ZACHOWAJ SPOKÓJ - MYŚL SZYBKO I CZYŃ CO NALEŻY
PRAKTYKA MORSKA
KOTWICZENIE
WYKORZYSTANIE KOTWICY
A.Poprawa sterowności - statki do 50 000 DWT
B.Awaryjne
C.Na postoju
Ad.C.
Trzon kotwicy musi leżeć na dnie,każde podniesienie trzonu o 5* powoduje
zmniejszenie siły trzymania o 20*.
METODY OKREŚLANIA DŁUGOŚCI ŁAŃCUCHA
1.Krótki postój na redzie - 4 do 6 odległości kluza-dno
2.W zależności od materiału łańcucha
L = Km*Pierwiastek z h h - odległość kluza-dno
Km - wsp.zależny od materiału
łańcucha.
Km - Stal miękka - 25
Stal spawalnicza - 28
Stal zgrzewana - 39
Stal kuta - 17
1.Głębokość >100 m. - nie kotwiczyć - statek w dryfie
2.Głębokość przy kotwiczeniu:
H = Zanurzenie + zapas bezpieczeństwa + 2/3 max wysok.fali
3.Długość łańcucha kotwiczngo(warunki 6B)
Głębokość 20 m. - 80 do 100 m.
Głębokość 20-50 m. - 150 m.
Głębokość 50-100 m.- 250 m.
Przy dużych głębokościach opuszczamy kotwicę na windzie do 1-2 szakli(przy
b.dużych głębokościach do momentu zachaczenia o dno)
Szybkość przy kotwiczeniu dla dużych statków < 1w.
4.Promień cyrkulacji statku na kotwicy:
Rc = 2L + (pierw)z (lkwadrat-dkwadrat)
L - długość statku
l - długość łańcucha
d - odległość kluza-dno
5.Przy kotwiczeniu na stromym dnie,mieliżnie otoczonej dużymi głębokościami luzujemy
łańcuch do danej głębokości na windzie do zachaczenia kotwicy dno.
6.Na redzie rzucamy tę kotwicę jak inne statki podchodząc równolegle
7.Przy dużym myszkowaniu - działamy sterem,lub dragujemy drugą kotwicę - rzucona na
grunt.
8.W przypadku użycia pławki kotwicznej,linkę mocujemy do nasady łapy o długości kilka
metrów dłuższą niż głębokość wody - wyrzucamy ją tuż przed rzuceniem kotwicy.
9.Łańcuch popuszczamy powoli I jednostajnie.
10.Przy rzucaniu kotwicy w odległości 1L od punktu położenia dajemy PW, STOP - gdy v =0 względem dna.
I wydanie kotwicy 1,5h - kotwica musi się zagłębić a łańcuch rozciągnąć
Po położeniu kotwicy dajemy BWW
11.Przy kowiczeniu w sztormie - statek bez maszyn - wypuszczamy łańcuch na całą
długość ZABLOKOWANY W KLUZIE.
RZUCANIE KOTWICY PRZY CUMOWANIU
1.Prędkość statku około 1-1,5w
2.Burta przeciwna do cumowania
3.Bezwietrzna pogoda - rzucamy gdy dziób jest w odległości 1 długości statku
4.Po rzuceniu kotwicy dziób kierujemy na miejsce postoju rufy
5.Zwrot w celu równoległego ustawienia kadłuba - w odległości 2 szerokości statku.
SZTORM NA KOTWICOWISKU
1.Miejsce kotwiczenia - najlepsza osłona przed wiatrem I falą z dala od mielizn I
statków.Odpowiedni czas na przygotowanie maszyny
Popuszczamy łańcuch przed pogorszeniem pogody
Zarządzamy:
gotowość SG
marynarz na ster
bosman + oficer na bak
wyliczamy wcześniej prądy i pływy
używamy najdokładniejszą mapę
Kpt. + zapis do Dz.Ok.
2.Opuszczamy kotwicowisko - nie ma osłony przed falowaniem
dobra dzielność morska statku
odpowiedni czas na ominięcie huraganu
uciekamy od nawietrznych brzegów
SZTORMOWANIE NA 1 KOTWICY
1.Maksymalna siła trzymania kotwicy gdy trzon kotwicy tworzy z łańcuchem linię prostą.
2.Maksymalna długość łańcucha - w zależności od ilości miejsca
3.Luzujemy łańcuch pzed nadejściem sztormu
4.Podczas sztormu popuszczamy łańcuch powoli - hamujemy SG.
