ZARZADZANIE STATKIEM

Alotment

Jest to przydzielony przez Armatora Agentowi określona w tonach część zdolności przewozowej statku liniowego w ramach, której Agent bukuje ładunku bez konieczności konsultowania się z armatorem.

Formuły CIF, FOB

CIF - Coast Insurance Frei - prawo wyboru przewoźnika ma sprzedający

FOB - Free On Board - prawo wyboru ma importer

Lista ładunkowa - Cargo List - List of Booking

Jest to zestawienie bookingow - ładunków zabukowanych na dany statek i podróż.

Zawiera:

• rodzaje portów

• skrócony opis ładunków - rodzaj opakowania, waga, sztuki, kubatura, załadowca,. Przy opakowaniach kontenerowych - typ kontenera, rodzaj ładunku, waga brutto.

Na podstawie listy ładunków sporządza się Plan sztauerski. W serwisie kontenerowy i Ro-Ro lista bookingowa sporządzana jest ze znacznym wyprzedzeniem daty załadunku. Sztauplan sporządzony jest na lądzie. Ładunki drobnicowe kontrolowane są na koszt armatora. Przewoźnik odpowiada za ilość ładunku, kontroli podlega ilość sztuk opakowań lub ilość sztuk nieopanowanych.

Tallysheet

Tallysheet zawiera:

• nazwa statku

• relacja załadunku lub wyładunku

• godzina rozpoczęcia i zakończenia załadunku danej partii

• rysunek schematyczny ładowni - gdzie załadowano daną partię ładunku

• cechy i numery, rodzaj opakowania, rodzaj ładunku

• ilość sztuk w unosie

• ilość unosow

• uwagi na temat stanu ładunku i opakowania

• rubryka sumująca.

Ładunek kontrolowany jest dwa razy - przez statek i przez załadowcę na lądzie

1 Tallysheet - 1 partia ładunku.

Dysput

Jest to rozbieżność w ilości ładunku między statkiem a załadowcą. Dysput odnotowujemy na konosamencie po przeliczeniu ładunku przy wyładunku.

Liczenie ładunku przez załogę nie ma żadnej mocy prawnej

Kontrola ilościowa przez ważenie - przy niektórych rodzajach ładunku lub przy ładunkach kradzionych. Przy ładunkach workowanych istnieje dopuszczalne manko transportowe.

Kontrola jakościowa

Nie jest przeprowadzana na zlecenie Armatora - jedynie przy szkodach ładunkowych lub ładunkach już uszkodzonych na placu przed rozpoczęciem załadunku.

Master receipt kwit sternika

Jest to pokwitowanie przyjęcia ładunku, podpisuje starszy oficer, sporządza go załadowca i dostarcza na statek przed rozpoczęciem załadunku. Podpisujemy go w oparciu o Tallysheet.

UWAGA: partia w całości nie załadowana - kwit nie zakończony. Ważna jest data załadunku danej partii. Zostawiamy 1 kopię Kwitu sternika.

Dla zabezpieczenia interesów przewoźnika wszelkie nieprawidłowości w stanie ładunku i opakowania winny być odnotowane w formie uwag na kwicie sternika. Prowadzić własne obserwacje ładunku na placu i sposób załadunku.

Slot

Rozkładowy postój w porcie liczony w godzinach, w tym czasie statek musi być obsłużony. Jest to termin bezwzględny, po tym czasie statek jest usuwany na nabrzeże postojowe.

Bill of lading - konosament

Morski list przewozowy - nie jest umową przewozu

Stanowi domniemanie, że umowa została zawarta.

