utrymanie i kontrola poziomu zapasów (17 str), Ekonomia, ekonomia


UTRZYMANIE I KONTROLA POZIOMU ZAPASÓW

Problem decyzji dotyczących utrzymania zapasów charakteryzuje się również przez konflikt celów, który występuje przy określaniu bezpiecznego stanu zapasów magazynowych. Im większy jest bezpieczny stan zapasów tym większe są powodowane przez niego koszty gospodarki magazynowej. Prawdopodobieństwo wystąpienia niedoborów i tym samym związanych z nimi kosztów zmniejsza się natomiast wraz ze wzrostem bezpiecznego poziomu zapasów. Do kosztów niedoborów zalicza się wszystkie koszty, które powstają wówczas, gdy zapotrzebowanie występuje w produkcji (niedobory w logistyce materiałowej)lub u nabywcy (niedobory w logistyce dystrybucji) nie może być pokryte z istniejących zapasów magazynowych. Chodzi tu Np.: o koszty przedsięwzięć specjalnych, mających na celu zaspokojenie występującego zapotrzebowania, które nie może być pokryte z zapasów, koszty przestoju w produkcji, koszty przezbrojenia linii produkcyjnej, koszty wynikające ze straty obrotu i utraconych zamówień, jak również koszty powstające w dłuższej perspektywie czasowej wskutek pogorszenia wizerunku firmy.

Zasadniczo rozróżnia się trzy możliwości określenia optymalnego, bezpiecznego poziomu zapasów magazynowych:

Pierwsza metoda za pomocą, której próbuje się określić wspólne minimum kosztów niedoborów i kosztów gospodarki magazynowej, jest stosowana w wielu modelach gospodarki magazynowej. Ma ona wprawdzie duże znaczenie dla teorii gospodarki magazynowej, jednak mniejsze dla praktyki, gdyż w większości przypadków duże trudności sprawia ilościowe ewidencjonowanie kosztów niedoborów.

Druga metoda znalazła dotąd mniejsze zastosowanie w teorii gospodarki magazynowej. Przy jej zastosowaniu w praktyce pojawia się również problem określenia wielkości zmiany popytu.

Trzecia metoda omija pojawiające się trudności z ilościowym określeniem występujących niedoborów. Dlatego jest ona zwykle stosowana w praktyce. Zastosowanie tej metody nie jest jednak pozbawione problemów. Nie stwarza ona wprawdzie dużych trudności z ustaleniem bezpiecznego poziomu zapasów za pomocą utrzymywania wyznaczone go poziomu gotowości do świadczenia dostaw. Właściwy problem polega jednak wówczas na ustaleniu sposobu, w jaki zostanie ustalona ta gotowość.

Podobnie jak w przypadku uzupełnienia zapasów, gdzie wykazano, że średni poziom zapasów magazynowych, zależy od czterech czynników, które zostały podane w związku z zasadami dokonywania zamówień, również w przypadku zapasów bezpieczeństwa można wymienić cztery czynniki określające wysokość tego poziomu. Są to:

Dostawy nie zgodne z umową, wynikające z niedostatecznej dokładności dostaw, które niekiedy są również wymieniane jako czynnik determinujący poziom zapasu bezpieczeństwa, są objęte drugim czynnikiem wpływu.

AUTOMATYCZNA IDENTYFIKACJA I KODY KRESKOWE

Tradycyjna ewidencja w magazynach i w realizacji prac transportowych niestety nie może sprostać wymogom nowoczesnych potrzeb w tym zakresie. Dla usprawnienia jej konieczne stało się wprowadzenie kodów kreskowych umożliwiająca automatyczną identyfikacje towarów, a następnie wykorzystanie w elektronicznej wymianie danych (EDI) i w sterowaniu przepływem dóbr.

Automatyczna identyfikacja polega na zastosowaniu czytników kodów kreskowych (lub inne oznakowania) podłączonych do systemów informatycznych, umożliwiających niemal natychmiastowa identyfikacje badanych towarów, dokumentów czy innych podmiotów i osób. 25 Lat stosowania kodów kreskowych. UPC - Universal Produkt Code. System kodowania towarów dla każdego kraju i producenta jest inny.

3/1 ISTOTA I CELE KONFIGUROWANIA W SIECI LOGISTYCZNEJ

Konfiguracja sieci logistycznej to taka struktura punktów i dróg, przez która produkty logistyczne przepływają od źródeł wydobycia surowców do miejsc podaży tych produktów. Konfiguracja wymaga określenia ile wystąpi tych punktów i dróg, gdzie będą zlokalizowane, jaki rodzaj transportu będzie użyty, jakie magazyny zostaną wykorzystane oraz które produkty będą przemieszczane. W zależności od rodzajów produktów mogą występować różne konfiguracje sieci nawet w odniesieniu do jednego producenta różnych produktów.

Cele konfiguracji sieci:

Konfigurowanie sieci logistycznej sprowadza się do wyznaczania najniższych kosztów lokalizacji fabryk czy magazynów, przy uwzględnieniu wielu miejsc pozyskiwania surowców i wielu miejsc dystrybucji wyrobów gotowych.

3/2 METODY WYZNACZANIA PROMIENIA OBSŁUGI LOGISTYCZNEJ

Punktem wyjścia w konfigurowaniu sieci logistycznej jest wyznaczenie promienia osługi logistycznej, dla punktów modalnych tej sieci. W praktyce oznacza to określenie liczby i wielkości punktów magazynowych i węzłów transportowych gminie, powiecie czy województwie. Podstawa takich obliczeń jest poziom zagospodarowania przestrzennego regionów (z uwzględnieniem infrastruktury w odniesieniu do transportu i magazynowania) poziom zagospodarowania transportowego danego regionu wyznaczamy na podstawie gęstości sieci transportowej jako sumy dróg kołowych i szynowych na 100km2 oraz wyposażenia tej sieci w infrastrukturę punktową, mierzona liczbą punktów i węzłów transportowych na 100m2.przecietny poziom zagospodarowania magazynowego regionu wyrażamy wskaźnikiem WZÓR 1

Mpn - powierzchnia użytkowa magazynu w m2 w n latach

Pm - roczna wielkość powierzchni użytkowej magazynów w m2

VB - roczna wielkość ubytków budynków magazynowych w m2 obliczana WZÓR 2

Wp - wielkość powierzchni użytkowej budowli magazynowych oddanych do użytku w m2

L - okres likwidacji budowli magazynowych w latach

P - przewidywana wielkość powierzchni użytkowej w m2, pozostałej po likwidacji

T - przewidywany okres eksploatacji budowli magazynowych w latach

Im większa jest wartość współczynnika Mpn poziom zagospodarowania magazynów jest wyższy.

