553


dobry wieczor,

dla uzyskania zaliczenia, nalezy odpowiedziec pisemnie ( odrecznie) na

pytania :

1. Rola i znaczenie Konosamentu Liniowego

2. Manifest ładunkowy

3. Notis Gotowości - znaczenie, składanie i akceptacja

4. Rozliczanie czasu dozwolonego, wymagane dokumenty

5. Podmioty wystepujace w przewozie ladunkow droga morska:

a) armator

b) spedytor

c) zaladowca

w odpowiedziach na wszystkie pytania wymagana jest terminologia angielska

w zalczniku wysylam materialy, ich znajomosc wymagana jest

dla zainteresowanych wyzsza ocena.

z powazaniem

Rafal Kamecki

PODMIOTY ZAANGAŻOWANE W OBROCIE TOWAROWYM DROGĄ MORSKĄ

ARMATOR- Osoba lub firma która zawodowo zajmuje się eksploatacją statku na własny koszt.

Zatem armator nie koniecznie musi być właścicielem statku, który eksploatuje. Poprawna

nazwa angielska : ship's operator, ship's disponent, managing owner. Potocznie określa się go

mianem OWNER.

CZARTERUJĄCY- osoba lub firma, która na określony czas dzierżawi od armatora statek lub jego część

za ustalona opłatą. Angielskie określenie : charterer, T/C owner.

AGENT MORSKI- osoba lub firma, która zawodowo zajmuje się reprezentowaniem interesów armatora w

danym porcie lub na danym obszarze. Ship's agent, potocznie określany również mianem clark.

BROKER MORSKI- osoba lub firma zawodowo zajmująca się pośredniczeniem w zawieraniu umów

przewozowych droga morską. Ship's Brocker.

ZAŁADOWCA- osoba lub firma, która dostarcza towar na statek ( sensie formalnym- nie fizycznie).

Shipper.

ODBIORCA- osoba lub firma , która odbiera towar ze statku ( odpowiednik załadowcy tylko w

porcie wyładunkowym). Receiver, consignee

SPEDYTOR- osoba lub firma , która zawodowo zajmuje się reprezentowaniem interesów właściciela

ładunku w porcie. Forwarding agent, forwarder.

SZTAUER (Przeładowca)- osoba lub firma , która w pojęciu techniczno-eksploatacyjnym zajmuje się

przeładunkiem statku w porcie. Stevedor, stevedoring company.

PRZEWOŻNIK - mianem tym określamy firmę najczęściej armatorską która występuje jako strona w umowie

przewozowej, a która zobowiązuje się do przewiezienia powierzonego jej towaru/ ładunku na

warunkach ustalonych przez strony. Carrier.

KUPIEC - strona występująca w umowie przewozowej zawartej w Ż.L. jako zlecająca przewóz, obejmuje pojęcia: Załadowcy, Odbiorcy, Eksportera, Importera, Właściciela ładunku. Merchant.PODSTAWOWE POJĘCIA I CECHY ŻEGLUGI LINIOWEJ (Liner Service, Shipping Line)

DOKUMENTY WYSTĘPUJĄCE W ŻEGLUDZE LINIOWEJ

LISTA ŁADUNKOWA ( CARGO LIST, BOOKING LIST, LIST OF BOOKINGS, BOOKINGS, [C/L]) jest to usystematyzowane portami wyładunkowymi zestawienie partii ładunkowych załadowanych w danym porcie na dany statek w danej jego podróży. (a bardziej po ludzku ;-) jest to spis partii ładunkowych które w konkretnym porcie zostały przygotowane na nasz statek ale tylko na jedną jego podróż.

Tu należy sobie wytłumaczyć pojęcie partii ładunkowej, gdyż będziemy się z nim spotykać w dalszej naszej „podróży” do portu Zarządzanie Statkiem ;0). Mili Państwo pojęcie to jest trudne do zdefiniowania, proszę więc wysilić swoją wyobraźnię. Jeśli Pan Kowalski odczuje nieodpartą ochotę by wysłać drogą morską powiedzmy lampkę nocną z przeznaczeniem do Pana Smith-a gdzieś daleko, powiedzmy w Dublinie, to będzie musiał w odpowiedni sposób ją zapakować , oznaczyć, przygotować niezbędne dokumenty powiedzmy w skrócie celne i ta nasza biedna lampka po spełnieniu wszelkich formalności staje się Partią ładunkową i jako taka zajmować będzie jedną pozycję/ rubrykę na cargo liście. Ale okazuje się że następna pozycja to np. 10 tys. ton cukru w workach. Na te 10 tys. ton cukru również przygotowano odpowiednie dokumenty, worki mają odpowiednie oznakowanie i całość czyli

( powtarzam do znudzenia) 10 tys. ton cukru w workach ;-) stanowić będzie tylko jedną pozycję na Liście Ładunkowej bo to też jest jedna partia ładunkowa. Czy teraz jest to już jasne- mam nadzieję że tak jest .

Co więcej o L.Ł.?

Lista ładunkowa jest spisem towarów które statek ma przyjąć na statek. Czyli nie wolno na statek przyjmować towarów które nie są zapisane na Liście- jasne?

Na Liście towar jest dokładnie opisany. Kto jest załadowcą, do jakiego portu jest przeznaczony, co to jest za towar oraz jego oznaczenie - w celu identyfikacji. Wam drodzy Państwo w waszych szczebelkach kariery zawodowej lista służyć będzie do KONTROLI ZAŁADUNKU STATKU!!!! Jeśli na burtę wchodzi towar a jego oznaczenia nie zgadzają się z opisem na Liście to zasada- nie zgadzać się na jego załadowanie ( w praktyce powiadamiać Chiefa, bo to jego działka, niech facet wie za co mu płacą ;0). Taką listę najczęściej przygotowuje agent statku- dlaczego? Bo jest przedstawicielem armatora w porcie i działa na jego zlecenie, więc do niego zgłaszają się wszyscy chętni do przewozu ładunku tą konkretną linią. Agent występuje więc w roli koordynatora działań w porcie. Listę dostają wszyscy zainteresowani: załadowcy , przeładowcy, służby portowe itp., na statku będzie -jak już wspomnieliśmy - służyć oficerom służbowym ( w porcie służba- DUTY, na morzu wachta -WATCH/ pamiętać o tym !!!!!!) do kontroli załadunku a oficerowi ładunkowemu- najczęściej Chief Mate - do sporządzenia sztauplanu (STOWAGE PLAN) czyli graficznemu przedstawieniu rozmieszczenia ładunku na statku (byście Państwo wiedzieli co, gdzie załadować).