5.Łukowanie rośnie wraz ze wzrostem siły wiatru I długością łańcucha
6.Bardzo duże naprężenia łańcucha - statek pod balastem na płytkiej wodzie.
7.Statek pod balastem lub z ładunkiem pokładowym przy przeciwstawnym wietrze I prądzie
- możliwość przewrócenia.
8.Ograniczamy łukowanie dając SG BWN I wychyleniem steru
DWIE KOTWICE
1.Podchodzimy w linii wiatru - rzucamy 1 kotwicę
2.Rzucamy drugą kotwicę na grunt (1,5h)i wleczemy ją - można rzucić rufową.
Stosujemy równe długości łańcucha.
3.Ograniczamy łukowanie stosując odciąg - linę wydajemy z kluzy kotwicznej,przeciwnej
szaklujemy do łańcucha kotwicznego,mocujemy na pokładzie. Luzujemy łańcuch aż
znajdzie się w osi symetrii statku.
4.Na fali - wzrost o 1*B dajemy 1 szaklę więcej na każdy 1 stopień.
SZTORMOWANIE NA 2 KOTWICACH
1.Kąt między łańcuchami = 20* lub odległość między kotwicami 2 szakle.
2.Stosujemy różne długości łańcucha - unikać splątania
3.Odpowiednio do zmiany kierunku wiatru luzujemy krótszy.
4.Po przejściu oka cyklonu wiatr po 1h ciszy uderza z przeciwnej strony
Należy w okresie ciszy wybrać 1 łańcuch całkowicie I skrócić drugi.
Po uderzeniu wiatru I obróceniu statku - zanim statek się ustawi - rzucić
drugą I luzować oba łańcuchy.Półkula N - lewy łańcuch dłuższy.
5.Maszyna - pogotowie natychmiastowe.
6.Wpływ falowania - na każdy wzrost fali o 1m. dajemy 10 m. łańcucha
WĄSKIE PRZEJŚCIA
1.Wąskie kanały - przyciągnięcie rufy do brzegu > zmniejszamy szybkość
2.Statek poza osią kanału - osiadanie 50% wieksze
3.Przy przechodzeniu z płytkowodzia na kanał - zmniejszamy szybkość
4.Przy przejściu kanałem:
a.Kąt zejścia z kursu < 2 stopni
b.Kąt wychylenia steru - do 15 stopni
c.Minimalny zapas wody - 0,07 zanurzenia
d.Prędkość ^ 6 węzłów
5.Przy nadmiernym zbliżeniu rufy do brzegu - rzucać kotwicę bliższą brzegu na grunt.
6.Manewr mijania - kanał:
a.W odległości 1 długości statku wychylamy ster w prawo.
b.Dzioby zrównają się - ster w lewo
c.Dziób zrówna się z rufą - nastąpi zwrot w lewo gdyby nie -
wymusić sterem.
d.Po spłynięciu rufy należy wstrzymać zwrot w prawo
e.Odległość między statkami < niż statków od brzegu.
SZTORMOWANIE
1.Rufą - stosujemy przy małych statkach I statkach pod balastem
ujemna cecha - możliwość przewrócenia przy pogorszeniu sterowności.
2.Dziobem -
3.Bokiem -
4.W dryfie - stosujemy przy dobrej stateczności statku,istnieje odpowiednia
wielkość akwenu,szczelne ładownie,zamocowany ładunek I osprzęt - duże
przechyły boczne.Musimy odpowiednio wcześnie stanąć w dryfie oraz
wybrać ćwiartkę bezpieczną oddalając się od centrum niżu.
5.Zwroty w sztormie - uprzedzamy maszynę I załogę
- statek musi znajdować się w rejonie najmniejszych fal.
- zwrot wykonujemy z kierunkiem fali jak najszybciej
- wydatnie zwiększamy obroty SG
6.Awaria SG lub steru:
a.Zakotwiczamy na obu łańcuchach - pełna długość
b.Głębokość >1000 m. Luzujemy pełną dlugość łańcucha na 2
kotwicach - zabezpieczamy
c.Małe statki - dryfkotwa
RZEKI - PRĄDY PŁYWOWE
1.Wyrównać naciąg lin przed każdą zmianą kierunku prądu - w
okresie niskiej wody.