Stwierdza:

• przyjęcie towaru na statek

• stanowi zobowiązanie przewoźnika dowieźienia ładunku do portu przeznaczenia

• Zobowiązuje przewoźnika do wydania go legitymowanemu odbiorcy

Jest papierem wartościowym, dzierżyciel konosamentu posiada prawo dysponowania ładunkiem. Może go sprzedać. Jeżeli odbiera ładunek musi przedłożyć konosament agentowi. Sporządza go załadowca, dla jednej partii ładunku sporządzany jest tzw. Set konosamentowy - komplet. Składa się z trzech orginałów i większej ilości kopii. Różnią się stemplem. Oryginały nie są numerowane. Jeden z oryginałow, idzie do odbiorcy pocztą statkową, drugi pocztą lotniczą, trzeci przez bank. Konosament podpisuje kapitan , agent lub armator. Na ładunek bez konosamentu agent wypisuje Konosament zastępczy. Obowiązkiem kapitana przy podpisywaniu konosamentów jest sprawdzenie treści konosamentu z kwitem sternika, przeniesienie uwag, poinformowanie armatora o zamiarze zabrudzenia konosamentu. Za zgodą armatora możemy przyjąć list Gwarancyjny - Letter of Indemnity - wówczas nie nanosimy uwag. Bank może nie wypłacić pieniędzy za brudny konosament. List gwarancyjny plus rachunek, jaki zapłaci Armator za uszkodzony ładunek stanowi o zwrocie pieniędzy przez Załadowcę statkowi.

Konosament możemy podzielić na:

• Clean B/L (bez uwag)

• Claused B/L (brudne)

Z kwitów Sternika uwagi nanosimy na konosament (stan ładunku lub opakowania)

Konosamenty czarterowe po przełożeniu przez Załadowcę kapitan ma obowiązek podpisać - stanowią potwierdzenie przyjęcia ładunku, poprowadzeniu w obieg posiadają identyczne cechy jak konosamenty liniowe.

Oszustwem jest otrzymanie Konosamentu liniowego w trampingu oraz nie godzi się na wpis „Freight prepaid” zamiast „Freight be paid”. Konosament zawiera opis ładunku.

Ship's mail, ship's bag - poczta statkowa

Są to dokumenty związane z ładunkiem. Kapitan podpisuje ilość odebranych kopert. Agent w porcie zabiera i rozdziela pocztę. Przesyłki kapitańskie wydaje Agent właścicielom w zamian za oryginał Delivery Order”. Klauzula na pieczątce Agenta „As agent only” - zabezpiecza agencję przed roszczeniem ładunkowym gdy podpisuje Konosament jako reprezentant Armatora czy czarterującego. Petent odsyłany jest do Armatora.

Rodzaje konosamentów

1. na okaziciela - to bearer B/L - nie legitymujemy odbiorcy ładunku. Bardzo rzadko stosowany, nie jest przedmiotem obrotu

2. imienne - Straight B/L - rzadko stosowany

3. na zlecenie - To order B/L - zmienny, figuruje podpis (indes) właściciela z tyłu konosamentu. Agent jest osobą upoważnioną do wydania ładunku na konosament.

Konosamenty na przyjęcie do załadowania (received for shipment B/L)

Stosowany, gdy Armator ma dzierżawione nabrzeże. Może przyjąć ładunek wcześniej i wydać konosament. Nie jest on papierem wartościowym, stwierdza fakt przyjęcia ładunku do załadowania. Przewoźnik zabezpiecza sobie większe ilości ładunków. Konosament ten można zmienić na konosament na załadowanie i potwierdzić przez kapitana i Agenta - skreślamy „Recived for shipment” i nanosimy „shipped on board”.

Manifest

Jest spisem konosamentów - ładunków załadowanych i przeznaczonych do wyładunku w danym porcie. Na każdy port wystawiony jest jeden manifest. Rodzaje manifestów to:

• manifest ładunkowy - Manifest of Cargo

• manifest frachtowy - Freight Manifest (służy do wewnętrznych rozliczeń między Armatorem i Agentem)

• manifest celny - specjalny druk dla urzędu celnego

Organizacja i dokumentacja przewozów trampowych

• przewóz najczęściej całookrętowych ładunków masowych z całkowitym wykorzystaniem zdolności przewozowych, przy czym istnieje konieczność przelotów balastowych.

