Do faktu, że środki transportu podlegają pewnym przepisom regulującym m.in. zasady dopuszczenia do ruchu, wymagania techniczne i ekologiczne, zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Wymagania dotyczące środków transportu zostały dodatkowo zaostrzone po wejściu Polski do Unii Europejskiej. W tym gąszczu przepisów krajowych i unijnych, które na dodatek co jakiś czas się zmieniają, nietrudno się pogubić. Chcąc wyklarować nieco sytuację, Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Publicznego (UITP) wydało specjalną broszurę, uporządkowującą unijne przepisy dotyczące wymagań wobec autobusów. Postaramy się tutaj przekazać jej treść i tym samym uporządkować wiedzę polskich producentów i przewoźników w zakresie unijnych przepisów.

 

Homologacja

Głównym dokumentem określającym zasady homologacji autobusów w Unii Europejskiej jest Dyrektywa 2001/85/WE, określana czasem „dyrektywą autobusową”, która obowiązuje we wszystkich Krajach Członkowskich od 13 sierpnia 2006 r. Dyrektywa definiuje autobus jako pojazd posiadający 8 miejsc siedzących, nie licząc fotela kierowcy. Jej celem jest przede wszystkim zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa, a także możliwości korzystania z pojazdów przez osoby niepełnosprawne. Ponieważ wymogi te są zróżnicowane w zależności od typu autobusu, dyrektywa wprowadza podział konstrukcji autobusowych na tzw. klasy:

autobusy o pojemności od 22 pasażerów:

Klasa I: autobusy posiadające zarówno miejsca siedzące, jak i dużą liczbę miejsc stojących, umożliwiającą szybką wymianę pasażerów

Klasa II: autobusy zasadniczo opracowane z myślą o przewozie pasażerów na miejscach siedzących, ale umożliwiające także przewóz niedużej liczbie pasażerów stojących

Klasa III: autobusy posiadające wyłącznie miejsca siedzące

autobusy o pojemności poniżej 22 pasażerów:

Klasa A: autobusy posiadające zarówno miejsca siedzące, jak i stojące

Klasa B: autobusy posiadające wyłącznie miejsca siedzące

 

Autobusy Klasy I muszą być dostępne dla osób o ograniczonej mobilności, w tym poruszających się na wózkach inwalidzkich. W przypadku pojazdów innych klas, kwestia wprowadzania tego typu wymagań została pozostawiona Krajom Członkowskim.

W niektórych krajach, Dyrektywa 2001/85/WE jest jednak nadal stosowana opcyjnie wobec przepisów lokalnych. Jednak propozycja przedstawiona przez Komisję Europejską (COM 2003 418) może to zmienić. Jeśli wejdzie w życie, stare przepisy homologacyjne zawarte w Dyrektywie 70/156/EWG oraz wszelkie późniejsze poprawki staną się nieważne, a jedynym obowiązującym dokumentem będzie właśnie Dyrektywa 2001/85/WE. Od 2008 r. miała by ona objąć wszystkie typy pojazdów zgłaszane po raz pierwszy do homologacji, a od 2010 r. -wszystkie modele obecne na rynku. W przypadku pojazdów budowanych w kilku etapach, terminy te przypadłyby na -odpowiednio -2009 i 2011 r. Niektóre kraje członkowskie wnoszą jednak o wprowadzenie okresów przejściowych.

 

Tym samym, jeden z podstawowych celów Dyrektywy 2001/85/WE -stworzenie jednego, wspólnego rynku Unii Europejskiej -nie został jeszcze osiągnięty.

 

Kwestie homologacji autobusów, regulują w prawie unijnym następujące dokumenty:

• Dyrektywa 70/156/EWG z 6 lutego 1970 r. (OJ L 042 23.02.1970 p. 1)

• Dyrektywa 2001/85/WE 97/27/WE z 22 lipca 1997 r. (OJ L 233 25.08.1997 p. 1)

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r. ((OJ L 042 13.02.2002 p. 1)

• Propozycja Dyrektywy Parlemrntu Europejskiego i Rady COM(2003)418

 

Co to jest autobus niskopodłogowy?

Z punktu widzenia prawnego ważne jest, że „dyrektywa autobusowa”definiuje także termin „autobus niskopodłogowy”. Według definicji, jest to autobus klasy I, II lub A, w którym przynajmniej 35% przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów stojących tworzy powierzchnię pozbawioną stopni i zapewniającą dostęp do co najmniej jednej pary drzwi wejściowych. Oznacza to, że zgodnie z przepisami unijnymi także większość konstrukcji niskowejściowych spełnia warunki „autobusu niskopodłogowego”.

