EDGAR ALLAN POE

Bujda balonowa

Zdumiewające wieści ostatnio otrzymane via Norfolk! Przeprawa przez Atlan­tyk w przeciągu trzech dni! Tryumf machiny do latania Mr Monck Masona! Przybycie na wyspę Sullivan w pobliżu Charlestonu, Karolina Południowa. Po siedemdziesięciopięciogodzinnej podróży z jednej części świata na drugą wylądo­wał balon ,,Victoria”, wiozący Mr Masona, Mr Roberta Hollanda, Mr Hensona, Mr Harrisona Ainswortha oraz jeszcze cztery inne osoby! Wszystkie szczegóły podróży!

Załączony jeu d'esprit z powyższym nagłówkiem, wydrukowany okazałymi kapitalikami i upstrzony szczodrze oznakami podziwu, pojawił się pierwotnie jako wiadomość rzeczywista w dzienniku „New York Sun” i wywiązał się znakomicie ze swego zadania, dostarczając jałowej strawy różnym gapiom podczas kilkugodzinnej przerwy między jedną pocztą z Charlestonu a drugą. Popyt na „jedyny dziennik, który ma najświeższe wiadomości” stał się istną kołowacizną; jeżeli jednak - jak niektórzy utrzymują - ,,Victoria” nie odbyła wcale owej podróży, to niepodobna pojąć, dlaczego nie miała jej odbyć.

Wielkie zagadnienie ostatecznie rozwiązane! Po­wietrze, podobnie jak ziemia i morze, uległo podbojowi nauki, by stać się utartym i wygodnym szlakiem dla ludzkości! Udało się przelecieć przez Atlantyk balonem! i to bez nadzwyczajnych trudności, bez wielkiego niebezpieczeństwa, sterując dowolnie maszyną, w nieprawdopodobnie krótkim czasie siedemdziesięciu pięciu godzin od jednego wybrzeża do drugiego! Dzięki energii naszego korespondenta z Charlestonu, S. C., możemy pierwsi dostarczyć publiczności szczegółowego sprawozdania z tej wie­kopomnej podróży, rozpoczętej w sobotę, 6 bm. o godzinie 11 rano, a ukończonej we wtorek, 9 bm. o godzinie 2 po południu przez - Sir Everarda Bringhursta; Mr Osborne'a, siostrzeńca lorda Bentiucka; Mr Monck Masona i Mr Roberta Hollanda, znanych powszechnie aeronautów; Mr Harrisona Ainswortha, autora Jacka Shepparda; Mr Hensona, który był twórcą niefor­tunnego pomysłu ostatniej machiny do latania, oraz dwu mary­narzy z Woolwich - czyli ogółem przez osiem osób. Szczegóły poniższe mogą być uważane za autentyczne i pod każdym względem dokładne, ile że poza nielicznymi wyjątkami przepisa­no je słowo w słowo z połączonych dzienników Mr Monck Masona i Mr Harrisona Ainswortha, których uprzejmości nasz korespondent zawdzięcza również wiele informacji ustnych, dotyczących samego balonu, jego konstrukcji oraz innych urzą­dzeń. Zmiany poczynione w nadesłanym nam rękopisie polegają jedynie na ujęciu pośpiesznie naszkicowanego sprawozdania naszego korespondenta, Mr Forsytha, w potoczystą i przystępną formę.

Balon

Dwa ostatnie zupełne niepowodzenia Mr Hensona i Sir George'a Cayleya były przyczyną, iż publiczność przestała niemal zajmować się sprawą żeglugi napowietrznej. Projekt Mr Henso­na, który zrazu znajdował wielkie uznanie nawet śród uczonych, polegał na zastosowaniu zasady płaszczyzny pochyłej, pchniętej z wysoka przez siłę zewnętrzną, wytwarzaną i podtrzymywaną za pomocą obrotu stykających się śmig, przypominających z kształ­tu i z ilości śmigi wiatraka. Wszelako wszystkie doświadczenia czynione z modelami w Adelaide Gallery wykazały, iż owe śmigi nie tylko nie popędzają naprzód machiny, lecz nawet stanowią przeszkodę w jej locie. Jedyną siłą napędową istotnie działającą był rozpęd uzyskany przez pchnięcie z równi pochyłej; rozpęd ten popędzał machinę znacznie dalej, kiedy śmigi znajdowały się w spoczynku, niż kiedy były w ruchu, co dostatecznie dowodziło ich nieużyteczności; o ile zaś nie było czynnika napędowego, który zarazem stanowił siłę nośną, cały aparat musiał bezwarun­kowo spaść na ziemię. Te spostrzeżenia skłoniły Sir George'a Cayleya, iż postanowił zastosować śmigę napędową do machiny posiadającej niezależną siłę nośną, czyli, inaczej mówiąc, do balonu. Za pomysłem tym, bynajmniej nie nowym i nie oryginal­nym, przemawiał tylko sposób, w jaki Sir George zamierzał zużytkować go w praktyce. Wystawił on model swego wynalazku w Zakładzie Politechnicznym. Zasada napędowa polegała rów­nież w tym wypadku na zastosowaniu płaszczyzn przerywanych, czyli śmig wprawianych w ruch. Tych śmig było cztery; wszelako okazało się, iż nie miały zupełnie wpływu na ruszenie balonu z miejsca i nie były przyczyną spotęgowania siły wznoszenia się. Cały ten projekt skończył się zatem zupełnym niepowodzeniem.