Powiedzieliśmy sobie że statki w Ż.L. poruszają się wg Rozkładu Rejsu ( SAILINGS, SAILING SCHEDULE). Czyli podana jest godz. jego przyjścia i wyjścia z portu. Może zaistnieć sytuacja gdy statek załadował wszystkie partie ładunkowe zgodnie z przygotowana przez agenta Listą Ładunkową i stoi jeszcze przy nabrzeżu. Ma czas. Okazuje się że znalazł się jeszcze jeden „chętny” do przewiezienia ładunku naszym statkiem. Dopisywanie nowych pozycji do już istniejącej Listy jest niedopuszczalne. W takiej sytuacji agent statku przygotowuje nową Listę z kolejnym numerem i już wszystko jest ok. . Teraz towar spokojnie można przyjąć na statek bez posądzenia o przemyt.

KWIT KONTROLNY( Tally Sheet/ [T/L] ) - ustaliliśmy już że przedmiotem przewozu w Ż.L. jest ładunek drobnicowy, oraz że drobnicą jest wszystko to co można policzyć. Zasada podstawowa przy realizacji jakiego kolwiek zlecenia przewozowego- czy to w żegludze czy w transporcie lądowym jest przejmowanie przez przewoźnika odpowiedzialności za powieżony mu towar/ ładunek. Aby przejąć odpowiedzialność za coś musimy wiedzieć co to jest oraz ile !!!!!! Informacje taka niewątpliwie uzyskamy poprzez kontrolowanie przyjmowanego na statek ładunku. Jeśli przedstawione tu informacje połaczymy z charakterystyką Ż.L. to okaże się że kontrola załądunku odbywać się będzie poprzez liczenie. A ponieważ po angielsku liczyć to TALLY, stąd nazwa dokumentu kontrolnego. Kontroli takiej dokonują wyspecjalizowane Firmy Kontrolne- Tally Firms, jej pracownicy to kontrolerzy potocznie nazywani liczmenami - Tallyman.W świecie idealnym, w którym raczej nie przyjdzie Państwu pracować ( choć szczerze tego życzę) mielibysmy do czynienia z następującą sytuacją: Statek stoi przy nabrzeżu, ładowana jest partia ładunkowa X dostarczona przez załadowcę powiedzmy Y. Kontrola ilościowa towaru ładowanego na statek zlecana jest dwóm firmom kontrolnym, jednej reprezentującej załadowcę, oraz drugiej jako przedstawiciela przewoźnika. Fizycznie wyglądałoby to tak że kontroli/ liczenia od strony załadowcy - czyli towaru wydawanego na statek -dokonuje się na nabrzeżu/ kei, natomiast kontroli od strony statku- czyli ładunku przyjmowanego na statek- dokonuje się na burcie statku. Wyniki kontroli/ liczenia odnotowuje się na specjalnych formularzach - kwitach kontrolnych oraz:

UWAGA!!!!! zawsze na zakończenie liczenia danej partii ładunkowej a w przypadku bardzo dużych partii co najmniej raz na zmianę roboczą dokonuje się porównania wyników liczenia obu kontrolerów, lądowego i statkowego. Wszystko jest super jeśli porównanie wyników wskazuje tą samą ilość wydanego i przyjętego ładunku. Obie strony wzajemnie podpisują swoje kwity ( nazywa si ę to kontrasygnata- countersignature ) strony się rozchodzą zadowolone. Ale nie zawsze tak jest. Czasami wynik porównania liczenia obu stron wykazuje różnice. W takim przypatku mówimy że ma miejsce dysput- dispute, czyli z “polskiego na nasze” spór. W takim wypadku nie ma sensu na wzajemne oskarżanie się. Wszyscy jesteśmy tylko ludźmi i każdy ma prawo do pomyłki, zamiast “drzeć koty” ( ponowne liczenie ładunku najczęściej jest niemożlwe zwłaszcza przy dużych partiach a wystawienie jej na nabrzeże nie wchodzi w rachubę, gdyż wiąże się z kosztami których nikt nie będzie chciał pokryć, oraz stratą czasu- pamiętamy że czas to także pieniądz )wystarczy spokojnie zanotować taki fakt na danym kwicie kontrolnym z odpowiednią adnotacją tj. czy wg nas towaru jest za mało czy za dużo. Spór roztrzygnie liczenie w porcie wyładunkowym i to liczenie uznaje się za ostateczne. Należy wspomnieć że przy wyładunku w porcie wyładunkowym również dokonuje się kontroli ładunku - trzeba się przecież rozliczyć. W przypadku spornej partii liczenie będzie wyjątkowo dokładne.

Kilka dodatkowych informacji o T/S: na jednym Kwicie Kontrolnym dokonuje się liczenia tylko jednej Partii ładunkowej, nie wolno, nie powinno się na jednym Kwicie zapisywać kontroli więcej niż jednej partii !!!!!!!. Może zdażyć się że bardzo duzż partia łądunkowa nie mieści się na jednym Kwicie, wówczas kontrole ilościowa zapisuje się na większej ilości formularzy, które można ponumerować, dobrze byłoby je spiąć ze sobą. Każdy z tych formularzy poza kolejnym numerem byłby tak samo opisany. Widnieje na nim data załadunku danej partii, nazwa portu załadunku, nazwa statku, ładownia do której ładowana jest dana partia, rodzaj i typ ładunku oraz względnie jego numer specyfikacyjny. Dodatkowo nazwisko kontrolera, który dokument wypełnia i relacja w jakiej jest łądowany, np. wagon- statek lub magazyn statek itp.

W praktyce bardzo często armator rezygnuje z zatrudniania firmy kontrolnej, której rolę przejmuje załoga statku. Musicie zatem Państwo liczyć się z sytuacją gdy to wy pełnić będziecie te rolę i na was spoczywać będzie obowiązek liczenia. Wbrew pozorom nie jest to czynność prosta. Bardzo łatwo jest pomylić się przy liczeniu, zwłaszcza dużych partii. Aby zminimalizować ryzyko pomyłki należy kierować się kilkoma zasadami.