• Poszczególne podróże są konsekwencją zawartych wcześniej umów przewozowych - czarterów

• Warunki poszczególnych podroży każdorazowo uzgadniane

• Pełna zależność od jednego załadowcy

• Znaczna fluktuacja stawek frachtowych

• Przewóz ładunków na warunkach czarterowych (nett terms) gdzie fracht stanowi wyłącznie wynagrodzenie na przewóz - koszty załadunku, wyładunku ponosi czarterujący.

Czartery kontrakty - Contrakt C/P

Dotyczą przewozu większej partii ładunku w określonym okresie i realizowane są przy pomocy kilku statków. W odróżnieniu od czarteru na podróż i czas nie jest w nich określona nazwa statku, a jedynie typ lub rząd wielkości. Przewozy odbywają się albo na zasadzie rozłożenia w czasie albo wg z góry ustalonego programu.

W układach długoterminowych zawierane jest cały szereg klauzul zobowiązujących przewoźnika i czarterującego w sytuacjach zmiennych na rynku frachtowym.

• klauzule eskalacyjne - umożliwiają rewizję stawki frachtowej w zależności od określonej sytuacji na rynku

• Klauzula waloryzacji - umożliwiają rewizję stawki frachtowej w przypadkach określonych zmian kursu waluty wymienionej w czarterze.

• Klauzule bunkrowe - rewizja stawki w zależności od cen paliwa.

Leasing

Jest to umowa armatora z bankiem finansującym budowę statku. Armator spłaca dług z pieniędzy zarobionych na jego eksploatacji, po całkowitej spłacie statek przechodzi na własność Armatora.

Laydays

Stanowią czasokres, w którym statek powinien zgłosić się w porcie za- wyładunkowym.

1 dzień - Loading Day - jest to najwcześniejsza data, w której czarterujący zobowiązany jest do rozpoczęcia załadunku.

Ostatni dzień - Cancell Day - jeżeli statek zgłosi się pod załadunek po tej dacie, czarterujący ma prawo jednostronnie zerwać umowę - koszty ponosi Armator.

Extension of Laydays - wydłużenie lejdaysów - dotyczy sytuacji, gdy statek nie mieści się w leydaysach z przyczyn natury wyższej.

Gdy statek jest wcześniej - to załadowca może ale nie musi rozpocząć załadunek.

Czas stracony przy awariach będzie potrącany z lejdejsów. Jeżeli statek ładuje lub wyładowuje przy kilku nabrzeżach to ilość dodatkowych nabrzeży jest w czarterze uzgodniona - koszt ponosi armator. Dodatkowe holowania na koszt zlecającego.

Przeciąganie statku na koszt Armatora. Czas zużyty na shiftingi i holowania liczony jest w ramach czasu przeładunku.

Bieg czasu dozwolony przerywają wszystkie przerwy z winy statku oraz opady, swell, święta, - jeżeli są odnośne klauzule.

Notice of rediness - Nota gotowości

Obliczany na podstawie ilości ładunku I uzgodnionych w czarterze rat przeładunkowych. Rata załadowcza określana jest jako per day-per vessel lub per hatch-perday. Stanowi czasokres, w który załadowca zobowiązuje się załadować statek.

Składa w imieniu kapitana - Agent.

Nt/R powinien być złożony przez kapitana lub Agenta w godzinach urzędowania, jeżeli statek jest w każdym względzie gotów do rozpoczęcia załadunku. Jeżeli załadowca stwierdzi, że statek nie jest gotów, może odmówić przyjęcia notisu do momentu usunięcia usterek.

Czas postoju statku w porcie przed przyjęciem notisu idzie w koszt Armatora - czas miedzy zacumowaniem a przyjęciem noty.

Załadowca nie mając całego ładunku (lub zajęte nabrzeże) będzie zwlekał z przyjęciem notisu - przyjęcie notisu uruchamia bieg Laytime.