2.Dla bezpieczeństwa kładziemy kotwicę na dnie
3.Informacje o wale wodnym uzyskamy od pilota lub stacji brzegowej
- informacja w Locji.
4.Gotowość SG,załoga na stanowiska.
5.Przy wielkich prądach - pilot plus holownik.
KĄTY DRYFU PODCZAS ZWROTU
(Derywacja - poprzeczny do kursu ruch statku przy zwrocie - powstaje poszerzenie śladu
torowego statku)
1.Zwrot przy pławie może nastąpić uderzenie rufy w pławę.
2.Im mniejsza średnica cyrkulacji tym > kąt dryfu.
3.Kąt dryfu > im większe wychylenie steru.
4.Kąt dryfu > im dłuższy czas zwrotu.
5.Cyrkulacja w PRAWO jest MNIEJSZA - ster zgodnie z kierunkiem obrotu śruby.
6.Śruba nastawna jest projektowana jako lewoskrętna, aby był podobny efekt wpływu
śruby jak na statku konwencjonalnym.Przy śrubie nastawnej PRAWOSKRĘTNEJ - przy ruchu
wstecz - dziób idzie w LEWO.
PRAWO DROGI MORSKIEJ-SYTUACJE RADAROWE
1.Jeżeli przy spotkaniu 2 statków namiar w jakim jeden statek widzi drugi, NIE ZMIENIA
SIĘ każdy ze statków powinien zmienić swój kurs lub(I) prędkość w taki sposób,aby
namiar zaczął przesuwać się w kierunku PRZECIWNYM DO KIERUNKU RUCHU WSKAZÓWEK
ZEGARA.
2.Jeżeli statek jest zagrożony przez inny statek,który znajduje się w przód od jego
trawersu,to statek ten powinien zmienić swój kurs w PRAWO - jeżeli jest zagrożony
spoza trawersu, powinien zmienić swój kurs w LEWO.
3.Jeżeli statek jest zagrożony równocześnie sprzed I zza trawersu to zagrożenie SPRZED
TRAWERSU powinien uznać za większe I szybciej się rozwijające.
4.W wypadku zagrożnia występującego sprzed trawersu statek NIE POWINIEN zmieniać kursu
w LEWO.
5.Zmiana kursu I szybkości powinna być WYDATNA.
6.Przy kursach zbieżnych - UJMOWAĆ szybkości.
RADAROWA SIATKA ZLICZENIOWA 
1.Pozycja własnego statku - środek ekranu
2.Zaznaczamy pozycję obcego statku (co 5 minut) - czas/log.
3.Łączymy 3 punkty(echa) obcego statku do przecięcia się z kreską kursową.
4.Odkładamy rówolegle z kreską kursową w kierunku środka ekranu swoją drogę
przejechaną przez 10 minut - łączymy z pierwszym echem.
5.Łączymy punkt M. Z trzecim echem obcego statku
6.Odcinek 3-M. = droga obcego statku przez 10 minut
7.Obliczamy prędkość V=Droga*6 = ilość węzłów.
8.Ruch rzeczywisty => kursy rzeczywiste obcych statków
9.Obiekty nieruchome => brak śladów torowych.
10.Ruch rzeczywisty => stosujemy w kanałach I przy dużej ilości statków.
BiHP. I PSYCHE PRACY
1.Pokrywy zejściówek - zabezpieczenia przed opadnięciem pokrywy.
2.Drabinki - osłony drabinek
3.Narzędzia pracy - kontrola cotygodniowa + kontrola stanowisk pracy.
4.Drogi komunikacji I pomieszczenia - cotygodniowa kontrola.
1.Nie wynagradzać wszystkich jednakowo.
2.Brak reakcji wpływa na zmianę zachowania u podwładnych.
3.Powiadamiać podwładnych co mogą zrobić,aby uzyskać nagrodę.
4.Mówić,co robią żle.
5.Nie udzielać pierwszych kar w obecności innych.
6.Sprawiedliwie.
7.Nie dopuszczać do zbytniej poufałości - żadnego popijania.
PRAKTYKA - WNIOSKI
1.Przeglądanie pogody I ostrzeżeń nawigacyjnych.