Po pierwsze należy wybrać najlepsze miejsce, skąd możliwe będzie dokonywanie kontroli. W miarę możliwości

( dotyczy załadunku w systemie pionowym ) należy zająć miejsce w którym możliwe jest obserwowanie momentu rozformowania unosu ( unos- to jest to co za jednym razem zostało załadowane na statek np. dwie palety z kartonami zaczepione na slingach, rozformowanie to nic innego jak rozebranie palety- jeśli kartony układane są bezpośredni w ładowni , lub samo odczepienie slingów). Należy wspomnieć w tym miejscu że licząc sztuki nie będziemy liczyć ilość sztuk palet- paleta palecie nie równa- lecz ilość kartonów na nich znajdująych się. Druga zasada mówi że licząc nie powinniśmy się poruszać, stanie w miejscu znacznie ułatwi nam koncentrację, trzecia z podstawowych zasad, że powinniśmy obrać sobie jeden stały punkt, minięcie którego - przez ładunek- zapisywać będziemy jako załadowanie towaru, np. za każdym razem moment rosformowania towaru w systemie ładowania pionowego, lub - w systemie ładowania poziomego- moment załadowania wspomnianych wcześniej palet na windę ładunkową- cargo lift. Zasada ostatnia mówi: licz i bądź pewien swego liczenia- nie myl się !!!!! ;) Spełnienie ostatniej zasady w praktyce jest najtrudniejsze, ale dla naszego własnego dobra -bardzo ważne. Niedługo armator tolerować będzie popełniane przez nas błędy- znajdzie kogoś innego na nasze miejsce!!!!!!

KWIT STERNIKA ( MATE'S RECEIPT [M/R]) - potwierdza przyjęcie towaru/ładunku na burtę statku ( the above goods received on board). Nazwa dokumentu wywodzi się z czasów gdy ładunki przewożone były statkami żaglowymi - a więc historii przewozów morskich. W tych czasach pierwszym po Bogu i Kapitanie był Sternik ( po angielsku Mate). Jego stanowisko odpowiadało dzisiejszemu Starszemu oficerowi ( Chief Officer). Mianem Mate określa się dziś wszystkich oficerów pokładowych a Starszy oficer to Chief Mate. Zwyczajowo ( choć w różnych flotach bywają odstepstwa od tej reguły np. narodowa niemiecka lub amerykańska) ładunkiem na statku zajmuje się Starszy Oficer. Po nitce do kłębka ;), dotarliśmy do wyjaśnienia nazwy naszego dokumentu i wiemy kto ze strony statku za niego odpowiada.

Dokument ten przygotowuje Załadowca w jednym oryginale i większej ilości kopii. Rozróżnimy je po dużym nadruku ORIGINAL i COPY. Dokument ten podobnie jak poprzednio omówiony T/S dotyczy danej partii ładunkowej. Po jej załadowaniu Załadowca pojawiasię z M/R do podpisu. Umieszczony jest na nim :

oraz opis ładunku zawierający:

w prawym dolnym rogu wpisywane jest miejsce i data załadunku danej partii (M/R dotyczy tylko jednej partii ładunkowej!!!!)oraz w tym miejscu umieszcza się podpis statkowy.

Ponieważ to Ch/Mate odpowiada za ładunek to głównie on będzie podpisywał M/R. Ale oprócz niego dokument ten może być podpisany przez upoważnionego przez Chiefa - któregoś z Oficerów Służbowych ( 2-gi bądź 3-ci, w zależności który ma akurat służbę/ przypominam raz jeszcze w porcie służba -DUTY , w morzu wachta- WATCH). Prawo do podpisu posiada oczywiście Kapitan statku, ale powiedzmy sobie że Kapitan ma od tego ludzi . Natomiast podstawową zasadą jest to że nie ma prawa dokumentu tego podpisać nikt spoza statku!!!!

Podpisany M/R wraca do załadowcy wraz z kilkoma kopiami, natomiast na burcie dobrze jeśli zostaną dwie:, jedną Starszy oficer pozostawi w swoim archiwum a drugą odda Kapitanowi- po co? dowiecie się już niedługo .

Jednak zanim ktokolwiek złoży swój podpis na M/R powinien mieć absolutną pewność że to co jest na nim napisane zgadza się ze stanem faktycznym.

Chief powinien:

Jeśli statek nie ma zastrzeżeń co do stanu i ilości ładunku wymienionego w M/R - wypełnionego przez Załadowcę to złożony zostaje podpis i strony żegnają się zadowolone. Gorzej jeśli ładunek lub jego opakowanie są uszkodzone, lub gdy nie zgadza się ilość (powstał dysput). Wówczas Chief ma obowiązek wpisania na M/R uwag - ważne jest aby o swym zamiarze powiadomił Załadowcę, dając mu w ten sposób możliwość reakcji np. naprawy uszkodzeń, wymiany opakowania itp.

UWAGI NA KWICIE STERNIKA- jeśli musimy coś robic róbmy to dobrze,

wpisując uwagę na M/R należy kierować się pewnymi zasadami:

Przykład niewłaściwego zapisu uwagi: One case in dispute (jedna skrzynia w sporze), dlaczego złą? Ponieważ nie wiemy czy naliczono o jedną skrzynie mniej czy więcej. Prawidłowo powinno być zapisane np. One case less in dispute.( jedna skrzynia mniej w sporze) , z takiego zapisu jasno wynika że statek naliczył o jedna skrzynię mniej niż przedstawiciel załadowcy.

Nie ma w tym miejscu sensu podawać więcej przykładów poprawnie zredagowanych uwag. Rodzaje uszkodzeń będą zależały od typu ładunków jakie będziecie w swoim zawodowym życiu Państwo przewozić, sami nauczycie się słownictwa dotyczącego tych ładunków- rzeczywistość Was do tego zmusi. Ale pamiętajcie o zasadach i zapamiętajcie te słowa: Uwagi na Kwicie Sternika są bardzo ważne, chronią nie tylko interesy armatora ale przede wszystkim wasz własny!!!!!! Wpisując uwagę wywiązujecie się ze swojego obowiązku, jesteście „czyści”. Czy zostanie ona później wykorzystana?- to już nie Wasz problem

KONOSAMENT LINIOWY(LINER BILL OF LADING [LINER B/L] )- konosament jest najważniejszym z dokumentów z którymi zetkniecie się na statku . Stwierdza on:

Ważność tego dokumentu wynika z faktu że przy spełnieniu pewnych kryteriów może być papierem wartościowym czyli zbywalnym tzn. że sprzedając konosament można sprzedać widniejący na nim towar a czasami jeśli będzie taka potrzeba konosament może służyć jako zastaw.

Warunkiem aby konosament mógł być traktowany jako papier wartościowy jest aby dokument był :

Konosament podobnie jak M/R przygotowuje Załadowca. Przygotowuje on set czyli komplet konosamentowy. Set zawiera najczęściej 3 czasami dwa, sporadycznie jeden oryginał ( o tym ile jest oryginałów w secie dowiadujemy się z rubryki umieszczonej w dolnym lewym rogu a zatytułowanej „Number of riginal B/Ls” - Ilość oryginałów konosamentów w secie) i większą ilość kopii. Wszystkie oryginały i kopie mają identyczną treść. Z dokumentu dowiadujemy się:

oraz opis ładunku, który ma być identyczny z tym jaki widniał na odpowiednim M/R. Konosament również dotyczy konkretnej partii ładunkowej a przynajmniej powinien- w praktyce bywa z tym różnie.

