Transport - jest to ogół środków i czynności służących celowemu przemieszczaniu osób, ładunków i wiadomości.

Jest to definicja w szerszym ujęciu, ponieważ zawiera przemieszczenie się wiadomości. Definicja ta funkcjonuje, aczkolwiek obecnie wiadomości przekazano w zakres ekonomiki łączności.

Transport ma na celu tworzenie pożytku z przemieszczania, natomiast przemieszczanie wiadomości nie jest celowe, a czasami wręcz szkodliwe.

Przyjęto, że do transportu będzie się zaliczać te formy przemieszczania, które dają się ekonomicznie, technicznie i organizacyjnie wyodrębnić z ogółu form. Takimi właśnie formami zajmuje się ekonomika transportu.

Obok pojęcia transportu równolegle funkcjonuje pojęcie komunikacji. Nie są one tożsame, chociaż w praktyce dopuszcza się stosowanie ich zamiennie.

Komunikacja nie określa możliwości przewozowych, np. komunikacja lotnicza oznacza jedynie istnienie linii lotniczej. Transport natomiast oznacza konkretne możliwości przewozowe.

Komunikację określa się jako połączenie transportu i łączności lub jako proces mający pewne cechy wspólne z transportem:

Komunikacja = Transport + Łączność

lub

część wspólna

Ekonomika transportu należy do dziedziny nauk szczegółowych.

W zakresie ekonomik szczegółowych istnieje dwie względnie samodzielne dyscypliny wiedzy czyli takie, które odbywają się w czasie i przestrzeni. Są to:

1. Ekonomika transportu

2. Ekonomika rolnictwa

Natomiast wszystkie inne rodzaje ekonomiki analizują procesy, które przebiegają tylko w czasie.

Dyscypliny wiedzy są względnie samodzielne, jeżeli potrafią:

• formułować prawa,

• wykorzystywać w praktyce te sformułowane prawa.

Emil Saks sformułował prawa transportu, ale dotyczyły one nie tylko transportu (jedno z nich zostało odrzucone). Jednym z tych praw było prawo koncentracji - tworzenie dużych p-stw obniża koszty. Prawo to oczywiście ma zastosowanie także w innych dziedzinach.

Ekonomika transportu analizuje procesy transportowe z punktu widzenia kosztów. Koszty przemieszczania odnoszą się do ładunku przemieszczanego przez wehikuł.

W związku z tym ekonomika transportu zajmuje się minimalizowaniem pustych przewozów. Bada koszt odniesiony do 1 km przebiegu, ale najczęściej interesuje się kosztami pracy przewozowej wykonanej przez pojazd.

Miernikiem pracy przewozowej jest tonokilometr (jedna tona przewieziona na odległość 1 km) bądź pasażerokilometr.

Klasyfikacja transportu

Klasyfikacja transportu jest kwestią umowną - tworzy się klasyfikacje sztuczne wg różnych kryteriów, które należy odnieść do konkretnego rodzaju środka. Transport można zatem podzielić wg następujących kryteriów:

1. Klasyfikacja z punktu widzenia odległości przemieszczania:

• bliskiego zasięgu,

• średniego zasięgu,

• dalekiego zasięgu,

• b. dalekiego zasięgu.

2. Klasyfikacja z punktu widzenia ładowności - wg umownych przedziałów ładowności.

3. Klasyfikacja z punktu widzenia formy prawnej p-stw przewozowych:

• transport prywatny

• transport państwowy

• transport spółdzielczy

• transport komunalny.

Najczęściej transport dzielimy na dwa podstawowe rodzaje:

1. Transport pasażerki

2. Transport towarowy

Inny podział transportu stanowi klasyfikacja naturalna, dzięki której wyodrębnia się poszczególne gałęzie transportu. Wg tej klasyfikacji wyróżnia się:

W odniesieniu do tego podziału można wyróżnić ekonomikę transportu samochodowego, e. t. kolejowego, e. t. morskiego itd.

Aby mogło nastąpić przemieszczenie muszą być spełnione pewne warunki - musi być:

1. droga (szynowa, bezszynowa, korytarze powietrzne)

2. wehikuł - urządzenie transportujące

Z urządzeniem transportowym wiąże się rodzaj napędu:

• silniki spalinowe

• silniki spalinowe typu odrzutowego

• silniki turbinowe.

Rodzaj napędu jest istotny ze względu na koszty - napęd decyduje o kosztach.

3. stacja transportowa, np. port, lotnisko, węzeł kolejowy, przystanek autobusowy ...

Ekonomika transportu najczęściej zajmuje się dużymi stacjami transportowymi, na których powstają duże koszty (zużycie paliwa, czas przewozu).

Partycja transportu - zestaw elementów, które są konieczne do realizacji procesu przemieszczania.

Substytucja i komplementarność

W odniesieniu do substytucji i komplementarności w transporcie istnieją dwa podejścia:

1. Transport jako system - całość - czyli transport i gospodarka stanowią pełną komplementarność, nie ma żadnej substytucji.