W przypadku wcześniejszego rozpoczęcia załadunku niż początek biegu czasu dozwolonego oraz pracy w soboty, niedziele i święta przy klauzuli SATEX stosowane są następujące sposoby liczenia czasu:

• czas przepracowany w powyższych okresach nie ma żadnego wpływu na bieg czasu dozwolonego.

• 50% czasu przepracowanego w w/w okresach liczy się jako czas zużyty w ramach Laytime.

• Cały czas przepracowany w w/w okresach liczy się do leytajmu.

Złożenie noty gotowości = naliczanie czasu.

Nie ma laydaysow na port wyładunkowy - nie ma notisu orientacyjnego i definitywnego.

Notis orientacyjny - na 10 dni przed spodziewana datą wejścia - poniżej notis definitywny oraz 24 godziny Eta.

Fixed rates - Armato płaci ustaloną stawkę za wyładunek.

Koszty za -wyładunku

Free & out - przewoźnik jest wolny od kosztów za i wyladunek.

Time sheet

Po zakończeniu załadunku Agent przedkłada kapitanowi. Zawiera szczegółowe zestawienie wszystkich czasów obsługi statku poczynając od zgłoszenia się na redzie a kończąc na wyjściu z portu. Należy sprawdzić Ts z dziennikiem okrętowym. Przy podpisie zaleca się umieścić uwagę - For owners final approval

Usługi kontraktowe w porcie

Usługi pilotowe:

• Jest usługą bez konsekwencji i odpowiedzialności, mająca na celu zmniejszenie ryzyka wypadku w rejonach trudnych nawigacyjnie. Jest doradcą kapitana, jest traktowany jako członek załogi statku. Odpowiedzialność pilota to 20x wartość usługi pilotowej, (ale nie wszędzie). Usługi pilotowe świadczone są ma podstawie umowy zlecenia Kwit Pilotowy, jest to jedyny dokument stwierdzający zawarcie umowy. Przy zastrzeżeniach, co do pracy pilota jest rubryka Uwagi - wpisujemy tam, co należy. Obowiązkiem statku jest poinformować pilota o właściwościach manewrowych statku. Uwaga: możemy sami napisać Pilot Boarding Card.

Usługi Holowania:

• umowa brytyjska - uwzględnia tylko interesy firm holowniczych, statek ponosi wszelką odpowiedzialność za błędy holownika. Kwit holowniczy precyzuje kwestie odpowiedzialności - są restrykcyjne wobec statku holowanego. Usługa holownicza zaczyna się z momentem podejścia, zgłoszenia gotowości holownika do usług i wydania pierwszego polecenia przez kapitana aż do momentu oddania holu i oddalenia się holownika na odpowiednią odległość. Dowódca zespołu jest kapitan. W przypadku holowania statku bez załogi, kierownikiem zespołu jest holownik. Statek bez maszyn - kierownikiem jest kapitan. Umowa holownicza jest umowa zlecenia miedzy Agentem a firmą holowniczą, dokumentem jest Towage Receipt z rubryką Remarks. Opłaty zależne są od wielkości, zanurzenia oraz czasu cumowania.

Usługi Cumownicze:

• statek odpowiada za bezpieczeństwo osób biorących udział w czynności cumowniczej na lądzie.

Odpowiedzialność za ładunek

Armator jest odpowiedzialny za:

• zdolność statku do żeglugi i do przewozu ładunku - klapy, zejściówki, wentylacja.

• Postępowanie w czasie przeładunku

• Zobowiązany do wydania konosamentu

Armator nie odpowiada za:

• działania i zaniedbania kapitana oraz załogi wynikające z błędów nawigacyjnych

• pożar niezawiniony przez załogę

• siły wyższe

• działania wojenne, strajki, rozruchy, akty terrorystyczne

• straty wynikłe przy ratowaniu życia na morzu

• wady ukryte, niedostateczne opakowanie, złe oznakowanie towaru.

