wód bieżących lub stojących, itp.
Pas drogowy - jest to wydzielony liniami rozgraniczającymi teren przeznaczony do umieszczenia w nim drogi, urządzeń związanych z obsługą i ochroną drogi, obsługą ruchu i ochroną środowiska, a także zawierający rezerwę terenu pod przyszłą rozbudowę drogi.
Nawierzchnie - przy projektowaniu nawierzchni drogi należy uwzględnić: warunki klimatyczne i gruntowo-wodne, natężenie i rodzajową strukturę ruchu w całym okresie eksploatacji nawierzchni, wartości dopuszczalnych obciążeń od pojazdów, funkcje i przeznaczenie nawierzchni. Na wybór konstrukcji nawierzchni ma również wpływ czynnik ekonomiczny.
Warstwa odsączająca - stosuje się do odprowadzenia wody przedostającej się pod nawierzchnię. Stosuje się ją (lub warstwę odcinającą) w przypadku trudności wyniesienia korony drogi ponad poziom wody gruntowej. Pochylenie tej warstwy nie mniejsze niż 3%, grubość zwykle 20cm.
Warstwa odcinająca - stosuje się w celu przerwania kapilarnego podciągania wody i do zapobiegania wymieszaniu gruntu podłoża i kruszywa dolnej warstwy podbudowy. Wykonuje się ja z materiałów nieprzepuszczalnych, zaleca się wykonać ją poprzez stabilizację gruntów podłoża cementem, popiołem lub wapnem.
Nawierzchnia sztywna - nawierzchnia o konstrukcji odkształcającej się sprężyście pod działaniem obciążeń (nawierzchnie betonowe), np. warstwa betonowa na podbudowie z chudego betonu na ulepszonym podłożu - kruszywo zagęszczone mechanicznie.
Nawierzchnia podatna - nawierzchnia o konstrukcji odkształcającej się plastycznie pod działaniem obciążeń (nawierzchnie brukowcowe, tłuczniowe itp. oraz bitumiczne o podbudowach podatnych), np. warstwa ścieralna bitumiczna na warstwie wiążącej bitumicznej na podbudowie z kruszywa zagęszczonego mechanicznie.
Nawierzchnia półsztywna - pośrednia, np. warstwa ścieralna bitumiczna na warstwie wiążącej bitumicznej na podbudowie z chudego betonu.
Odwodnienie - należy tak projektować, aby woda z korony drogi mogła być odprowadzona poza korpus drogowy w sposób nie stanowiący przeszkód dla ruchu i zgodnie z wymogami ochrony środowiska. Drogę chroni się przed działaniem wody za pomocą odwodnienia powierzchniowego oraz odwodnienia wgłębnego korpusu i podłoża gruntowego. Wodę należy odprowadzać do naturalnych lub sztucznych odbiorników, za pomocą urządzeń umożliwiających spełnienie wymagań ochrony środowiska w zakresie czystości.
Odwodnienie powierzchniowe - uzyskuje się za pomocą: pochylenia poprzecznego i podłużnego drogi, wyniesienia korpusu drogi ponad teren, rowów drogowych, ścieków umieszczonych w obrębie lub poza koroną drogi, przepustów dla przeprowadzenia wód przez korpus drogi, kanalizacji. Rowy drogowe projektuje się w kształcie trójkąta, trapezu lub jako opływowe. Ze względu na znaczne samooczyszczanie się wód spływających z drogi zaleca się stosować rowy zaprawione.
Odwodnienie wgłębne - zabezpieczenie nawierzchni przed szkodliwym działaniem wody gruntowej uzyskuje się poprzez: wyniesienie krawędzi korony drogi ponad poziom wód gruntowych, wyprofilowanie odpowiednimi spadkami poszczególnych warstw korpusu drogi w celu odprowadzenia przenikającej wody, wykonanie górnej warstwy korpusu drogi z gruntu niewysadzinowego, zastosowanie systemu drenaży, utwardzenie poboczy. Drenaże pod poboczami i pasami dzielącymi skutecznie odwadniają koronę drogi, stanowiąc dogodne odbiorniki dla drenażu płytkiego.
Kanalizacja deszczowa - stosuje się wówczas, gdy nie mam możliwości odprowadzenia wody deszczowej za pomocą urządzeń powierzchniowych lub wymagają tego względy ochrony środowiska. W skład kanalizacji wchodzą: studzienki ściekowe z osadnikami lub bez, studzienki rewizyjne, kolektory ściekowe, wyloty kolektorów, studzienki ślepe.
Małe rondo - alternatywa dla skrzyżowań skanalizowanych, typowe wymiary dla strefy podmiejskiej (obszar niezabudowany): średnica zew. 29-31m (40), średnica wyspy środkowej 16-17m (28), szerokość jezdni na rondzie wraz z przejezdnym pierścieniem 6,5-7,0m (6), szerokość wlotu 3,5m (3-3,5), szerokość wylotu 4m (4-4,5), wyokrąglające promienie wlotów 8-10m (8-12), wyokrąglające promienie wylotów 12-15m (14-17). Wloty i wyloty małego ronda zaleca się projektować jako jednopasowe. Przejezdny pierścień otaczający wyspę środkową stosuje się na małym rondzie zlokalizowanym w strefie podmiejskiej lub na obszarze zabudowanym, przy zewnętrznej średnicy ronda do 35m. Szer. Pierścienia 2-3m i jest wliczana do szer. Jezdni na rondzie. Pierścień podkreśla obecność wyspy środkowej, powoduje optyczne zwężenie jezdni , co przynosi pożądaną redukcję prędkości. Pierścień ma nawierzchnię odróżniającą się od nawierzchni jezdni ronda, o pochyleniu 5% na zewnątrz i jest obramowany krawężnikiem o wysokości 2-4cm. Konstrukcja nawierzchni pierścienia umożliwia najeżdżanie go przez koła szczególnie dużych samochodów lub autobusów. Rondo i wyspa środkowa stanowią współosiowe okręgi, a osie wszystkich wlotów należy trasować promieniście w stosunku do środka okręgu. Środkowa część wyspy musi być dobrze widoczna z każdego wlotu i powinna tworzyć optyczną przeszkodę dla kierowców zbliżających się do ronda. Uzyskuje się to przez wyniesienie wyspy ponad jezdnię, obsadzenie niską roślinnością, odpowiednie oświetlenie, itp.