3/3 METODY LOKALIZACJI PUNKTÓW WĘZŁOWYCH SIECI LOGISTYCZNEJ W REGIONIE.

Podejmowanie decyzji logistycznych dotyczących rozmieszczenia w regionie takich punktów sieci jak fabryki, magazyny hurtu czy sprzedaży detalicznej związane jest z przyjęciem podstawowych kryteriów lokalizacji. Należą do nich koszty transportu. Często się zdarza że koszty transportu jako czynniki lokalizacji obiektu są jedynym kryterium podejmowania decyzji. w tym względzie koszty transportu oblicza się WZÓR 3 gdzie

Tc - koszt całkowity transportu

Vi - masa ładunku w punkcie węzłowym „i”

Ri - stawka przewozowa do punktu węzłowego „i”

di - odległość do punktu „i” z potencjalnego miejsca lokalizacji sieci logistycznej

Poszukiwaną lokalizację znajdujemy drogą rozwiązania dwóch równań WZÓR 4 i WZÓR 5

gdzie x i y to współrzędne punktu poszukiwanej lokalizacji

xi, yi - to współrzędne punktu występowania miejsc popytotwórczych.

Przedstawiana metoda może być zastosowana tylko dla pojedynczych fabryk, magazynów, czy punktów detalicznych Np.: podjęcie decyzji dotyczącej rozbudowy istniejącej fabryki, budowy magazynu, hurtowni lub całej sieci hurtowni na terenie określonego regionu.

Znacznie ważniejszym problemem związanym ze zlokalizowaniem punktów węzłowych w rejonie jest rozmieszczenie w nim dwóch lub więcej punktów jednocześnie. Wyobraźmy sobie, że w regionie mają powstać cztery nowe fabryki produkując około 300 pozycji asortymentowych. W pierwszej kolejności obliczamy wielkość pojemności i powierzchni składowej magazynów, niezbędnej do obsługi tej wielkości produkcji. Następnym krokiem jest obliczenie optymalnej liczby i rozmieszczenie jednego lub więcej magazynów.

METODA WKP polega na uwzględnianiu przy wyborze miejsca lokalizacji wielowariantowości i kompleksowości i porównywalności potencjalnych miejsc lokalizacji punktów modalnych sieci logistycznej.

ZASADA WIELOWARIANTOWOŚCI sprowadza się do brania pod uwagę kilku a nie tylko, jednego, wariantów rozwiązań. Należy brac pod uwagę szczegółowe uwarunkowania lokalizacyjne, z uwzględnieniem klasy dróg, liczby bocznic kolejowych, a także dostępności do pełnego uzbrojenia terenu. W odniesieniu do kompleksowości uwarunkowań lokalizacyjnych w planowaniu lokalizacji punktów węzłowych sieci należy uwzględnić wszystkie elementy zagospodarowania przestrzennego regionu. Chodzi o to aby uniknąć sytuacji, kiedy zyski firmy spodziewane z tytułu wyznaczonej precyzyjnymi metodami lokalizacji punktów węzłowych, będą mniejsze od spodziewanych.

ZASADA PORÓWNYWALNOŚCI natomiast sprowadza się do uwzględnienia w podejmowaniu decyzji, rozwiązań stosowanych wczesniej, o podobnym zakresie rzeczowym. Najlepszą i najprostsza metodą oceny przestrzennych, społeczno-demograficznych i ekonomicznych warunków rozwoju regionu jest ANALIZA POLARYZACYJNA.

ANALIZA POLARYZACYJNA jako metoda przestrzenna średniookresowa ma podstawowe znaczenie w badaniu hierarchicznej struktury regionalnego systemu gospodarczego.

3/4 MIĘDZYREGIONALNA SIEC LOGISTYCZNA

Tworzenie międzyregionalnej sieci logistycznej polega na zlokalizowaniu punktów modalnych tej sieci w makroregionach gospodarczych i w całym kraju. Jednym z przykładów takich punktów są magazyny centralne obsługujące jeden lub więcej makroregionów, nawet z uwzględnieniem terytoriów innych państw. Istota międzyregionalnej sieci logistycznej sprowadza się do niezmiernie ważnego i trudnego problemu zmian w czasie i przestrzeni, liczby i rozmieszczenia punktów modalnych sieci logistycznej. W przeciwieństwie do metod lokalizowania tych punktów w regionie w międzyregionalnej sieci logistycznej mamy do czynienia z koniecznością dokonywania zmian nie tylko jednej lokalizacji - pojedynczego obiektu, lecz kilku połączonych ze sobą łańcuchów dostaw. Chodzi o to czy i kiedy należy zmienić liczbę i wielkość magazynów lub fabryk stosownie do wielkości popytu, czy wielkości produkcji tak, aby zwiększyć zyski we wszystkich ogniwach łańcucha logistycznego. Ulokowanie magazynu centralnego w międzyregionalnej sieci logistycznej jest najczęściej związane z miejscem przecięcia się dróg komunikacyjnych i wykształceniem centrum popytu.

Najtrudniejszym problemem jest dynamiczne projektowanie lokalizacji punktów węzłowych sieci logistycznej. Istota polega na zbadaniu kosztów zmian związanych z przejściem jednej konfiguracji sieci w drugą. Jeżeli dochody uzyskiwane z tytułu korzystania z nowej konfiguracji w porównaniu z dotychczasową są wyższe niż koszty tych zmian, to przejście do nowej konfiguracji sieci logistycznej jest ekonomicznie uzasadnione.