Na pokład bierze się ładunek z klauzulą „At shiper risk” a na Konosamencie musi być zaznaczone, który ładunek jest na pokładzie. Wprowadzono reguły Hamburskie - gorsze - wg, których przewoźnik jest domniemanym sprawcą szkody, a szkoda ładunkowa może być zgłoszona w czasie nieokreślonym.

Franszyza

To dolna granica odpowiedzialności ubezpieczyciela (ok. 3%) szkody nie przekraczające tej wielkości pokrywa poszkodowany.

Siatka Agencyjna Armatora

1. General Agent - reprezentuje interesy armatora na terenie portów, krajów lub kontynentów. Wiąże ich umowa agencyjna.

2. Local Agent(Subagent) - agent lokalny, wyznaczony bezpośrednio przez agenta generalnego. Nie jest bezpośrednio powiązany umową z Armatorem.

3. Charterers Agent - agent wyznaczony przez czarterującego. Armator oddaje sprawy agencyjne w gestię czarterującego

4. Husbandary Agent/Protecting Agent/Supervisory Agent - Nadzoruje agenta czarterującego, wyznaczony przez Armatora. Jest z siatki agencyjnej Armatora.

Agency Agreement - Umowa Agencyjna

Zawierana jest na czas nieokreślony z możliwością 3- miesięcznego wypowiedzenia.

Obowiązki:

• organizowanie wejścia do portu, załatwianie pilota, holowników, cumowników, miejsca cumowania.

• Telefoniczny kontakt z kapitanem przed wejściem, bezpośredni kontakt bezzwłocznie po zacumowaniu. Pełni rolę tłumacza przy współpracy z władzami

• Organizacja odprawy wejściowej, przeładunków, odprawy wyjściowej, zaopatrzenia, remontów, zejścia załogi i pasażerów.

• Opracowanie dokumentacji związanej z pobytem statku w porcie oraz z przewożonym ładunkiem.

• Zabezpieczenie interesów armatora, statku, załogi, właścicieli ładunku w przypadku awarii - wezwanie ekspertów, ubezpieczy cieli.

• Reprezentowanie statku, załogi przed władzamii lokalnymi.

• Organizowanie pomocy lekarskiej, hospitalizacji, repatriacji załóg

• Dostarczanie zaliczek, opieka nad poczta statkową

• Oraz „ to assist the Master in every respect whenever required”

Wynagrodzenia Agenta uzależnione jest od wielkości statku, jego aktywności. Armator zwraca koszty telefonów, faksów, motorówek dla statku. Agent składa raport na piśmie z obsługi statku dla armatora - rozliczenie kosztów obsługi.

W razie, gdy mamy rachunki do podpisu - w ostatniej chwili - możemy podpisać z formułą „For Owner's Final Approval” - nie odpowiadamy wtedy za koszty. Uwaga - nie na papierach ładunkowych. Z dobrymi agencjami podpisujemy bez tej uwagi.

Współpraca z ekspertami

Surveyor - ekspert, jest doradcą kapitana, jest to człowiek mianowany przez instytucję - zaprzysiężony. Ekspert wydaje Certificate of Survey. Decyzję o wezwaniu eksperta podejmuje też kapitan - poprzez agenta. Wzywamy:

• w przypadku awarii statku lub ładunku celem ustalenia przyczyn i rozmiarów awarii i ewentualnym zaleceń rekondycyjnych - zmniejszających koszty - np. odseparowanie zamoczonego ziarna.

• We wszystkich przypadkach wątpliwych gdzie konieczna jest pomoc, rada, opinia fachowej bezstronnej osoby.

Odbiór ładowni

• Gdy załadowca nie uważa ją za czystą, wzywamy eksperta na nasz koszt, (gdy jest coś do poprawy, to poprawiamy). Gdy dalej załadowca jej nie przyjmuje - jesteśmy w porządku w stosunku do armatora. Opinia eksperta nie jest wiążąca dla załadowcy - wystąpi tu JOIN SURVEY - dwóch ekspertów stron przeciwnych.

