IV.3 Układ zdalnego sterowania typu ZSPE - 1
IV.3.1 Charakterystyka og6lna
Układ zdalnego sterowania napędem głównym ZSPE-l przystosowany jest do sterowania silnikami H CEGIELSKl SULZER typu RTA i przeznaczony jest dlastatków 0 nieograniczonym rejonie pływania
Ten typ sterowania został przygotowany min dla statków serii B545 zbudowanych dla PŻM bez Centrali Manewrowo - Kontrolnej CMK zastąpiło Statkowe Centrum Obsługi Komputerowej (SCOK) ulokowane na wysokości pokładu głównego Sterowanie ze SCOK nie obejmowało sterowania silnikiem głównym Stanowiska sterowania ulokowano na mostku (dwa rodzaje sterowania) oraz w siłowni traktowane jako stanowisko awar~ne ZSPE-l zapewnia regulację w całym zakresie roboczym silnika oraz we wszystkich warunkach eksploatacyjnych z manewrowymi włącznie Układ zdalnego sterowania składa się z (rys 84~ cz 11) następujących zespołów l pulpitu mostkowego z wyposażeniem
2 zespołu nastawy sygnału sterującego, 3 centralnego zespołu elektrycznego ~ CZE, 4 centralnego zespołu sterowania ~ CZS. 5 zespołu sygnalizacji na silniku, 6 lampek i dzwonka sygnalizacyjnego
Pulpit mostkow_v zawiera zespół manewrowy z telegrafem, mostkowy zespół sygnalizacji, panel symulacji i sterowania ręcznego oraz niezbędne wskażniki ZesDół nastawv ~vę,alu ster~i~cego wypracowuje sygnał dla regulatora prędkości obrotow~ ~ zgodnie z położeniem dżwigni manewrowej i z wymogami silnika Centralnv Ze~Dół elekt'Ycznv CZE jest szafą elektryczno-elektroniczną,spełniającą funkcję układu logicznego W CZE realizowane SĄ wszystkie funkcje zwiĄZane z zabezpieczeniem silnika głównego przed przekroczeniem podstawowych parametrów jego pracy Centralnv zespół stero~ ~ CZS ~ jest skrzynką na silniku, z logicznymi elementami pneumatycznymi W CZS sygnały elektryczne są przetwarzane na sygnały pneumatyczne, a następnie przekazywane do elementów wykonawczych ZeSDól sv~liza~ii na siln~h, zawiera lampki sygnalizacyjne oraz pod~wietlane przyciski kontroli pracy silnika, Lampki i buczek służą do svgnalizacji zmiany rozkazu wydanego za pomocą telegrafu na mostku w przypadku sterowania ze stanowiska na silniku Układ zdalnego sterowUSlia typu ZSPE-l wykonuje następujące funkcje . steruje napędem głównym. a w szczególności
. przesterowuje rozrząd silnika.. przeprowadza rozruch silnika.. stefuje prędkością obrotową.. zatrzymuje silnik.. steruje pracą silnika w warunkach awaryjnych~. kontroluje parametry silnika przez
. wskazywanie wielkości kontrolowanych,. wskazywanie wraz z sygnalizacją przekrocze. nia wartości progowych wielkości kontrolowanych,. sygnalizację przekroczenia wartości progowych~
. zabezpiecza silnik przed awariąUkład zdalnego sterowania ZSPE-l umożliwia sterowanie i kontrolę pracy silnika głównego z następujących stanowisk. ze stanowiska manewrowego na mostku
. ze stanowiska manewrowego na silniku Na każdym stanowisku sterowania znajduje się wskażnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie Dla prawidłowego funkcjonowania silnika i układu stMOwania potrzebne są: 1 zasilanie pneumatyczne 3 MPA (30 bar) z butli powietrza rozruchowego, 2 zasilanie pneumatyczne 0 8 MPA z innego źródła zasilania (osobna stacja redukcyjna).
3 zasilanie elektryezne z automatycznym bezprzerwowym przelączaniem na batMię akumulatorów 24V= do zasilania układu zdalnego sterowania,4 zasilanie elektryczne 24V= z baterii akumulatorów do zasilania obwodów sygnalizacji błędnego manewru i obwodów telegrafu maszynowego.
5 zasilanie elektryczne 220V 50160 Hz do zasilania selsynów wskażników obciążenia. kierunku obrotów i selsynów telegrafu maszynowego
Teliqraf maszynowy
Telegraf składa się z nadajnika na mostku i repetytora na silniku (CMK) Przy sterowaniu z silnika telegraf spelnia swe normalne funkcje (przekazywanie rozkazów),natomiast przy sterowaniu z mostka dżwignia nadajnika telegrafu wykorzystywana jest do sterowania silnikiem Potwierdzenie komend na silniku odbywa się przez naciśnięcie przycisku POTWIERDZENIE KOMEND Każdej komendzie towarzyszy sygnał akustyczny ciągly (brzęczek) lub przerywany (dzwonek) Sygnał ten jest automatycznie wygaszony z chwilą potwierdzenia komendy Telegraf maszynowy wyposażony jest także w specjalny obwód sygnalizacji tzw BŁĘDNEGO MANEWRU Sygnalizacja dżwiękowa i świetlna na silniku uruchamiana jest automatycznie gdy nadajnik telegrafu na mostku przesterowany jest w inną stronę niż zawór przesterowania na silniku Kasowanie tej sygnalizacji odbywa się automatycznie po zsynchronizowaniu nadajnika i zaworu przesterowania Oświetlenie skali telegrafu na mostku jest jednocześnie sprawdzianem sprawności zasilania elektrycznego telegrafu
Stanowisko manewrowe na silniku (rys.8S; cz.U)
Stanowisko manewrowe na silniku jest awaryjnym stanowiskiem manewrowym Na stanowisku tym znajdują się:. zawór przelączający - 40HA - do wyboru rodzaju sterowania (zdalne sterowanie lub sterowanie miejscowe).. dżwignia przesterowania - 5.03,. dźwignia paliwowa ~3.12 (stosowana, gdy niesprawny jest regulator prędkości ubrotowej),. zawór redukcyjny nastawy obrotów ~ 1.02(stosowany, gdy silnik jest sterowany z tegu stanowiska, a obroty sterowane są przez regulator),
. przycisk rozruchowy - 2.12,. podwójny manometr - 236HA (do nastawy ciśnienia regulacji obrotów za pomocą ręcznego zaworu nastawy obrotów)Na stanowisku manewrowym na silniku znajduje się również. zespół sygnalizacji. zawierający lampki sygnalizacyjne oraz podświetlane przyciski,
służące do kontroli pracy silnika,. wskaźnik położenia telegrafu. .. wskaźnik obrotów turbosprężarki,
. ogranicznik nastawy obrotów - 17 A,. wskaźnik obrutomierza z licznikiem obrotów,. tablica manometrów wskazujących podstawowe parametry pracy silnika Ze stanowiska manewrowego na silniku możliwe są dwa rodzaje sterowania l Sterowanie silnikiem bez pomocy regulatora poprzez bezpośrednie ustawianie listwy paliwowej Ten rodzaj sterowania pozwala na kuntynuowanie ruchu silnika mimo awarii regulatora prędkości obrotowej lub zasilania pneumatycznego w CZS Warunkami koniecznymi tego rodzaju sterowania są . poprawna praca układu bezpieczeństwa silnika, . sprawny układ zasilania pneumatycznego "sprężyn" zaworów wydechowych ~ A3,. sprawny układ awaryjnego zasilania pneumatycznego ~ A52 Sterowanie silnikiem ze sprawnym regulatorem ~ zadawanie prędkości obrotowej udbywa się poprzez regulator prędkości obrotowej Ten rodzaj sterowania pozwala na sterowanie silnikiem przy całkowicie sprawnym układzie zasilania pneumatycznego i sprawnym regulatorze Warunkami koniecznymi pracy są . poprawna praca układu bezpieczeństwa silnika,
. sprawny układ zasilania pneumatycznego "sprężyn" zaworów wydechowych ~ A3, . sprawny układ awaryjnego zasilania pneumatycznego ~ A5 . sprawny układ zasilania pneumatycznego - A4
. sprawny regulator prędkości obrotowej Q Stanowisko sterowania na mostku Stanowisko manewrowe na mostku stanowi pulpit mostkowy, który zawiera . zespół manewrowy z dźwignią telegrafu.