Taki był stan rzeczy, gdy Mr Monck Mason (którego podróż z Dovru do Weilburga w balonie „Nassau” wywołała ogromne zaciekawienie w 1837 r.) powziął myśl zastosowania zasady śruby Archimedesowej do celów żeglugi napowietrznej - słusznie przypisując niepowodzenie projektów Mr Hensona i Sir Geor­ge'a Cayleya przerywanej powierzchni śmig, od siebie niezależ­nych. Pierwsze doświadczenie publiczne wykonał on w Willis's Rooms, lecz potem przeniósł swój model do Adelaide Gallery.

Balon jego, podobnie jak Sir George'a Cayleya, miał kształt elipsoidy. Długość jego wynosiła trzynaście stóp i sześć cali, wysokość - sześć stóp i osiem cali. Zawierał on trzysta dwadzieś­cia stóp sześciennych gazu, który był czystym wodorem, i po pierwszym napełnieniu, zanim zdążył zepsuć się lub ulotnić, mógł unieść dwadzieścia jeden funtów. Ciężar całej machiny i aparatu wynosił siedemnaście funtów - a więc pozostawało jeszcze w zapasie około cztery funty. Poniżej ośrodka balonu znajdowało się lekkie rusztowanie drewniane, przytwierdzone do balonu za pomocą zwyczajnej sieci. Z rusztowania tego zwieszał się kosz wiklinowy.

Śrubę stanowi oś, utworzona z wydrążonej rury mosiężnej, długości osiemnastu cali. Przez rurę tę, na śrubownicy, pochylo­nej pod kątem piętnastu stopni, przebiega szereg promieni z drutu stalowego, długich na dwie stopy, wystających zatem na stopę po obu stronach. Na krańcach zewnętrznych promienie te są połączone dwiema obrączkami ze spłaszczonego drutu. W ten sposób całość tworzy trzon śruby, której dopełnia osłonka z naoliwionego jedwabiu, powykrawanego kończasto i obciągnię­tego w ten sposób, by stanowił względnie gładką powierzchnią. Po obu końcach osi śrubę podtrzymują słupki z wydrążonych rur mosiężnych, zwieszające się od pierścieni. W dolnych końcach słupków znajdują się otwory, w których obracają się czopy osi. Z końca osi, położonego bliżej kosza, wybiega trzpień stalowy, łączący śrubę z dźwignią mechanizmu sprężynowego, umiesz­czonego w koszu. Pod naciskiem tej sprężyny śruba poczyna się obracać z wielką chyżością, udzielając całości ruchu postępowe­go. Za pomocą steru można dowolnie kierować machiną. Spręży­na w porównaniu do swych rozmiarów przedstawia ogromną siłę, gdyż może udźwignąć czterdzieści pięć funtów po pierwszym skręcie, gdy słupek ma cztery cale średnicy, zaś siła ta stopniowo się zwiększa w miarę dalszego skręcania. Waży ona ogółem osiem funtów i sześć uncji. Ster był lekki, trzcinowy, powleczony jedwabiem, miał trzy stopy długości i stopę największej szerokoś­ci. Ważył jakie dwie uncje. Mógł obracać się na płask, poruszać się zarówno w górę i w dół, jak w prawo i w lewo, dawał przeto aeronaucie możność przenoszenia oporu powietrza, który musi powstawać w ruchu przy każdym nachyleniu, na tę stronę, na którą pragnąłby oddziałać, by zwrócić balon w kierunku prze­ciwnym.

Model ten (którego dla braku czasu niepodobna opisać do­kładniej) puszczono w ruch w Adelaide Gallery, gdzie wykazy­wał chyżość pięciu mil na godzinę. Rzecz dziwna, iż bynajmniej nie wzbudził takiego zaciekawienia, jakie okazywano poprzednio wielce złożonej machinie Mr Hensona - jak gdyby na dowód, iż ludzie lekceważą to, co ma pozory prostoty. Przypuszczano bowiem powszechnie, iż chcąc rozwiązać wielkie zagadnienie żeglugi napowietrznej, należy posłużyć się niezmiernie złożonym zastosowaniem jakiejś nader głębokiej zasady dynamicznej.