RODZAJE KONOSAMENTÓW ZE WZGLĘDU NA OSOBĘ ODBIORCY- mamy trzy rodzaje konosamentów jeśli to kryterium weźmiemy pod uwagę:

UWAGI- Kapitan statku ma obowiązek przenieść uwagi z Kwitu Sternika ( właśnie po to jedna kopia M/R trafiała do kapitana aby podpisując B/L miał „podkładkę ,że to co podpisuje zgadza się ze stanem faktycznym i żeby miał pojęcie czy są jakieś uwagi dotyczące ładunku) chyba że Armator mu tego zakaże- Kapitan sam nie ma prawa podejmować decyzji o nie wpisywaniu uwag!!!!!!!

KRYTERIUM STANU ZAŁADOWANIA- tego dowiadujemy się z pierwszych słów Klauzuli zawartej na stronie wypełnialnej konosamentu, są opcje:

Te wszystkie informacje zawarte są na stronie , która ze względu na to iż wymaga uzupełnienia nosi nazwę wypełnialnej. Na jej odwrocie znajduje się strona standardowa/ klauzulowa, na której zwarte są ustalenia obowiązujące obie strony umowy o przewóz w Ż.L.

OBIEG KONOSAMENTU - powiedzieliśmy już sobie kto przygotowuje set konosamentowy, Załadowca, a kto może go podpisać? do tej pory wymieniliśmy Kapitana- on i tylko on ze statku ma prawo podpisać konosament!!!!!!. Oprócz kapitana konosament podpisać może upoważniony przez armatora Agent ( w praktyce w żegludze Liniowej najczęściej właśnie Agent podpisuje ) a także oczywiście sam Armator.

Jeśli podpisywałby Kapitan to procedura wyglądałaby następująco: Załadowca przychodzi na burtę , ma ze sobą Oryginał Kwitu Sternika i Set konosamentowy. Konosamenty daje Kapitanowi- ten sprawdzając podpisuje. Teraz Załadowca odbiera od Kapitana podpisany Set w zamian daje Kapitanowi Oryginał Kwitu Sternika, który z jednej strony właśnie w tym momencie traci swoja ważność jako dokument, z drugiej jest potwierdzeniem że Kapitan wydał Załadowcy oryginały Konosamentów.

Dalej konosamenty różnymi drogami trafiają do odbiorcy. Może to się odbyć za pośrednictwem Poczty statkowej ( by Ship's Bag/ Ship's Mail), za pośrednictwem firmy kurierskiej co w praktyce oznacza pocztę lotniczą( by Air mail) lub poprzez Banki ( via Banks). Jeśli oryginałów jest 3 rozsądne byłoby aby każdy szedł inną drogą ale o tym zadecyduje sam Odbiorca.

Ważne jest jeszcze to, że z chwilą podpisania konosamentu nasza Partia ładunkowa staje się PARTIĄ KONOSAMENTOWĄ !!!!!!

MANIFEST ŁADUNKOWY (CARGO MANIFEST)- ostatni z dokumentów zamykający obieg dokumentów w Żegludze. Najprościej można powiedzieć , że Manifet w porcie wyładunkowym odpowiada Liście ładunkowej w porcie załadunku. Jest więc też spisem ale już Partii konosamentowych!!!!!!!, wszystko pozostałe wg takich samych zasad tj. przygotowuje agent, służy do kontroli wyładunku, nie można wyładować niczego co nie jest zaznaczone na Manifeście. Jest jeszcze inna sprawa, otóż w praktyce Manifest przygotowuje Agent ale jeszcze w porcie załadunku. Sprządzi on tyle Manifestów ile jest portów wyładunkowych dla towarów załadowanych w danym porcie. Inaczej mówiąc na każdy port załadunkowy oddzielny Manifest!!!! Manifesty potrzebne będą już w porcie załadunku do odprawy celnej- ale to inna bajka , którą poznacie Państwo przy okazji Konwencji FAL '65 - czyli za rok ;.

Co jeszcze powinniście wiedzieć to tyle że jest kilka rodzajów Manifestów i trzeba umieć wymienić chociaż trzy:

Sami wybierzcie sobie te , które najłatwiej Wam zapamiętać.

DODATKOWE DOKUMENTY

CARGO TRACER- jeden z dodatkowych dokumentów które powinniście Państwo jeszcze poznać. Polska nieformalna nazwa to Poszukiwacz ładunku. Może i tak być , że chcemy wyładować towar i okazuje się że go nie ma na burcie statku. Można przypuszczać że omyłkowo został wyładowany w którymś z poprzednich portów. Agent morski w porcie w którym zauważono brak ładunku wysyła do Agentów w portach poprzednich oficjalny list z zapytaniem czy przypadkiem u nich nie znalazł się ten towar. i to jest właśnie Cargo tracer.

REWERS( Letter of guarantee) - jeśli w porcie wyładunku zgłosi się do Agenta Armatora Odbiorca po towar ale bez oryginału konosamentu z deklaracja że towar jest jego a konosament gdzieś zaginął to - decyzje podejmuje Armator- może on odebrać ładunek w zamian za Rewers, który jest pisemnym zobowiązaniem, dodatkowo potwierdzonym przez Bank, że taki odbiorca bierze na siebie pełna odpowiedzialność finansową w przypadku gdyby jednak do Agenta zgłosił się ktoś z odpowiednim oryginałem konosamentu i chciał, odebrać ładunek na nim widniejący. Rewers odbiera się od zaufanych Odbiorców !!!!!!

LIST GWARANCYJNY ( Letter of indemnity) - wystawia go Załadowca w przypadku gdy chce otrzymać czysty konosament, chociaż towar jest uszkodzony. Zobowiązuje się w nim, że jeśli odbiorca obciąży Armatora kosztami za uszkodzony lub brakujący ładunek ( zgodnie z informacjami na Kwicie Sternika) to Załadowca zwróci Armatorowi poniesione koszty. Jest to bardzo „śliska” sprawa, decyzję oczywiście podejmuje sam Armator i odbiera taki List tylko od sprawdzonych i zaufanych Załadowców. Dzieje się tak dlatego, że jeśli Załadowca nie będzie się chciał wywiązać względem Armatora ze złożonej obietnicy to nie ma na Świecie Sądu , który uznałby dokument w którym jedna strona umawia się z drugą ,że oszukają trzecią To chyba oczywiste-prawda?

