POZYCJA ZLICZONA.
1.1 Pozycja zliczona- nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej, a otrzymane na podstawie znajomości kursu rzeczywistego (KR) i przebytej drogi odczytanej z logu z uwzględnieniem oddziaływania wiatru i prądu. 1.3 Pozycja zliczona przy wietrze bez prądu: wiatr działa na statek w sposób: a) bezpośredni- oddziaływanie na kadłub, nadbudówkę, wyposażenie pokładowe, b) pośredni- wiatr wieje na danym akwenie przez jakiś okres czasu powodując powstawania prądu dryfowego. Spychanie statku z linii kursu rzeczywistego nazywamy dryfowaniem czyli DRYF jest to kąt zawarty między rufową częścią linii symetrii statku a śladem torowym ( kąt zawarty między KR a drogą statku po wodzie. KĄT drogi po wodzie (KDw) jest to kąt zawarty między N- częścią linii N- S rzeczywistej a drogą statku po wodzie Dw). Jeżeli wiatr wieje nam w lewą burtę to dryf ma znak `'+'' jeżeli wieje z prawej burty to ma znak `'-`'. 1.4 P.Z. przy prądzie bez wiatru: pojęcie prądu oznacza poziomy ruch mas wody, które ze względu na sposób powstawania może mieć nazwę: a) prądu pływowego (powstały w wyniku działania pływów), b) prądu stałego (np. Golfstrom
c) prądu dryfowego ( powstały w wyniku działania wiatru). Elementy prądu to: Kp, Vp przedstawione w postaci wektorów. KĄT drogi nad dnem- KDd - jest to kąt zawarty między północną częścią linii N-S rzeczywistej a kierunkiem poruszania się statku w stosunku do dna. W żegludze na prądzie wyróżniamy dwa zasadnicze przypadki: a) prosty ( kierunek prądu zgodny lub przeciwny do KDw), b) złożony (kierunek prądu tworzy kąt z KDw). Wyróżniamy trzy problemy: I- żegluga na prądzie przy biernym uwzględnieniu prądu, II- żegluga na prądzie przy przeciwdziałaniu prądowi, III- określenie elementów prądu ( kierunku i prędkości). 1.4.1 Żegluga na prądzie przy biernym uwzględnieniu prądu ( I pro). Dane: KDw = KR, Vw, Kp, Vp. `'+'' gdy w lewą b Szukane: KDd, Vd. 1.4.2 Żeg. na prądzie przy przeciwdziałaniu prądowi: Dane: KDd, Vw, Kp, Vp, pp `'+'' gdy prąd w lewą burtę. Szukane: KDw, Vd. Kąt zawarty między linią drogi po wodzie a linią drogi nad dnem nazywamy: a) znosem—(w przypadku biernego uwzględniania działania prądu), b)—poprawka na prąd (pp) , w przypadku przeciwdziałania prądowi. 1.4.3 Określenie elementów prądu: DANE; PO punktu wyjścia A( ϕA, λA), KDw, Vw, PO B po upływie czasu t(ϕB, λB)
Szukane: średnia kierunku prądu Kp, średnia prędkości prądu Vp w czasie t potrzebnym do przebycia odległości z A do B.
POZYCJA OBSERWOWANA.
Pozycją obserwowaną nazywamy pozycję statku otrzymaną na podstawie obserwacji przedmiotów stałych, których położenie jest ściśle określone na mapie lub na podstawie obserwacji ciał niebieskich. Powstaje w wyniku przecięcia co najmniej dwóch linii pozycyjnych. Z obserwacji jednego przedmiotu otrzymujemy jedną linię pozycyjną. Linia drogi nie jest linią pozycyjną i przecięcie się linii pozycyjnej z linią drogi nie jest pozycją obserwowaną.
2.1 Linia pozycyjna z namiaru: namiar może być dokonany namiernikiem optycznym, radionamiernikiem, radarem. Linię namiaru otrzymujemy przez połączenie pozycji obserwatora z przedmiotem, np. latarnią.