2.Pozycje z punktów nie powtarzających się
3.Najefektywiejszy manewr zatrzymania statku - CW + ZWROT
4.Zabezpieczenia p.sztormowe:
a.Docisnąć pokrywy
b.Dociągnąć motylki zejściówek
c.Dokręcić wentylatory
d.Dokręcić zawory zbiorników szczytowych
e.Zabezpieczyć kluzy kotwiczne
f.Zabezpieczyć kotwice - stopery
g.Zamocować łodzie ratunkowe I tratwy
h.Zbiorniki balastowe - całkowicie napełnić lub opróżnić.
i.Zamocować ładunek pokładowy
j.Zabezpieczyć sprzęt,farby,urządzenia
k.Sprawdzić awaryjne urządzenie sterownicze.
5.Przed przyjściem na redę - kontrola steru I SG + sterowanie awaryjne.
6.Konieczny przechył statku - napełniać(oprożniać) najmniejszy zbiornik.
7.Przy nieluzowaniu się łańcucha kotwicznego - luzujemy windą.
8.Wydawana długość łańcucha kotwicznego - min 3x głębokość.
9.Nie zdawać się całkowicie na pilota - za błędy popełnione przez pilota odpowiada
Armator.
10.Przy dochodzeniu do wąskich przejść(płycizn) - zmniejszamy szybkość.
11.Unikać mijania na zakrętach.
12.Ładunek pokładowy pozostawić częściowo zamocowany aż do wejścia do portu
13.Cumy mocno pracujące - luzujemy razem.
14.Mrozy - odwodnić rurociągi p.poż.,odciągnąć wodę z rur sondażowych oraz wylać ze
zbiorników szalupowych.
15.Wykonywać zdjęcia wypadków,szkód,wpisów itp.
16.Chlorowanie zbiorników w.słodkiej - po czyszczeniu - 100 gr/T oraz 4 gr/T po
pobraniu wody.
17.Zima - stanowiska manewrowe posypujemy piaskiem + trapy,zbiorniki szczytowe starać
się opróżnić.
18.Ładunek separowany - składamy protest przy mieszaniu partii.
19.Zbierać wszelkie dokumenty I papierki.
20.Wyładunek własnymi dżwigami - uwaga na max. pojemność I ciężar ładunku - zdejmować
fartuchy przy rudzie.
21.Ściągacze blokujemy przed odkręcaniem
22.Zdejmowanie separacji zboża - folia - zaczynamy od brzegów do środka
23.Na redach zagrożonych - nie stawać mimo poleceń St.pilotów.
24.Sprawdzać - zamocowanie trapu
- siatkę
- szczurołapy
- światła burtowe
- flagi
25.Przy manewrach zakładamy cumy na polery - nie luzować z bębna
26.Przy cumowaniu do beczek - pierwszą podajemy stalówkę - oko na poler - rzucamy przy
odbijaniu jako ostatnią.
27.Przy wyładunku zboża - pierwszą ładownię opróżnić przy grodzi maszynowej.
28.Czyszczenie ładowni:
a.między drabinką zejściową a grodzią
b.lużna rdza na podłodze I wewnętrznych stronach klap ładowni.
c.pokrywy koferdamów cementujemy
d.studzienki suche - otwarte do przeglądu
e.komiksy czyste
f.sprawdzić wentylację oraz mocowanie ładunku
29.Przy kontroli ładowni pod zboże - UWAGA NA EXPERTA - PATRZEĆ NA RĘCE
30.Wszystkie rozsypy klajmujemy na piśmie - zdjęcia.
31.Identyfikować każde światło.
32.Pozycja kontrolowana z logiem
33.Cyrkulacja - zawsze w prawo
34.Przed zmianą kursu - pozycja
35.W razie sytuacji kolizyjnej - zdecydowane zmiany kursu I szybkości.
36.Kompletować plany wejść I portów.
37.Przyjmować pozycję bliżej niebezpieczeństwa.
38.Przy żeglowaniu w sektorach światła - trzymać się środka.
39.Używać map największej skali.
40.Przy obracaniu się statku na kotwicy ciągła kontrola głębokości.
41.Właściwa obserwacja przy zmianie wacht.
42.Udrożnienie rur sondażowych - zima - 8 ltr.wody + 3 kilo soli - zagotować.
43.Wyładunek-załadunek (zboże,cukier,stal itp.) - ODBIERAĆ PROGNOZY POGODY
ORAZ W RAZIE OPADÓW(NOC) - OBSERWACJA RADAROWA
44.Wyładunek swoimi dżwigami - renery przedłużać stropami z zabezpieczeniem na haku
- przy pomocy stalówki + szakla lub żabki.