. zespół sygnalizacji na mostku. . panel symulacji i sterowania ręcznego, . wskaźnik obrotomierza turbosprężarki, . wskaźnik obciążenia, . obrotomierz SG. . manometry powietrza sterującego i rozruchowego Zespół manewrowy zawiera dźwignię telegrafu, która jest jednocześnie dźwignia manewrową przy sterowaniu zdalnym Zespół sygnalizacji, wskaźniki i manometry - zapewniają pełną kontrole wykonania zadanych rozkazów oraz kontrolę paramtrów pracy silnika głównego w zakresie odpowiednim dla tego stanowiska Panel symulacji służy do sprawdzenia sprawności układu zdalnego sterowania po dłuższym postoju Stanowisko zdalnego sterowania na mostku umożliwia dwa rodzaje sterowania 1. Sierowanie zdalne auiomatycZn e Przy sterowaniu zdalnym automatycznym sygnały elektryczne z pulpitu mostkowego przekazywane są poprzez CZE do CZS Sterowanie zdalne odbywa się z zespołu manewrowego, za pomocą pojedynczej dźwigni manewrowej przy automatycznym wykonaniu wszystkich funkcji sterowniczych, łącznie z zabezpieczeniem silnika przed przeciążeniem, programowym obci~aniem oraz zabezpieczeniem przed pracą w zakresie krytycznej prędkości obrotowej Funkcje wykonywane są w zaprogramowanej kolejności z zachowaniem przedziałów czasowych wymaganych przez silnik 2. Sierowanie zdalne ręcZne W przypadku uszkodzenia układu sterowania automatycznego można sterować silnikiem przy pomocy zespołu przycisków znajdujących się na mostku w panelu sterowania ręcznego Taka sytuacja wyjątkowa zaistniała ze względu na brak CMK Przy tym rodzaju sterowania sygnały elektryczne z pulpitu mostkowego przekazywane są - z pominięciem CZE - bezpośrednio do CZS Q Uklad bezpieczeństwa Zadaniem układu bezpieczeństwa jest kontrolowanie takich parametrów pracy silnika głównego, jak . przekroczenie prędkości obrotowej, . niskie ciśnienie .sprężyn powietrznych' - poziom 1 (0 3 MPA), . niskie ciśnienie .sprężyn powietrznych' ~ poziom 11 (0 45 MPA), . niskie ciśnienie oleju łożyskowego, . niskie ciśnienie oleju wodzikowego,
. brak przepływu oleju smamjącego cylindry, . niskie ciśnienie wody chłodzącej cylindry, . niskie ciśnienie w układzie chłodzenia tłoków W przypadku przekroczenia któregoś z wymienionych parametrów układ bezpieczeństwa może wykonać następujące funkcje 1 odcina paliwo i zatrzymuje silnik główny 2 redukuje prędkość obrotową silnika, 3 redukuje skok śmby nastawnej.
4 redukuje skok śmby nastawnej do zera. 5 rozłącza prądnicę wałową
Adl. Odcięcie paliwa następuje gdy
. prędkość obrotowa silnika przekroczy 110% wartości nominalnej,
. ciśnienie oleju łożyskowego będzie utrzv - mywało się przez 20 sek poniżej
dopuszczalnej wartości,
. wartość parametm, który spowodował redukcję prędkości obrotow~ nie wróci do
normy w czasie 30 sek
Ad2 Redukcja prędkości obrotowej do poziomu obrotów manewrowych następuje, gdy
. ciśnienie oleju łożyskowego spadnie poniżej dopuszczalnej wartości,
. przez 30 sek będzie utrzymywało się niskie ciśnienie oleju wodzikowego, a wskaźnik
obci~enia przekracza wartość 5,
. przez 30 sek nie wróciło do normy ciśnienie płynu chłodzącego cylindry lub tłoki,
. przez 30 sek ciśnienie .sprężyn pneumatycznych. będzie poniżej 0 45 MPA,
. przez 30 sek brak będzie przepływu oleju smamjącego cylindry
Ad3 Redukcję skoku śruby nastawnej i roz~ączenie prądnicy wa~owej wywołują te same parametry co redukcję prędkości obrotowej oraz spadek ciśnienia , sprężyn powietrznych poniżej 0 3 MPa
Ad4 Redukcję skoku śruby nastawnej do zera spowoduje
. spadek ciśnienia oleju ~ożyskowego poniżej dopuszczalnej wartości,
. przez 60 sek wciśnięty jest przycisk AW ARYJNY STOP Przycisk AWARYJNA PRACA (AWARYJNY RUCH) odblokowuje redukcję prędkości obrotowej i skoku śruby nastawnej we wszystkich sytuacjach alarmowych za wyjątkiem przekroczenia prędkości obrotowej
W sk~ad uk~adu bezpieczeństwa wchodZĄ
1 Centralny zespó~ elektryczny CZE, .
2 przyciski i lampki na stanowiskach manewrowych.