Jednorodna siec logistyczna - budowana jest z uwzględnieniem fabryk, filii oddziałów produkcji, magazynów centralnych i punktów sprzedaży detalicznej fabrycznej. Dotyczy to sieci sklepów firmowych o utrwalonej marce, pozycji na rynku i stałych odbiorcach.

Niejednorodna sieć logistyczna - mamy tu do czynienia z wydłużonym łańcuchem dostaw o magazyny regionalne. Stosowany jest głównie do przemieszczenia produktów logistycznych codziennego użytku w kanale logistycznym o dużej częstotliwości dostaw, stabilnym popycie, przy szerokim przestrzennie obszarze dostaw produktów.

Wieloraka siec logistyczna - produkty z fabryki dostarcza się tak do magazynów centralnych jak i do magazynów regionalnych w miejscach wzmożonego popytu, zwłaszcza w sezonie letnim lub zimowym. Zwykle mamy do czynienia z KANAŁEM LOGISTYCZNYM SELEKTYWNYM, w którym przemieszczane są produkty, charakteryzujące się małą częstotliwością zakupu, ale w miarę systematycznym popytem.

TRANSPORT

ZADANIA TRANSPORTU - problem transportu w logistycznej sieci zależności jest charakteryzowany przez transportowany towar, strukturę i cechy zaopatrywanego regionu, lokalizację punktów dostaw i punktów odbioru oraz przez rodzaj oferty i popyt. Przy istniejącym problemie transportu trzeba zasadniczo odpowiedzieć na pytania:

Pytanie o najkorzystniejszy środek transportu dotyczy wyposażenia transportu. Trzeba rozstrzygnąć, jakimi środkami transportu mają być przewiezione towary. Natomiast w przypadku pytania o najkorzystniejszy proces transportu chodzi o organizacje transportu. Organizacja dotyczy uregulowań procesu transportu i jest związana ze sterowaniem tym procesem.

Zadaniem transportu w momencie występowania towaru w określonych ilościach w rożnych punktach dostaw, jest określenie punktów dostaw i ilości towarów dostarczanych z tych punktów, przy zminimalizowaniu ogólnych kosztów transportu, związanych z dostarczeniem do punktów odbioru zamówionych przez nie ilości towarów. Innym problemem w procesie transportu są: optymalny ładunek dla środka transportowego, wybór najkrótszej drogi między punktem dostawy i punktem odbioru lub określenie optymalnej całej trasy, przy zaopatrywaniu wielu punktów odbioru z jednego punktu dostaw. W przypadku rozbudowanego taboru transportowego powstaje problem optymalnego planowania wykorzystania środków transportu, w celu osiągnięcia maksymalnej wydajności transportu.

ŁAŃCUCH TRANSPORTOWY - rozwiązanie problemu transportu polega ostatecznie na stworzeniu łańcucha transportowego. Pojęcie łańcucha transportowego jest definiowanie jako „następstwo powiązanych ze sobą technicznie i organizacyjnie procesów, w których osoby lub towary są przemieszczane z jednego źródła do jednego celu”. Łańcuchy transportowe mogą być kształtowane jako jednoczłonowe lub wieloczłonowe. W jednoczłonowym łańcuchu transportowym punkt dostawy i punkt odbioru są połączone bezpośrednio bez zmiany środka transportowego. W wieloczłonowym łańcuchu transportowym zachodzi natomiast zmiana środka transportowego przy połączeniu punktu dostawy z punktem odbioru. Mówi się wtedy o transporcie łamanym lub kombinowanym. Z transportem kombinowanym mamy do czynienia jedna tylko wtedy, gdy nie zachodzi zmiana pojemnika transportowego. Tworzeniu łańcucha transportowego do przepływu towarów musi towarzyszyć tworzenie odpowiedniego łańcucha dokumentów dla przepływu informacji. Proces ten ma znaczenie dla płynnego przepływu towarów w wieloczłonowych łańcuchach transportowych, w których rozróżnia się typowe fazy.

  1. Przepływ od punktu dostawy do punktu zbiorczego, w którym może być Np.: magazyn spedycyjny. Tę fazę łańcucha można określić jako transport terytorialny.

  2. Transport odcinkowy. Odbywa się on od punktu zbiorczego do punktu rozdzielczego, Np.: w formie innego magazyn spedycyjnego. Etap od punktu odbioru można scharakteryzować jako transport terytorialny.

TRANSPORT KOMBINOWANY

W TK zachodzi konieczność wykorzystania różnych środków transportu, lecz próbuje się racjonalnie łączyć ze sobą ich zalety, by uprościć w ten sposób konieczny przy transporcie przeładunek towarów. Pod pojęciem transportu kombinowanego należy rozumieć system, w którym użyte środki transportu są tak dopasowane do siebie, ze przeładunek przewożonych towarów z jednego środka transportu na drugi nie wymaga wielu operacji przeładunkowych.

Dwie formy transportu kombinowanego:

PRZEWÓZ ZAŁADOWANYCH ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH: obejmuje wszystkie systemy transportu, w których jeden środek transportu przewozi inny środek transportu, Np.: przewóz pojazdów drogowych koleją na długich odcinkach.

TRANSPORT POJEMNIKOWY: obejmuje wszystkie systemy transportowe, w których do przewozu towarów używa się pojemników, jako usprawniających transport środków pomocniczych, które przebywają drogę transportu niesamodzielnie na środkach transportu. Do transportu pojemnikowego zalicza się oprócz systemów transportowych, w których używane są duże pojemniki (kontenery) i małe pojemniki, częściowo także te systemy transportowe, w których są przewożone palety.

Pod pojęciem TK określamy jednak najczęściej tylko transport kontenerowy.

Wszystkie formy transportu kombinowanego charakteryzują się trzema cechami:

  1. przez TK próbuje się zastąpić wykorzystanie siły roboczej nakładami na infrastrukturę

  2. dąży się do zmechanizowania przeładunku transportowanego towaru z jednego środka transportu na drugi.

