Obciążenia ruchome.

• Klasy obciążeń (klasy A - E)

• Obciążenie elementów głównych.

Schemat składa się z obciążenia równomiernie rozłożonego q oraz obciążenia K w postaci sił skupionych rys, nałożonego na obciążenie q w miejscu najniekorzystniejszym dla obliczanej wielkości.

Obciążenie K należy stosować z współczynnikiem dynamicznym φ. Obciążenie q bez współczynnika dynamicznego.

Na obiekcie może znajdować się jedno obciążenie K.

Odległość osi obciążenia K od krawężnika nie może być mniejsza niż 2,0m.

• Elementy główne mniejszych długości należy sprawdzić na obciążenie samochodami S z ustawieniem wg rys.

• Współczynnik dynamiczny.

φ = 1,35 - 0,005 L ≤ 1,325

Dla L ≥ 70,0m, φ = 1,00

L - rozpiętość analizowanego elementu.

• Obciążenia elementów pomostu.

Wymiary pola nacisku kół obciążenia K lub samochodu S należy przyjąć 0,20 x 0,60m niezależnie od klasy obciążenia (obciążenia rozkładają się pod kątem 45°).

• Obciążenia chodników, kładek, schodów, pomostów i poręczy.

Obciążenia tłumem pieszych, chodników ogólnie dostępnych i kładek należy przyjmować, niezależnie od klasy obciążenia taborem samochodowym, jako równomiernie rozłożone bez współczynnika dynamicznego.

Należy przyjmować następujące wartości obciążenia tłumem:

1. do obliczenia konstrukcji nośnej chodników, schodów i kładek oraz ich podpór (wspornik)

q_t = 4,0kN/m²

2. do obliczenia dźwigarów głównych i podpór

q_t = 2,5kN/m²

• Obciążenie wyjątkowe chodników.

Należy sprawdzić na obciążenie samochodem typu S zależnie od klasy obciążenia, ustawionym w odległości 0,5m osi podłużnej nacisku koła od krawędzi pomostu w położeniu równoległym, niezależnie od bariery ochronnej i poręczy.

• Siły hamowania i przyspieszania.

Wartości sił hamowania lub przyspieszania należy przyjmować jako 10% obciążenia q oraz 20% obciążenia K, lecz nie mniej niż 0,3 K. q bierzemy z całej szerokości jezdni, K bierzemy z danego przęsła 20m dłg. max działania.

• Siły odśrodkowe.

Siła odśrodkowa występuje jako pozioma na jezdniach zakrzywionych w planie lub jako pionowa na łuku wklęsłym o promieniu krzywizny R.

• Uderzenia boczne taboru.

a) o bariery ochronne,

b) o podpory wiaduktów,

c) o elementy jezdni (krawężniki).

Obciążenie wiatrem.

• Obciążenie wiatrem przyjmować należy jako poziome działające w kierunku najniekorzystniejszym dla konstrukcji. Wpływ wiatru należy uwzględniać przy liczeniu obiektów mostowych z wyjątkiem mostów betonowych na podporach masywnych niższych niż 10m.

1. ciśnienie wiatru na przęsła obciążone, kładki dla pieszych, mosty zwodzone w dowolnym położeniu w kierunku prostopadłym i równoległym do osi mostu, podpory oraz obiekty mostowe w czasie budowy należy przyjąć o wartości 1,25kN/m²

2. ciśnienie wiatru na przęsła nieobciążone należy przyjąć o wartości 2,5kN/m­­²

­­­_­­­­­­

• Powierzchnie narażone na działanie wiatru.

Powierzchnie parcia wiatru działającego prostopadle do osi mostu należy przyjmować dla konstrukcji pełnościennych jako powierzchnię rzutu ograniczoną obrysem zewnętrznym krawędzi elementów łącznie z chodnikami i urządzeniami obcymi.

Dla konstrukcji kratowych lub ażurowych należy przyjąć powierzchnię rzutu pierwszego dźwigara na płaszczyznę prostopadłą do kierunku działania wiatru łącznie z jezdnią i chodnikami oraz po 50% odpowiednich powierzchni dźwigarów następnych osłoniętych przed działaniem wiatru przez dźwigar pierwszy.

Nie należy uwzględniać odciążającego działania parcia wiatru.

• Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy.

Pole parcia wiatru na tabor kolejowy należy przyjąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 3,0m, o wypadkowej na wysokości 2,0m powyżej górnej krawędzi główki szyny.

Pole parcia wiatru na tabor tramwajowy oraz kolei wąskotorowych należy przyjąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 2,5m, o wypadkowej na wysokości 1,75m powyżej górnej krawędzi główki szyny.

• Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i tłum.

Pole parcia wiatru na tabor samochodowy należy przyjmować o wysokości 3,0m z wypadkową zaczepioną w połowie tej wysokości.

Pole parcia wiatru na tłum należy przyjmować na kładkach dla pieszych. Pole to powinno mieć wysokość 1,7m. Położenie wypadkowej należy przyjmować w połowie tej wysokości.