3 czujniki ciśnienia, przepływu, prędkości obrotowej oraz wy~ącznik krańcowe na silniku
Q Media sterujące
W Centralnym Zespole Sterowania występują następujące media stemjące
1) Olej o ciśnieniu 12-16 bar z systemu smarowania łożysk wodzików; stosowany do zasilania zaworu przesterowania 502
2) powietrze stemjące
a) powietrze sterujące o ciśnieniu 8 bar z instalacji si~ownianej; zasila wyjście A4 stacji,
b) pomocnicze powietrze sterujące ze zbiorników powietrza rozruchowego zredukowane do ciśnienia 7 bar, również zasila wyjście A4,
c) powietrze sterujące dla ukladu bezpieczeństwa ze zbiorników powietrza rozruchowego~ zredukowane do ciśnienia 6 bar; zasila wyjście AS stacji.
d) powietrze dla ~sprężyn powietrznych. zaworów wydechowych~ z pobór z instalacji si~ownianej (8 bar) i zredukowane do 5,5+6 bar; zasila wyjście A3 stacji.
e) pomocnicze powietrze dla 'sprężyn powietrznych' ze zbiorników powietrza
rozruchowego~ zredukowane do ciśnienia 4.5 bar; zasila wyjście A3;
3) pOWletrze rozruchowe
- 0 maksymalnym ciśnieniu 30 bar ze zbiorników powietrza rozruchowego~ zasila instalację rozruchową oraz stację redukcy - jną Zasilanie pneumatyczne uk~adu sterowania silnikiem po przejściu przez stacje redukcyjną rozdzielane jest na trzy systemy
1) system 'sprężyn powietrznych. zaworów rozruchowych - bezwzględnie konieczne dla pracy silnika - wyjście A3, 2) system zasilania ca~ego uk~adu zdalnego sterowania wraz z wydzielonym obwodem awaryjnym - wyjście A4. 3) wydzielony obwód zasilania - niezbędny przy sterowaniu awaryjnym ze stanowiska manewrowego na silniku- wyjście A5
IV.3.2 sterowanie ze stanowiska manewrowego na silniku - Praca bez regulatora.
Q ZasiIanie (rys.85; cz.II)
Wydzielony obwód awaryjnego zasilania pneumatycznego - wyjście A5 zespołu stacji zasila
. urządzenie zabezpieczające 6.04 na pompach wtryskowych pałiwa 3.02 (odcina paliwo 0d silnika),
. poprzez zawór altematywny 105HA zasila zawory 31HB i318A,. reduktor nastawy 158A,
. zawór 200HA,
. zawór 31HC,
. poprzez zawór alternatywny 9W ~ zawór 538B,
. poprzez zawór alternatywny 9V ~ zawór 538C,
. poprzez zawór altematywny 9T - zawór 538A
Wyjście A3 stacji redukcyjnej ~ zasila zawór 49HB
Powietrze ~ z butli powietrza rozruchowego 9.01 - podane zostaje do
. głównego zaworu rozruchowego 2.03
. bloku wołnego obracania K
. zaworu 538P
Ołej wodzikowy zasila zawór przesterowania 5.02
Q Przygotownnie do sterownnia silnikiem
a) Zawór przełączający 408A na stanowisku manewrowym musi być w położeniu Dsterowanie miejscowe"Powoduje to odpowietrzenie instalacji układu przekazania
sterowania na mostek oraz zdjęcie blokady mechanicznej d~igni rozruchowej
2.12 na stanowisku manewrowvm
b) D~ignia pałiwowa 3.12 musi zostać przedstawiona w położenie "sterowanie
awaryjne" (z położenia "zdałne sterowanie") i połączona mechanicznie z dżwignią
cięgieł pałiwowych Spowoduje to przesterowanie zaworu 318C, poprzez który
sygnał zasilania . przez zawór altematywny90 przesteruje zawór 53HC, co z kołei spowoduje
odpowietrzenie siłownika 3.10 (łączącego d~ignię wyjściową regułatora prędkości obrotowej z cięgłami paliwowymi); jest to równoważne odłączeniu regulatora 0d cięgieł paliwowych
. spowoduje przesterowanie zawoI.u 24C, co odpowietrza część sterującą zaworu
538A; przez zawór 538A - w położeniu wymuszonym sprężyną - przepływa
powietrze z układu zasilania co powoduje przesterowanie automatycznego
wyłącznika paliwa 6.03 (w dolne położenie), a tym samym odbłokowanie
cięgieł paliwowych.