 

Wymiary i masy

Dyrektywa dotycząca maksymalnych mas i wymiarów m.in. autobusów 96/53/WE została w 2002 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE, wprowadzającą istotne zmiany w zakresie maksymalnych wymiarów autobusów. Obecnie, obowiązują następujące limity:

• autobusy solo o 2 osiach -maksymalna długość 13,5 metra

• autobusy solo o więcej, niż 2 osiach -maksymalna długość 15 metrów

• autobusy przegubowe i wyposażone w przyczepy -maksymalna długość 18,75 metra.

• maksymalna szerokość -2,55 metra

• istniejące pojazdy, które nie spełniają powyższych wymogów będą mogły być eksploatowane do 2020 r.

Przepisy te obowiązują obecnie we wszystkich krajach UE.

 

Pasy bezpieczeństwa

Większość Krajów Członkowskich UE wymaga dziś stosowania dwupunktowych pasów bezpieczeństwa w autobusach Klasy III. Przepisy te uściśla i ujednolica wchodząca w tym roku Dyrektywa 2005/40/WE (obowiązuje od 21 kwietnia 2006 r.), która wprowadza obowiązek montowania pasów we wszystkich pojazdach Klasy III i Klasy B. Ponadto, wprowadza ona zakaz stosowania foteli umieszczonych bokiem do kierunku jazdy w nowych pojazdach, należących do tych klas. Wyjątkiem są pojazdy o masie całkowitej powyżej 10 ton, w których fotele umieszczone bokiem są zgrupowane w tylnej części pojazdu, tworząc integralny „salon konferencyjny”, pod warunkiem, że są one wyposażone w zagłówki i dwupunktowe pasy. Wyłączenie to będzie obowiązywać do 20 października 2010 r. (z możliwością przedłużenia),

 

Tachografy cyfrowe

Zgodnie z przepisami Dyrektywy 3821/85/EWG dotyczącej urządzeń rejestrujących w pojazdach samochodowych, autobusy obsługujące regularną komunikację na liniach o długości nie przekraczającej 50 km są zwolnione z obowiązku stosowania tachografów. Są one wymagane dla przewozów okazjonalnych oraz niektórych regularnych połączeń o długości przekraczającej 50 km. Od maja 2006 r., w nowych pojazdach obowiązkowo stosuje się tachografy cyfrowe. Data wprowadzenia obowiązku ich stosowania była kilkakrotnie przekładana ze względu na trudności producentów z uzyskaniem homologacji. Dyrektywa nie wprowadza obowiązku zamontowania tachografów cyfrowych w starszych pojazdach, wyprodukowanych przed tą datą.

 

Emisja spalin

Europejskie regulacje dotyczące emisji spalin w ciężkich pojazdach, zawarte w Dyrektywie 1999/96/WE, są powszechnie znane jako normy Euro 1...5. Od października 2005 r. wszystkie pojazdy kierowane do homologacji, a od października 2006 r. -wszystkie nowo rejestrowane autobusy -muszą spełniać normy emisji spalin Euro 4. Kolejne normy, Euro 5, będą obowiązywać -odpowiednio -od października 2008 i 2009 r. Dodatkowo, przyjęta w ub. r. Dyrektywa 2005/55/WE wprowadza także normy EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) dla pojazdów wyróżniających się szczególni niską szkodliwością dla środowiska. Zadaniem tej Dyrektywy jest przede wszystkim zastąpienie dotychczasowych Dyrektyw 88/77/EWG, 96/1/WE, 1999/96/WE oraz 2001/27/WE poprzez ujednolicenie zawartych w nich przepisów i zebranie ich w jednym dokumencie. Dyrektywa 2001/27/WE wejdzie w życie 9 listopada 2006 r. Wraz z wprowadzeniem norm Euro 4, układy napędowe wszystkich ciężkich pojazdów, w tym autobusów, muszą być wyposażone w system monitorowania emisji spalin ODB (On-board diagnostics). Wdrożenie norm Euro 4 zmusiło producentów do wprowadzenia nowych rozwiązań, takich jak recyrkulacja spalin (EGR), czy system SCR, wymagający przechowywania na pokładzie roztworu karbamidu (AdBlue).