Uwagi na konosamencie

• w przypadku, gdy załadowca nie daje nanosić uwag na konosamencie wzywamy eksperta, - gdy uzna, że trzeba nanieść - to nanosimy.

Ekspertów wzywamy również przy przewozie skomplikowanych, nietypowych ładunków, w szczególności sztuk ciężkich i ładunku pokładowego oraz z urzędu w przypadku przewozu materiałów niebezpiecznych i ładunków różnych klas kolidujących ze sobą.

Najczęściej stosowane ekspertyzy

• draftsurvey

• delivery - redelivery survey - ustalenie stanu paliwa lub stanu technicznego statku

• joint survey - eksperci dwóch przeciwnych stron wpisują swoje opinie do jednego certyfikatu

• everage ship/cargo survey - awaria statku lub ładunku ocena wysokości szkód

• lashing survey - mocowanie sztuk ciężkich zalecenia do mocowania

• cargo survey - specyficzny rodzaj ładunku, czy dobrze ładowany i sztauowany oraz jakie uwagi nanieść na konosamencie, dalsze postępowanie z ładunkiem w morzu.

• Preloading survey - określenie z punktu widzenia sztauerki, jakości ładunku, opako3ania na placu przed załadunkiem.

• Cargo holds survey - odbiór ładowni p[od załadunek oraz zalecenia.

• Hatch survey - określenie szczelności ładowni oraz określenie jakości górnej warstwy ładunku.

Uwagi ogólne

• przed wezwaniem eksperta powiadomić armatora - koszty

• w przypadku awarii musimy ustalić, kto jest naszym ekspertem, jedynie jemu możemy ujawnić wszystkie dokumenty i fakty.

• Dokumenty statkowe musimy pokazać wszystkim ekspertom

• Ekspert ma obowiązek zgłosić się do kapitana w dzienniku okrętowym należy odnotować datę i czas przybycia eksperta na burtę

• Ekspertów strony przeciwnej pilnujemy przez członków załogi.

• Informacje o firmach eksperckich dostajemy od agenta.

Sztauer

Zajmują się: mocowaniem, zabezpieczeniem, czyszczeniem, myciem ładowni, wykładaniem ładowni. Odpowiadają za przemieszczanie towaru na wskazane miejsce i właściwe ułożenie i zamocowanie, niezmienny stan i szybkość załadunku.

Sztauerzy w żegludze liniowej są usługodawcami statku. Istnieje umowa miedzy sztauerm a armatorem. Interwencie na piśmie, w najgorszym razie przerywamy pracę i odnotowujemy w dzienniku okrętowym. Uwagi zgłaszamy na tej samej zmianie. W żegludze trampowej są usługodawcami czarterującego lub armatora. Nie są związani umową. W czarterze są klauzule regulujące stosunek sztauer-kapitan.

1. Chartrer's Stevedors - kapitan ma obowiązek instruowania i nadzorowania. Przy złej współpracy stosujemy protest, odrzucamy odpowiedzialność armatora za straty, jakie ponosi ładunek - powiadamiamy czarterującego.

2. Stevedore Damages - uszkodzenia zgłaszamy jak najszybciej (z protestem do sztauerów). Jeżeli nie przyjmują, protest do czarterującego lub odbiorcy-zaladowcy. Przewoźnik ma prawo regresu do firmy stevedorskiej. Stevedor nie odpowiada ani przed załadowcą ani wobec odbiorcy.

3. Stevedoring Receipt - dostarczany po zakończeniu załadunku/wyładunku. Uwagi nanosimy na drugiej stronie i potwierdzamy pismem obciążającym.

Usługi kontrolne

Armator liniowy unika liczenia - koszty - straty w sprawach sądowych. Czy liczyć czy nie - konsultuje kapitan z czarterującym.

Armator ubezpiecza się w P&I przed brakiem ładunku. Przy liczeniu przez załogę, gdy kwit kontroli uzyska podpis liczącego na lądzie to wtedy staje się dokumentem.