Mimo to Mr Mason był tak bardzo zadowolony z ostatecznego powodzenia swego wynalazku, iż postanowił zbudować, o ile możności niezwłocznie, balon odpowiednich rozmiarów i spraw­dzić jego celowość większą podróżą - pierwotnie miała to być przeprawa przez La Manche, odbyta poprzednio na balonie Nassau”. By tym łatwiej urzeczywistnić swój zamiar, postarał się o patronat Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne'a, dwu dżentelmenów znanych powszechnie ze swych zamiłowań nau­kowych, przede wszystkim zaś z entuzjazmu, z jakim śledzili postępy żeglugi napowietrznej. Na życzenie Mr Osborne'a cały projekt pozostawał w najgłębszej tajemnicy - znały go tylko osoby zajęte przy budowie machiny. Wykonano ją (pod kierow­nictwem Mr Masona, Mr Hollanda, Sir Everarda Bringhursta i Mr Osborne'a) w majętności tego ostatniego, koło Penstruthal w Walii. Mr Hensona oraz jego przyjaciela, Mr Ainswortha, dopuszczono do obejrzenia balonu dopiero ubiegłej soboty - kiedy obaj ci dżentelmeni dopełnili w zupełności warunków, które im umożliwiły wzięcie udziału w wyprawie. Nie wiemy, co było przyczyną, iż zabrano ponadto dwu marynarzy - wszelako za jaki dzień lub dwa dni podamy do wiadomości naszych czytelników pomniejsze szczegóły tej niezrównanej podróży.

Balon wykonano z jedwabiu, powleczonego pokostem kauczu­kowym. Jest on wielkich rozmiarów i zawiera przeszło 40 000 stóp sześciennych gazu; ponieważ jednak użyto gazu świetlnego zamiast kosztowniejszego i mniej dogodnego wodoru, przeto siła machiny, całkowicie napełnionej, zaraz po napełnieniu nie prze­kracza 2 500 funtów. Gaz świetlny nie dość że jest tańszy, lecz ponadto daje się łatwiej wykorzystać i zastosować.

Zastosowanie tego gazu do celów żeglugi napowietrznej zawdzięczamy Mr Greenowi. Przed jego odkryciem napełnianie balonu było rzeczą nie tylko kosztowną, lecz także wielce niepew­ną. Marnowano nieraz dwa lub trzy dni na jałowych wysiłkach wytworzenia dostatecznej ilości wodoru, który, skutkiem swej nadzwyczajnej subtelności oraz powinowactwa z otaczającą atmosferą, okazuje wielką skłonność do ulatniania się z balonu. W należycie uszczelnionym balonie łatwiej jest przechować gaz świetlny w nie zmienionej ilości i jakości przez sześć miesięcy, niż utrzymać takąż samą ilość wodoru w stanie jednakiej czystości przez sześć tygodni.

Siłę nośną obliczano na 2 500 funtów, zaś połączone ciężary

osób biorących udział w wyprawie zaledwie na jakieś l 200; pozostawała zatem nadwyżka l 300 funtów, z czego l 200 przy­padło na balast, pomieszczony w workach różnej wielkości, ze szczegółowym oznaczeniem ich ciężaru; dalej na liny, barometr, teleskopy, beczułki zawierające zapas żywności na dwa tygodnie, baryłki z wodą, wory do spania, ciepłą odzież tudzież na inne niezbędne przedmioty. Zaliczono do nich również grzejnik do kawy, dostarczający ciepłego napoju bez użycia ognia, przed którym roztropność kazała się mieć na baczności. Wszystkie te przedmioty, z wyjątkiem balastu oraz niektórych drobiazgów, zawieszono w górze, u pierścienia. Kosz jest znacznie lżejszy i mniejszy od swego wzoru, widniejącego na modelu. Wykonany z lekkiej wikliny, jest nadzwyczaj mocny jak na tak pozornie wątłą machinę. Ma on około czterech stóp głębokości. Ster jest znacznie większy w stosunku do modelu, natomiast śruba bez porównania mniejsza. Ponadto balon posiada kotwiczkę i nie­zbędną linę kierowniczą. W tym miejscu uważamy za potrzebne wtrącić zwięzłe wyjaśnienie dla czytelników nie obeznanych z techniką żeglugi napowietrznej.