Linie pozycyjne muszą być wzięte w tym samym momencie. Potrzeba do tego kierunku i prędkości zmiany namiaru. 2.2 Linia pozycyjna z odległości; linia pozycyjna z odległości jest to okrąg wykreślony z przedmiotu o promieniu równym odległości do obserwowanego przedmiotu. Odległość możemy mierzyć za pomocą: radaru, dalmierza (dawniej), pomiaru kąta pionowego, światła latarni ukazującej lub znikającej za widnokręgiem, różnicy czasu między odbiorem sygnału radiowego i powietrznego. 2.3 Linia pozycyjna z kąta poziomego: linią pozycyjną z kąta poziomego jest obwód koła przechodzącego przez dwa obiekty i pozycję statku. Kąt poziomy jest kątem obwodowym opartym na łuku. Uzyskujemy ją za pomocą: mierzenia sekstantem, jako różnica namiarów. Z każdego punktu widzimy obiekt pod tym samym kątem. ϕ<900
3 przypadki { ϕ> 900, ϕ=900. Musimy znaleźć środek okręgu: γ=900 -α, γ=α-900. Linia pozycyjna z kątów poziomych jest najbardziej dokładną linią pozycyjną. 2.4 Pozycja przy jednym obiekcie widocznym. Jeżeli mamy jeden przedmiot widoczny i znamy jego położenie na mapie, możemy stosować następujące sposoby określenia pozycji obserwowanej: -namiar i odległość, -- namiar i głębokość, --dwa nierównoczesne namiary. 2.4.1 namiar i odległość: wykorzystujemy radar, jednak metoda ta jest opatrzona błędem od 0.50 do 20. Gdy ma być dokładna namiar bierzemy namiernikiem optycznym, a odległość radarem. 2.5 Pozycja obserwowana przy dwóch obiektach widocznych:
2.5.1. Dwa namiary: namierzając dwa obiekty, otrzymujemy P.O. w momencie obserwacji na przecięciu się tych dwóch namiarów. Namiary należy brać szybko, jeden po drugim, aby nie trzeba było uwzględniać drogi przebytej między nimi. Najpierw namierzamy ten obiekt, którego namiar zmienia się wolniej ( w pobliżu symetralnej statku), a następnie szybko zmieniający się ( w pobliżu trawersu). 2.5.2.Namiar i kąt poziomy: jeżeli kąt między namiarami jest stosunkowo mały lub gdy dla obserwatora przy namierniku obiektu B jest niewidoczny, ale oba obiekty A i B są widoczne z miejsca, gdzie nie ma kompasu, pozycję obserwowaną wyznaczamy z namiaru i kąta poziomego. Wówczas kąt poziomy mierzymy sekstantem, a namiar namiernikiem optycznym.
2.5.3 Kąt poziomy i odległość; jeżeli mamy możliwość pomiaru odległości do jednego tylko z kilku widocznych obiektów (znajdujących się w głębi lądu), natomiast niepewna całkowita poprawka cp uniemożliwia dokładne określenie pozycji z namiarów, to wówczas pozycję wyznaczamy z kąta poziomego i odległości. Należy pamiętać o warunku, że kąt θ nie może być mniejszy od 300 i większy od 1200. 2.5.4 Dwie odległości: metoda wyznaczenia pozycji z dwóch odległości radarowych należy do najczęściej stosowanych w praktyce nawigacyjnej.