Odprawy portowe

Dzielimy na:

• ship clearance - wejścia i wyjścia

• port turnover - obsługa statku

Polega na:

• przedłożeniu do wglądu dokumentów statku, ładunku, załogi

• wypełnienie i przedłożenie dokumentów deklaratywnych

• udzielenie wymaganych informacji

• stawiennictwo załogi i pasażerów

• udostępnienie odprawiającym do kontroli pomieszczeń statkowych, ładunku, rzeczy osobistych załogi, zapasów statku i bagażu pasażerów.

Odprawy dokonują:

• Imigration Clearance

• Custom Inspection

• Sanitary Inspection

• Ecological Inspection

• Harbour master inspection

Port State Control

(Kontrola przestrzegania wymogów konwencji Solas, Loadlines, Marpol, STCW, Coil ilo)

Polega ona na ty, że określona liczba statków rocznie będzie podlegać kontroli przez inspektorów Port State Control. Wszystkie nieprawidłowości sprawdzonych statków są kodowane w komputerach i ponownie sprawdzane. Kontrola obejmuje ważność dokumentów, wyposażenia, środków ratunkowych, alarmów. Przy rażących nieprawidłowościach inspektor może polecić usunięcie usterek w terminie lub zatrzymać statek w porcie. Dokument po inspekcyjny Port State Control podpisuje kapitan.

Dokmenty deklaratywne

• General declaration

• Cargo declaration

• Crew effects declaration

• Ship Stores declaration

• Crew list

• Passenger list

Stoways /blindy/

Zapobieganie:

• prewencja 9wachty, plombowanie wejśc, kontrola)

• szczegółowa notatka gdzie został znaleziony

• rewizja

• spis wszystkich przedmiotów

• ustalenie tożsamości

• raport

• powiadomienie agenta

• zamknięcie i pilnowanie

przekazując blinde na ląd należy żądać pokwitowania jego stanu rzeczy osobistych. Decyzję gdzie zdać blindę podejmuje armator. Należy przestrzec załogę przed próbą pomocy blindzie.

Dokumentacja:

• raport kapitana

• wyciąg z dziennika okrętowego

• oświadczenie kierownika działu

• raport z przeszukania statku

• spis blind

• oświadczenie od blindy, że nie rości pretensji do statku.

Statek w czarterze

Umowa, w której przewoźnik zobowiązuje się do przewiezienia ładunku za wynagrodzeniem - umowa przewozu (freight).

Czarter to również czarter na czas i wynagrodzenie -umowa najmu.

Rozróżniamy:

1. czarter na podróż(voyage charter)

• Czarter na podroż pojedynczą

• Czarter na podróż okrężną

• Czarter na podróże konsekutywne

2. Czarter na czas (time charter)

• zwykły statek jest wyczarterowany na określony czas koszty handlowe statku i paliwa ponosi czarterujący. Reszta to koszty armatora

• na czas na podróż

• czarter bez załogi, bez zaopatrzenia wszystkie koszty ponosi czarterujący

• Slot czarter - oddanie do dyspozycji określonej części przewozowej statku liniowego - kontenerowce, ro-ro

• leasing właścicielem statku jest bank i on oddaje statek w czarter czarterujący ma prawo pierwokupu statku

3. Contract czarter

• czarterujący zawiera umowę o przewóz dużej ilości ładunku, w konkretnym okresie czasu, nie jest wymieniana nazwa statku. Określony jest typ lub rząd wielkości statku. Istotny jest program przewozu, gdy tego nie ujęto tzn. jest rozłożony równomiernie.