2. Transport jako poszczególna gałąź transportu - na poziomie poszczególnych gałęzi transportu istnieją zarówno przypadki komplementarności, jak i substytucji.

Np. transport samochodowy można zastąpić kolejowym.

System transportowy, a system komunikacyjny

System komunikacyjny - mówi, że istnieją połączenia danymi ścieżkami, określa możliwość skomunikowania się.

SK określa kierunki przewozów, mówi o wielkościach jakie mogą być lub są przewożone na określonych kierunkach.

System transportowy jest bardziej sprecyzowany, nie określa ciążenia czegoś w danym kierunku. Mówi, ile można przewieźć w danym kierunku pasażerów lub ładunków, jakie są możliwości przewozu.

CHARAKTERYSTYKA GAŁĘZI TRANSPORTU

Każda gałąź transportu różni się pod względem:

• technicznym,

• ekonomicznym - koszty przemieszczania odniesione do pasażerokilometra, tonokilometra lub godziny pracy wehikułu,

• organizacji procesu przewozowego.

Klasyfikacja gałęzi wg malejących kosztów przemieszczania ma następujący układ:

1. transport lotniczy

2. transport samochodowy

3. transport kolejowy

4. transport morski

5. przesyłowy (rurociągowy)

W niektórych klasyfikacjach kolejność względem transportu morskiego i przesyłowego jest odwrócona.

W transporcie wyróżnia się prędkość:

• przemieszczania,

• dostawy.

Transport lotniczy

Transport lotniczy służy do przewożenia głównie towarów wysokiej wartości (elektronika) oraz wymagających szybkiego transportu (szybko psujące się).

Zalety:

• bardzo duży zasięg przestrzenny

• duża prędkość blokowa przemieszczenia (prędkość blokowa - od momentu zapuszczenia pracy silnika do momentu wygaszenia jego pracy na lotnisku lądowania) i związany z tym krótki czas przewozu.

Wady:

• niewielka ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych partii ładunkowych;

• niekorzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci połączeń międzynarodowych i sieci punktów transportowych, wymagające obsługi komplementarnymi gałęziami transportu i powodujące wydłużony czas dostawy w relacji door to door;

• wysoki poziom kosztów co zawęża rolę transportu lotniczego do obsługi ładunków wysokowartościowych, dla których udział transportu w cenie finalnej nie jest zbyt znaczący.

Udźwig samolotu:

• pasażerowie - samoloty przyjmują coraz więcej pasażerów

• ładunki - samoloty cargo mogą zabierać na pokład ok. 100 ton.

Transport samochodowy

Zalety:

• przestrzenne rozmieszczenie dróg, charakteryzujące się największą spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością

• najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia produkcji
  i osadnictwa

• przystosowanie środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czym domeną transportu samochodowego są ładunki drobnicowe
  o stosunkowo wysokiej wartości jednostkowej

• dobre właściwości związane z czasem trwania transportu, a zwłaszcza znaczna szybkość eksploatacyjna, najkorzystniejsza dostępność środków przewozowych
  w czasie, duża częstotliwość jazd, możliwość korzystania z najdogodniejszych tras przewozu; dlatego też transport samochodowy jest szczególnie przydatny
  do przewozu ładunków wymagających szybkiej dostawy

• największa możliwość wykonywania przewozów bezpośrednich, czyli w relacji door to door bez czasochłonnych, pośrednich operacji przeładunkowych (prędkość przemieszczania = prędkość dostawy)

• bezpieczniejszy od kolejowego pod względem kradzieży

• elastyczny, nie ma ograniczeń czasowych (rozkład jazdy w kolejowym)

Wady:

• względnie wysokie koszty przemieszczania

• niska ładowność (przeciętnie w granicach do 10 ton, kontenery przy 1C - 18 ton + 2 tony kontener)

• w znacznym stopniu degradacja środowiska naturalnego

W Polsce w transporcie samochodowym przeciętna odległość przemieszczenia wynosi ok. 50 km.

Przy transporcie samochodowym należy zwrócić uwagę na fakt, że koszty przemieszczania nie uwzględniają kosztów:

• związanych z finansowaniem infrastruktury (inwestycje) - transport samochodowy nie finansuje budowy dróg;

• degradacji środowiska.

Ujęcie tych kosztów w kosztach przemieszczania spowoduje, że transport samochodowy okaże się znacznie bardziej kosztowny - wysokie koszty zewnętrzne.

Transport kolejowy

Zaletami transportu kolejowego są:

• zasięg i przestrzenne rozmieszczenie sieci dróg, charakteryzujące się dobrym dostosowaniem do lokalizacji produkcji i osadnictwa

• znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych, ułatwiająca dostępność do tej gałęzi transportu

• bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej

• korzystne właściwości z punktu widzenia czasu transportu, a zwłaszcza regularność
  i niezawodność połączeń przy możliwej dużej ich częstotliwości

• stosunkowo duża prędkość techniczna przewozu, charakteryzująca się stałym wzrostem

• niskie koszty zewnętrzne - ta gałąź transportu uznawana jest za przyjazną środowisku naturalnemu dzięki niewielkiemu wpływowi na jego zanieczyszczenia

• jest to gałąź najbardziej opłacalna na średnie i duże odległości

• w transporcie pasażerskim zaletą jest docieranie do centrów miast

Wady transportu kolejowego są:

• problemy z organizacją ruchu, sygnalizacją, brak konwencji ujednolicającej porozumienie

• pomimo wysokiej prędkości technicznej utrudnienia związane ze zmianą rozstawu kół

• konieczność fazy odwozowo-dowozowej

Odległość przemieszczania w transporcie kolejowym wynosi w Polsce ok. 260 km.