Balon, opuściwszy ziemię, podlega oddziaływaniu wielu czyn­ników, które powodują zmiany w jego wadze, zwiększając lub zmniejszając przez to jego siłę wznoszenia się. Zdarza się na przykład, iż na jedwabiu osadza się rosa, której ciężar może wynosić niekiedy nawet kilkaset funtów; trzeba zatem wyrzucić balast, gdyż inaczej balon opadnie. Skoro jednak wyrzucimy balast, a ciepłe słońce wypije rosę, prężność gazu w jedwabnej powłoce natychmiast się wzmoże i balon znów nagle wzbije się w górę. By zahamować ten wzlot, nie pozostaje (a raczej nie pozostawało do czasu zastosowania przez Mr Greena liny kie­rowniczej) nic innego, jak wypuścić przez wentyl nieco gazu; lecz utrata gazu pociąga za sobą odpowiednie zmniejszenie siły wznoszenia się, toteż nawet najlepiej zbudowany balon musiałby w stosunkowo krótkim czasie wyczerpać wszystkie swe zasoby i spaść na ziemię. Stanowiło to wielką przeszkodę w dłuższych podróżach.

Lina kierownicza zapobiega tym utrudnieniom w sposób niezmiernie prosty. Jest to bardzo długa lina zwisająca z kosza, której zadaniem jest zapobiegać, żeby balon nie zmieniał swego poziomu w znaczniejszym stopniu. Jeżeli, na przykład, na powło­ce jedwabnej utworzy się warstwa wilgoci i balon skutkiem tego pocznie opadać, to nie zachodzi już potrzeba wyrzucania balas­tu, by zaradzić zwiększeniu się wagi, gdyż zapobiega się, a raczej przeciwdziała temu za pomocą opuszczania na ziemię odpowied­niego kawałka liny. Jeżeli natomiast inne okoliczności wywołają nadmierną lekkość i następcze wzbijanie się balonu, to tej lekkości przeciwdziała się natychmiast za pomocą dodatkowego ciężaru liny podciągniętej w górę. Zatem balon może wznosić się i opadać tylko w bardzo ograniczonej mierze, a jego zasoby gazu czy balastu pozostają względnie nienaruszone. Kiedy balon unosi się nad rozłeglejszym przestworem wodnym, trzeba użyć małych beczułek, miedzianych lub drewnianych, napełnionych balastem płynnym, lżejszym od wody. Beczułki te pływają i spełniają najzupełniej zadania samej tylko liny na lądzie stałym. Drugim, nader ważnym zadaniem liny kierowniczej jest nadawa­nie kierunku balonowi. Lina wlecze się po lądzie lub po morzu, gdy balon jest wolny; wyprzedza on ją zatem stale, o ile podąża naprzód. Porównanie względnych pozycji tych dwu przedmio­tów za pomocą kompasu będzie zawsze wskazywało kierunek. W ten sam sposób kąt, utworzony przez linę z pionową osią machiny, oznacza chyżość. O ile więc nie ma kąta - czyli innymi słowy, gdy lina zwisa prostopadle - aparat stoi w miejscu; natomiast im większy jest kąt, to znaczy, im znaczniej wyprzedza balon koniec liny, tym chyżość jest większa; i odwrotnie.

Ponieważ pierwotnym zamierzeniem była przeprawa przez kanał La Manche i wylądowanie, o ile możności, w pobliżu Paryża, przeto podróżni, mając się na ostrożności, zaopatrzyli się w paszporty zezwalające na pobyt we wszystkich krajach konty­nentu, wyszczególniające cel wyprawy, podobnie jak podczas podróży balonem „Nassau”, i zwalniające ich od obowiązują­cych formalności. Jednakowoż skutkiem nieprzewidzianych wy­padków paszporty te okazały się zbędne.

Napełnianie balonu rozpoczęło się nader spokojnie w sobotę, o świcie, 6 bm. na podwórcu siedziby MrOsborne'a, Wheal-Vor House, oddalonej o jaką milę od Penstruthal w Walii Północnej. W siedem minut po jedenastej wszystko już było gotowe; zwol­niony balon jął podnosić się łagodnie, lecz statecznie w kierunku niemal południowym. Przez pierwsze pół godziny nie robiono wcale użytku ani ze śruby, ani ze steru. Dalszy ciąg naszego sprawozdania będzie odtąd stanowił dziennik przepisany przez Mr Forsytha z połączonych rękopisów Mr Monck Masona i Mr Ainswortha. Główną część przytoczonego dziennika spisywał Mr Mason, uzupełniał go zaś codziennie dopiskami Mr Ainsworth, który przygotowuje i wyda wkrótce jeszcze dokładniejsze i bez wątpienia ogromnie zajmujące sprawozdanie z tej wyprawy.

