Akademia Techniczno - Rolnicza

im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich

Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska

Projekt koncepcyjny ulic osiedlowych w Fordonie:

przedłużenia ulicy Gen. Andersa i podłączonych do niego ulic dojazdowych z parkingiem przy lokalnych zabudowaniach.

Adam Ramza.

Grupa K, DUL, VII sem.

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

• opis techniczny

• karta konsultacji

• rysunki przekrojów normalnych w skali 1:50

• rysunki przekrojów poprzecznych w skali 1:100

• schemat przekrojów poprzecznych

• schemat pochylni dla pieszych z rozwiązaniem wysokościowym

• plan sytuacyjny osi projektowanych ulic w skali 1:2000

• plan sytuacyjny i rozwiązanie ulic w skali 1:500

• rozwiązania obrzeży, krawężników w skali 1:10

• rysunek mas ziemnych z wykorzystaniem na miejscu

• rysunek transportu mas ziemnych

• obliczenia ramp drogowych

• obliczenia mas ziemnych

• profil podłużny każdej z ulic w skali 1:100:1000

• obliczenia elementów w planie i w profilu podłużnym,

• rozwiązanie wysokościowe parkingu na dojeździe do PTK A

• obliczenia H_opt dla dwu przekrojów

• rozwiązania wysp w skali 1:125

• rozwiązania szykan w skali 1 : 100

Opis techniczny

Celem niniejszego opracowania jest charakterystyka techniczna ulic osiedlowych, zaprojektowanych na osiedlu Fordon .

Założenia projektowe

Przy projektowaniu przyjęto dwie klasy ulic. Na przedłużeniu ulicy gen. Andersa przyjęto klasę L ze względu na możliwość ruchu środków transportu miejskiego, na dojazdach do punktu B oraz A przyjęto klasę D ze względu na możliwość uspokojenia ruchu wg poniższego schematu :

Koniec projektowanych ulic

Dojazd do A

Dojazd do B

Koniec nawierzchni MMA

Początek projektowanych ulic

Przedłużenie gen.Andersa

Po wstępnych oględzinach terenowych stwierdzono, że ulica gen .Andersa została zmodernizowana od skrzyżowania z ulicą gen. Dowbora-Muśnickiego. Wylano nawierzchnię z MMA w krawężnikach do końca łuku w planie , który znajduje się przed punktem B. Niniejsze opracowanie zawiera projekt przedłuża tejże ulicy z ulicami dojazdowymi do zadanych punktów.

Warunki gruntowo-wodne

Na zadanym terenie znajduje się warstwa humusu grubości 13 cm. Wg orzeczenia geologa jest to warstwa urodzajna nadająca się na wbudowanie w nasypy i wypełnienie wysp oraz pasa zieleni na odcinku ulicy L. Wbudowanie w nasypy warstwy humusu w mniemaniu niniejszego opracowania ma polegać na obłożeniu nasypu z gruntu nośnego warstwą tegoż humusu na gr. około 13 cm i jego zazielenieniu .

Poniżej warstw urodzajnych znajduje się warstwa gruntu nośnego w postaci piasku średniego , nadającego się po zagęszczeniu do wbudowania w nasypy jako grunt nośny. Pochylenia skarp 1:2,5

Nie stwierdzono występowania gruntów pylastych i ilastych. Nie stwierdzono także występowania wody gruntowej. Przyjęto więc, że warunki gruntowe poniżej humusu są bardzo dobre.

Parametry techniczne projektowanych ulic

Za prędkość projektową przedłużenia ulicy gen. Andersa przyjęto minimalną dla tej klasy tj. 40 km/h ze względu na uspokajanie ruchu. Przekrój normalny to 2 x 2,75 m z obustronnym chodnikiem oddzielonym zielenią, o szerokości 2 m pochyleniu poprzecznym 2 % na jezdni jak i na chodniku oraz 2 x 3,0 m w wyspie wyniesionej o 12 cm w krawężnikach na przystanku autobusowym. Nie zaprojektowano na odcinku klasy L żadnego łuku poziomego. Długość projektowanej ulicy to 167,99 m wg profilu niwelety.

Zaprojektowano nawierzchnię grubości 43 cm, składających się z następujących warstw :

• warstwa ścieralna z betonu asfaltowego gr. 5 cm

• podbudowa zasadnicza betonu asfaltowego gr. 15 cm

• podbudowa pomocnicza chudego betonu gr. 23 cm

Pochylenie podłużne na projektowanym odcinku wynosi -0,83 % kierunku północnym. Nie zaprojektowano żadnych łuków pionowych.