Transport kolejowy umożliwia przemieszczanie mas średniej wielkości (pociąg waży ok. 4 tys. ton)

Prędkość przemieszczania < prędkość dostawy (ok. 15-20 km/dobę).

Transport morski

Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne
w przypadku przewozów na duże odległości.

Czynnikami charakterystycznymi tej gałęzi transportu są:

• nieograniczona struktura ładunkowa przewozów (przeważa przewóz ładunków drobnicowych w kontenerach)

• silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów (niskie koszty eksploatacyjne)

• łatwy dostęp do głównych światowych centrów gospodarczych, którą to rolę spełniają z reguły porty morskie

• nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków

• duże skrócenie czasu przeładunku - intensywne wykorzystanie statku

• transport morski musi współdziałać z innymi gałęziami: transportem samochodowym i kolejowym

• odległość przemieszczania: 2 000 - 5 000 km.

Cechami charakterystycznymi żeglugi liniowej (regularnej) są:

• dominacja w przewozach ładunków drobnicowych

• regularna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, dokonywana według ustalonego rozkładu rejsów (sailing list)

• stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą

• brak zależności od jednego załadowcy

Bill of Lading - konosament liniowy; spis warunków ustalonych przez przewoźnika, na podstawie których dokonuje się przewozu w żegludze regularnej.

Cechami charakterystycznymi żeglugi nieregularnej (trampowej) są m.in.:

• zatrudnianie statku na różnych szlakach, a więc tam gdzie armator może go w danej chwili najlepiej wykorzystać z punktu widzenia wysokości frachtu (ceny za przewóz);

• przewożenie ładunków masowych (takich, których nie da się policzyć czy zważyć), najczęściej w partiach całostatkowych, są to: węgiel, ruda, ropa naftowa, zboże, drewno, cement;

• ustalanie każdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji między armatorem a właścicielem ładunku; o wysokości tej stawki decyduje zawsze aktualne sytuacja na danym cząstkowym rynku frachtowym;

• istnieje małe prawdopodobieństwo zdobycia ładunku powrotnego

Przewozy w żegludze nieregularnej dokonywane są na podstawie umów czarterowych.

Czartery mogą być:

• pod przewóz określonej masy ładunku,

• na czas (tydzień, miesiąc).

Transport rurociągowy (przesyłowy)

Cechy transportu rurociągowego:

• niewidoczny

• jeden z bardziej efektywnych sposobów przemieszczania ładunków płynnych (ogromne możliwości przesyłu, bardzo wysoka wydajność)

• koszty eksploatacji, w porównaniu z innymi gałęziami, nie są aż tak wyskokie

• względnie niskie koszty przemieszczania.

SYSTEM TRANSPORTOWY

Polski system transportowy:

• samochodowo - kolejowy - jeżeli weźmiemy pod uwagę liczbę przewożonych ton,

• kolejowo - samochodowy - jeżeli weźmiemy pod uwagę liczbę wykonanych tonokilometrów (pracę przewozową).

Powyższe rozróżnienie w polskim systemie transportowym wynika z odległości przewozu:

• t. kolejowy - średnia odległość ok. 260 km

• t. samochodowy - średnio ok. 50 km

W systemie transportowym funkcjonują poszczególne gałęzie transportu.

System transportowy - ujmujemy jako zbiór elementów, który mówi o możliwościach przewozowych.

Wydajność systemu transportowego

Wydajność systemu transportowego czyli jego możliwości przewozowe uwarunkowane są pewnymi czynnikami.

Elementy wydajności ST:

1. wehikuł czyli tabor (samochodowy, kolejowy, lotniczy, morski itd.)

2. drogi - duże znaczenie ma rodzaj i odpowiednia jakość techniczna drogi.

Drogi

W Polsce szczególnie istotne są drogi samochodowe i kolejowe ze względu na największy udział transportu samochodowego i kolejowego w gałęziach w systemie transportowym.

• drogi samochodowe

Obecnie w Polsce istotny jest problem braku autostrad, jednego z elementów systemu dróg transp. samochodowego. Autostrady są konieczne dla tranzytu, chociaż największy udział w przemieszczaniu mają drogi niższego rzędu.

Plan autostrad przedstawiono już w 1946 r. w programie rozbudowy dróg w Polsce (mówiono o 3 tys. km autostrad). Program ten zapowiadał również budowę dróg wojewódzkich (szybkiego ruchu), budowę innych dróg oraz mostów.