2.6 Pozycja przy trzech obiektach widocznych: trzy stałe, rozpoznane i oznaczone na mapie obiekty dają możliwość najdokładniejszego określenia pozycji obserwowanej metodami terrestrycznymi. 2.6.1 trzy równoczesne namiary: aby otrzymać dokładną pozycję z trzech namiarów należy spełnić następujące warunki: a) dokładna i całkowita poprawka, b) szybko i dokładnie wzięte namiary. Jeżeli wymienione warunki zostaną spełnione, to namiary przetną się w jednym punkcie. Niedokładność poprawek i kreślenia spowodują powstanie trójkąta błędów. Przy małym trójkącie błędów pozycję przyjmujemy w środku koła wpisanego w trójkąt błędów. 2.6.2 Dwa kąty poziome: P.O z dwu kątów poziomych jest najdokładniejszą pozycją określoną metodami terrestrycznymi. Pomiarów kątów dokonujemy: a)sekstantem, b)namiernikiem optycznym. Sekstant umożliwia wyznaczenie kąta z dokładnością do 10 i jednocześnie uniezależnia pomiar od wpływu przechyłów statku i błędu całkowitej poprawki, które mają duże znaczenie w przypadku kompasów. Jeżeli korzystamy z namiarów optycznych, to kąty poziome obliczamy przez różnicę namiarów. RYS(2.14) jeżeli obserwator i trzy punkty znajdują się na obwodzie koła zagadnienie jest nierozwiązywalne, gdyż koła pozycyjne pokrywają się α+β+γ=1800 lub 3600.
Rys(2.15) najdogodniejsze rozłożenie czterech punktów zaistnieje, gdy α+β+γ= 2700. 2.6.3 Trzy odległości: jeżeli możemy zmierzyć trzy odległości od trzech obiektów za pomocą radaru, należy wykorzystać tę możliwość i wykreślić pozycję obserwowaną. W przypadku powstania trójkąta błędów przyjmujemy pozycję w jego środku.
Całkowity znos- wypadkowe działanie dryfu i znosu. Jest to kierunek i odległość zniesienia statku w wyniku dryfu i znosu prądu w czasie między pozycją zliczoną na kursie rzeczywistym na moment obserwacji, a pozycją obserwowaną. Kierunek i odległość liczy się za czas od tej pozycji obserwowanej, od której prowadzone jest zliczenie.
RADIONAMIARY: Namiar radiowy NR: jest to kąt między północną częścią linii N-S rzeczywistej a kierunkiem, z którego dociera do anteny radionamiernika fala radiowa namierzanej radiostacji i poprawiony o błąd radiodewiacji δR. Radiowy kąt kursowy R< K jest to kąt między dziobową linią symetrii statku a kierunkiem, z którego dociera do anteny fala radiowa. Linia pozycyjna z radionamiarów obcych: statek wysyła sygnał, stacja brzegowa namierza go i podaje. Radionamiary obce są wykonywane przez stacje radionamiarowe. Podany przez stację namierzającą namiar rzeczywisty NR jest równy początkowemu kątowi drogi ortodromy wykreślonej z punktu, w którym znajduje się stacja.
Wykreślanie linii pozycyjnej na mapie Merkatora:
Δλ<20 a szerokość geog. ϕ⊆600 -ortodroma pokrywa się z loksodromą, Δλ>=20 wówczas stosujemy odpowiednią metodę. (3.1,l&0) a) do odebranego ze stacji namiaru ortodromicznego NR dodajemy poprawkę loksodromiczną ∋, odkładając ją w kierunku równika i otrzymujemy namiar loksodromiczny NL, b) NL. Wykreślamy z pozycji stacji namiarowej RG do przecięcia się z południkiem pozycji zliczonej statku λZ w punkcie pozycji prawdopodobnej PP. C) w punkcie PP odkładamy poprawkę loksodromiczną ∋ od linii NL w kierunku widocznego bieguna i otrzymujemy przeciwnamiar ortodromiczny, czyli radiową linię pozycyjną RLP. Wykreślenie linii pozycyjnej na mapie gnomonicznej: z namiaru radiowego obcego na mapie gnomonicznej, ortodroma jest linią prostą. Za pomocą trójkąta nawigacyjnego wykreślamy linię, która tworzy z południkiem stacji namierzającej kąt równy podanemu namiarowi QLP=NR. namiar ten jest radiową linią pozycyjną RLP. Pozycją prawdopodobną PP jest punkt przecięcia się namiaru z południkiem pozycji zliczonej λZ. Radiowy kąt kursowy: kąt między dziobową linią symetrii statku, a kierunkiem z którego dociera do anteny fala radiowa.