Dziennik

Sobota, 6 kwietnia. Wszystkie przygotowania, które mogły stawać nam jeszcze na przeszkodzie, pokończyliśmy ubiegłej nocy; dziś o świcie przystąpiliśmy do napełniania balonu, atoli skutkiem gęstej mgły, która napełniła wilgocią fałdy powłoki jedwabnej i uczyniła ją niepodatną, zdążyliśmy się uporać z tą pracą dopiero około jedenastej przed południem. Przecięliśmy liny w uroczystym nastroju i jęliśmy wzlatywać z wolna, lecz statecznie z lekkim powiewem północnym, który niósł nas w kie­runku kanału La Manche. Siła wznoszenia się okazała się większa, niż przypuszczaliśmy; kiedy zaś wznieśliśmy się tak wysoko, iż minęliśmy okoliczne wiszary i jęliśmy się pławić w blaskach słonecznych, wzlot nasz stał się niezmiernie szybki. Nie chcąc jednakże tracić gazu w samym początku wyprawy, postanowiłem na razie nie przerywać wzlotu. Wnet wszakże jęliśmy podciągać naszą linę kierowniczą, lecz mimo to, iż wcale nie dotykała w końcu ziemi, podążaliśmy w górę bardzo chyżo. Balon poruszał się nadzwyczaj pewnie i przedstawiał się okazale. W niespełna dziesięć minut po wzlocie barometr wskazywał wysokość 15 000 stóp. Pogoda była nader piękna, a rozokolona pod nami i wszystkimi romantycznymi urokami wyposażona okolica miała wyjątkowy czar wzniosłości. Gęste opary, podno­szące się z licznych i głębokich czeluści, świadczyły o istnieniu jezior, zaś urwiska i wiszary, spiętrzone od południowego wscho­du w nierozwikłaną gmatwaninę, przypominały miasta olbrzy­mów z baśni wschodnich. Zbliżaliśmy się spiesznie do gór widniejących od południa, wszelako znajdowaliśmy się na takiej wysokości, iż mogliśmy przelecieć nad nimi bez obawy. Wnet unosiliśmy się majestatycznie nad nimi. Mr Ainsworth i maryna­rze, wyglądając z kosza, dziwili się ich pozornie nieznacznej wysokości; pochodziło to stąd, iż ogromne wzniesienie balonu zrównało wszystkie nierówności powierzchni ziemi niemal do poziomu. O wpół do dwunastej, podążając wciąż w kierunku prawie południowym, ujrzeliśmy po raz pierwszy Kanał Bristolski; zaś w piętnaście minut później linia raf przybrzeżnych ukazała się tuż pod nami i wnet pławiliśmy się nad przestworem morskim. Postanowiliśmy tedy wypuścić tyle gazu, żeby nasza lina kierownicza przywiązanymi do jej końca beczułkami wlokła się po wodzie. Do wykonania przystąpiliśmy niezwłocznie i wnet zaczęliśmy stopniowo opadać. Po jakich dwudziestu minutach zanurzyła się pierwsza nasza beczułka, kiedy zaś dotknęła wody druga, jęliśmy się utrzymywać na jednakiej wysokości. Z kolei zapragnęliśmy wszyscy doświadczyć skuteczności steru i śruby i wprawiliśmy je natychmiast w ruch, chcąc zwrócić się więcej na wschód, w kierunku Paryża. Za pomocą steru osiągnęliśmy rychło pożądaną zmianę i podążyliśmy niemal pod kątem pros­tym do kierunku wiatru. Następnie uruchomiliśmy sprężynę śruby i byliśmy wielce radzi widząc, iż działa sprawnie i zgodnie z naszymi życzeniami. Uczciliśmy to zdarzenie dziewięciokrotnym radosnym okrzykiem i wrzuciliśmy w morze butelkę zawie­rającą skrawek pergaminu z krótkim opisem zasady wynalazku. Zaledwie jednak zdążyliśmy zakończyć tę uroczystość, gdy za­szedł nieprzewidziany wypadek, który wywołał śród nas niemałe przygnębienie. Trzpień stalowy, łączący sprężynę z przyrządem napadowym, wyskoczył nagle ze swego miejsca u skraju kosza (z powodu rozkołysania się kosza, wywołanego jakimś ruchem jednego z marynarzy) i wnet zawisł rozwahany, z dala od nas i od czopa osi śruby. Kiedy staraliśmy się przyciągnąć go z powrotem i skupiliśmy na nim wszystką naszą uwagę, dostaliśmy się w mocny prąd wschodniego wiatru, który ze wzmagającą się siłą unosił nas w kierunku Atlantyku. Wnet znajdowaliśmy się nad pełnym morzem, lecąc z chyżością jakich pięćdziesięciu lub sześćdziesięciu mil na godzinę, i dotarliśmy do Cape Clear, położonego o czterdzieści mil ku północy, zanim zdążyliśmy przytwierdzić z powrotem trzpień i zdaliśmy sobie sprawę, co czynić należy. Wówczas to Mr Ainsworth wpadł na pomysł, wprawdzie niezwykły, lecz według mnie niedorzeczny, któremu jednak bez wahania przyklasnął Mr Holland - mianowicie, żebyśmy korzystając z silnego wiatru, który nas ponosił, nie zawracali w kierunku Paryża, lecz starali się dotrzeć do wybrzeży Ameryki Północnej. Po chwili namysłu zgodziłem się na ten zuchwały projekt, który - rzecz dziwna - spotkał się z oporem tylko dwu marynarzy. Jednakże mieliśmy po swej stronie prze­wagę, poskromiliśmy ich obawy i podążyliśmy dalej naszym szlakiem. Obraliśmy kierunek zachodni. Ponieważ beczułki opóźniały naszą podróż, a balonem mogliśmy dowolnie powodo­wać w górę i w dół, przeto wyrzuciliśmy najpierw pięćdziesiąt funtów balastu, a następnie za pomocą korby tak zwinęliśmy linę, iż nie dotykała wcale fali morskiej. Następstwa tych zarzą­dzeń objawiły się natychmiast ogromnym przyśpieszeniem chyżości, a ponieważ wiatr dął coraz ostrzej, mknęliśmy z szybkością wprost niesłychaną; lina kierownicza fruwała za koszem niby flaga okrętu. Nie potrzebuję nadmieniać, iż nader rychło straci­liśmy z oczu wybrzeże. Przelatywaliśmy ponad niezliczonymi statkami wszelkiego rodzaju, z których jedne zaledwie lawirowa­ły, inne zaś stanęły w dryfie. Ze wszystkich pokładów pozdrawia­no nas z ogromnym entuzjazmem ku wielkiej naszej radości, przede wszystkim zaś ku zadowoleniu dwu naszych marynarzy, którzy pod wpływem kilku kieliszków jałowcówki gotowi byli puścić z wiatrem wszystkie wahania i obawy. Z niektórych statków rozległy się sygnały armatnie; zewsząd posyłano ku nam radosne okrzyki, które dolatywały z zadziwiającą wyrazistością, powiewano chustkami i czapkami. Przez cały dzień podążaliśmy beż żadnego wypadku, kiedy zaś poczęło się zmierzchać, obliczy­liśmy w przybliżeniu przebytą drogę. Wynosiła ona z jakichś pięćset mil lub nawet znacznie więcej. Aparat napędowy był nieustannie w ruchu i niewątpliwie przyczyniał się wielce do przyśpieszenia naszego napędu. Gdy słońce zaszło, wiatr zamie­nił się w istny huragan. Ocean był najzupełniej widoczny z powodu fosforescencji fal. Wiatr dął przez całą noc od wschodu i był dla nas zwiastunem świetnego powodzenia. Dolegało nam wielce zimno, nasycona mgłą atmosfera dawała się nieprzyjem­nie we znaki; znajdowało się jednakże tyle miejsca w koszu, że można się było położyć. Pootulani w płaszcze i dery, czuliśmy się jako tako.