  3. dąży się do łączenia zalet transportu bliskiego (samochody ciężarowe) z zaletami transportu dalekiego (kolej, samolot, statek)

Tendencje te prowadzą do rozwoju systemu punktów węzłowych, za pomocą których można zagwarantować konkurencyjne czasy transportu.

ŚRODKI TRANSPORTU

Podstawowymi środkami transportu w przewozach drogowych są samochody ciężarowe i zestawy:

samochody i zestawy mogą mieć charakter: uniwersalny a więc mogą być przystosowane do przewozu większości ładunków, specjalizowany a więc mogą być przystosowane do przewozu pewnej grupy ładunków np. budowlanych albo też specjalny. W ostatnim przypadku są one przeznaczone do przewozu jednego konkretnego ładunku (np.: ubrań na stelażach).

W transporcie kolejowym osobną grupę stanowią POJAZDY TRAKCYJNE (lokomotywy) i wagony. Obecnie dominuje trakcja spalinowa i elektryczna. WAGONY towarowe mogą mieć różną konstrukcję związaną z dużą liczba ładunków, lub też z konkretnymi ładunkami. Wagony odkryte to węglarki, platformy, weglarkoplatformy. Popularne są uniwersalne wagony kryte. Ponadto używa się wagonów zbiornikowych do przewozu materiałów sypkich, cystern, chłodni oraz innych wagonów specjalnych.

W transporcie lotniczym ładunki przewożone są samolotami pasażerskimi jak i towarowymi (cargo).

W żegludze śródlądowej tradycyjne zestawy (holownik + barki holowane) zostały prawie całkowicie wyparte przez barki motorowe i zestawy pchane. W systemie pchania rolę statku z napędem spełnia specjalna jednostka zwana pchaczem. Barki są połączone z pchaczem za pomocą lin i urządzeń specjalnych w taki sposób, ze całość tworzy zwarty zestaw. Nośność zestawów pchanych europie sięga 5 tysięcy ton a niekiedy nawet 8-10 tysięcy ton. W żegludze morskiej podstawową cześć floty towarowej stanowia nastepujące statki morskie:

  1. uniwersalne:

  • specjalizowane:

    1. promy

    We współczesnym transporcie coraz większą role odgrywają przewozy intermodalne. Są to przewozy realizowane za pomocą co najmniej dwóch gałęzi transportu na podstawie jednej umowy o przewóz i przy istnieniu tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za całość transportu.

    Przedmiotem badawczym logistyki są systemy logistyczne, procesy logistyczne, łańcuchy logistyczne, stanowiące ze sobą obiekt badań, realizujące transfer (przepływ) dóbr fizycznych kanałami logistyki w aspekcie potrzeb, możliwości, przestrzeni i czasu w gospodarce narodowej na poziomie makro, meta i mikroekonomicznym.

    Metody badawcze logistyki są to metody i metodyki różnych stykowych (peryferyjnych) nauk szczegółowych przystosowane i przydatne do rozwiązywania problematyki racjonalizacji i poprawy efektywności gospodarki w systemach logistycznych, zachodzących w tych systemach procesach logistycznych związanych z transferem dóbr fizycznych. Chodzi tu o takie nauki jak:

    Ekonomia ekonomiki branżowe, ekonometria), cybernetyka (teoria decyzji badania operacji, teoria symulacji, teoria systemów, synergetyka, teoria algorytmów, modelowanie, informatyka (teoria informacji, systemów informatycznych), kierowanie (teoria organizacji i zarządzania), psychologia (psychologia pracy, psychologia inżynieryjna, psychometria), ergonomia, socjologia, nauka o projektowaniu, konstruowanie i eksploatacja wyrobów technicznych i socjologicznych, elektronika i automatyka, transport (lądowy, wodny, powietrzny)

    Teoria logistyki to teoria systemów logistycznych, procesów logistycznych, łańcuchów logistycznych, kanałów logistycznych, logistyki jako instrumentu strategii na rynku, rachunku w logistyce, systemy informacyjne i informatyczne, symulacja komputerowa, teoria logistyki w sferze zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji dóbr fizycznych, teoria transportu w systemach logistycznych, teoria problematyki logistycznej koalicyjnej (eurologistyka), teoria logistyki globalnej.

    Celem badawczym logistyki jest racjonalizacja gospodarczej działalności narodu ukierunkowana na koordynację przypływu do konsumentów surowców, materiałów do produkcji i wyrobów gotowych, minimalizacja kosztów tego przepływu oraz podporządkowanie się wymogom konsumenta udoskonalenie metod zarządzania tak rozumianymi przepływami na poziomie makro, meta i mikroekonomicznych.

    1. STANDARDY KRYTERIALNE WYRÓŻNIENIA LOGISTYKI JAKO SYSTEMU WIEDZY( WIEDZY NAUKOWEJ)

    1. CELEM BADAWCZYM LOGISTYKI jest racjonalizacja gospodarczej działalności narodu ukierunkowana na koordynację przepływu od konsumentów surowców, materiałów do produkcji i wyrobów gotowych, minimalizacja kosztów tego przepływu oraz podporządkowanie się wymogą konsumenta. Udoskonalanie metod zarządzania tak rozumianymi przepływami na poziomie makro, meta i mikroekonomicznych.

    2. PRZEDMIOTEM BADAWCZYM LOGISTYKI są systemy logistyczne, procesy logistyczne, łańcuchy logistyczne stanowiące sobą obiekty badań, realizujące transfer (przepływ) dóbr fizycznych kanałami logistycznymi w aspekcie potrzeb, możliwości przestrzeni i czasu w gospodarce narodowej na poziomie makro, meta i mikroekonomicznym.

    3. METODY BADAWCZE LOGISTYKI są to metody i metodyki różnych stykowych (peryferyjnych) nauk szczegółowych przystosowane ( i przydatne) do rozwiązywania problematyki, racjonalizacji i poprawy efektywności gospodarki w systemach logistycznych, zachodzących w tych systemach procesach logistycznych związanych z transferem dóbr fizycznych.