Z punktu widzenia funkcjonowania transportu najbardziej potrzebne są drogi wojewódzkie, ze względu na niezbędne przewozy między województwami. Autostrady zaś potrzebne są do tranzytu, które przystosowane są do dużego nacisku.

Norma nacisku na oś wynosi 11 ton. W Polsce większość dróg przystosowana jest do nacisku ok. 8-9 ton na oś. Konieczna jest więc modernizacja dróg. W Polsce istnieje 260 tys. km dróg samochodowych ( w tym 2 tys. km autostrad) - 52 km dróg na 100 km².

Infrastruktura drogowa jest także brana pod uwagę przy inwestycjach zagranicznych. Należy zatem inwestować w drogi, ale jednocześnie rozwijając gospodarkę należy przyjąć takie kierunki, które będą zmniejszać zapotrzebowanie na transport, eliminować transportochłonność w gospodarce ze względu na potrzebę zmniejszania kosztów. Z drugiej jednak strony dopóki będzie istniała gospodarka, transport będzie potrzebny.

• drogi kolejowe

W Polsce jest 11 tys. km linii kolejowych - chodzi o magistralne linie kolejowe (zelektryfikowane) czyli na 100 km² przypada 7 km linii. Na pozostałych liniach zdarza się eksploatowanie lokomotyw spalinowych.

Większość dróg kolejowych nie jest przystosowana do szybkich przewozów (w Europie prędkość w transporcie towarowym wynosi ok. 120-140 km).

Problem modernizacji linii kolejowych w Polsce sprowadza się do

• przystosowania linii magistralnych (pól noc - południe, wschód - zachód) do dużych prędkości

• zwiększenia możliwości nacisku na oś.

Jednak taka modernizacja wiąże się z ogromnymi kosztami.

• transport morski

Transport morski funkcjonuje na zewnątrz krajowego systemu drogowego. W Polsce transport morski nie uczestniczy w przewozach kabotażowych czyli między portami wewnątrz danego kraju.

Transport morski jest istotny ze względy na jego udział w przewozach w handlu międzynarodowym. W tego typu przewozach uczestniczy, oprócz transportu samochodowego i kolejowego, także t. morski.

Tendencją w transporcie morskim jest systematyczny wzrost przewozów, z wyjątkiem przewozów węgla. Tendencję wzrostową spowodowały zmiany w technologii przewozów - dominują przewozy kontenerowe (gro ładunków drobnicowych przewozi się w kontenerach).

W związku z dominacją przewozów kontenerowych konieczną stała się budowa terminali kontenerowych w portach morskich (w Polsce nie ma takich terminali).

System przewozów kontenerowych ma 2 zalety:

1. stanowi bardzo trwałe opakowanie transportowe - kontener jest równocześnie opakowaniem i w sposób skuteczny zabezpiecza ładunek przed uszkodzeniem,

2. powoduje znaczne skrócenie czasu przeładunku (w relacji nadbrzeże - burta statku).

Międzynarodowa norma przeładunku 1 kontenera to 2 min i 52 sek.

Obok systemu przewozów kontenerowych projektowano wprowadzenie systemu barkowcowego, który ostatecznie prze przyjął się. Mógł on funkcjonować, gdy port był usytuowany nad rzeką. Polegał na tym, że barki płynące rzeką wpływały bezpośrednio do statku. W tym systemie konieczne były całobarkowe ładunki przeznaczone do przewozu w tym samym kierunku (utrudnienie).

• transport rurociągowy

Rurociąg "Przyjaźń" z rozgałęzieniami

KOSZTY W TRANSPORCIE

Koszt to środki, które biorą udział w wytworzeniu.

Koszt to zużycie pracy żywej i uprzedmiotowionej, wyrażony w pieniądzu.

W transporcie koszty powstają w trakcie realizacji procesu przemieszczania.

............................

odzwierciedla się w postaci amortyzacji i składa się na koszt w transporcie.

Rachunek kosztów jest (a przynajmniej powinien być) prowadzony w odniesieniu do procesów, które miały miejsce.

Rachunek kosztów można również prowadzić w stosunku do procesów, które będą realizowane (aby zorientować się ile dany proces będzie kosztował, aby mieć punkt odniesienia kosztów faktycznych do kosztów planowanych).

Jeżeli r-k kosztów pozwala na porównanie, to można przyjąć, że r-k kosztów jest narzędziem racjonalnego gospodarowania - racjonalnego wykorzystania posiadanych zasobów, środków.

Racjonalne gospodarowanie to najkorzystniejsze wykorzystanie zasobów, bez żadnego marnotrawstwa. Racjonalne gospodarowanie wiąże się z efektywnością gospodarowania.

Efektywność gospodarowania - z punku widzenia ekonomicznego - jest nadwyżką efektu nad kosztem, z punktu widzenia prakseologicznego (zasady sprawnego działania) - jest .........................

Układ klasyfikacyjny kosztów jest taki sam jak w innych dziedzinach.