POLECENIE WYDANIA ŁADUNKU (Delivery order)- aby nie stresować Kapitana tym czy wydaje towar właściwej osobie czy też nie stosuje się czasem ten dokument. Agent armatora wystawi i wyda ten dokument Legitymowanemu Odbiorcy- tym samym Kapitan ma problem z głowy, a odbiorca z takim właśnie dokumentem zgłosi się po swój ładunek na statek.

ŻEGLUGA NIEREGULARNA- CZARTEROWA

Jeśli poczyniliśmy pewne założenia odnośnie cech charakteryzujących Żeglugę Liniową, wymienimy pewne charakterystyczne cechy wyróżniające Żeglugę Nieregularną:

Aby ułatwić wam drodzy Państwo zapamiętanie tych pojęć to podkreślam: we wszystkich czarterach, w których nazwie występuje słowo TIME/ CZAS opłatą będzie HIRE ( pisownia podobna do imienia popularnego dziennikarza muzycznego, prezentującego w „Teleexpresie” dział muzyczny- Hirka Wrony Napiszcie sobie Hirek i zasłońcie ostatnia literę- otrzymacie nazwę opłaty w czarterze na czas Czyta HAJER!!!!!)

W czarterach, w których słowo TIME/CZAS nie wystąpi !!!!!!! np. Voyage Charter Party, Round Voyage Charter, itp. opłatą jest Freight/ fracht.

UMOWA CZARTEROWA- Zanim dojdzie do podpisania umowy trwa długi i żmudny okres negocjacji. Tak jak zostało wspomniane wcześniej mamy dwie strony: armatora- dysponującego statkiem oraz czareterującego- który zainteresowany jest jego wynajmem. Bardzo często obie strony “odnajdują siebie” za pośrednictwem brokera. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że jest to postać, z racji wykonywanego zawodu, najlepiej zorientowana “na rynku”. Profesjonalnie dobiera oferty tonażowe z ładunkowymi, dopasowując do nich odpowiednią umowę- formularz czarterowy. Dokonanie wyboru formularza jest pierwszym etapem negocjacji. Wybrany “ten najlepszy” podlega jeszcze wielu korektom. Nowoczesny formularz czarterowy składać się może z 3 części: wypełnialnej- zwanej boksową , standardowej/ klauzulowej oraz dodatkowej -która występować może jako rozszerzenie części drugiej- zwanej RIDER / addendum ( dla ułatwienia w zapamiętaniu skojarzcie ją sobie z tytułem Easy Rider ( znacie ten film z klasyki kina?) z tym ,że nasz dokument czyta się tak jak pisze. Kolejnym nie mniej ważnym etapem będzie negocjacja wysokości stawki hire lub frachtu - w zależności od rodzaju umowy czarterowej. Po szczęśliwie zakończonej fazie negocjacji dochodzi do podpisania umowy- czarteru.

Dla naszych potrzeb koncentrować będziemy się na części wypełnialnej. Przypominam, na statku nie spotkacie się z formularzem czarterowym- nie męczcie więc o niego Kapitana. Kapitan wszystkie niezbędne dla siebie informacje uzyskuje w tak zwanych Instrukcjach armatora. Są to albo Instrukcje na podróż- jeśli dotyczą czarteru na podróż, albo bardziej rozbudowane Instrukcje czarterowe zawierające podstawowe warunki czarteru, które musi spełniać -wg umowy -statek.

CZĘŚĆ WYPEŁNIALNA - można powidzieć że stanowi ona najważniejszą część formularza czarterowego. Jest to powód dla którego przyjżymy mu się bliżej. Przykładem może być część wypełnialna formularza NUVOY-84, przygotoanego przez polskich ekspertów a stosowanego z powodzeniem w międzynarodowych umowach transportowych , nie tylko przez polskich armatorów. Zwróćcie uwagę na maleńkie literki znajdujące się po prawej stronie rubryk/ boksów. Są one kolejno numerowanymi wersami/ wierszami. Kontynuację tej numeracji znajdziecie Państwo w części drugiej oraz trzeciej ( o ile wystąpi). Ma ona na celu ułatwienie z korzystania tego formularza , zwłaszcza na etapie negocjacji- które często odbywaja się drogą telefoniczną. Wyobraźcie sobie w jak trudne byłoby odszukanie spornego wiersza gdyby ich numeracji nie było ( formularze czarterowe mogą mieć nawet parę tysiecy wierszy ). Uważny obserwator dostrzeże że numeracja występuje również po drugiej/ lewej stronie rubryk. Numery te występują na wysokości poszczególnych tytułów klauzul części wypełnialnej, względnie na wysokości co bardziej ważnych pojęć wymienionych w tej części. Numery tu występujące maj a swoje odpowiedniki w części klauzulowej- są to numery klauzul, w których dane pojęcie jest opisane i wyjaśnione.

Ważność części boksowej wynika z tego powodu, że w niej zawarte są ustalenia będące wynikiem negocjacji obu stron.

WAŻNIEJSZE BOKSY/ RUBRYKI

VESSEL- rubryka poświęcona opisowi statku. Dowiemy się z niej :

CARGO - w tej rubryce zawarty będzie dokładny opis ładunku który przewozić będzie statek. Ważne jest pojęcie ilości. Zazwyczaj nie jest ona podawana dokładnie, podaje się pewien przedział np.

W rubryce tej podane mogą być tzw. ładunki restrykcyjne ( dot. czarterów na czas) czyli takie na przewożenie których armator nie wyraża zgody.

LAYDAYS - przedział czasu w którym armator zobowiązuje się podstawić statek pod załadunek. Fizycznie statek musi zjawić się w tym terminie na redzie portu załadunkowego. Pierwszy dzień Laydays nazywa się dniem ładowania ( commence of laydays/ loading day), ostatni dzień to dzień anulowania ( cancelling date). Jeśli statek zjawi się przed loading day to czarterujący zadecyduje czy zacznie go ładować wcześniej, czy też będzie czekał na redzie. Natomiast jeśli statek przyjdzie za późno czarterujący ma prawo zerwać umowę a armatora obciążyć kosztami które poniósł. Armator powiadamiany na bieżąco o pozycji statku uprzedzi odpowiednio wcześniej czarterującego o ewentualnym spóźnieniu i będzie się starał przesunąć dzień anulowania/ rozciągnąć laydays-y, prawdopodobnie czarterujący przystanie na jego prośbę ale w zamian domagać się będzie zmiany wysokości stawki frachtowej ( w przypadku czarteru na podróż) lub hire (czarter na czas).