Jednocześnie, w związku z dużymi różnicami w sposobie osiągania poziomu emisji spalin Euro 4, UITP postanowiło wprowadzić dla autobusów specjalny test na zużycie paliwa SORT, który bierze pod uwagę eksploatację w rzeczywistych warunkach, a nie pracę samego silnika na wyodrębnionym stanowisku badawczym.

 

Wymagania pośrednio wpływające na konstrukcję autobusów

Oprócz wymogów koncentrujących się bezpośrednio na konstrukcjach autobusów, są także inne przepisy, które pośrednio mogą wpłynąć na wymogi stawiane autobusom np. przez samych przewoźników. Przykładem może być Dyrektywa 1999/30/WE dotycząca jakości powietrza. Określa ona metody pomiarów, limity oraz poziomy alarmowe stężenia w powietrzu takich substancji, jak dwutlenek siarki czy cząstki stałe. Powoduje to zwiększony nacisk ze strony władz miast na stosowanie autobusów o niskim poziomie emisji tego typu substancji. Wiele miast wprowadziło np. wymóg eksploatacji wyłącznie autobusów o bardzo niskiej emisji cząstek stałych PM 10. W 2010 r. zaczną obowiązywać podobne przepisy dotyczące zawartości tlenków azotu w powietrzu, co także wpłynie na wymogi stawiane przewoźnikom autobusowym przez władze miast. Należy się także spodziewać wzrostu nacisków na ograniczanie emisji spalin w już użytkowanych, a nie tylko nowo nabywanych autobusach -obecnie nie ma przepisów, które wprowadzały by taki wymóg.

Innym zagadnieniem jest np. wydajność energetyczna, która -jak wynika z przeprowadzonych ostatnio badań -jest w przypadku pojazdów samochodowych powiązana ze sposobem ich użytkowania przez kierowców. W tym celu przewiduje się wprowadzenie wymogu prowadzenia szkoleń dla kierowców, czego dotyczy wprowadzana obecnie Dyrektywa 2003/59/WE.

Do pośrednich wymogów należy zaliczyć także przepisy dotyczące jakości paliw.  Obecnie koncentrują się one wokół zawartości siarki w oleju napędowym (Dyrektywa 98/70/EWG oraz poprawki wprowadzone Dyrektywą 2003/17/WE). Dyrektywa 2005/27/WE ponagla Kraje Członkowskie do wprowadzenia wymogu stosowania paliwa o maksymalnej zawartości siarki 10 ppm. Ponadto, stanowisko Komisji Europejskiej COM(2000) 796 „Zmierzając do europejskiej strategii bezpieczeństwa dostaw energii”ustanawia za cel osiągnięcie 20% udziału paliw alternatywnych w ogólnym zużyciu energii przez sektor motoryzacyjny do 2020 r. Podobnie Dyrektywa 2003/30/WE wprowadzająca jako cel osiągnięcie 2% udziału biopaliw na rynku paliw do 31 grudnia 2005 r. oraz 5,75% do 31 grudnia 2010 r. Dyrektywa 2003/96/WE zezwala ponadto Krajom Członkowskim na obniżenie stawek podatkowych dla przewoźników stosujących paliwa alternatywne i biopaliwa, o ile nie są one niższe, niż minimalne stawki obowiązujące w UE. W takich przypadkach, Kraj Członkowski musi wystąpić o zezwolenie do Rady Europejskiej.

21 grudnia 2005 r. Komisja Europejska przedstawiła także propozycję nowej dyrektywy, która miałaby promować zakup czystych ekologicznie pojazdów przez przedsiębiorstwa użyteczności publicznej (przedsiębiorstwa komunikacyjne, przedsiębiorstwa oczyszczania, itp.), poprzez wprowadzanie odpowiednich wymogów w procedurach przetargowych. Propozycja przewiduje, że co najmniej 25% wszystkich nowych pojazdów klasy ciężkiej (powyżej 3,5 t d.m.c.), zakupywanych w ramach przetargów publicznych, musiałoby spełniać najostrzejsze znane obecnie normy emisji spalin EEV. Celem tych regulacji miałoby być przede wszystkim promowanie stosowania paliw alternatywnych (paliwa gazowe, wodór, napędy hybrydowe i elektryczne), ale umożliwi zakup także pojazdów wyposażonych w silniki Diesla spełniające zaostrzone normy ekologiczne. Dyrektywa ta obowiązywałaby wszystkie pojazdy kupowane lub leasingowane przez przedsiębiorstwa publiczne oraz przewoźników prywatnych, świadczących usługi na zlecenie instytucji publicznych.

---