Obciążenie wywołane zmianami temperatury.

• Wpływ temperatur należy uwzględniać w mostach stalowych, betonowych i zespolonych. Można pominąć wpływ zmian temperatur, jeśli powodują one zmiany sił nie przekraczające 5% obliczonych dla układu obciążeń P.

• Wartości ekstremalne temperatur konstrukcji:

Wahania temperatur konstrukcji mostowej dla warunków krajowych należy przyjmować:

- dla mostów stalowych od -25°C do +55°C

- dla mostów betonowych od -15°C do +30°C

• Współczynniki rozszerzalności termicznej:

- dla stali: 1,2*10^-5

- dla betonu: 1,0*10^-5

Parcie lodu na podpory.

• Wartość sił wywołanych parciem lodu na filary mostowe i izbice należy obliczać wg wzoru:

H = b • h • m • R

gdzie:

H - siła wypadkowa kN,

b - szerokość podpory,

h - grubość pokrywy lodowej,

m - wsp. kształtu podpory:

m = 1,0 - dla płaskiej ściany,

m = 0,9 - dla półokrągłej ściany,

R - wytrzymałość lodu na zmiażdżenie:

R = 750kN/m² - gdy przyjmuje się obciążenie na poziomie ruszania lodów,

R = 450kN/m² - gdy oblicza się obciążenie najwyższego stanu wody w

okresie pochodu lodów.

Uderzenia statków o podpory mostów.

• Uwzględniamy na rzekach żeglownych i kanałach.

Obciążenia konstrukcji mostowych.

• Obciążenia podstawowe - stałe oraz zmienne, których przeniesienie jest głównym celem projektowanego obiektu lub jego części. Symbol obciążeń Podstawowych: P.

• Obciążenia dodatkowe - zmienne występujące z podstawowymi w określonych warunkach środowiska, eksploatacji i budowy, których przeniesienie nie jest głównym celem projektowanego obiektu lub jego części. Symbol obciążeń dodatkowych: D.

• Obciążenia wyjątkowe - obciążenia zmienne przekraczające wielkości normowedla obiektu lub jego części, występujące w warunkach nietypowych lub awaryjnych. Symbol obciążeń wyjątkowych: W.

• Kombinacje obciążeń:

a) układ podstawowy: P

b) układ dodatkowy: PD

c) układ wyjątkowy: PW

Obciążenie ciężarem własnym.

• Obciążenie ciężarem własnym konstrukcji i elementów wyposażenia należy ustalać na podstawie projektowanych lub rzeczywistych wymiarów konstrukcji i wyposażenia elementów oraz ciężarów jednostkowych materiałów, z których te elementy zostały zaprojektowane i wykonane.

Opory łożysk.

Łożyska starej generacji.

• łożyska - płaskie - styczne.

Współczynnik tarcia: k = 0,3

Mosty o małej rozpiętości do 4m.

Poślizg styku umożliwia tylko przesuw brak możliwości obrotu.

• łożyska - liniowo - styczne - ruchome.

Współczynnik tarcia: k = 0,2

Mosty o rozpiętości do 12m.

Może wystąpić lokalne uplastycznienie styku, możliwość przesuwu i obrotu.

• łożyska - liniowo - styczne - stałe.

Współczynnik tarcia: k = 0,2

Mosty o rozpiętości do 20m.

Możliwość przesuwu, obrót ograniczony.

• łożyska - toczno - wałkowe.

Współczynnik tarcia: k = 0,03

Możliwość przesuwu i obrotu.

W łożysku występują naprężenia Hertza - zależne od średnicy wałka - im większe R tym naprężenia mniejsze - duża średnica wałków pogarsza estetykę.

• łożyska - dwuwałkowe.

Możliwość przesuwu, ograniczony obrót.

Zastosowanie większej ilości wałków pozwala zmniejszyć ich średnice.

• łożyska - dwuwałkowe - z możliwością obrotu.

Możliwość przesuwu i obrót.

Zastosowanie większej ilości wałków pozwala zmniejszyć ich średnice.

• łożyska - kadłubkowe.

Łożyska nowej generacji.

Neopren - tworzywo stosowane na podkłady jako łożyska - charakteryzuje się dużą trwałością.

Teflon - stosowany do produkcji łożysk - na największe obciążenia.

• łożyska elastomerowe.

Mosty o obciążeniu na podporę do 200 ton

Możliwość przesuwu i obrotu przez odkształcanie się łożyska.

1 - pakiet blach w masie neoprenowej.

• łożyska „soczewkowe” - teflonowo - stalowe.

Mosty o obciążeniu na podporę do 20000 ton.

Grubość łożyska ok. 10 - 15(16)cm.

• łożyska „garnkowe” - teflonowo - stalowe - neoprenowe.

Mosty o obciążeniu na podporę do 20000 ton.

---