    Chodzi tutaj o takie nauki jak:

    Ekonomia (ekonomiki branżowe, ekonometria), cybernetyka (teoria decyzji, badanie operacji, teoria symulacji, teoria systemów, synergetyka, teoria algorytmów, modelowania), informatyka (teoria informacji, systemy informacyjne, systemy informatyczne), kierowanie (teoria organizacji i zarządzani), psychologia (psychologia pracy, psychologia inżynieryjna, psychometria), ergonomia, socjologia, nauka o projektowaniu, konsumowaniu, eksploatacji wytworów technicznych i tworów socjologicznych, elektronika, automatyka, transport (lądowy, wodny, powietrzny).

    4. TEORIA LOGISTYKI- to teoria systemów logistycznych, procesów logistycznych, łańcuchów logistycznych, kanałów logistycznych, logistyki jako instrumentu strategii na rynku, rachunku w logistyce, systemy informatyczne i informacyjne w logistyce, symulacja komputerowa w logistyce, to teoria logistyki w sferze zaopatrzenia, w sferze produkcji (dystrybucja dóbr fizycznych), to teoria transportu w systemach logistycznych, to teoria problematyki logistyki koalicyjnej (endologistyka), to teoria logistyki globalnej.

    5. CHARAKTERYSTYKA LOGISTYKI- logistyka to metodologia szczegółowa obejmująca swoim zakresem racjonalizację gospodarczej działalności państwa w sytuacji wolnego rynku i bezwzględnej walki konkurencyjnej. Ukierunkowana jest on na koordynację przepływu dóbr materialnych do konsumentów, minimalizację kosztów tego przepływu oraz podporządkowanie się wymogom konsumenta. Jej przedmiotem są obiekty logistyczne (takie jak systemy logistyczne, procesy logistyczne, łańcuchy logistyczne i kanały logistyczne), wyszukiwanie w transferze dóbr fizycznych w aspekcie potrzeb, możliwości, przestrzeni i czasu, zarządzanie na poziomie makro, meta i mikroekonomicznym. W swoich analizach i systemach problematyki logistycznej działalności gospodarczej jest ukierunkowana na poprawę efektywności ekonomicznej tej działalności, wyzyskuje metody i metodyki z typowych nauk szczegółowych takich jak: ekonomia cybernetyka, informatyka, kierowanie, psychologia, socjologia, projektowanie - konstrukcja - eksploatacja wytworów technicznych różnej natury, elektronika i automatyka oraz transport i magazynowanie. Logistyka jako nauka szczegółowa ma swoją teorie systemów logistycznych i zachodzących w nich procesach na poziomie makro, mikro meta ekonomicznych . Swoim zakresem obejmuje problematykę strategii na rynku, rachunek ekonomiczny, informacyjne i informatyczne systemy zarządzania, symulację komputerową systemów logistycznych, sferą materiałowego zaopatrzenia, sferą produkcji lub usług, sfera dystrybucji dóbr fizycznych, transport i magazynowanie w systemach logistycznych oraz logistykę koalicyjną. Logistyka jako system wiedzy (wiedzy naukowej) ma swoją historiografię, swoją filozofię, swój język (tj. system pojęć, określeń i terminów) swoja problematykę i zagadnienia. W procesie jej rozwoju można zauważyć trend przejścia ze sztuki kalkulacji w czasie i przestrzeni przepływu dóbr fizycznych (ich transferu) do wiedzy uporządkowanej o znamionach wiedzy naukowej. Dalszy rozwój tego procesu daje podstawę do prognozy, że w przyszłości logistyka przekształci się w system wiedzy o racjonalizacji gospodarki oraz ukarze metody i metodyki rozwiązywania problematyki tej racjonalizacji oraz zwiększenie jej efektywności. Tu też leży jej atrakcyjności w przyszłości oraz perspektywa wykreowania jako nauki szczegółowej w zakresie takich relacji jak:

    Logistyka jest systemem wiedzy o procesach logistycznych występujących w gospodarce narodowej w zakresie makro, meta-mikroekonomicznym oraz sztuce skutecznego zarządzania tymi procesami. W szerokim jej rozumieniu traktuje się ją jako zintegrowany system kształtowania i kontroli procesów fizycznego przepływu towarów oraz ich informacyjnych uwarunkowań zmierzających do osiągnięcia najkorzystniejszych relacji między poziomem świadczonych usług (poziomem obsługi odbiorców), a poziomem i strukturą związanych z tym kosztów. System ten może rozciągać się na dowolną liczbę faz i ogniw.

    We współczesnej gospodarce przepływ fizyczny dóbr materialnych staje się coraz bardziej skomplikowany. Sterowanie tym procesem wymaga odpowiednich informacji i określonego ich przetwarzania (tzw. obróbki). Dopiero wtedy można podejmować właściwe logistyczne decyzje regulacyjne. Z punktu widzenia celów współczesnego gospodarowania możemy wyróżnić typowe podstawowe zadania współczesnej logistyki.

    1. Usprawnienie zarządzania procesami przepływu produktów i w konsekwencji pełne zaspokojenie materialnych potrzeb uczestników procesów logistycznych;

    2. Podporządkowanie czynności logistycznych wymaga odbiorcy (tj. klienta);

    3. Zwiększenie efektywności przepływu, co wyraża się przede wszystkim obniżeniem kosztów przepływu, a ujmując to szerzej-kosztów procesów logistycznych występujących w systemach logistycznych i łańcuchach podaży.

    Natomiast podstawowe wskaźniki współczesnej logistyki to:

    UTRZYMYWANIE ZASOBÓW PROCESY INFORMACYJNO- KOSZTY PROCESÓW

    RZECZOWYCH DECYZYJNE LOGISTYCZNYCH

    0x08 graphic
    0x08 graphic
    0x08 graphic

    LOGISTYKA

    0x08 graphic
    0x08 graphic

    INFRASTRUKTURA DÓBR RZECZOWYCH FIZYCZNY

    PRZEPŁYW

    PREOCESÓW LOGISTYCZNYCH

    2. SYSTEM POJĘĆ, OKREŚLEŃ I TERMINÓW WYZYSKIWANYCH W LOGISTYCE

    3. System logistyczny - warunkiem koniecznym powiązania obszarów decyzyjnych w firmie z nowoczesnymi technikami informatycznymi, a zatem wdrożenia zarządzania logistycznego. System logistyczny, otwarty i elastyczny tak w ramach przedsiębiorstwa, jak i na zewnątrz pomiędzy przedsiębiorstwami, to zbiór podsystemów zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji, transportu i magazynowania wraz z relacjami pomiędzy nimi i ich właściwościami ze stałą dążnością do podniesienia stopnia zorganizowania systemu.