Zatem koszty transportowe dzielą się na:

1. Koszty stałe - nie zmieniają się wraz ze zmianą wielkości produkcji,

2. Koszty zmienne - zmieniają się wraz ze zmianą wielkości produkcji,

Transport ma nadwyżkę kosztów stałych nad kosztami zmiennymi. Wynika to z faktu, że współczesne stanowiska pracy są bardziej kapitałochłonne.

Kolejny podział rozróżnia:

1. Koszty bezpośrednie - koszty, które można w sposób nie budzący wątpliwości odnieść do danego rodzaju działalności;

2. Koszty pośrednie - nie można ich w sposób bezpośredni odnieść do danego rodzaju działalności.

Można także spotkać się z podziałem na:

1. koszty stacyjne - powstają na stacjach transportowych,

2. koszty odległościowe - powstają na szlakach transportowych.

Jest to podział literaturowy - nigdy nie został wprowadzony.

Niektórzy proponowali podział kosztów w odniesieniu do:

• ruchu pasażerskiego,

• ruchu towarowego.

Z pewnych powodów rozróżnienie tych kosztów jest trudne. Korzyści z takiego podziału kosztów są znikome, dlatego w praktyce nie stosuje się tego podziału.

Podstawowym miernikiem pracy przewozowej jest tonokilometr - tkm - lub pasażerokilometr - pkm.

tkm - w transporcie ładunków; 1 tona przemieszczona na odległość 1 km

pkm - w transporcie osobowym

Odpowiednikiem kosztowym tych mierników jest:

• koszt tonokilometra (w transporcie morskim tonomila)

• koszt pasażerokilometra.

Podstawową jednostką w transporcie morskim jest mila morska - 1852 km (w odróżnieniu od mili angielskiej - lądowej, która wynosi 1605 km).

Jednak porównując koszty nie można stwierdzić, że koszt 1 tkm jest równy innemu tkm, ponieważ:

1 t → 100 km = 100 tkm

100 t → 1 km = 100 tkm

Są to różne koszty tonokilometra. Wynika to z tego, że w koszt tonokilometra wchodzą koszty przeładunkowe.

W transporcie wyróżnia się pojęcia:

1. proces przewozowy - jest elementem procesu transportowego; obejmuje tylko 3 elementy:

• przemieszczenie,

• załadunek,

• rozładunek.

Obejmuje zatem przemieszczania (pokonanie odległości) i prace przeładunkowe - koszt tonokilometra będzie różny.

2. proces transportowy - jest pojęciem szerszym; obejmuje:

• ogół czynności przygotowujących ładunek do przewozu,

• przemieszczenie wraz z pracami przeładunkowymi oraz

• wszelkie czynności związane z przekazaniem ładunku odbiorcy - zawiera funkcje spedytora lub logistyka.

Koszt tkm i pkm:

koszt 1 tkm = koszt 1 pkm =

W transporcie można używać także innych jednostek pomiaru (niż tkm i pkm):

• km przebiegu

• godzina pracy środka transportowego

WZORY NA OBLICZANIE KOSZTÓW TRANSPORTU

Wzór na koszt tkm:

K_K - koszty stałe zależne od przebiegu na 1 wozokilometr

B - wskaźnik wykorzystania przebiegu

q - ładowność pojazdu

C - wskaźnik wykorzystania ładowności

K_g - koszty zależne od czasu pracy na 1 wozogodzinę

V_t - prędkość techniczna

T_nt - czas naładunku 1 tony

T_wt - czas wyładunku 1 tony

L - odległość przewozu

K_n - koszty naładunku

K_w - koszty wyładunku

Powyższy wzór nie znajduje zastosowania w działalności praktycznej. Może być wykorzystany w pewnych sytuacjach.

Wskaźnik wykorzystania przebiegu, jak i wykorzystania ładowności są bardzo różne (w różnych grupach transportu). Natomiast przestoje na trasie obniżają prędkość techniczną.

Wzór na wydajność pracy przewozowej:

D_i - dni inwentarzowe (posiadania pojazdu)

A - wskaźnik wykorzystania pojazdu w pracy

T_d - średni dobowy czas pracy

F - wskaźnik wykorzystania czasu pracy

V_t - prędkość techniczna

B - wskaźnik wykorzystania przebiegu

q - ładowność pojazdu

E - dynamiczny wskaźnik wykorzystania ładowności

Wskaźników ekonomiczno - technicznych jest w transporcie dosyć dużo.

Wskaźnik gotowości technicznej:

Wskaźnik ten jest określanym przepisami. P-stwo prywatne nie ma przymusu utrzymywania gotowości technicznej, natomiast w p-stwach państwowych wskaźnik ten był narzucany. Był on ustawowo określany na 86% - wskaźnik pow. 86% oznaczał prawidłową gospodarkę eksploatacyjną.

Wskaźnik wykorzystania czasu pracy:

Przebieg taboru:

Przebieg ładowny:

Wskaźnik wykorzystania przebiegu:

Statyczny wskaźnik wykorzystania ładowności:

Dynamiczny wskaźnik wykorzystania ładowności:

Nie wszystkie powyższe wskaźniki są wykorzystywane w praktycznej działalności.