NR- namiar rzeczywisty ortodromiczny, +∋ poprawka loksodromiczna, NL -namiar rzeczywisty loksodromiczny, PNL- przeciwnamiar loksodromiczny, RLP- radiowa linia pozycyjna. Pozycja prawdopodobna PP: słuszna gdy nie ma prądu ani wiatru. Pozycja PP powstaje gdy znamy PZ i jedną Lp. jest ona bliższa pozycji rzeczywistej niż pozycji zliczonej. Zastosowanie Lp dla określenia granic niebezpieczeństw: 1) Niebezpieczna linia głębokości—rozumiemy przez nią izobatę, której nie powinny przekraczać okręty o określonym zanurzeniu. Zależy to od takich czynników jak: pogoda, widzialność, możliwość zauważenia innych statków, prędkość, wyposażenie i wyszkolenie załogi na mostku, doświadczenie. 2) Niebezpieczny namiar: jest to taki namiar, przy którym droga okrętu staje się niebezpieczna. Każdy namiar> od 200 będzie namiarem niebezpiecznym, a każdy namiar < 200 będzie namiarem bezpiecznym. 3) Bezpieczna odległość—jest to taka odległość od przedmiotu stałego, której okręt nie może przekroczyć ze względu na bezpieczeństwo nawigacji. 4) bezpieczny kąt poziomy—jest to kąt poziomy pod jakim widzimy odcinek łączący dwa obiekty w pobliżu obszaru niebezpiecznego. Należy zachować margines bezpieczeństwa przy rzuceniu kotwicy. Wpływa na to: pogoda, wyposażenie i kwalifikacje.
Odległość na trawersie- odcinek prostopadły do drogi statku nad dnem przechodzący przez obiekt namierzany. Odl. najmnie.- jest to odcinek łączący pozycję statku z obiektem namierzanym. Jest to najmniejsza wartość odległości między tymi punktami. Jest ona prostopadła do drogi statku po wodzie.
POZYCJA ZLICZONA.
1.1 Pozycja zliczona- nazywamy miejsce statku liczone od ostatniej pozycji obserwowanej, a otrzymane na podstawie znajomości kursu rzeczywistego (KR) i przebytej drogi odczytanej z logu z uwzględnieniem oddziaływania wiatru i prądu. 1.3 Pozycja zliczona przy wietrze bez prądu: wiatr działa na statek w sposób: a) bezpośredni- oddziaływanie na kadłub, nadbudówkę, wyposażenie pokładowe, b) pośredni- wiatr wieje na danym akwenie przez jakiś okres czasu powodując powstawania prądu dryfowego. Spychanie statku z linii kursu rzeczywistego nazywamy dryfowaniem czyli DRYF jest to kąt zawarty między rufową częścią linii symetrii statku a śladem torowym ( kąt zawarty między KR a drogą statku po wodzie. KĄT drogi po wodzie (KDw) jest to kąt zawarty między N- częścią linii N- S rzeczywistej a drogą statku po wodzie Dw). Jeżeli wiatr wieje nam w lewą burtę to dryf ma znak `'+'' jeżeli wieje z prawej burty to ma znak `'-`'. 1.4 P.Z. przy prądzie bez wiatru: pojęcie prądu oznacza poziomy ruch mas wody, które ze względu na sposób powstawania może mieć nazwę: a) prądu pływowego (powstały w wyniku działania pływów), b) prądu stałego (np. Golfstrom
c) prądu dryfowego ( powstały w wyniku działania wiatru). Elementy prądu to: Kp, Vp przedstawione w postaci wektorów. KĄT drogi nad dnem- KDd - jest to kąt zawarty między północną częścią linii N-S rzeczywistej a kierunkiem poruszania się statku w stosunku do dna. W żegludze na prądzie wyróżniamy dwa zasadnicze przypadki: a) prosty ( kierunek prądu zgodny lub przeciwny do KDw), b) złożony (kierunek prądu tworzy kąt z KDw). Wyróżniamy trzy problemy: I- żegluga na prądzie przy biernym uwzględnieniu prądu, II- żegluga na prądzie przy przeciwdziałaniu prądowi, III- określenie elementów prądu ( kierunku i prędkości). 1.4.1 Żegluga na prądzie przy biernym uwzględnieniu prądu ( I pro). Dane: KDw = KR, Vw, Kp, Vp. `'+'' gdy w lewą b Szukane: KDd, Vd. 1.4.2 Żeg. na prądzie przy przeciwdziałaniu prądowi: Dane: KDd, Vw, Kp, Vp, pp `'+'' gdy prąd w lewą burtę. Szukane: KDw, Vd. Kąt zawarty między linią drogi po wodzie a linią drogi nad dnem nazywamy: a) znosem—(w przypadku biernego uwzględniania działania prądu), b)—poprawka na prąd (pp) , w przypadku przeciwdziałania prądowi. 1.4.3 Określenie elementów prądu: DANE; PO punktu wyjścia A( ϕA, λA), KDw, Vw, PO B po upływie czasu t(ϕB, λB)