Za prędkość projektową ulic dojazdowych klasy D przyjęto prędkość 30 km /h . Tu wskazane było zaprojektowanie elementów uspokojenia ruchu. Przekrój normalny przyjęto jako 2 x 2,5 m z obustronnym chodnikiem o szerokości 2 m i pochyleniach poprzecznych na ulicy jak i na chodniku 2 %. Zaprojektowano łącznie 4 łuki poziome , z czego 3 o promieniu 70 m bez poszerzenia oraz 1 łuk o promieniu 15 m z poszerzeniem 1,40 m i prostą przejściową długości 15 m. Pochylenie poprzeczne na łukach pozostawiono bez zmian - 2 % . Także szerokości pasów na łukach pozostawiono bez zmian. Wyjątkiem jest łuk z poszerzeniem przy samym punkcie B.

Długość ulicy dojazdowej do punktu B to 268,43 m oraz 105,01 m do punktu A wg profilu niwelety.

Zakres zmian pochyleń niwelety na dojeździe do PTK B to od -0,71 % do + 7,33 %, natomiast na dojeździe do PTK A niweleta ma stałe pochylenie +2,51 % . Na odcinku dojazdu do PTK B przewidziano 3 łuki pionowe o promieniach 300 m z czego dwa wklęsłe i jeden wypukły.

Zaprojektowano nawierzchnię również o grubości 43 cm na obu dojazdach składających się z następujących warstw :

• kostka polbrukowa szara gr. 8 cm

• podsypka cementowo-wapienna 3 cm

• podbudowa zasadnicza z chudego betonu 20 cm

• podbudowa pomocnicza z kruszywa łamanego 12 cm.

Poniżej znajdują się obliczenia łuków pionowych i poziomych wraz z obliczeniem poszerzenia dla obu dojazdów.

DOJAZD DO ULICY A

Łuk poziomy :

kąt zwrotu γ = 7,79 ^o

promień łuku R = 70 m

styczna T = 4,74 m

L_k = 9,52 m

DOJAZD DO ULICY B

łuki poziome

hm od 0+63,43 do 0+85,52

kąt zwrotu γ = 18,08^o

promień łuku R = 70 m

styczna T = 11,13 m

L_k = 22,09 m

hm od 1+19,63 do 1+38,22

kąt zwrotu γ = 15,21^o

promień łuku R = 70 m

styczna T = 9,34 m

L_k = 18,59 m

hm od 2+7,32 do 2+30,92

kąt zwrotu γ = 90,15^o

promień łuku R = 15 m

styczna T = 15,04 m

L_k = 23,60 m

Założono, że po łuku będzie poruszać się śmieciarka. Jej długość od przedniego zderzaka do tylnej osi kół l = 6,3m ; p=l² / 2 R = 6,3² / 30 = 1,32 m na pas . Zaprojektowano poszerzenie 1,40 m na pas. Łączna szerokość na łuku wg przekroju normalnego 2 x 1,4m + 2 x 2,5 m = 7,8 m. Długość prostej przejściowej 15 m

łuki pionowe

wklęsłe :

hm 0+68,61 do 0+80,37

spadek i₁ = -0,71%, spadek i₂ = +3,40 %

promień R= 300 m

T=6,17 m

L=12,34 m

hm 1+59,35 do 1+71,41

spadek i₁ = +3,40%, spadek i₂ = +7,33 %

promień R= 300 m

T=5,90 m

L=12,06 m

wypukły :

hm 2+13,45 do 2+34,54

spadek i₁ = +7,33%, spadek i₂ = +1,37 %

promień R= 300 m

T=8,87m

L=17,94 m

Parkingi

Wg niniejszego opracowania przewidziane są dwa parkingi . Jeden znajduje się na końcu ulicy dojazdowej do PTK A , drugi w hm 0+45,92 dojazdu do punktu B. Szerokość stanowisk postojowych 2,3 m , długość 4,5 m , przewidziano także łącznie dwa miejsca dla osób niepełnosprawnych szerokości 3,6 m i długości 4,5 m. Łączna liczba miejsc parkingowych wynosi 73 m i ma zagwarantować obsługę mieszkańców przy przynależnych budynkach. Pochylenie podłużne i poprzeczne 2 % na parkingach.