Wskaźniki te należy odnieść do pewnych danych. We wszystkich gałęziach transportu powinien być wzorzec - punkt odniesienia. Wzorzec ten może być określony np. w odniesieniu do konkurencji.

Porównywanie kosztów

Z punktu widzenia liczenia poprawności kosztów, nie można porównywać pojazdu z silnikiem diesel z pojazdem z silnikiem wysokoprężnym - ze względu na różną cenę paliwa.

Porównywanie powinno mieć miejsce (i wtedy ma sens), gdy porównujemy pojazdy o tych samych parametrach.

Koszty, a wybór poszczególnych gałęzi transportu

Koszty przemieszczania są podstawowym miernikiem wyboru poszczególnych gałęzi transportu, ale także należy brać pod uwagę rodzaj ładunku i wielkość masy przeznaczonej do przemieszczania.

Również istotna w wyborze transportu będzie np. prędkość przemieszczania, zależna od rodzaju transportowanego ładunku (np. kwiaty).

Istotna jest właściwa organizacja transportu. I tak np. system kontenerowy przynosi efekty, gdy kontener jest w pełnym ruchu.

Wybór poszczególnej gałęzi zależna jest również od czasu przemieszczania, a szybkość zależy od wehikułu - od gałęzi transportu, którą bierzemy pod uwagę.

Istnieją tzw. współczynniki wydłużenia drogi, stosowane przede wszystkim w transporcie samochodowym i kolejowym. Jest to stosunek drogi rzeczywistej do linii prostej łączącej dwa punkty (miejsca rozpoczęcia i zakończenia przewozu).

W ekonomice transportu bierze się pod uwagę 3 odległości:

1) odległość przestrzenna - jest to droga łącząca określone punkty,

2) odległość czasowa - czas, w jakim przemieścimy się pomiędzy odpowiednimi punktami,

3) odległość ekonomiczna - odległość, która gwarantuje najniższe koszty przemieszczania.

W odległości czasowej czas zależy od:

• współczynnika wydłużenia drogi,

• rodzaju drogi.

Droga krótsza nie oznacza szybszego przemieszczenia się. Czasem bardziej opłacalne jest wybranie drogi dłuższej, ale szybszej.

Drogi kolejowe tez mają różne ograniczenia:

• nacisk,

• prędkość przemieszczania.

Odległość ekonomiczna , tak jak przy odległości czasowej, nie musi być najmniejszą odległością przestrzenną. Można wybrać dłuższą drogę, na której dopuszczalna prędkość będzie większa oraz będą lepsze warunki przemieszczania (np. autostrada), niż byłyby na innej krótszej drodze.

Różnicowanie powyższych odległości jest niezbędne dla racjonalizowania procesu przewozu. Bowiem każda gospodarka wymaga przemieszczania różnych ładunków, przy czym dąży się do tego, aby kapitałochłonność transportu prezentowała określony poziom, tzn. by koszty nie były zbyt wysokie.

Transport wiąże się także z problemem z zakresu zagospodarowania przestrzennego, ponieważ transport jest czynnikiem, który wpływa na racjonalizację osadnictwa i lokalizację przemysłu. Istnieje wiele takich przykładów, w których dzięki istnieniu sieci kolejowej w danym miejscu zlokalizował się przemysł.

FUNKCJONOWANIE POSZCZEGÓLNYCH GAŁĘZI TRANSPORTU W SYTEMIE TRANSPORTOWYM

Funkcje transportu

Transport, obok spełniania głównej funkcji stricte gospodarczej, spełnia również funkcję społeczną.

Występowanie tej pozagospodarczej funkcji wynika z faktu, że na rozwój transportu, obok elementów gospodarczych, wpływ miały elementy społeczne.

System transportowy rozwijał się nie tylko pod wpływem potrzeb gospodarczych, ale też społecznych. Potrzeby społeczne powodowały, że pewne punkty trzeba było łączyć liniami transportowymi.

Pojawienie się transportu samochodowego spowodowało inne spojrzenie na rozwój systemu transportowego. Transport samochodowy przejął rolę przewożenia na małe odległości, co w efekcie spowodowało likwidowanie linii kolejowych.

Mówiąc o krajowym systemie transportowym, należałoby uwzględnić żeglugę śródlądową. W Polsce ten środek transportu ma kontekst bardziej historyczny, gdyż udział żeglugi w systemie transportowym jest bardzo mały. Dlatego też w polskim systemie transportowym nie bierze się jej pod uwagę. (Największym osiągnięciem w zakresie połączeń kanałowych jest Kanał Augustowski).

Koordynacja w systemie transportowym

Koordynacja w systemie transportowym polega na dostosowaniu poszczególnych procesów tak, aby stworzyć względnie logiczną całość.

Wyodrębnia się:

1. koordynację wewnętrzną - koordynacja pomiędzy poszczególnymi gałęziami, które w systemie funkcjonują. W Polsce polega głównie na skoordynowaniu transportu samochodowego i kolejowego, ale także transportu lotniczego i morskiego.
   Koordynacja wewnętrzna polega na tworzeniu połączeń między różnymi środkami transportu, na skróceniu czasu oczekiwania na połączenia. Polega zatem na synchronizacji poszczególnych gałęzi, aby wzajemnie się uzupełniały.
   