Q Przesterownnie
Przesterowania siłnika w wybranym kierunku NAPRZÓD lub WSTECZ, dokonuje
się na stanowisku manewrowym (przysilnikowym) d~ignią 5.03, która poprzez cięgła
mechaniczne, oddziałuje na zawór przesterowania 5.02 Zawór przesterowania kieruje olej
do jednego z rurociągów wyjściowych. przy jednoczesnym drenażu drugiego Ciśnienie
ołeju spowoduje przesterowanie
. przestawiacza wału rozrządu pomp paliwowychS.01
. przestawiacza rozdzielacza powietrza 5.06
. ponadto olej zasila również układ zabezpieczenia prawidłowego kierunku obrotów
6.01 Fo ustawieniu przestawiacza rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 w
krańcowym położeniu, pojawia się na wyjściu sygnał zwrotny (olejowy), które
przesterowuje zawór 538E W ten sposób zdjęta zostaje jedna z blokad rozruchu
silnika
Q Rozruch
Aby rozruch siłnika był możliwy, muszą być spełnione następujące warunki
. obracarka musi być wyziębiona - zawór31HA zostanie wówczas otwarty Uest w
pozycji wymuszonej sprężyną),
. dmuchawy pomocnicze musząbyć zasilone i sprawne Wówczas zawór 73HB jest
, otwarty (w pozycji wymuszonej sprężyną),
, . główny zawór rozruchowy 2.03 musi być ustawiony w pozycję "automat",
, wówczas powietrze zasilające, przechodząc przez zawór 49HB, zasila sprężyny
powietrzne zawor6w wydechowych 4.05 i przesterowuje (otwiera) rozdzielacz
53HD,
. rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 musi być przesterowany w wybranym
kierunku, co spowoduje przesterowanie (otwarcie) zaworu 53HE
Po spelnieniu powyższych warunk6w, powietrze zasilające przechodząc przez
zawory 31HA, 73HB, 53HD, 53HE zasila zawor 49HA
Naciskając dźwignię rozruchową 2.12 (na stanowisku manewrowym), połączoną
mechanicznie z zaworem 49HA, powodujemy jego przesterowanie Wówczas powietrze,przechodząc przez zaw6r 49HA, spowoduje
a) po przej§ciu przez zaw6r altematywny 10SHB przesterowuje zawór 53HP, co
otwiera drogę i powoduje doci§nięcie (powietrzem) tłoczków rozdzielacza 2.01 do krzywki 2.02 (rozdzielacz powietrza jest gotowy do pracy),
b) przesterowanie zaworu 2.05, sterującego otwarciem głównego zaworu
ro~chowego2.03~ zawór gł6wny otwiera się i powietrze ro~chowe (30bar) po
przej§ciu przez zaw6r zwrotny 2.04 zasila zawory rozruchowe na cylindrach 2.07,jak również, poprzez zaw6r 194HA, rozdzielacz powietrza, steruje otwarciem i zamknięciem zawor6w rozruchowych 2.07
Silnik zaczyna obracać się pod wpływem powietrza Przy zgodno§ci obrot6w silnika z kierunkiem obrotów zadanych (wybranych na zaworze przesterowania 5.02), urządzenie zabezpieczające kierunek obrot6w 6.01 wysyła sygnał ciśnienia oleju, powodując przesterowanie zaworu 53HB W tym przypadku nie działa blokada zerowania listwy pomp paliwowych układ bezpieczeństwa oddziatywuje w tym przypadku na rozdzielacz 38A (blokada na pompach wtryskowych) Właściwy kierunek obrot6w kontrolowany przez układ bezpieczeństwa można obserwować za pośrednictwem wskażnika ci§nienia 216HB
Q Nastawa prędkości obrotowej
Po uzyskaniu przez silnik obrotów zapłonowych, należy przestawić dżwignię pałiwową w położenie odpowiadające dawce rozruchowej paliwa Wymaganą prędkość obrotową
nastawia się przez odpowiednie wychylenie dżwigni paliwowej 3.12, która mechanicznie oddziatywuje na cięgła paliwowe, a poprzez nie, na pompy wtryskowe 3.02 IV.3.3 sterowanie ze stanowiska manewrowego na silniku - praca zreaułatorem
Q Zasilanie
mład zasilania pneumatycznego - wyj§cie A4 zespołu stacji redukcyjnej zasila:
. zawór przelączający 40HA
. zawór 53HI
. zaw6r 25G
. reduktor 16A
. poprzez zawór altematywny 10SHA - zawory 31HB oraz31HA
. zawory AITEmATYWNE9T, 9V, 9W i dalej rozdzielacze 53 HA, 53HB,53HC
. poprzez zawór zwrotny llZHF wspomaga układ bezpieczeństwa (wyj§cie AS)
. pozostałe zasilanie A3, jak dla pracy bez regulatora
0 P,.zygotowanie do sterowania
Zawór przełączający40HA musi być ustawiony w położenie 'sterowanie mie}scowe.Spowoduje to odpowietrzenie instalacji zasilania układu sterowania pneumatycznego z mostka oraz zdjęcie blokady dźwigni rozruchowej 2.12 Dźwignia paliwowa 3.12 musi być ustawiona w polożeniu 'zdalne sterowanie' Wówczas zawór 31HC odpowietrza linię roboczą powodując, że . zawór 53HC zajmuje pozycję wymuszoną sprężynę Powietrze zasilające przepływa przez zawór 53HC. napełnia siłownik 3.10 co wywołuje mechaniczne polączenie drążka wyjściowego regulatora 1.03 z cięgłami paliwowymi ,
. zawór 24C zajmuje pozycję wymuszoną sprężyną Zapewnia to wolną drogę dla sygnałów (układu bezpieczeństwa) zatrzymują~ych silnik za pomocą automatycznego wyłącznika paliwa 6.03
0 Przesterowanie
Przesterowanie silnika w wybrany - m kierunku dokonuje się dźwignią 5.03. która poprzez cięgła mechaniczne oddziaływuje na zawór przesterowania 5.02. Jednocześnie przesterowany zostaje zawór 31HB, który zajmując pozycję wymuszoną sprężyną odpowietrza linię roboczą, co zdejmuje jedną z blokad wyłącznika paliwa 6.03 Przestawiony zawór 5.02 powoduje przesterowanie wału rozrządu 5.01 pomp paliwowych oraz rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 Ponadto olej zasila również układ zabezpieczenia prawidłowego kierunku obrotów 6.01 Po ustawieniu przestawiacza rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 w krańcowym polożeniu, pojawia się na wyjściu sygnał zwrotny (olejowy), który przesterowuje zawór 53HE W ten sposób zdjęta zostaje jedna z blokad rozruchu silnika Podobnie krańcowe polożenie przestawiacza wału rozrządu 5.01 pomp ~ryskowych wyzwala sygnał zwrotny do rozdzielacza 5381, co zamyka drogę dla sygnału blokady pomp paliwowych (poprzez 24C)
0 Rozruch silnika
WMUNKI i przebieg rozruchu są identyczne. jak dla pracy bez regulatora - z małą różnicą. Urządzenie zabezpieczające 6.01 przy właściwym kierunku obrotów oddziatywuje na rozdzielacz 53HB i odpowietrzając linię wyjściową zdejmuje jedną z blokad pracy silnika poprzez automatyczny wyłącznik paliwa 6.03
0 Nastawa prędkości obrotowej
Prędkością obrotową można sterować przy pomocy zaworu redukcyjnego 15HA
Obracając pokrętłem reduktora ustalona zostaje wartość nastawy. która poprzez przekaźnik 29A oraz 738A podana jest do regulatora prędkości obrotowej 1.03 jako wartość zadana Paliwo będzie podawane do silnika jeśli spełnione będą następujące wMUnki
. dźwignia przesterowania 5.03 musi być w pozycji NAPRZÓD lub WSTECZ
(przesterowany rozdzielacz 318B - zwolniona blokada pomp paliwowych),
. przestawiacz wału rozrządu 5.01 musi być w jednym ze skrajnych położeń (sygnał zwrotny przesterowuje rozdzielacz 53HI- zwalnia to blokadę pomp paliwowych.