Time charter

1. Opis statku: Zaznaczone jest szczególnie zużycie paliwa w różnych stanach ładunkowych. Najczęstszym punktem sporu jest nadmierne zużycie paliwa lub nie osiąganie założonych prędkości. Drugi element to nośność ładunkowa. Nie są wymieniane z nazwy - istnieje uwaga Lowfull merchandle /ładunki pełnoprawne/, tzn. takie, które nie narażają statku, kapitana i załogi na negatywne skutki prawne. Armator podpisując czarter może umieścić listę zastrzeżonych ładunków (cargo exclusions), których nie chce wozić. Jest podana ilość ładunku, jest to sprawa czarterującego.

2. Zasięg pływania: Statek ma być eksploatowany zgodnie z Institute Warranty, Limits gdzie statek jest ubezpieczony dodatkowo. Poza tym wymienione są np. kraje lub porty - istnieje kilka list np. arabska - lepiej przerejestrować statek.

3. Przekazanie - Zwrot statku: Momenty te są dokładnie określone. Przy niektórych czarterach armatorzy wciskają czarterującemu statek na trasie lub po przejściu wyznaczonego punktu - niekoniecznie załadunku. Delivery - Redelivery jest związany z Survey statku wykonanym przez dwóch ekspertów lub jednego uzgodnionego przez obie strony. Przedmiotem oględzin jest: Ustalenie dokładnej ilości bunkru, stan techniczny statku, określenie momentu przekazania statku. Za ilość paliwa przy Delivery czarterujący płaci armatorowi przy redelivery odwrotnie(potrąca ze stawki dobowej statku). Oględzinom podlegają również klapy, ładownie, kominksy, burty. Istnieje pojęcie normalnego zużycia i nadmiernego zużycia Ship Wear & Tear - za ponadnormatywne zużycie armator może domagać się rekompensaty.

4. Platność - Wstrzymanie płatności: Płatne z góry najczęściej, co 15 dni lub 2x w miesiącu za 1 tonę nośności brutto (do marki letniej). Czarterujący nie płaci, gdy: występuje brak zdolności żeglugowej statku, W razie dewiacji w interesie armatora - np. zdanie chorego - na formularzach Deviation's Statment wykazujemy czas, mile, zużyte paliwo. W przypadku zatrzymania statku z winy armatora bandery statku, narodowości członka załogi, względów politycznych, przestępstw załogi.

Uwaga: Nie wszystkie dewiacje powodują Offhire np. ucieczka przed cyklonem, strajk dokerów, ratowanie życia i mienia na morzu, wojna itp.

Sytuacja kapitana w czarterze

Kapitan jest pracownikiem armatora odpowiedzialnym za utrzymanie statku w należytym stanie eksploatacyjnym. Czarterujący zarządza statkiem w sprawach handlowych. W razie konfliktów czarterujący może wystąpić do armatora o wymianę kapitana. Kapitan ma obowiązek egzekwować od czarterującego instrukcji ogólnej na czas trwania czarteru i instrukcji szczegółowych na poszczególne podróże - pisemnie.

W przypadku podpisania konosamentu tylko z uwagą For the Charterers - tak samo kwity holownicze.

Supercargo

Człowiek czarterującego, który może wydawać polecenia, co do ładunku lub trasy i szybkości - nie miesza się do bezpieczeństwa i nawigacji. Uprawnienia określające jego kompetencje powinny być pisemne i przedstawione kapitanowi. Ma dostęp do dziennika okrętowego i maszynowego, zajmuje się obsługą ładunku na statku i w portach.

Odnośnie poleceń wydawanych kapitanowi to tylko ważne są te na piśmie.

Współpraca kapitan - armator

Superintendent - Osoba eksploatująca statek, załatwia prawie wszystkie sprawy związane ze statkiem. Wymaga od kapitana i statku maksimum. Kapitan konsultuje się z nim w sprawach za i wyładunku, remontowych, załogi.

Armator - kapitan - Akty normatywne

• Kodeks Morski

• Ustawa o pracy na statkach

• Międzynarodowe konwencje

• Statut armatora

• Regulaminy pracy

• Zarządzenia i instrukcja armatorskie

• Instrukcja podroży

10

® Jarosław Szumielewicz

---