Chodniki i pochylnie

Zaprojektowano chodniki obustronne szerokości 2 m i spadku poprzecznym 2 %. Przy przejściu dla pieszych w wyspie zaprojektowano pochylnię o spadku 11 % szerokości 1,1 m dla obniżenia krawężników. Jako warstwy chodników przyjęto :

• warstwa ścieralna z kostki POLBRUK gr. 6 cm

• podsypka cementowo - piaskowa gr. 3 cm

• podsypka z piasku średniego I_d = 0,8

Na dojeździe do punktu B, ze względu na duże pochylenie podłużne wynoszące 7,33 %, zaprojektowano szereg pochylni , z której pierwsza zaczyna się dwoma stopniami o szerokości 0,3 m i wysokości 0,175 m . Długość każdej pochylni to 8 m przy spadku podłużnym 8 % . Pochylnie oddzielone są spocznikami długości 2 m i spadku podłużnym 2 %. Ze względu na pochylnie , odsunięto chodnik o 1 m w najszerszym miejscu odsunięcia od krawędzi ulicy w celu wykonania skarp między chodnikiem a ulicą. Szkic rozwiązania wysokościowego znajduje się w części rysunkowej. Ze względu na ograniczenia wykonano pochylnię z jednej strony chodnika. Można także wykonać w miejscu pochylni chodnik jednostronny wg szkicu po wstępnej konsultacji z inwestorem.

Przewidziano chodniki wokół parkingów szerokości 2 m.

Elementy uspokojenia ruchu.

Ponieważ projekt przedstawia ulice osiedlowe, zastosowano elementy uspokojenia ruchu w postaci szykan, progów podrzutowych oraz celowe uniemożliwienie wyprzedzenia autobusu na przystanku poprzez wyspę kanalizującą.

Na odcinku ulicy A zaprojektowano dwa progi zwalniające , przykręcane bezpośrednio do nawierzchni o wysokości 7 cm w hm 0+23,80 oraz 0+88,97. Na odcinku ulicy B zaprojektowano progi wysokości 7 cm, przykręcane (hm 0+20,30 , 0+56,91 ,1+150,34) oraz szykany w hm 0+91,21 oraz 1+14,89 na odcinku prostoliniowym między dwoma łukami w planie uniemożliwiające ścinanie łuków. Przekrój na szykanie 1 x 3,0 m , szerokość szykany 2 m, długość 3 m , obie szykany wypełnione humusem . Na odcinku ulicy klasy L, w miejscu przystanku autobusowego zastosowano wyspę kanalizującą szerokości 2 m, na której także znajduje się przejście dla pieszych . Wyspa ta ma zadanie uniemożliwić wyprzedzanie autobusu podczas wymiany pasażerów na przystanku. Długość wyspy 32 m , rozwiązanie podane na szczególe. Elementem uspokojenia ruchu w mniemaniu projektanta ma być także brak zmiany pochyleń poprzecznych na łukach w planie.

Przystanki autobusowe

Zaprojektowano przystanek autobusowy na ulicy przedłużenia gen. Andersa. Założono, że w wyniku prężnej rozbudowy osiedla w okolicy, oraz remontu tejże ulicy od skrzyżowania z ulicą gen. Dowbora-Muśnickiego zaistnieje konieczność poprowadzenia linii transportu komunikacji miejskiej. Wymiary geometryczne przystanku i wysp określono na podstawie długości nieprzegubowego autobusu. Jezdnia na przystanku ma mieć szerokość 3 m, chodnik na przystanku 2,58 . Długość na zatrzymanie autobusu 14 m.

Przejścia dla pieszych

Przejście dla pieszych zaprojektowano na ulicy klasy L . Znajduje się ono w centrum wyspy kanalizującej i uspokajającej ruch. Przejście zostało tak zaprojektowane, aby widoczność pieszego jak i kierowcy nadjeżdżającego do przejścia nie stwarzała zagrożenia wypadku. Także w przypadku obustronnego postoju autobusu na przystankach widoczność w kierunku nadjeżdżających samochodów jest zapewniona w myśli projektanta. Przejście zostało zaprojektowane dokładnie pomiędzy przystankami (te są zostały przesunięte względem siebie o długość miejsca zatrzymania i szerokość przejścia ). Na ulicach dojazdowych do PTK B oraz A nie zaprojektowano przejść.