. silnik musi obracać się w kierunku zadanym dźwignią 5~03 (5.02) - przesterowany rozdzielacz 538B - zwolniona blokada pomp paliwowych.
. ciśnienie oleju łożyskowego musi być wyższe 0d wartości minimalnej (0 15 MPA) -przesterowany rozdzielacz 2008A (24B; 3A)
Gdy powyższe wMUnki są spełnione, automatyczny włącznik paliwa 6.03, odblokuje cięgła paliwowe
RV.3.4 sterowanie zdalne 2 mostka
Przy sterowaniu zdalnym z mostka możliwe są dwa rodzaje sterowania
1 sterowanie zdalne automatyczne.
2 sterowanie zdalne ręczne (przewidziane na wypadek awarii sterowania zdalnego)
W 0bu przypadkach sygnały stenljące z mostka przekazywane są na drodze
elektrycznej do Centralnego Zespołu Sterowania (CZS- skrzynka na silniku z logicznymi elementami pneumatycznymi) W CZS sygnały elektryczne są przetwarzane na sygnały pneumatyczne, a następnie przekazywane do elementów wykonawczych na silniku Na drodze sygnałów elektrycznych pomiędzy mostkiem i silnikiem znajduje się Centralny Zespół Elektryczny (CZE - szafa elektryczno-elektroniczna), spełniający ~nkcje układu logicznego, wykonany w postaci pakietów zbudowanych na elementach elektronicznych W CZE r.ealizowane są wszystkie ~nkcje zwiĄZane z zasilaniem całego uMadu zdalnego sterowama, funkcje logiczne zwiĄZane ze sterowaniem automatycznym (prcy sterowaniu ręcznym sygnały elektryczne sąprzekazywane z pominięciem CZE) oraz ~nkcje zwi~ne z zabezpieczeniem silnika głównego przed przekroc~eniem podstawowych parametrów
l pracy
1V 3 4 1 Sterowanie zdaIne automatyczne z mostka
Q Zasilanie
Zasilanie tak, jak w pracy z regulatorem
Q Prcygotowanie do sterowania
Dźwignia paliwowa3.lZ na stanowisku manewrowym powinna być w położeniu
, 'zdah,e sterowanie". Zawór przełączający 408A musi być ustawiony w położenie 'zdalne
sterowanie. Powietrze zasilające spowoduje wtedy
. zablokowanie dźwigni roznlchowej 2.12,
. zasilenie zaworów M8A, 25N
Celem przejęcia sterowania na mostek nawigator naciska u siebie w pulpicie prcycisk ~rzejęcie zdalnego sterowania. co spowoduje podanie sy gnalu stenljącego na cewkę przekażnika 25N powodując jego chwilowe przesterowanie Powietrze zasilające podane zostaje do zawon19A i dalej przesterowuje przekażnik 888A, który poprzez zawór 9A
~ podtrcymuje swoje przesterowanie i zasila rozdzielacze 25D, 40A, 25F, 25A, 25B, 25C,24D oraz przesterowuje przekaźnik 29A. P owyższe operacje pozwolą nawigatorowi sterować pracą silnika Wychylają telegraf maszynowy z położenia STOP w jedno z położeń NAPRZÓD lub WSTECZ inicjuje działanie układu zdalnego sterowania wg określonego algorytmu
Q Przesterowanie
Wychylenie dźwigni w wybranym KIEnINKU, spowoduje przesłanie sygnalu elektrycznego do jednego z dwóch zaworów elektromagnetycznych: 25F - jazda NAPRZÓD lub 25D - celem jazdy WSTECZ Powietrze zasilające przechodzi przez jeden z prMsterowanY - ch zaworów spowoduje przesterowanie przekażnika 40A, który . poprzez siłownik dwupocycyjny 5.05. przestawiony wstaje zawór 5.OZ~ zasilona zostaje olejem jedna z linii hydraulicznych NAPRZÓD lub WSTECZ, . poprzez zawór alternatywny 9B i otwarty zawór 37B, przesterowuje rozdzieIacz Z4D, którego powietrze zasilające zdejmuje jedną z blokad pomp paliwowych, . zasila zawory 23A i 23B. PrMkażnik 40A nie zmienia swojego położenia po zaniku sygnału stenljącego Celem jego przesterowania musi pojawić się sygnał stenljący po przeciwnej stronie tj gdy wybrany zostanie kierunek jazdy WSTECZ Ciśnienie oleju ustawia w krańcowych położeniach prMstawiacze walu rozrządu 5.01 (sygnał zwrotny zdejmuje blokadę paliwa przesterowując przekaźnik 53HI), oraz krcywki rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 (sygnał zwrotny przesterowuje 53HE, co zdejmuje jedną z blokad rozruchu) Ciśnienie oleju przesterowuje również jeden z przekażników 53HH lub 53HG Spowoduje to przesterowanie jednego z dwóch przekażników DA lub 23B. Umożliwia to zasUenie przekaźnika 23C poprzez zawór 9C Zdejmuje to blokadę rozruch 0d wybranego kierunku obrotów sIINIKA
Q Rozruch siluika
Wolue obracauie. Jeśli 0d momentu zatrzymania silnika do czasu przestawienia dżwigni telegrafu minęlo więcej. jak 30 minut UZS załącza blok wolnego obracania Wzbudzony zostaje przekażnik 25A. Powietrze zasilające. po przejściu przez 25A, przesterowuje rozdzielacz 53BF. który jest zasilony jeśli spełm'one są warunki wysprzęglona obracarka - otwarty
~ 31BA. załączone dmuchawy powietrza otwarty 73BB. otwarty główny zawór
~ ro~chowy przesterowany przekażnik 53BD. przesterowany rozdzielacz powietrza ro~chowego - otwarty przekażnik 53BE . Powietrze zasilające po przejściu przez 53HF . 1 49BC. Spowoduje . poprzez zawór alternatywny 10SHB przesterowanie zaworu 53HP i uzbrojenie rozdzielacza powietrza rozruchowego 2.01
. przesterowanie rozdzielaczy 2,17 i 2.18. Powietrze rozruchowe poprzez zwężkę i zawór 2.18 upuszczane jest do atmosfery (spadek ciśnienia) oraz 0 zmniejszonej wartości ciśnienia przez zawór 2.17, regulowaną zwężkę 2.19. zawór zwrotny 2.20. podane jest do cylindrów silnika (przez wychwytywacz płomieni) oraz do rozdzielacza 2.01 przez otwarty przekażnik 194BA. Rozdzielacz steruje otwarciem / zamknięciem zaworów ro~chowych 2.07 na poszczególnych cylindrach silnika