2. Koordynację zewnętrzną - koordynowanie procesów systemu transportowego z całą gospodarką tak, ażeby obsługa przewozu była jak najkorzystniejsza czyli przystosowanie systemu transportowego do obsługi potrzeb przewozowych gospodarki.
   Gospodarka musi mieć łatwy dostęp do poszczególnych gałęzi transportu.

W dobie dominacji transportu kolejowego wiele p-stw posiadało bocznice kolejowe. W momencie, kiedy rozwinął się transp. samochodowy i przejął rolę dowozowo - odwozową, bocznice stały się zbędne (wyjątek - zakłady energetyczne, ciepłownie).

Jednak począwszy od lat 60 - 70-tych nastąpił ogromny postęp technologiczny i w związku z tym, bardzo duży spadek zapotrzebowania na przewozy w poszczególnych gospodarkach świata. We wszystkich sferach gospodarowania obniżyła się transportochłonność gospodarki.

Niektórzy specjaliści twierdzą, że symptom ten nie był dobry dla gospodarki, gdyż w efekcie spada PKB (zmniejszają się przewozy, a więc i wartość przewozów).

Inni specjaliści twierdzą, że warto jest obniżyć transportochłonność, ponieważ można obniżyć koszty, a co za tym idzie - również ceny).

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE PRZEMIESZCZANIA

Prekursorem nowoczesnych firm przemieszczania był kontenerowy system transportu. Wprowadzenie kontenera do przewozu ładunków było swojego rodzaju rewolucją.

PODSTAWOWY KONTENER - 1C - 18 ton ładunku, waży 1 800 kg, łączna waga ok. 20 ton.

Początkowo w międzynarodowym przewozie kontenerowym cechą charakterystyczną było dostosowanie kontenera do pojazdu. Wreszcie międzynarodowy system ISO doszedł do wniosku, że kontenery muszą mieć określony wymiar, a do niego trzeba dostosować pojazd. Do przewozów kontenerowych zostały dostosowane samochody, wagony i statki.

Z punktu widzenia organizacji procesu przewozowego, kontener charakteryzuje się:

1. jest jednocześnie opakowaniem, chroni i zabezpiecza ładunek,

2. kontener usprawnia proces przeładunku - generalnie największa korzyść.
   Przyjmuje się, że normalny czas przeładunku kontenera wynosi 2 min. 52 s. (norma ta mogła się nieznacznie zmienić).
   Skrócony czas przeładunku, to tym samym skrócony czas całego procesu przewozowego, co przyczynia się ewidentnie do obniżenia kosztów.

3. zmniejszenie liczby pojazdów silnikowych, obsługujących kontenery - przyjmuje się, że w systemie przewozu kontenerowego 1 ciągnik obsługuje 3 kontenery.
   Ze zmniejszeniem pojazdów wiąże się obniżenie kosztów zużycia paliwa.

Wady systemu kontenerowego:

• duży koszt nabycia kontenera,

• kontener wymaga odpowiedniego utrzymania (mycie, dezynfekcja),

• kontener do pełnego wypełnienia wymaga odpowiednio dużej masy ładunku przeznaczonego do przewozu.

W handlu zagranicznym kontener wyparł wszystkie inne formy przewozu, jest systemem dominującym. Powodem tego jest fakt, iż system kontenerowy stanowi stosunkowo najtańszy i najszybszy sposób przemieszczania ładunków.

Ze względu na ochronę środowiska są także opracowywane i wdrażane inne rozwiązania przewozowe. Jednym z nich jest transport intermodalny.

Transport intermodalny (multimodalny) - występuje, kiedy w przewóz zaangażowane są co najmniej dwie gałęzie transportowe, np. transport samochodowy i kolejowy, transport morski i kolejowy lub samochodowy (kiedy samochody są przewożone koleją, pociągi - promem).

Cechy charakterystyczne transportu intermodalnego:

• w przewozie występuje 1 dokument,

• za przewóz odpowiedzialny jest 1 organizator (spedytor, logistyk),

• istnieje jednolita (jedna) stawka przewozowa.

Dla właścicieli ładunków organizacja transportu przez jednego organizatora jest dużym ułatwieniem. Transport intermodalny organizują firmy spedytorskie lub logistyczne.

Transport ten opłaca się na dużych odległościach oraz jeśli masa ładunkowa na określone kierunki jest wystarczająco duża.

Logistyka - zajmuje się fizycznym przepływem ładunków.

Nowoczesne formy przemieszczania ładunków wpływają na:

1. usprawnienie procesów przewozowych,

2. obniżenie kosztów,

3. znaczne ograniczenie wpływu na degradację środowiska.

„Supernowoczesny” system, który miał być wdrożony w systemie morskim, to system barkowy. Niestety nie przyjął się, ze względu na duże koszty budowy statku oraz wymaganie odpowiednio dużych mas ładunkowych na kierunkach przewozowych rzek.