Rampy drogowe

Zaprojektowano dwie rampy drogowe, przy podłączeniu ulic z ptk B oraz A do ulicy gen Andersa. Zadaniem konstrukcji jest płynne przejście z pochylenia daszkowego 2 % w pochylenie poprzeczne równe podłużnemu ul. Gen. Andersa wynoszące -0,71 %. Schematy ramp poniżej.

Dojazd do PTK A

2% 2% -0,71 %

Dojazd do PTK B

2% 2% -0,71%

Rampy mają mieć długość 5 m, spełniając warunek Dz. U. Nr 43 o maksymalnym pochyleniu krawędzi jezdni. Zmiana pochylenia poprzecznego zaczyna się w miejscu końca wyokrąglenia w krawężniku skrzyżowania z ulicami D i L . Obliczenia ramp zostały dołączone do niniejszego opracowania.

Ławy fundamentowe

Zaprojektowano ławy fundamentowe z betonu B-15. Założono, że procentowy udział pojazdów ciężkich będzie stosunkowo mały, a prawdopodobieństwo wystąpienia na krawężnik przez pojazd ciężki bardzo małe. Wymiary wg rozwiązań szczegółów.

Wyokrąglenia krawężników

Zaprojektowano skrzyżowania zwykłe między ulicami L i D. Krawędzie krawężników zaprojektowano jako wyokrąglone promieniem 6 m. Zjazdy podobnie. Na ulicy przedłużenia gen. Andersa , w wyniku zaprojektowanej wyspy , niezbędne było wyokrąglenie poszerzeń jezdni promieniami 30 m. Wyokrąglenia krawężników na parkingach wg planu sytuacyjnego 1:500.

Odwodnienie

Jako elementy odwodnienia ulic zaprojektowano kratki ściekowe oraz wp+usty krawężnikowe. Kratki zastosowano na parkingu w centralnych miejscach postojowych, wpusty krawężnikowe wzdłuż ulicy, na podstawie profilu podłużnego w najniższych punktach, przy progach zwalniających, przy szykanach. Umiejscowienie wg profilu niwelety oraz planu 1:500. Miejsca wpustów i kratek dobrano w najniższych i najodpowiedniejszych punktach w planie. Odległości między sąsiednimi wpustami (kratkami) nie są większe niż 50 m

UWAGI

Stwierdza się, że wszelkie parametry techniczne zastosowane w niniejszym projekcie odpowiadają wymogom Dz. U. Nr 43 W Sprawie Warunków Technicznych, Jakimi Powinny Odpowiadać Drogi Publiczne I Ich Usytuowanie. Stwierdza się, że te parametry są zgodnie z powyższym Dz. U. oraz dozwolone do zastosowania w projekcie jak i w wykonawstwie. Stwierdza się także, że projekt organizacji ruchu na projektowanych odcinkach stanowi odrębne, równoległe opracowanie i nie jest on przedmiotem niniejszego opisu.

KONFLIKTY A INFRASTRUKTURA PODZIEMNA

Na podstawie dostarczonej mapy i zaprojektowaniu ulic, stwierdzono niewielkie konflikty z istniejącą infrastrukturą. Zaznaczony na planie 1:500 „konflikt 1” dotyczy przesunięcia studzienki kanalizacyjnej, gdyż znajduje się na trasie chodnika. Jeżeli branżysta nie wyraża sprzeciwu, zaleca się ją przesunąć po linii kanalizacji w kierunku południowym, poza obrzeże chodnika. „Konflikt 2 ”, podobnie jaki i „konflikt 5” dotyczy włazu i studzienki ciepłociągu. Należy uzgodnić przeniesienie tychże obiektów poza obrzeże chodnika. „Konflikt 3” związany jest z występowaniem rowu bocznego. Zaleca się go zasypać i zastosować wpust średnicy 50 cm. „Konflikt 4” dotyczy wspomnianej linii kanalizacyjnej i studzienki. Zaleca się ją przesunąć w kierunku południowym. „Konflikt 6” to podobnie studzienka kanalizacji w chodniku. Zaleca się ją przesunąć w kierunku wschodnim po linii kanalizacji.

W pozostałych przypadkach nie stwierdzono konfliktów z infrastrukturą podziemną. Wszystkie urządzenia znajdują się poniżej 1 m liczonej od najniższej warstwy jezdni. Zaleca się jednak ograniczyć ciśnienie w rurociągu gazowym i wodnym na czas robót. Zaleca się także podłączenie z istniejącą infrastrukturą urządzeń odwodnienia ulic wg ewentualnego projektu danego branżysty.

Kl. D

Kl. D

Kl. L

---