PORT ZAŁADUNKU/ WYŁADUNKU - (loading / discharging port) w rubrykach tych ( osobna na port załadunku i wyładunku) podane są warunki jakie maja one spełniać. Np. :

w rubrykach tych dodatkowo spotkać możemy się ze skrótem F.I.O./ FREE IN and OUT. Zapamiętajcie że jeśli w czarterze pojawia się pojęcie Free dotyczy armatora tzn. zwalnia go z jakiś kosztów. W tym przypadku z kosztów załadunku (IN) oraz wyładunku (OUT). Czyli za załadunek i wyładunek płacić będzie czarterujący!!!

NOTYFIKACJA/ powiadamianie- z tej rubryce dowiemy się kogo i z jakim wyprzedzeniem należy powiadomić o przybyciu statku:

Obie strony umawiają się z jakimi wyprzedzeniami podawane będą notisy przybliżony i definitywny. Obowiązuje zasada że podaje się ilość dni bieżących/ kolejnych ( running days)

Time Counting / N.O.R. - opisany w dalszej części dokument. Z rubryk tych ( dwie , po jednej na port za- i wyładunku) dowiemy się na jakich warunkach strony uzgodniły zasady jego składania oraz liczenia czasu.

NOTIS GOTOWOŚCI, NOTA GOTOWOŚCI, NOTIS KAPITAŃSKI ( Notice of readiness, Captain's Notice [NOR] )- jest to pisemne zgłoszenie gotowości statku do przyjęcia uzgodnionego ładunku- w przypadku portu załadunkowego, oraz wydania ładunku w przypadku portu wyładunkowego. Notis składany jest przez kapitana statku ( za pośrednictwem agenta morskiego) do załadowcy w porcie załadunkowym lub odbiorcy w porcie wyładunkowym. Zdarza się że w imieniu kapitana, Notis składa agent. Kapitan (względnie agent) reprezentują tu jedną stronę - armatora, natomiast załadowca/odbiorca ( bardzo często w ich imieniu spedytor) reprezentują drugą stronę umowy czarterowej- czarterującego.

Kapitan składając pisemną Notę Gotowości deklaruje że statek jest POD KAŻDYM WZGLĘDEM GOTOWY DO PRZYJĘCIA/ WYDANIA UZGODNIONEGO ŁADUNKU. Na Notisie podane są dokładne daty i godziny przybycia staku na redę portu, przybicia do nabrzeża, ilość i rodzaj ładunku który statek może przyjąć/ wydać oraz daty i godziny kiedy Notis został:

tendered- złożony, wypełnia i podpisuje kapitan/ agent

accepted- zaakceptowany- wypełnia i podpisuje załadowca / odbiorca / spedytor

Zasady składania i akceptacji notisu wynikają z ustaleń zawartych w czarterze, zarówno w części wypełnialnej jak i klauzulowej.

Kapitan ma prawo złożyć Notis tylko w Laydays-ach ( gotowość statku pod każdym względem to oczywisty warunek) oraz wg ustaleń zawartych w części wypełnialnej czarteru. Jest tu kilka możliwości:

Druga strona zaakceptuje Notis zgodnie z ustaleniami zawartymi w częściach wypełnialnej i klauzulowej np.

Mówiliśmy sobie że czarter to w zasadzie nic innego jak umowa, a umowa zawiera w sobie prawa i obowiązki zarówno jednej jak i drugiej strony.

Armator dopełnił swoje obowiązki z chwilą gdy jego statek stawił się w uzgodnionym terminie (Laydays) na redzie uzgodnionego portu ( reda portu stanowi jego integralna część) oraz statek przygotowany jest pod każdym względem na przyjęcie lub wydanie uzgodnionego ładunku. W tym przypadku czarterujący ma obowiązek udostępnić gotowe i bezpieczne nabrzeże [ wg zasady safe port/ safe berth a.a.a.a (always afloat, always accesible)- tzn. bezpieczny port/ bezpieczne nabrzeże ( statek będzie pozostawał, w stanie pływalności a nabrzeże będzie dla niego zawsze dostępne)] .

Jeśli czarterujący nie dopełni swoich zobowiązań względem armatora tj. jeśli dla statku nie będzie gotowego nabrzeża to armator/ statek a fizycznie kapitan lub w jego imieniu agent maja prawo- i z niego skorzystają- złożyć pisemny Redowy Notis Gotowości.

Po co to wszystko?

W całym tym „interesie” chodzi oczywiście o pieniądze. Jak się je rozlicza?

Trzeba w tym miejscu wspomnieć o dodatkowym pojęciu występującym w czarterach. To pojęcie to LAYTIME lub LAYCAN czasami , co nie będzie zbyt dużym błędem określa się go mianem TIME ALLOWED. Wszystkie te angielskojęzyczne pojęcia określają tzw. czas dozwolony, czyli przedział czasu w którym czarterujący musi załadować lub wyładować statek. Czas ten oblicza się prostym działaniem arytmetycznym dzieląc ilość uzgodnionego ładunku przez ustaloną w czarterze ratę przeładunkową ( loading rate). Np. jeśli w czarterze uzgodniono ilość ładunku na 10000 mts (ton metrycznych) a ratę dobową na

2500 mts, to czas dozwolony wyniesie 4 doby czyli 96 godzin. W tym przedziale czasowym czarterujący musi się zmieścić!!!!!!!

Jeśli z winy czarterującego czas ten zostanie przekroczony to czarterujący zapłaci armatorowi opłatę za przetrzymanie statku. Opłata taka uzgadniana jest w przypadku każdego czarteru a jej wysokość zapisywana jest w odpowiedniej rubryce z adnotacją że płaci się ją za dobę lub proporcjonalnie ( jeśli wynosi powiedzmy 2000 USD za 24h a statek przetrzymany został o 6 godzin, to czarterujący zapłaci ¼ tej kwoty czyli 500 USD). Angielska nazwa tej opłaty to DEMURRAGE- i występuje ona zawsze gdy statek z winy czarterującego zostaje przetrzymany w porcie ponad ustalony CZAS DOZWOLONY.

Czasami- ale tylko wtedy gdy armator się na to zgodzi- możemy spotkać się z tzw. premią za pośpiech czyli DESPATCH MONEY. Armator zapłaci czarterującemu premię ( jeszcze raz powtarzam- jeśli wcześniej armator się na to zgodził i zapisane to zostało w czarterze) za to, że czarterujący załadował lub wyładował statek szybciej niż wynikało to z LAYTIME. Zwyczajowo premia ta wynosi 50% DEMURRAGE. W tym miejscu warto wspomnieć o wysokości stawki za przetrzymanie statku. Jest to bardzo ważny punkt negocjacji, armator powinien tak negocjować wysokość tej stawki aby przynajmniej pokrywała ona koszt dobowego utrzymania statku- w innym przypadku na wszelkich opóźnieniach armator będzie tracił. W praktyce bardzo często łączy się ze sobą CZAS DOZWOLONY na załadunek statku z CZASEM DOZWOLONYM na jego wyładunek w jeden czas który określa się mianem LUMPSUM HOURS ( czas połączony). Dopiero po zakończeni całego czarteru tj. załadunku, przewozu morskiego i wyładunku towaru rozlicza się CZAS DOZWOLONY i wtedy „wychodzi” czy czarterujący ma zapłacić armatorowi DEMURRAGE czy też nie.