    5. Łańcuch logistyczny-jako baza logistyki to taki łańcuch magazynowo- transportowy, który stanowi technologiczne połączenie punktów magazynowych i przeładunkowych drogami przewozu towarów oraz organizacyjne i finansowe skoordynowanie operacji, procesów zamówień i polityki zapasów wszystkich ogniw tego łańcucha.

    7. Logistyka przedsiębiorstwa- ma na celu dążenie do osiągnięcia optymalnej koordynacji przepływu materiałów, surowców, czynności związanych z ich magazynowaniem, czynności manipulacyjnych towarów, problemów dotyczących opakowania, magazynowania i przepływu wyrobów gotowych do ich ostatecznych odbiorców, a więc jest procesem planowania, wprowadzania w czyn i kontrolowania skutecznych , kosztowo- efektywnych przepływów i zapasów surowców, surowców produkcyjnych, wyrobów gotowych i związanych z nimi informacji, od punktu początkowego do punktu konsumpcji, zgodnie z wymaganiami klientów.

    20. Centra logistyczne - samodzielne podmioty gospodarcze dysponujące wydzielonym terenem powiązanym z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczące usługi logistyczne (przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i kompletacja, funkcje zaopatrzeniowe i dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z dostawcami zewnętrznymi.
    Centra logistyczne różnią się wielkością potencjału oraz zakresem świadczonych usług. Można tu wyróżnić:

    22. Baza danych- w języku potocznym pojęcie baz danych jest często używane wymiennie z pojęciami: zbiór danych lub system bazy danych. Ten ostatni termin jest znacznie szerszy, gdyż obejmuje:

    23. Baza wiedzy (angielskie knowledge base), szczegółowy, rozległy zbiór powiązanych logicznie danych dotyczących danej dyscypliny technicznej, naukowej, społecznej, resortu zarządzania itp., przechowywany w komputerze wraz z regułami logicznymi sformułowanymi przez fachowców z danej dziedziny, umożliwiającymi sensowne penetrowanie bazy wiedzy i korzystanie z niej jak z systemu ekspertowego.

    24.Sztuczna inteligencja (angielskie artificial intelligence, AI), dział informatyki zajmujący się konstruowaniem maszyn i algorytmów (zbiór poleceń odnoszących się do pewnych obiektów, ze wskazaniem porządku, w jakim mają być realizowane), których działanie posiada znamiona inteligencji. Rozumie się przez to zdolność do samorzutnego przystosowywania się do zmiennych warunków, podejmowania skomplikowanych decyzji, uczenia się, rozumowania abstrakcyjnego itp.

    W badaniach nad sztuczną inteligencją wyróżniamy wiele nurtów. Maksymalny program jaki stawia przed sobą ta dziedzina to stworzenie maszyn o inteligencji dorównującej, a nawet przewyższającej ludzką. Program minimalny to stworzenie algorytmów lub maszyn przejawiających tylko jakiś wąski aspekt inteligencji, np. grających w szachy lub rozpoznających obrazy czy automatycznie tworzących streszczenie jakiegoś tekstu.

    4. PLANOWANIE ZAOPATRZENIAMATERIAŁOWEGO ( SYSTEM MPR, MPR - 2 )

    Istotnym aspektem logistyki przedsiębiorstw produkcyjnych związanych z funkcją zaopatrzenia jest planowanie potrzeb materiałowych. Potrzeby materiałowe to bezpośrednie zapotrzebowanie na materiały podstawowe, wynikające z zaplanowanej do wykonania produkcji, a także zapotrzebowanie na materiały pomocnicze, służące normalnemu funkcjonowaniu przedsiębiorstwa np. narzędzia, paliwo, odzież robocza. Zapotrzebowanie na materiały podstawowe bierze swój początek w planach produkcyjnych, a te z kolei powstają na podstawie prognoz popytu na wytworzone wyroby. Wyróżniamy także potrzeby zależne wynikające z wewnętrznego zapotrzebowania na surowiec, materiał, podzespół potrzebny do produkcji, jak również potrzeby niezależne wynikające wyłącznie z popytu zewnętrznego i mogą dotyczyć one np. podzespołu przeznaczonego na sprzedaż jako część zamienna.

    Określenie potrzeb zależnych wymaga dokonania wielu obliczeń. Służy temu system planowania potrzeb materiałowych, określany jako MRP ( Material Requirements Planning ). Podstawą funkcjonowania systemu MRP jest harmonogram ( plan ) produkcji wyrobów finalnych i konstrukcyjne rozwinięcie tych wyrobów na zespoły, podzespoły i elementarne części.

    Główny harmonogram produkcji wyznacza się na podstawie zamówień złożonych przez klientów i żądanych przez nich terminów dostaw oraz sporządzonych prognoz sprzedaży. Rozwinięcie materiałowe wyrobu polega na rozpisaniu wyrobu finalnego na poszczególne elementy. Te zaś, z kolei rozkłada się na dalsze elementy niezbędne do wytworzenia itd.

    System MRP jest oparty na podziale czasu na odcinki i na sprecyzowaniu potrzeb materiałowych na poszczególnych etapach produkcji w odniesieniu do tych odcinków czasowych. Polega on na ciągłym konfrontowaniu w ustalonych przedziałach czasowych, na poszczególnych poziomach rozwinięcia wyrobu, zapotrzebowanie na dany surowiec do produkcji z harmonogramem produkcji oraz z aktualnymi zapasami i niezrealizowanymi jeszcze dostawami. Na tej podstawie można precyzyjnie określić, kiedy wystąpi zapotrzebowanie na określone surowce i podzespoły do produkcji. Znając ponadto czas realizacji poszczególnych dostaw, można określić moment zamawiania tych materiałów.