45.Ładunek drobnicy(worki,beczki,itp.) - przy liczeniu ładunku SPISYWAĆ No.Rejestrac.
Samochodów - sporżądzamy zestawienia ilości(wyładowane,uszkodzone,czas pracy
przerwy deszczowe,awarie itp.)
46.Sposób na przechyłomierz - rurka w poprzek statku wypełniona wodą + ucięte
2 kawałki taśmy mierniczej na burtach - woda najlepiej zabarwiona.
WYMAGANIA NA JEZIORA KANADYJSKIE
1.Stalówki - oko 2,6m. - 110m. długie - po 4 szt.(dziób,rufa)
2.Rzutki Fi 12-20 mm. Długość minimum 30m.
3.Bojka kotwiczna + 22m. linki stalowej
4.Śmieci popakowane
5.Załoga przy cumowaniu w kamizelkach ratunkowych
6.Szybkość wind cumowniczych - 45m/min.
7.Kontrola przed śluzami - dobry stan lin,bębny z linami sprawne.
WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA NAWIGACYJNEGO - WODY USA
radary
2.Arpa
3.System Loran lub Satelitarny - w wypadku awarii zgłosić do Kapitanatu
Portu lub Coast Guardu.
4.Diagramy cyrkulacji na mostku
5.Tabele prędkości I nastawy śruby - na mostku
6.Dane manewrowe - statek pusty I załadowany - na mostku
7.Instrukcja przełączenia steru awaryjnego
8.12 H przed wodami terytorialnymi sprawdzić:
- sterowanie główne I zapasowe
- łączność wewn.i sygnalizacja alarmowa
- agregat awaryjny
9.Dokonać wpisu do Dz.Okrętowego
10.W razie awarii na wodach USA zapisy z podróży trzymamy przez 30 dni po wypadku.
11.Statek z ładunkiem niebezpiecznym w ETA na teleksie podaje stan urządzeń
nawigacyjnych.
12.Każda zmiana ETA > 6H - zgłoszenie
HOLOWANIE
A.PRZYGTOWANIE DO PODANIA HOLU
1.Lina stalowa (220m.)zaopatrzona w oka z kauszami.
2.Dla bezpiecznego luzowania linę podwieszamy na burcie przy pomocy lin włókiennych -
co 10m. - luzujemy przecinając.
3.Do holu mocujemy lejce stalowe(100m.) z kauszami.
4.Oka lejców łączymy za oko liny szaklą kotwiczną - zabezpieczamy
5.Końce lejców mocujemy na polerach z obu burt(2 polery -1x3,1x6).
6.Lejce luzujemy tak aby tworzyły kąt 45*
7.W razie zmiany kursu lejce luzujemy pojedynczo.
8.Na lejcach zostawiamy 80-100m. luzu
Najbezpieczniejszy hol to lina stalowa plus łańcuch kotwiczny.Kotwicę mocujemy dodatkowo stropem.Łańcuch rozszaklowujemy na 1 szakli - mniejsze statki - możemy podać z kotwicą - mniejsza możliwość pęknięcia.
9.Przy podchodzeniu - najmniejsza odległość w równoległym położeniu statków,dryfujemy
oddalając się.
10.Liny łącznikowej nie wolno wiązać do oka holu - mocujemy szaklą poza okiem holu.
11.W miarę wybierania przecina się kolejne pokrętki mocujące
12.Póżniej luzujemy łańcuch do min. 5 szakli - przy małych głębokościach tyle aby nie
dotknąć gruntu.
13.Przy napinaniu holu jak najmniejsza prędkość.
14.Po osiągnięciu szybkości holowania regulujemy długość holu.
OBCIĄŻENIE HOLU
Rh = Rw+Rp+Rs (tony)
Rw = v2*Sm/k Rp = k1*F*Vp2/1000 Rs = 2,24*D*v2/1000
Rw - Opór holowania statku
Rp - Opór powietrza
Rs - Opór śruby
v - Prędkość holowania
Vp - Względna prędkość wiatru
k - Wsp.kształtu kadłuba (małe - 147-205
duże smukłe - 247-348
duże pełne - 300-400)
k1 - = 0,122
Sm - Powierzchnia zanurzonej części na owrężu głównym
F - Powierzchnia nadwodnej części statku
D - Średnica śruby
15.Pogoda - hol wybieramy,powyżej 3*B - łańcuch luzujemy.