. Występuje wolne obracanie Prędkość obrotową można regulować zwężką 2.19. Czas wolnego obracania zateży 0d czasu otwarcia (wzbudzenia sterowania ) rozdzielacza 25A i jest dobrany tak. aby silnik wykonał jeden maksymalnie dwa obroty Rozruch zasaduiczy Po zakoóczeniu wolnego obracania przez UZS lub gdy silnik był odstawiony na mniej niż 30 minut realizowany jest ro~ch zasadniczyMuszą być zdjęte przedstawione wyżej blokady ro~chu - zasilone sterowanie przekaźnika 23C, zdjęte blokady na przekażnikach 53BH lubS3HG - zasilone przekażniki 24A i dalej 23D oraz 2SE Rozruch rozpoczyna się automatycznie gdy 1 łączniki pnwmatyczno-elektryczne 45Bl, 4SB2 potwierdzą. że przesterowanie nastąpiło w żądaną stronę.7 zakończyło się ustawianie rozruchowej dawki paliwa. 3 układ progowy kontroli prędkości obrotowej wykazuje. że obroty silnika są niższe niż ustawiony próg odcinania powietrza rozruchowego. 4 nie został przekroczony maksymalny czas trwania rozruchu. 5 nie zostało załączone wolne obracanie Po spełnieniu tych warunków następuje podanie napięcia na zawór elektromagnetyczny 2SE W momencie gdy silnik zaczyna obracać się w stronę zgodną z ustawieniem telegrafu rozpoczyna się liczenie czasu trwania pojedyńczego ro~chu Powietrze zasilające przechodzi przez otwarte przekażniki 2SE, 23D do 49BA~ przesterowuje 90 i uruchamia fazę rozruchu. jak opisano na stronie 66Jednocześnie na czas rozruchu poprzez zawór altematywny 9D. reduktor 14A i zawór 113HG zostaje podany do regulatora prędkości obrotowej. sygnał zdejmujący ograniczenie dawki paliwa 0d ciśnienia powietrza doładowującego Gdy silnik osiągnie prędkość obrotową odpowiadającą obrotom zapłonowym ( 14%obrotów nominalnych). nastąpi zapłon podawanego do cylindrów paliwa i elektryczny układ progowy kontroli prędkości obrotowej poda sygnał do rozdzielacza 2SB, który poda powietrze na sterowanie rozdzielacza 194HA i odpowietrzy sterowanie zaworami ro~chowymi 2.07 na cylindrach silnika co zakoóczy proces ro~chu Jeżeli silnik z jakiegoś powodu nie podejmie pracy. rozruch silnika zostanie powtórzony jeszcze dwa razy Gdyby z jakichś przyczyn liczenie rozruchów zawiodło. napięcie sterujące rozdzielacza 25E zostanie zdjęte po odliczeniu maksymalnego czasu trwania pojedńczego ro~chu Przy drugiej próbie rozruchu nastąpi automatyczne zwiększenie rozruchowej dawki paliwa Przez pierwsze sześć sekund, po podjęciu pracy. silnik pracuje z prędkością odpowiadającą nastawie rozruchowej. dopiero później następuje przełączenie na obroty zadane dźwignią telegrafu
D Nastawa prędkości obrotowej
Rozruchowa prędkość obrotowa jest ustawiana automatycznie. nie zależy 0d wielkości wychy - lenia dżwigni telegrafu Sterowanie prędkością obrotową odbywa się dżwignią telegrafu, która poprzez CZE steruje silnikiem elektrycznym napędzającym krzywkę zadajnika (reduktora) pneumatycznego 16A Wypracowany sygnał pneumatyczny przechodzi przez zawór redukcyjny 16C, rozdzielacz 29T, zawór dławiąco-zwrotny 11A, zawór elektromagnetyczny 36D, przesterowany zawór 29A. zawór 738A steruje regulatorem prędkości obrotowej 1.03 Po 6 sek 0d zakończenia rozruchu silnika, prędkość obrotowa zostaje zwiększona do wartości ustalonej wychyleniem telegrafu Jeśli zadana prędkość obrotowa przekracza wartość górnych obrotów manewrowych. załącza się blok sterowania programowego
Zawór dławiąco-zwrotny 11A służy do opóźnienia spadku sygnału sterującego przy zmniejszaniu wartości zadanej prędkości obrotowej Zawór elektromagnetyczny 738A służy do zablokowania prędkości obrotowej podczas przekazywania sterowania na mostek Zawór 738A blokuje również obroty silnika na zadanym poziomie, przy zaniku zasilania w przyłączu A4, aż do chwili przejęcia sterowania na stanowisko manewrowe na silniku Ograuiczeuie uastawy prędkości obrotowej
Na drodze sygnału sterującego znajduje się reduktor 16C. umieszczony na stanowisku przysilnikowym, umożliwia mechanikowi ograniczenie nastawy prędkości obrotowej zadanej przez nawigatora Ograniczenie nastawy 1a na celu ograniczenie obci~enia silnika Przejście przez obroty krytyczue Gdy prędkość obrotowa silnika zbliża się do dolnej granicy, z CZE podany zostaje sygnał elektryczny na zawór elektromagnetyczny 36D Spowoduje to podanie do regulatora sygnału określonego reduktorem 14B. odpowiadający dolnej granicy obrotów krytycznych Jak długo zadana prędkość obrotowa nie przekroczy gómego poziomu obrotów krytycznych, tak długo silnik będzie pracował na poziomie dolnej granicy Gdy wartość zadana prędkości obrotowej przekroczy poziom górnych obratów krytycznych, CZE zdejmie sygnał elektryczny z rozdzielacza 36D, co spowoduje podanie do regulatora sygnału nastawy bezpośrednio z telegrafu D Zatrzymanie silnika Przestawienie dżwigni telegrafu w pozycję STOP, spowoduje podanie przez CZE sygnału do zaworu elektromagnetycznego 37B Odpowietrzone zostanie sterowanie zaworu 24D. Powietrze zasilające zawór 24D przepływa przez 91, 9G, 98, 24C i przesterowuje zawór 538A. który odpowietrzając automatyczny wyłącznik paliwa ustawia zerowy wydatek pomp paliwowych Położenie telegrafu na STOP nie