    Celem stosowania systemu MRP jest ograniczenie zapasów w ogniwie produkcyjnym. Metoda MRP upowszechniła się z chwilą powszechnego zastosowania w zakładach produkcyjnych techniki komputerowej. Technika ta umożliwia efektywne stosowanie procedur systemu MRP zwłaszcza w przypadku dużej liczby detali konstrukcyjnych.

    MPR - 2

    Kolejnym krokiem w rozwoju systemów typu MPR jest system planowania zasobów ( czynników ) wytwórczych określany mianem MPR - 2 (Manufacturing Resource Planning),

    Który przy wykorzystaniu tych samych zasad operacyjnych obejmuje szerszy zakres zagadnień. Uwzględnia on bowiem wykorzystanie zdolności produkcyjnych i wyposażenia technicznego fabryki, jednocześnie integrując operacje z planowaniem finansowym. Jest to system bardzo skomplikowany, wymagający dużego zaplecza informacyjnego.

    10. PROCES LOGISTYCZNY

    Logistykę należy traktować jako teorię, jak i praktykę. Związana jest bowiem z wieloma dziedzinami naukowo-badawczymi i wykorzystuje ich metody do procesów logistycznych. Procesy te to ciągi czynności związane z przepływem dóbr, obejmujące fizyczne przemieszczanie i magazynowanie materiałów i produktów oraz przepływ związanej z tym informacji przez kolejne fazy różnego typu procesów gospodarczych (począwszy od surowców, a skończywszy na odbiorze wyrobów przez konsumentów), zorganizowane tak, aby ich realizacja była sprawna i ekonomicznie uzasadniona (optymalna).

    14. LOGISTYCZNY SYSTEM INFORMACYJNY

    Działalność logistyczna wiąże się z szerokim spektrum ( zakresem, zasięgiem ) czynności poddawczych wzajemnej koordynacji, a jej zasięg wykracza poza przedsiębiorstwo. Z tego powodu potrzeby informacyjne tej działalności są znacznie większe niż na przykład marketingu czy rachunkowości . Wymagają one tworzenia Logistycznego Systemu Informacji - LIS. Istotą logistycznego systemu informacji jest gromadzenie i przetwarzanie danych oraz udostępnianie informacji uzyskanych po ich przetworzeniu, służących podejmowaniu decyzji logistycznych..

    W ten sposób LIS jest narzędziem realizowania podstawowych celów logistyki. Pełni on zasadnicze funkcje:

    1. Obsługi klienta i komunikacji, zorientowanej na doskonalenie relacji klient - dostawca.

    2. Planowania i sterowania, związana z wyprzedzaniem w czasie wymagań klientów i monitorowaniem przepływów fizycznych w celu stwierdzenia odchyleń w stosunku do planu.

    3. koordynacji odpowiedzialną za powiązanie działań logistycznych w jeden spójny system.

    Podstawą tworzenia LIS - u są logistyczne przepływy informacyjne, towarzyszące strumieniom towarów. Jednak nie stanowią one jedynego zasilania informacyjnego. Pozyskiwanie danych z procesu produkcyjnego, magazynowania, transportu i procesu obsługi klienta, a więc obejmujących całokształt działań logistycznych, wymaga pozyskania innych źródeł danych i stworzenia wielu dodatkowych kanałów informacyjnych. LIS korzysta zarówno ze źródeł wewnętrznych przedsiębiorstwa jak i z zewnętrznych źródeł danych. Te drugie obejmują wszelkie pozostałe ogniwa łańcucha dostaw i uwzględniają dostawców, pośredników, spedytorów, przewoźników, dystrybutorów oraz odbiorców. Bardzo istotnym i cennym źródłem informacji są końcowi klienci. Ich zamówienia dostarczają najbardziej wiarygodnych danych o aktualnych tendencjach na rynku. Inną kategorię danych pochodzących ze źródeł zewnętrznych stanowią dane dotyczące otoczenia rynkowego, finansowego, prawnego i fizycznego przedsiębiorstwa.

    21. KOSZTY PROCESÓW LOGISTYCZNYCH

    a) POJĘCIE KOSZTÓW

    Logistyka obejmując wszelkie działania związane z fizycznym przepływem surowców, półfabrykatów, materiałów, wyrobów gotowych, dbając, aby wszystkie wymienione elementy były do dyspozycji we właściwym czasie, w określonym miejscu, w potrzebnej ilości i odpowiedniej jakości, wymaga ponoszenia kosztów, koszty te określamy mianem kosztów logistyki.

    Koszty logistyki charakteryzują się szerokim zakresem, a ich strukturalne podziały wskazują także na ich złożoność oraz różnorodność. Spowodowane jest to między innymi tym, że te koszty wynikają z różnych działań i procesów związanych z logistyką przedsiębiorstw, a jednocześnie na nie wpływają.

    Wśród zdarzeń gospodarczych związanych z procesami logistycznymi wchodzącymi w skład kosztów, wyróżniamy:

    b) WEWNĘTRZNE I ZEWNĘTRZNE CZYNNIKI KSZTAŁTOWANIA KOSZTÓW

    Na koszty logistyki, na ich poziom, tendencje rozwojowe istotny wpływ wywierają zarówno czynniki wewnętrzne jak i zewnętrzne.

    Czynniki wewnętrzne - to czynniki zależne od przedsiębiorstwa, samodzielnie przez nie kształtowana. Do tej grupy zaliczane są:

    Czynniki zewnętrzne - to czynniki obiektywne niezależne od przedsiębiorstwa, kształtowane przez otoczenie zewnętrzne, przez system gospodarki. Czynniki te mogą występować jako parametry decyzyjne lub rozwiązania prawne. Do czynników zewnętrznych wpływających na kształt kosztów logistyki są zaliczane:

    c) KOSZTY STAŁE I KOSZTY ZMIENNE

    Kolejny przekrój kosztów logistycznych to podział na koszty zmienne i koszty stałe.