Szukane: średnia kierunku prądu Kp, średnia prędkości prądu Vp w czasie t potrzebnym do przebycia odległości z A do B.
POZYCJA OBSERWOWANA.
Pozycją obserwowaną nazywamy pozycję statku otrzymaną na podstawie obserwacji przedmiotów stałych, których położenie jest ściśle określone na mapie lub na podstawie obserwacji ciał niebieskich. Powstaje w wyniku przecięcia co najmniej dwóch linii pozycyjnych. Z obserwacji jednego przedmiotu otrzymujemy jedną linię pozycyjną. Linia drogi nie jest linią pozycyjną i przecięcie się linii pozycyjnej z linią drogi nie jest pozycją obserwowaną.
2.1 Linia pozycyjna z namiaru: namiar może być dokonany namiernikiem optycznym, radionamiernikiem, radarem. Linię namiaru otrzymujemy przez połączenie pozycji obserwatora z przedmiotem, np. latarnią.
Linie pozycyjne muszą być wzięte w tym samym momencie. Potrzeba do tego kierunku i prędkości zmiany namiaru. 2.2 Linia pozycyjna z odległości; linia pozycyjna z odległości jest to okrąg wykreślony z przedmiotu o promieniu równym odległości do obserwowanego przedmiotu. Odległość możemy mierzyć za pomocą: radaru, dalmierza (dawniej), pomiaru kąta pionowego, światła latarni ukazującej lub znikającej za widnokręgiem, różnicy czasu między odbiorem sygnału radiowego i powietrznego. 2.3 Linia pozycyjna z kąta poziomego: linią pozycyjną z kąta poziomego jest obwód koła przechodzącego przez dwa obiekty i pozycję statku. Kąt poziomy jest kątem obwodowym opartym na łuku. Uzyskujemy ją za pomocą: mierzenia sekstantem, jako różnica namiarów. Z każdego punktu widzimy obiekt pod tym samym kątem. ϕ<900
3 przypadki { ϕ> 900, ϕ=900. Musimy znaleźć środek okręgu: γ=900 -α, γ=α-900. Linia pozycyjna z kątów poziomych jest najbardziej dokładną linią pozycyjną. 2.4 Pozycja przy jednym obiekcie widocznym. Jeżeli mamy jeden przedmiot widoczny i znamy jego położenie na mapie, możemy stosować następujące sposoby określenia pozycji obserwowanej: -namiar i odległość, -- namiar i głębokość, --dwa nierównoczesne namiary. 2.4.1 namiar i odległość: wykorzystujemy radar, jednak metoda ta jest opatrzona błędem od 0.50 do 20. Gdy ma być dokładna namiar bierzemy namiernikiem optycznym, a odległość radarem. 2.5 Pozycja obserwowana przy dwóch obiektach widocznych:
2.5.1. Dwa namiary: namierzając dwa obiekty, otrzymujemy P.O. w momencie obserwacji na przecięciu się tych dwóch namiarów. Namiary należy brać szybko, jeden po drugim, aby nie trzeba było uwzględniać drogi przebytej między nimi. Najpierw namierzamy ten obiekt, którego namiar zmienia się wolniej ( w pobliżu symetralnej statku), a następnie szybko zmieniający się ( w pobliżu trawersu). 2.5.2.Namiar i kąt poziomy: jeżeli kąt między namiarami jest stosunkowo mały lub gdy dla obserwatora przy namierniku obiektu B jest niewidoczny, ale oba obiekty A i B są widoczne z miejsca, gdzie nie ma kompasu, pozycję obserwowaną wyznaczamy z namiaru i kąta poziomego. Wówczas kąt poziomy mierzymy sekstantem, a namiar namiernikiem optycznym.