wPływa na zmianę położenia rozdzielacza 40A. zaworu przesterowania 5.02, przestawiacza wału rozrZĄdu 5.01 ~ rozdzielacza powietrza rozruchowego 5.06 Silnik zostaje przesterowany w poprzednim kierunku Symulacja ukladu zdaInego sterowania na postoju Dla sprawdzenia sprawności zdalnego sterowania po dłuższym postoju statku można włączy~ (przy sterowaniu z mostka) układ symuiac}i pracy zdainego sterowania siinikiem naciskając przycisk ZAŁĄCZENIE GRAFU Wcześniej naieży upewni~ się czy wolne obracanie wału silnika nie doprowadzi do sytuacji niebezpiecznych w siłowni i na silniku oraz czy układ alarmowy nie sygnalizuje awarii układu sterowania Po stwierdzeniu. że nie 1a żadnych ograniczeń należy wcisną~ przycisk SYMULACJA i ustawi~ dźwignię telegrafu w położenie CAŁA NAPRZÓDSpowoduje to przesterowanie silnika i odcięcie paliwa rozdzielaczem 37B. Po potwierdzeniu. że listwa paliwowa jest ustawiona na zero następuje podanie napięcia na zaw6r 25A wolnego obracania Wał silnika zostaje obr6cony dwa razy Następnie napięcie sterujące zostaje podane na zaw6r 25B. KT6RY blokuje rozdzielacz powietrza rozruchowego Podane zostaje napiecie na zaw6r 25E j zaczyna się rozruch symulowany, gdyż otworzy się gł6wny zaw6r rozruchowy, ale zabiokowany jest rozdzielacz 2.01 i wał siinika nie będzie się obracał Sygnał 0 rozpoczęciu rozruchu poprzez układ czasowy uruchomi generator testujący układ progowy kontroli obrot6w. A ten zakończy rozruch Po pjęciu sekundach cykl powt6rzv . się. potem jeszcze raz, aż licznik JJok~ rozmchów,,~~ stw~~r~z~ trz~ch rozmchów Równocz~śn~~ l~czony j~st maksymaJny czas trwania pojedyńczego rozruchu i po jego zakończeniu uruchomiony zostaje alarm NIEUD ANY ROZRUCH Sześć sekund po zakończeniu ostatniego symulowanego rozn,chu nastawa prędkości obrotowej zmieni się z dawki rozruchowej na zgodną z zadaną dźwignią telegrafu Po wykonaniu dw6ch pierwszych kroków programowego obciążania (praca silnika elektrycznego obrót krzywki sterującej zadajnikiem 16A - zmiana nastawy przetrzymanie na silnika na zadanej nastawie; dwa razy) kończy się cykl symulacji Przebieg symuiacji można można obserwowa~ na grafie Jeśli układ jest sprawny zapali się dioda UKŁAD SPRAWNY Jeśli po czasie przewidzianym na proces trwania symuiacji zapali się dioda UKŁAD NIESPRAWNY należy usuną~ przyczynę uszkodzenia j ponowić symulację Po zakończeniu symulacji należy ustawić dźwignię telegrafu na STOP i potem zwolni~ przycisk SYMULACJA NA POSTOm ~: nie pnestawienie dtwigni tetegrąfu na STOP spo,voduje natychmiasta,ry rozruch sitnika po zwotnieniu prsycisku SYMUIACJA NA POSTOJU
IV.3.5 Zesp61 nastawy prędkości obrotowej Zespół nastawy prędkości obrotow~ (nastawy sygnału sterującego; rys 86; cz 11) składa się z następujących podstawowych elementów . układu wejśdowego sprzężon~go z "a~ajnikiem teJegrafil. . nadążnego układu wyjściowego. sterującego zadajnikiem 16A. . lączników elektrycznych, stemjących układem nadążnym Uktad w~fściowy składa się z dźwigni 3 z wałkiem 6. na KT6RYm osadzona jest dis,~g~~~ 9 Z w~łk~em 6 ~~rz~ż.o~y ~e~t z~ ~re~~ktwem k~ z*~ty~h S ~ A w~~d,. drążony 7, ua którym osadzona ~eBt dźwignia 10 Przestawiając dźwignię telegrafu 1 powoduje się równocześnie obrót dźwigni 9w kierunku przeciwnym do ruchu telegrafil oraz obrót dźwigni 10 w kierunku zgodnym z ruchem dźwigni telegrafil Na wałku 7 osadwno również krzywki przesterowania 15 i 16 sterujące zaworami 1A WSTECZ i lB NAPRZÓD Nadażnv uktad wgiściowv składa się z Bilnika elektrycznego M 51 sprzężonego przekładnią ślimakowa 13 i 14 z wałkiem drążonym 8. na którym osadzony jest bęben programowy 12 wyposażony w krzywki 25, 26, 27, 28. Bęben 12 jest sztywno połączony zabierakiem 17 z tarczą 11 na której nacięto występy sterujące łącznikami elektrycznymi Na tarczy 11zamocowana jest również krzywka 20 oddziaływująca na zawór redukcyjny (reduktor) 16A Profil krzywki jest regulowany mimośrodami 21 ~Ączniki ele~czne SZ51, SZ52, SZ53, SZ54, SZ56, SZ58, SZ59 oraz nie pokazane na rysunku (zabudowane z nadajniku telegrafu) łączniki SZSS i SZ57 sterują silnikiem MS 1 poprzez układ elektryczny zespołu nastawczego Dwie pary łączników SZ51 i SZS2 oraz SZS3 i SZ54 porównują położenie układu wyjściowego (dżwignie 9 i 10) z położeniem układu wyjściowego (tarcza 11) W przypadku niezgodności położeń, uruchaml'aJ'ą silnik w takim kierunku, aby napędzana nią tarcza 11 zajęła położenie zgodne z położeniem dżwigni9 i 10. przy czym para łączników . SZ52 działa przy postawieniu dżwigni telegrafu na NAPRZÓD (lączniki SZ53 i SZ51 1 5254 są odłączone), natomiast para SZS3 i SZ54 - p. rcy - przestawieniu dżwigni telegrafu na WSTECZ (łączniki SZ51 i SZ52 są odłączone) łącznik SZSS wbudowany w telegraf przełącza uklad elektryczny zespołu nastawczego na łączniki SZSl i SZ52 lub SZ53 i SZ54 w zależności 0d położenia dżwigni telegrafu NAPRZÓD lub WSTECZ Łącznik SZ56 wspólpracuje z krzywką 26 i zatrzymuje silnik M51 gdy bęben 12 osiągnie położenie odpowiadające minimalnej prędkości obrotowej silnika głównego Łącznik SZS8, współpracujący z krzywką 25, przełącza program pracy silnika M51 z prędkości 1 na prędkość 11 z chwilą gdy położenie tarczy 120dpowiada nastawie np 74% obrotów nominalnych tj około 400Z0 obciążenia Łącznik SZ59. współpracującv . z krzywka 27, przełącza program pracy silnika M51 z prędkości 1 na prędkość 11 z chwilą gdy położenie tarczy 12 odpowiada nastawie np 87% obrotów nominalnych tj około 65% obciążenia Łącznik SZ57 powoduje szybkie (z prędkością 1) zmniejszanie nastawy prędkości obrotowej do obrotów minimalnych po postawieniu dżwigni telegrafu na STOP Zmiany prędkości wzrostu prędkości obrotowej silnika głównego (prędkości 1, 11. 