PS (Mr Ainswortha). Ostatnich dziewięć godzin zaliczam bez wahania do najbardziej wstrząsających w mym życiu. Nie mogę sobie wyobrazić niczego wznioślejszego od dziwnej nowoś­ci i grozy podobnej wyprawy. Daj nam, Boże, powodzenie! Nie pragnę go dla mej nic nie znaczącej osoby, lecz radowałbym się nim ze względu na wiedzę ludzką i ogrom tryumfu. Wydaje się mi on tak uchwytny, iż wprost nadziwić się nie mogę, dlaczego ludzie nie podjęli wcześniej tej myśli. Dość jednej takiej wichury jak obecna - dość burzy, która ponosiłaby balon przez cztery lub pięć dni (często trwają one dłużej), a podróżny z łatwością przedostawałby się z jednego wybrzeża na drugie. Przy sprzyja­jącym wietrze bezbrzeże Atlantyku staje się zwykłym jeziorem. Zastanawia mnie, w chwili gdy to piszę, ogromna cichość zalegająca pod nami morze pomimo jego wzburzenia. Nie wołają wody do niebios. Płomienista roztocz oceanu wije się w mękach, ale się nie skarży. Spiętrzone zwały są niby niezliczone, nieme demony, zmagające się w bezsilnym konaniu. Takiej nocy, jak dzisiejsza, człowiek żyje - przeżywa całe wieki życia powszednie­go - co do mnie, nie oddałbym tej porywającej rozkoszy za setki lat zwyczajnego bytu.