A jak do tego wszystkiego ma się nasz NOTICE OF READINESS?

Otóż zaakceptowanie Notisu rozpoczyna liczenie CZASU DOZWOLONEGO!!!!!! Co często określane jest terminem URUCHOMIENIE BIEGU CZASU DOZWOLONEGO.

To wyjaśnia dlaczego właściwe złożenie przez Kapitana Noty Gotowości jest tak ważne!!!!!!

ZESTAWIENIE FAKTÓW ( Statement of Facts [SOF])- dokument występujący w żegludze nieregularnej, który wraz z Notą Gotowości posłuży obu stronom czarteru do rozliczenia czasu postoju statku w porcie. Jest on chronologicznym opisem wszystkich wydarzeń dotyczących statku od momentu jego przybycia na redę portu do chwili wyjścia z portu czyli odejścia od nabrzeża. Jest to dokument statkowy tzn. że teoretycznie przygotowuje go statek. W praktyce jednak najczęściej przygotowywany jest przez Agenta , który na zakończenie postoju w porcie- co fizycznie odpowiada odprawie wyjściowej (celnej i granicznej)- przynosi już gotowy do podpisu Kapitanowi. Kapitan składa na nim swój podpis porównując zawarte w nim informacje z zapisami z Dziennika Okrętowego. W Zestawieniu podawane są zgodnie z zasadą chronologii godziny rozpoczęcia i zakończenia prac przeładunkowych, wszystkie przerwy w tych pracach ( obowiązuje niepisana zasada, że przerw do 30 min. nie odnotowuje się) i ich przyczyny np. opady deszczu, awaria urządzeń przeładunkowych itp. Zapisy dokonywane są w dwóch kolumnach, w jednej podawane są godziny ładowania/ wyładowywania statku, w drugiej kiedy prace przeładunkowe nie były prowadzone. Bardzo ważne jest aby zachować ciągłość zapisu:

DATE

DAY

WORK

NO WORK

REMARKS

14 th of January

MONDAY

14:00

14:00-18:00

18:00

18:00-18:45

vsl on the roads/ pilot on board

river passage

vsl alongside

Inward clearance

18:45-24:00

Awaiting for loading

15 th of January

TUESDAY

06:00

06:00- 19:15

00:00-06:00

Ditto

Commencement of loading

Loading

23:50

19:15-23:50

Loading suspended/ rain falls

Loading resumed

16 th of January

WEDNESDAY

23:50-24:00

00:00-22:30

Loading

Ditto

........................................................................................................................................................................................................................................................................

* Ditto - powtórzenie

Oczywiście tak jak to miało miejsce w przypadku Noty Gotowości tak i tutaj dokument ten musi być podpisany przez obie strony czarteru. Podpisany przez Kapitana set ( komplet) identycznych formularzy Agent zabiera ze statku i zanosi do podpisu do przedstawiciela drugiej strony Załadowcy/ Odbiorcy lub Spedytora. Kapitan w celach porównawczych ( dla swojego bezpieczeństwa) pozostawia sobie jeden egzemplarz- oczywiście z wiadomych przyczyn nie podpisany przez drugą stronę , w zamian często prosi o podpis Agenta.

Agent po wyjściu statku z portu, gdy już uzyska podpis strony czarterującego przesyła najpierw fax-em a następnie pocztą kurierską oryginalne i podpisane przez obie strony : Notice of Readiness oraz Statement of Facts.

Z SOF dowiemy się takich informacji jak:

Teoretycznie tylko Zestawienie Faktów a w praktyce dodatkowo jeszcze Nota Gotowości, posłużą do sporządzenia jeszcze jednego dokumentu- jest nim TAŚMA CZASU.

TAŚMA CZASU (Time Sheet [T/S]) - w zasadzie dokument ten jest idealna kopią SOF, tyle tylko że uzupełnioną o rozliczenia CZASU DOZWOLONEGO. Czyli tu również zachowane będzie chronologiczny spis wszystkich wydarzeń. Wynik końcowy T/S daje podstawę do wypłacenia Demurrage .

DATE

DAY

WORK

NO WORK

REMARKS

TIME USED

TIME COUNT

14 th of January

MONDAY

14:00

14:00-18:00

18:00

18:00-18:45

vsl on the roads/ pilot on board

river passage

vsl alongside

Inward clearance

18:45-24:00

Awaiting for loading

15 th of January

TUESDAY

06:00

06:00- 19:15

00:00-06:00

Ditto

Commencement of loading

Loading

23:50

19:15-23:50

Loading suspended/ rain falls

Loading resumed

16 th of January

WEDNESDAY

23:50-24:00

00:00-22:30

Loading

Ditto

........................................................................................................................................................................................................................................................................

Naliczanie Czasu Dozwolonego nie jest pojęciem łatwym. Prosiłbym w tym miejscu byście Państwo wysilili szczególnie swoja wyobraźnię.

Najprostszą sytuacją jest gdy Statek przychodzi w Laydays-ach, wchodzi z „biegu' , Notis złożony został w trakcie odprawy wejściowej, jeszcze przed południem w dniu roboczym, powiedzmy w Poniedziałek, nie było żadnych przeszkód w jego akceptacji, załóżmy że był to port załadunkowy, załadowca rozpoczął prace zgodnie z zasadą od 14:00 tego samego dnia. Nie było żadnych opóźnień w załadunku a Armator nie zgodził się na premię za pośpiech. Załadunek skończył się po 96 godzinach - czyli w piątek o godz. 14:00. Nikt nikomu nie jest nic winien a rozliczenie jest bardzo proste.

Sytuacja powiedzmy szczerze „akademicka”. W praktyce znajdzie się wiele niespodzianek. Np.:

Takie i inne przykłady można mnożyć. Właśnie ze względu na duży stopień komplikacji jako zasada dobry Kapitan nie podpisze nigdy dokumentu T/S. Przede wszystkim nie są mu znane wszystkie ustalenia czarterowe, wie on tylko tyle ile w instrukcji na podróż podał mu armator/ operator statku. Dlatego rola Kapitana kończy się na podpisaniu SOF po dokładnym sprawdzeniu wszystkich zawartych w nim zapisów, dat i godzin.