2.5.3 Kąt poziomy i odległość; jeżeli mamy możliwość pomiaru odległości do jednego tylko z kilku widocznych obiektów (znajdujących się w głębi lądu), natomiast niepewna całkowita poprawka cp uniemożliwia dokładne określenie pozycji z namiarów, to wówczas pozycję wyznaczamy z kąta poziomego i odległości. Należy pamiętać o warunku, że kąt θ nie może być mniejszy od 300 i większy od 1200. 2.5.4 Dwie odległości: metoda wyznaczenia pozycji z dwóch odległości radarowych należy do najczęściej stosowanych w praktyce nawigacyjnej.
2.6 Pozycja przy trzech obiektach widocznych: trzy stałe, rozpoznane i oznaczone na mapie obiekty dają możliwość najdokładniejszego określenia pozycji obserwowanej metodami terrestrycznymi. 2.6.1 trzy równoczesne namiary: aby otrzymać dokładną pozycję z trzech namiarów należy spełnić następujące warunki: a) dokładna i całkowita poprawka, b) szybko i dokładnie wzięte namiary. Jeżeli wymienione warunki zostaną spełnione, to namiary przetną się w jednym punkcie. Niedokładność poprawek i kreślenia spowodują powstanie trójkąta błędów. Przy małym trójkącie błędów pozycję przyjmujemy w środku koła wpisanego w trójkąt błędów. 2.6.2 Dwa kąty poziome: P.O z dwu kątów poziomych jest najdokładniejszą pozycją określoną metodami terrestrycznymi. Pomiarów kątów dokonujemy: a)sekstantem, b)namiernikiem optycznym. Sekstant umożliwia wyznaczenie kąta z dokładnością do 10 i jednocześnie uniezależnia pomiar od wpływu przechyłów statku i błędu całkowitej poprawki, które mają duże znaczenie w przypadku kompasów. Jeżeli korzystamy z namiarów optycznych, to kąty poziome obliczamy przez różnicę namiarów. RYS(2.14) jeżeli obserwator i trzy punkty znajdują się na obwodzie koła zagadnienie jest nierozwiązywalne, gdyż koła pozycyjne pokrywają się α+β+γ=1800 lub 3600.
Rys(2.15) najdogodniejsze rozłożenie czterech punktów zaistnieje, gdy α+β+γ= 2700. 2.6.3 Trzy odległości: jeżeli możemy zmierzyć trzy odległości od trzech obiektów za pomocą radaru, należy wykorzystać tę możliwość i wykreślić pozycję obserwowaną. W przypadku powstania trójkąta błędów przyjmujemy pozycję w jego środku.
Całkowity znos- wypadkowe działanie dryfu i znosu. Jest to kierunek i odległość zniesienia statku w wyniku dryfu i znosu prądu w czasie między pozycją zliczoną na kursie rzeczywistym na moment obserwacji, a pozycją obserwowaną. Kierunek i odległość liczy się za czas od tej pozycji obserwowanej, od której prowadzone jest zliczenie.