Niedziela, 7 kwietnia. (Rękopis Mr Masona). Dziś rano około dziesiątej siła wiatru osłabła do ośmiu lub dziewięciu węzłów (dla statków na morzu) i niesie nas z chyżością trzydziestu mil na godzinę lub nieco więcej. Atoli przybrała kierunek wprost północny. Obecnie, o zachodzie słońca, podążamy na zachód głównie przy pomocy steru i śruby, których sprawność jest zadziwiająca. Uważam nasze przedsięwzięcie za uwieńczone najzupełniejszym powodzeniem, zaś zagadnienie żeglugi powie­trznej w dowolnych kierunkach (nie tylko z wiatrem) za ostatecz­nie rozwiązane. Nie mogliśmy wprawdzie stawiać czoła wichurze wczorajszej, lecz wzniósłszy się wyżej, bylibyśmy mogli usunąć się poza jej zasięg, gdyby zachodziła potrzeba. Mam przekona­nie, iż tęgiemu, ciągłemu wiatrowi sprostalibyśmy przy pomocy aparatu napędowego. Około południa wznieśliśmy się do wyso­kości niemal 25 000 stóp, wyrzuciwszy nieco balastu. Zrobiliśmy to, by dostać się w prąd bardziej bezpośredni, lecz żaden nie sprzyjał nam w takiej mierze jak obecny. Do przeprawy przez ten stawek mamy tyle gazu, że moglibyśmy podróżować nawet trzy tygodnie. O wynik nie obawiam się zgoła. Rzecz dziwna, jak trudności wyolbrzymiano i jak sobie nie zdawano z nich sprawy! Umiałbym dobrać prąd, gdybym zaś miał wszystkie prądy przeciwko sobie, zdołałbym utorować sobie drogę przy pomocy aparatu napędowego. Nie zaszło nic godnego uwagi. Noc zapo­wiada się dobrze.

PS (Mr Ainswortha). Niewiele mam do nadmienienia, prócz szczegółu (który był dla mnie istną niespodzianką), że, na wysokości tej samej co Cotopaxi nie doznawałem zbyt dotkliwego zimna, nie miałem bólu głowy ni przeszkód w oddychaniu. Sądzę, iż tego samego doświadczyli Mr Mason, Mr Holland i Sir Everard. Mr Osborne skarżył się na ucisk w piersiach - ale to rychło przeszło. Lecieliśmy przez cały dzień z wielką chyżością i zdaje mi się, że mamy już za sobą przeszło połowę drogi przez Atlantyk. Przelecieliśmy ponad dwudziestu czy trzydziestu okrę­tami wszelakiego rodzaju i na wszystkich dostrzegliśmy radosne zdumienie. Przeprawić się balonem przez Ocean nie jest bynajm­niej taką trudną rzeczą! Omne ignotum pro magnifico¹.

U w a g a. Na wysokości 25 000 stóp niebo wydaje się niemal czarne, a gwiazdy są najzupełniej widoczne: natomiast morze nie wydaje się wypukłe (jakby ktoś przypuszczał), lecz najzupełniej i najoczywiściej wklęsłe².

Poniedziałek, 8 kwietnia. (Rękopis Mr Masona). Uziś rano mieliśmy znowu nieco kłopotu z trzpieniem aparatu napędowego, który trzeba będzie zupełnie przekształcić, gdyż zachodzi obawa groźniejszego wypadku - mówię o trzpieniu stalowym, nie zaś o śmigach. Tych nie potrzeba ulepszać. Wiatr, ostry i nie­przerwany, dął przez cały dzień od północnego wschodu; szczęś­cie zatem zda się nam sprzyjać. Tuż przede dniem zaniepokoiły nas nieco jakieś głuche szmery i wstrząśnienia w balonie, połą­czone z nagłym zastojem machiny. Zjawiska te wywołała rozprężność gazu, spowodowana wzmożeniem się ciepłoty atmosfe­rycznej, oraz rozsypywanie się drobnych okruchów lodu, którymi okryła się sieć podczas nocy. Zrzuciliśmy kilka butelek na statki przepływające pod nami. Zauważyłem, iż jedną z nich wyłowił wielki okręt - prawdopodobnie parowiec transportowy linii nowojorskiej. Próbowaliśmy odczytać jego nazwę, wszelako nie jesteśmy pewni, czy to nam się udało. Przez teleskop Mr Osborne'a dostrzegliśmy jakby słowo ,,Atalanta”. Jest obecnie północ; podążamy dalej pośpiesznie w kierunku niemal zachod­nim. Morze fosforyzuje przedziwnie.