Jako ciekawostkę podam Państwu jakie są możliwości liczenia czasu ( time counted) oraz zużytego czasu ( time used):

Poczyńmy następujące założenia.

Statek zacumował przy nabrzeżu załadunkowym w piątek 11.01.2002 ( zgodnie z Laydays),o godz. 13:00 złożony został Notis. Załadowca ma prawo ( ustalono w czarterze warunki 24h SatSHEX) akceptować go dopiero z dniem 14.01.2002/ poniedziałek od godz. 06:00 i od tej godziny przystąpić do załadunku a co dalej za tym idzie dopiero od tej daty i godziny uruchamia się bieg czasu dozwolonego. Do załadunku ma 10000 mts ładunku , rata 2500 mts/24h. Konsekwencja takiego postępowania byłby to że statek „zwrócony” armatorowi - koniec załadunku- ma być w piątek 18.01.2002 o godz. 14:00 ( 96 godzin). Ustalono również za obowiązujące warunki premii za pośpiech.

  1. godzina czasu zużytego liczy się jako godzina czasu liczonego- oznacza to w praktyce, że jeżeli czarterujący zdecyduje się rozpocząć ładować nasz statek wcześniej niż wynika to z ustaleń czarterowych lub gdy kontynuował będzie pracę przy załadunku statku w weekend - choć ustalenia czarterowe zwalniają go z takiego obowiązku, to mimo swych starań armator i tak będzie go zawsze rozliczał z każdej godziny. Czyli od momentu rozpoczęcia załadunku musi skończyć po 96 godzinach, inaczej będzie musiał zapłacić armatorowi opłatę za przetrzymanie statku. W naszym przypadku będzie to wtorek 15.01.2002 o godz.14:00. Jeśli załadowca zmieścił się w tym czasie to wszystko ok., jeśli udało mu się szybciej niż Wtorek 14:00 zakończyć załadunek to jeszcze zarobił. Tylko że zdajmy sobie sprawę że za pracę robotników w dni wolne od pracy musiał im więcej zapłacić. Wniosek taka sytuacja jest bardzo niewygodna dla czarterującego.

  2. czas zużyty w tzw. przedziale wolnym od naliczania nie liczy się do czasu dozwolonego -tzn. że armatora nie interesuje czy czarterujący chce zlecać prace w weekend czy nie dla niego liczy się data „graniczna” - piątek 18.01.2002 godz. 14:00, tyle czasu ile czarterujący potrafi zaoszczędzić będzie jego premią. W naszym przykładzie czarterujący zaczynając pracę w piątek i kończąc ja powiedzmy we wtorek 15.01.2002 o godz. 14:00 oszczędza 3 doby w stosunku do uzgodnionej daty i za te trzy doby, zgodnie z ustaleniami może domagać się premii. Wniosek- sytuacja najbardziej korzystna dla czarterującego.

  3. godzina czasu zużytego liczy się jako połowa czasu liczonego- idealny kompromis „obie strony dostają po połowie”, najczęściej używane rozwiązanie. Można by powiedzieć tak: „czarterujący chcesz pracować w czasie wolnym- twoja sprawa, połowę czasu przez ciebie w tym okresie zużytego naliczamy do rozliczenia czasu dozwolonego”. W naszym przykładzie zakładamy że czarterujący załadował statek we wtorek 15.01.2002 o godz. 14:00, mógłby to zrobić w piątek do godz. 14:00, faktycznie zaoszczędził 3 doby ale premię dostanie za 1,5 - rej. Obie strony się na to zgadzają, stary układ 50/50.

DATE

DAY

WORK

NO WORK

REMARKS

TIME USED

TIME COUNTED

11 th of January

Friday

08:00

08:00-12:00

12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

vsl on the roads/ pilot on board

river passage

vsl alongside

Inward clearance

awaiting for loading

12 th of January

Saturday

14:00

14:00- 24:00

00:00- 24:00

Commencement of loading

Loading

Ditto

10 h

24 h

5 h

12 h

13 th of January

!4 th of January

15 th of January

Sunday

Monday

Tuesday

00:00- 24:00

00:00- 06:00

06:00-24:00

00:00- 14:00

Ditto

Loading

Loading

Loading

24 h

6 h

18 h

14 h

12 h

3 h

18 h

14 h

14:00

14:00-15:00

15:00

Loading completed

Outward clearance

Pilot on board, vsl sailed

96 h

64 h

Time allowed = Cargo/ daily rate = 96 h

Time allowed - Time counted = 96h- 64h = 32h

W naszym przykładzie stosując się do zasady 50/50 czarterujący otrzyma od armatora premię za 36 godzin zaoszczędzonego czasu.

PRZEKAZYWANIE STATKU W CZARTERZE NA CZAS

O ile w czarterze na podróż moment przekazania statku nie jest aż tak bardzo istotny, o tyle w czarterze na czas jego ustalenie powierza się specjalnie powołanym ekspertom ( surveyers). Wcześniej ogólnie ustala się moment w którym statek ma przejść spod eksploatacji armatora pod pieczę czarterującego. Moment taki nazywa się przekazaniem statku ( delivery), a w związku z tym iż z tą chwilą nalicza się opłaty, mówi się że statek wszedł w „ on hire”. Ekspert ( względnie dwóch, każdy będący reprezentantem jednej strony) ustala bardzo dokładnie tą chwilę, opierając się najczęściej na zapisach z Dziennika Okrętowego. Drugą czynnością którą wykonuje jest określenie stanu paliwa znajdującego się na statku. Obowiązuje zasada iż za paliwo pozostające na statku w momencie delivery, czarterujący płaci armatorowi wraz z pierwszą ratą hire. Dodatkowo Ekspert dokonuje oględzin stanu technicznego statku, co jest ważne zwłaszcza przy czarterach długoterminowych.

Po upłynięciu uzgodnionego umową czasu następuje ponowne przekazanie statku przez czarterującego- armatorowi. Nazywa się on re-delivery. I tutaj potrzebny będzie Ekspert z zachowaniem tej samej procedury , którą posłużono się przy delivery. Różnica polega tylko na tym że za paliwo pozostające na burcie statku teraz zapłaci armator ( w praktyce czarterujący potrąci sobie z ostatniej raty hire). W czarterach długoterminowych Ekspert oszacuje również stopień zużycia statku i porównując stan na re-delivery z tym opisanym na delivery, stwierdzi czy nie został on zużyty nadmiernie.

Dodać tu należy że w trakcie trwania czarteru mogą wystąpić okresy off hire (wyłączenia), jeśli z winy armatora czarterujący nie będzie mógł eksploatować przez jakiś czas statku.

1


Wyszukiwarka