111) dokonywane są poprzez zrnienianie rodzaju pracy silnika elektrycznego MS 1 Ciągla praca silnika M51 odpowiada prędkości 1 Prędkości 11 i 111 uzyskiwane są po przełączeniu silnika MS 1 z pracy ciągłej na pracę cykliczną (praca - przerwa ~ praca - ) Prędkości 11 i 111 różnią się między sobą tylko długością przerw w pracy silnika M51 Czas pracy i dwa czasy przerw nastawiane są przekażnikami progowymi (trzy przekażniki) Przy pomocy mostków zakładanvch na listwie zaciskowej można ustawiać poszczególne czasy l W przypadku ustawienia dżwigni telegrafu na niższą wartość prędkości obrotowej lub i na pole STOP, zmniejszanie nastawy obrotów odbywa się w całym zakresie 0d 100% nnom l z prędkością 1 bywają uklady napędowe w których zmniejszanie prędkości obrotowej (w , gómym zakresie obciążenia np 100% - 700Z0 prędkości nominalnych) realizowane jest z, pewną prędkością UW AGA nastawa ohrotów nie le st nlgdy sprowudzanu do zeru- Po : ustawieniu dżwigni telegrufu nu pole STOP sllmk główny zatrzymywanylest przez ukłud przesterowuniu (zawór przesterowuniu sllnlka ustawion - v na STOP ~ linie hydrauliczne połączone ze splywem) : nutomlast nustawu prędkości ohrotowel zosTuIE sprowudzona do prędkoścl mh'imalnel. : W przypadku awarii układu elektrycznego można sterować ręcznie układem wyjściowym (tarczą 11 i krzywką 20) zasprzęglając tarczę 11 z dżwignią 10 DokonuJ'e się tego przez obrót skrzydełka (nie pokazanego na rysunku) zabieraka 17. Zasprzęglenie tarczyllz dżwignią 10 powoduje jednoczesne rozłączem'e tarczy 11 i bębna 1~ Ponieważ tarcza 11 i krzywka 20 są teraz połączone sztywno z dżwignią telegrafu, więc prędkość z jaką zmieniana jest nastawa obrotów zależy jedynie 0d prędkości z jaką przestawiana jest dżwignia telegrafu Nawigator obsługujący dżwignię tełegrafu musi teraz uważać aby nie pxzeciążyć silnika głównego zwłaszcza w górnym zakresie prędkości obrotowych (powyżej 70% obrotów znamionowych) Działanie nawigatora obsługującego telegraf powinno przypominać działanie bloku programowego obciążania (przesunąć dżwignie telegrafu 0 niewielki skok - odczeka~ aż ustabilizuje się praca silnika - zmieni~ położenie dźwigni - odczeka~ do ustabilizowania się parametrów - ) Działanie powinno by~ podobne do rozpędzania samochodu np na piątym biegu Czas rozpędzania silnika powinien by~ stosowny do jego wielkości (mocy znamionowych) Identycznie powinien postępowa~ mechanik jeśli otrzvma (poprzez telegraf maszynowy) polecenie "rozpędzenia" silnika do wartości z górnego zakresu prędkości obrotowej
IV.3.6 Działanie układu zabezpieczen silnika gł6wnego
Q Zat,zymanie silnika - SHVT DOWN
Funkcja zatrzymania silnika realizowana jest (poprzez układ bezpieczeństwa) przez podanie sygnału elektrycznego na zawór elektromagnetyczny 38A Przesterowanie zaworu spowoduje zadziałanie układu odcinającego paliwo 6.04. które powoduje podwieszenie zaworów ssących pomp wtryskowych 3.02
Q Redukcja prędkości obrotowej - SLOW DOWN Funkcja redukcji prędkości obrotowej silnika (obciążenia silnika) realizowana jest przez podanie sygnału sterującego elektrycznego na zawór elektromagnetyczny 25G Spowoduje to przesterowanie rozdzielacza 29T i podanie do regulatora prędkości obrotowej sygnału 0 wartości ustawionej na reduktorze 14N. Prędkoś~ obrotowa spadnie do wartości odpowiadającej obci~eniu ok 500/6 mocy nominalnej
Q Awaryjny stop
Przycisk AWARYJNY STOP znajduje się na wszystkich stanowiskach sterowania i służy do zatrzymania silnika w przypadku gdy zawiedzie układ sterowania Po wciśnięciu przycisku AWARYmy STOP. sygnał elektryczny podany zostanie do rozdzielacza 38A i spowoduje podwieszenie pomp wtryskowych i odcięcie podawania paliwa do cylindrów Układ AW ARYJNY STOP jest układem samopodtrzymującym się i jego wył~zenie możenastąpić przez naciśnięcie przycisku UZBROmNlE AWARYmEGO RUCHU 1 STOPU lub przycisku AW ARYmy RUCH na dowolnym stanowisku manewrowym
Q Awaryjna praca (Awaryjny ruch)
Przycisk AW ARYJNY RUCH znajduje się na wszystkich stanowiskach sterowania i wciśnięcie jednego z nich spowoduje podtrzymanie ruchu silnika Układ AWARYJNY RUCH jest układem samopodtrzymującym się i jego wyłączenie może nastąpi~ przez naciśnięcie przycisku UZBROmNm AWARYmEGO RUCHU 1 STOPU lub przycisku AW ARYmy STOP na dowolnym stanowisku manewrowym Q Przywrócenie stanu gotowości po zat,zymaniu silnika i redukcji prędkości obrotowej
Gdy parametr, który spowodował zatrzymanie silnika lub redukcję obci~enia (prędkości obrotowej) wróci do normy należy zdjąć podtrzymanie elektryczne przyciskiem ZATRZYMANIE SG - UZBROmNIE lub REDUKCJA OBCIĄżENIA ~ UZBROmNlE