    Do kosztów zmiennych należą te składniki kosztów, które zmieniają się proporcjonalnie do wielkości działalności logistycznej. Mogą to być koszty zużycia paliwa w transporcie, koszty zaangażowanego kapitału w finansowaniu zapasów, jeśli jest on ponoszony wyłącznie na finansowanie zapasów i ulega zmianą stosownie do zmian wielkości zapasów.

    Logistyczne koszty stałe to składniki kosztów, które w pewnych granicach rozmiarów działalności logistycznej nie ulegają zmianą np. koszty magazynowania w większym stopniu zależą od ogólnego potencjału magazynu (powierzchni lub pojemności magazynu) niż od stopnia wykorzystania tego potencjału.

    Praktyczne doświadczenie wskazuje, że większość kosztów logistycznych to koszty względnie stałe, zwłaszcza w relacji do wielkości działalności gospodarczej tj. wartości obrotu produkcji, sprzedaży, których redukcja może nastąpić przez usprawnienie procesów logistycznych, przyspieszenie przepływu dóbr materialnych, zwiększenie szybkości rotacji zapasów.

    d) KOSZTY ZAPASÓW

    Każdej działalności gospodarczej, we wszystkich fazach, towarzyszy składnik, jakim są zapasy. Tworzeniu zaś, powstaniu i utrzymaniu zapasów nieodłącznie towarzyszy zjawisko powstania kosztów.

    Koszt tworzenia zapasów - to koszty fizycznego tworzenia zapasów ora koszty procesów informacyjnych, a więc koszty utrzymania służb zaopatrzenia i zbytu. Koszty tworzenia zapasów po części są tworzone przez koszty stałe, po części przez koszty zmienne. Ta część tej kategorii kosztów (głównie koszty zakupu) kształtująca się wprost proporcjonalnie do rozmiarów zakupu, jest zaliczana do kosztów zmiennych. Natomiast koszty procesów informacyjnych są kosztami względnie stałymi.

    Koszty utrzymania zapasów - są tworzone przez:

    Koszt kapitałów zaangażowanych w zapas ma charakter kosztu zmiennego i wyraża się iloczynem wartości zapasów i przeciętnej stopy oprocentowania:

    Kzk = Mz x So

    gdzie:

    Kzk - koszt zaangażowania kapitału,

    Mz - przeciętny stan zapasów w danym okresie,

    So - przeciętna stopa oprocentowania.

    Koszty magazynowania stanowiące kolejny składnik kosztów zapasów, obejmują:

    - amortyzację składników majątku trwałego zaangażowanego w magazynach;

    - zużycie materiałów, paliw, energii - służących magazynowaniu;

    - pracę wraz z narzutami;

    - usługi obce;

    - inne koszty w postaci wydatków pieniężnych ( podatki od nieruchomości i od środków transportu).

    W większości przypadków koszty magazynowania mają charakter względnie stały (szczególnie jeśli chodzi o składowanie).

    Koszt zaś manipulacji zależy od intensywności operacji magazynowych.. Koszty magazynowania mogą być traktowane jako względnie stały współczynnik kosztów ( przy odniesieniu do wartości zapasów).

    Kmg = Mz x Sz

    gdzie:

    Kmg - całkowite koszty magazynowania,

    Mz - przeciętny stan zapasów,

    Sz - empirycznie ustalony wskaźnik kosztów magazynowania (w % wartość zapasów ).

    Trzecią grupę kosztów utrzymania zapasów stanowią koszty starzenia się zapasów. Dotyczą one utraty wartości użytkowej produktu w wyniku postępu technicznego lub zmian fizycznych i/lub chemicznych.

    e) KOSZTY PROCESÓW INFORMACYJNO - DECYZYJNYCH

    Koszty procesów informacyjno - decyzyjnych stanowią kolejny składnik logistycznych kosztów przedsiębiorstwa. Same procesy informacyjno - decyzyjne logistyki charakteryzują się masowością, zaangażowaniem dużego potencjału osobowego i środków technicznego przetwarzania informacji.. Obsługują one procesy zarówno fizycznego przepływu dóbr jak i sterowania zapasami. Wszystko to wpływa na wysoki stopień złożoności kosztów procesów informacyjnych w ujęciu rodzajowym, na które składają się:

    f)BUDŻETOWANIE KOSZTÓW

    Budżet kosztów logistyki definiuje się jako zestawienie planowanych kosztów procesów logistycznych z podziałem na ich rodzaje, miejsca powstania oraz okresy.

    Ze względu na to, iż zestawienie kosztów rzeczywistych z kosztami preliminowanymi w budżecie stanowi podstawę kontroli i umożliwia powiązanie z systemami motywacyjnymi, konieczne staje się aby rodzajowy zakres kosztów budżetowych miał swoje odzwierciedlenie w rejestracji kosztów rzeczywistych. Budżetowanie kosztów logistyki nie jest przedsięwzięciem łatwym co wynika z konieczności powiązania poszczególnych kosztów ze strukturą organizacyjną przedsiębiorstwa, a także pracochłonnością obliczeń związanych ze stosunkowo szerokim zakresem rodzajowym obliczeń oraz z trudności w oszacowaniu tych elementów budżetu, które wiążą się z okresami przyszłymi.

    Prawidłowo zbudowany budżet powinien odgrywać aktywna rolę w kształtowaniu kosztów procesów logistycznych. W związku z tym powinien:

    g) WPŁYW KOSZTÓW LOGISTYKI NA RENTOWNOŚĆ PRZEDISĘBIORSTWA

    Koszty procesów logistycznych charakteryzują się:

    Oddziaływanie logistyki na wyniki finansowe, a tym samym na rentowność przedsiębiorstwa (zakładu firmy) powinno być dwukierunkowe:

    Na rentowność przedsiębiorstwa będzie miało wpływ:

    Czyli należy dążyć do tego, aby zapewnić osiągnięcie:

    1. większych efektów przy możliwie najniższych stałych kosztach logistycznych

    2. planowanych efektów przy zmniejszonych kosztach stałych logistyki

    3. znacznej poprawy efektywności przy nieznacznym (nieproporcjonalnym) wzroście kosztów procesów logistycznych.

    Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl


    Wyszukiwarka