16.Wachty na holu - hol wynurza się I uderza o wodę - za krótki - luzujemy
17.Przy holowaniu możemy zwiększyć trym statku holowanego - musi być bez przechyłu.
18.W razie myszkowania - zmniejszamy trym I prędkość.
19.Wszystkie oka,kausze,miejsca trące -r smarujemy,sworznie w kauszach zabezpieczamy.
20.Odbieramy ostrzeżenia sztormowe - w razie sztormu - zmniejszamy prędkość,sprawdzamy
mocowanie holu I wydłużamy hol.
21.Statek holowany pusty - maksymalne balasty + zalewamy ładownię.
22.Przed sztormem przygotować dodatkowy hol ze sprężynami nylonowymi.
23.W razie wzrostu siły wiatru obliczamy siłę obciążenia holu,tak ustalamy prędkość
holowania aby nie przekrocyć DOR holu.
OBSŁUGA HOLOWNICZA STATKU
Holowniki zamawiamy w przypadku:
1.Nadmierny I nieporządany kierunek wiatru I prądu.
2.Ograniczony obszar manewrów
3.Niespawność maszyn
4.Holownik z dziobu - tylko do pomocy przy zwrotach,utrzymywaniu kursu,
przytrzymowaniu na wiatr.
HOLOWANIE AWARYJNE
Długość holu 2/3-3/4 długości fali
Hol dobrze podany powinien wychodzić z wody pod kątem około 10*.
W holowaniu awaryjnym nie ma możliwości podebrania holu - poluzować można.
Statek holowany myszkuje 30-50* na burtę.Wachtowy na holu - do smarowania miejsc tarcia I obserwacji.Holowanie awaryjne odbywa się na zasadzie umowy o ratownictwo.
Gdy nie ma możliwości zawarcia umowy stawka dobowa = 5xdzienne koszty statku.Statki możemy holować max.do 20000T.
HOLOWANIE
1.Hol musi być dostosowany do masy holownika
2.Siła w holu 3x siła uciągu holownika na palu.
3.W holowaniach dłuższych - długość holu > od 3x długości holownika
4. Zestaw holowniczy powinien mieć prędkość < od prędkości max.holownika
aby holownik mógł uciec spod dziobu statku.
NIEBEZPIECZEŃSTWA
1.Wkręcenie się holu w śrubę
2.Brak rajtału - przewrócenie holownika
3.Przewrócenie holownika - przyssanie - gdy statek płynie zbyt szybko
4.Holownik traci sterowność na fali dziobowej
5.Im mniejsza prędkość zespołu tym większa część mocy holownika służy do sterowania
statku.
6.Prędkość zespołu holowniczego - około 3w.
DRYFOWANIE W HURAGANIE - STATEK NA KOTWICOWISKU
1.Wybieramy łańcuch gdy jest lużny - dziób w dole
2.Przy 2 kotwicach równamy długości I wybieramy obie.
3.W najgorszym wypadku łańcuch wypuszczamy za burtę - oznaczamy boją, powiadamiamy
stację brzegową - zapisy do Dz.Okr.
4.Utrzymujemy łączność z lądem
5.Występuje ryzyko zerwania łańcuchów - pracujemy maszyną
6.W przypadku utknięcia na mieliżnie I uderzania kadłubem przyjmujemy balast wodny -
uwaga na rodzaj gruntu I głębokość. Balastu przyjmujemy do ustania uderzeń.
PŁYTKOWODZIE - KANAŁY
1.Prędkość krytyczna przy małych zanurzeniach
Vkr = Pierw(g*h) h - głębokość w m.
g - przyśpieszenie
2.Zwiększenie zanurzenia w przechyle poprzecznym
DT = T*cos(alfa) + B*sin(alfa)/2 - T T - zanurzenie statku
B - szerokość statku
3.Osiadanie na płytkowodziu
Z = ho*(1-k) - T k - wsp.z tabeli A
ho = 10,73*T*v/Pierw(L) T - zanurzenie
v - prędkość statku
L - Lpp
4.W kanałach Vs = 1/2 Vkr
WPŁYW FALI NA ŻEGLUGĘ
1.Znaczna redukcja prędkości
2.Przyśpieszenie części dziobowej wynikające z kołysań wzdłużnych.
f holu < H
H
f
Wyszukiwarka