PS (Mr Ainswortha). Jest godzina druga po północy. O ile mogę sądzić, w powietrzu zalega cisza - wszelako trudno jest to określić, gdyż mkniemy wraz z tym powietrzem. Nie zmrużyłem oka, odkąd opuściliśmy Wheal-Vor, lecz nie mogę wytrzymać dłużej i musze się zdrzemnąć. Powinniśmy być już w pobliżu wybrzeży amerykańskich.

Wtorek, 9 kwieinia. (Rękopis Mr Ainswortha). Pierwsza po południu. Przed nami roztaczają, się niskie pobrzeża Karoliny Południowej! Wielkie zagadnienie rozwiązane. Przeprawiliśmy się przez Atlantyk - snadnie i łatwo przeprawiliśmy się balonem. Chwała Bogu! Któż odważy się teraz powiedzieć, że istnieją niepodobieństwa?

Tu dziennik się urywa. Wszelako Mr Forsyth zdołał jeszcze dowiedzieć się nieco od Mr Ainswortha o samym wylądowaniu. Panowała niemal martwa cisza, gdy podróżni ujrzeli po raz pierwszy wybrzeże. Niezwłocznie rozpoznali je obaj marynarze i Mr Osborne. Pan ten miał znajomości w Forcie Moultrie, więc natychmiast postanowiono wylądować gdzieś w pobliżu. Skiero­wano balon ku niskiemu brzegowi (skąd właśnie ustąpił przy­pływ, a piasek był zbity, gładki i przedziwnie nadający się do lądowania) i wyrzucono kotwiczkę, która zaryła się mocno od pierwszego rzutu. Mieszkańcy wyspy i fortu zbiegli się oczywiście, by zobaczyć balon; atoli dopiero z największą trudnością uwierzyli, iż podróż ta była przeprawą przez Atlantyk. Kotwicz­ka chwyciła się ziemi dokładnie o drugiej po południu; podróż, trwała zatem siedemdziesiąt pięć godzin, a raczej nieco mniej, od jednego wybrzeża do drugiego. Wypadku groźniejszego nie było. Ani przez chwilę nie zachodziła obawa istotnego niebezpieczeńs­twa. Opróżnienia i zabezpieczenia balonu dokonano bez trudu. Kiedy z Charlestonu wysyłano kurierem rękopisy, które stano­wią podstawę niniejszego opowiadania, podróżni znajdowali się jeszcze w Forcie Moultrie. O ich dalszych zamierzeniach nic pewnego na razie nie wiadomo, przyrzekamy jednakże solennie naszym czytelnikom, iż dostarczymy jeszcze dodatkowych informacji bądź to w poniedziałek, bądź też najpóźniej następnego dnia.

Jest to niewątpliwie najbardziej zdumiewające i najważniejsze przedsięwzięcie, jakiego kiedykolwiek dokonał lub bodaj zamie­rzał dokonać człowiek. Byłoby rzeczą najzupełniej zbyteczną zastanawiać się nad przedziwnymi następstwami, jakie stąd mogą wyniknąć.

¹ Omne ignotum pro magnifico (łac.) - Wszystko nieznane jest nadzwyczajne (przyp. red.).

² Mr Ainsworth nie zadał sobie trudu zrozumienia tego zjawiska, które tłumaczy się bardzo prosto. Lina zwisająca z wysokości 25 000 stóp prostopadle do powierzchni ziemi (lub morza), utworzyłaby prostopadłą trójkąta prostopadłego, którego podstawa sięgałaby od kąta prostego do widnokręgu, a przeciwprostokątnia od widnokręgu do balonu. Wszelako 25 000 stóp wysokości jest prawie niczym w porównaniu z rozległością widoku. Innymi słowy, podstawa i przeciwprostokątnia domniemanego trójkąta byłyby tak długie w porównaniu z prostopadłą, iż można by je uważać niemal za równoległe. Z tego powodu widnokrąg lotnika zda się znajdować na tym samym poziomie, co kosz balonu, ponieważ jednak punkt, położony bezpośrednio pod nim, wydaje się i jest istotnie w ogromnej głębokości, przeto odnosi się wrażenie, że punkt ten znajduje się również w ogromnej głębokości poniżej widnokręgu. Stąd wrażenie wklęsłości; wrażenie to pozostaje do chwili, kiedy wzniesienie w stosunku do rozległości widoku stanie się tak przeważające, iż pozorna równoległość podstawy i przeciwprostokątni zaniknie; wówczas istotna wypukłość ziemi musi stać się widoczna (E.A.P.).

2

---