RADIONAMIARY: Namiar radiowy NR: jest to kąt między północną częścią linii N-S rzeczywistej a kierunkiem, z którego dociera do anteny radionamiernika fala radiowa namierzanej radiostacji i poprawiony o błąd radiodewiacji δR. Radiowy kąt kursowy R< K jest to kąt między dziobową linią symetrii statku a kierunkiem, z którego dociera do anteny fala radiowa. Linia pozycyjna z radionamiarów obcych: statek wysyła sygnał, stacja brzegowa namierza go i podaje. Radionamiary obce są wykonywane przez stacje radionamiarowe. Podany przez stację namierzającą namiar rzeczywisty NR jest równy początkowemu kątowi drogi ortodromy wykreślonej z punktu, w którym znajduje się stacja.
Wykreślanie linii pozycyjnej na mapie Merkatora:
Δλ<20 a szerokość geog. ϕ⊆600 -ortodroma pokrywa się z loksodromą, Δλ>=20 wówczas stosujemy odpowiednią metodę. (3.1,l&0) a) do odebranego ze stacji namiaru ortodromicznego NR dodajemy poprawkę loksodromiczną ∋, odkładając ją w kierunku równika i otrzymujemy namiar loksodromiczny NL, b) NL. Wykreślamy z pozycji stacji namiarowej RG do przecięcia się z południkiem pozycji zliczonej statku λZ w punkcie pozycji prawdopodobnej PP. C) w punkcie PP odkładamy poprawkę loksodromiczną ∋ od linii NL w kierunku widocznego bieguna i otrzymujemy przeciwnamiar ortodromiczny, czyli radiową linię pozycyjną RLP. Wykreślenie linii pozycyjnej na mapie gnomonicznej: z namiaru radiowego obcego na mapie gnomonicznej, ortodroma jest linią prostą. Za pomocą trójkąta nawigacyjnego wykreślamy linię, która tworzy z południkiem stacji namierzającej kąt równy podanemu namiarowi QLP=NR. namiar ten jest radiową linią pozycyjną RLP. Pozycją prawdopodobną PP jest punkt przecięcia się namiaru z południkiem pozycji zliczonej λZ. Radiowy kąt kursowy: kąt między dziobową linią symetrii statku, a kierunkiem z którego dociera do anteny fala radiowa.
NR- namiar rzeczywisty ortodromiczny, +∋ poprawka loksodromiczna, NL -namiar rzeczywisty loksodromiczny, PNL- przeciwnamiar loksodromiczny, RLP- radiowa linia pozycyjna. Pozycja prawdopodobna PP: słuszna gdy nie ma prądu ani wiatru. Pozycja PP powstaje gdy znamy PZ i jedną Lp. jest ona bliższa pozycji rzeczywistej niż pozycji zliczonej. Zastosowanie Lp dla określenia granic niebezpieczeństw: 1) Niebezpieczna linia głębokości—rozumiemy przez nią izobatę, której nie powinny przekraczać okręty o określonym zanurzeniu. Zależy to od takich czynników jak: pogoda, widzialność, możliwość zauważenia innych statków, prędkość, wyposażenie i wyszkolenie załogi na mostku, doświadczenie. 2) Niebezpieczny namiar: jest to taki namiar, przy którym droga okrętu staje się niebezpieczna. Każdy namiar> od 200 będzie namiarem niebezpiecznym, a każdy namiar < 200 będzie namiarem bezpiecznym. 3) Bezpieczna odległość—jest to taka odległość od przedmiotu stałego, której okręt nie może przekroczyć ze względu na bezpieczeństwo nawigacji. 4) bezpieczny kąt poziomy—jest to kąt poziomy pod jakim widzimy odcinek łączący dwa obiekty w pobliżu obszaru niebezpiecznego. Należy zachować margines bezpieczeństwa przy rzuceniu kotwicy. Wpływa na to: pogoda, wyposażenie i kwalifikacje.
Odległość na trawersie- odcinek prostopadły do drogi statku nad dnem przechodzący przez obiekt namierzany. Odl. najmnie.- jest to odcinek łączący pozycję statku z obiektem namierzanym. Jest to najmniejsza wartość odległości między tymi punktami. Jest ona prostopadła do drogi statku po wodzie.