EKONOMIKA TRANSPORTU WŚRÓD INNYCH NAUK EKONOMICZNYCH

Istnieją 3 podejścia do kwestii miejsca ekonomiki transportu i jej gałęzi wśród nauk ekonomicznych:

I.	II.	III.
Ekonomia ↓	Ekonomia ↑	Ekonomia ↓
Ekonomika transportu ↓	Ekonomika transportu ↑	Ekonomika transportu ↑
Ekonomiki gałęzi transp.	Ekonomiki gałęzi transp.	Ekonomiki gałęzi transp.

I.

Ekonomika transportu przenosi na swój poziom analizy z poziomu ekonomii makro - mikro, które dotyczą stricte transportu.

Ekonomika transportu rozpatruje pewne problemy transportu w ujęciu całości (w skali całego kraju), dotyczące wszystkich gałęzi transportu.

Natomiast ekonomiki gałęziowe wybierają z tej problematyki to, co do nich należy i poddają analizie problemy w ramach swojej gałęzi.

Nie jest tutaj konieczny poziom pośredni.

II.

Pogląd z gruntu przeciwny pierwszemu.

Ekonomiki gałęzi transportu poddają pewne problemy ekonomice transportu, która analizuje te problemy na sowi m poziomie. Następnie ekonomia wybiera z ekonomiki transportu te problemy, które dotyczą gospodarki, np. popyt i podaż.

W tym przypadku poziom pośredni także nie jest konieczny.

III.

Podejście krytyczne, bo ekonomika transportu nie może czerpać jednocześnie z ekonomii oraz ekonomik gałęzi transportu.

Określona dziedzina wiedzy powinna być odpowiednio wyeksponowana, aby nadać jej odpowiednią rangę. Dlatego też wyodrębnia się ekonomikę transportu. Byłoby dobrze, gdyby ekonomika transportu spełniała ramami warunki samodzielnej dyscypliny.

Samodzielna dyscyplina powinna spełniać określone warunki, powinna formułować prawa lub prawidłowości, które zachodzą w tej dziedzinie.

Ekonomika transportu nie formułuje takich prawidłowości, nie jest więc samodzielną dyscypliną wiedzy - jest względnie samodzielną.

Niektórzy, aby udowodnić, że ekonomika transportu powinna być samodzielną dyscypliną wiedzy, sformułowali pewne prawa transportowe.

1848 r.

← powierzchnia koła

Na bazie wzoru powierzchni koła Dionizy Lardner sformułował prawo transportu.

Przyjął on, że o popycie na dane dobro decyduje stawka przewozowa, z tym że ...........

„Im większa stawka przewozowa, tym niższy popyt na dane dobro.”

Jednak prawo to nie do końca jest prawdziwe.

Autor zakłada pewne warunki, aby można było wykorzystać wzór do prawa transportu:

1. produkcja dobra powinna się odbywać w miejscu, w którym nie występuje konkurencja,

2. produkcja dobra powinna się odbywać wg zasad konkurencji doskonałej,

3. funkcja popytu w każdym punkcie zbytu powinna mieć wartość stałą

4. i inne

1878 - 79 r.

Kolejny autor 5-ciu praw transportowych to Emil Saks.

1. Prawo intensywności transportu - tempo rozwoju transportu powinno być synchronizowane z tempem rozwoju gospodarki narodowej albo poszczególnych działów gospodarki narodowej.
   
   Jednak koordynacja nie dotyczy tylko transportu, wszystkie działy powinny być zsynchronizowane z gospodarką.
   Prawo jest racjonalne, ale nie dotyczy tylko transportu, nie może być zatem traktowane jako prawo transportowe.
   

2. Prawo integracji transportu - rozproszony transport należy integrować w większe jednostki, aby zwiększyć potencjał transportowy i obniżyć koszty.
   
   Zależności są oczywiste, prawo to również jest prawidłowe, ale nie dotyczy tylko transportu.
   

3. Prawo kierunkowości transportu - transport powinien być realizowany po najniższych kosztach czyli po prostej ekonomicznej.
   
   Słuszna myśl, ale nie można jej odnieść tylko do transportu.
   

4. Prawo kosztów transportu - w transporcie występuj przewag kosztów stałych.
   
   Prawo to jest już zdezaktualizowane, chociaż w transporcie kolejowym, lotniczym nadal przeważają koszty stałe.
   Jednak przewaga kosztów stałych nie dotyczy tylko transportu - przewaga tych kosztów będzie występować również np. w branży tekstylnej, komputerowej.
   

5. Prawo cen w transporcie - obniżenie cen usług transportowych powoduje wzrost popytu na te usługi.
   
   Saks twierdził, że w transporcie koszty produkcji są zależne od cen usług transportowych.
   Koszty nigdy nie są uzależnione od cen! - odwrotnie.

Ekonomika transportu (ani też żadna inna ekonomika) nie ma statusu samodzielnej dyscypliny naukowej, stanowi pewien obszar wiedzy.

O ekonomice mówimy po to, aby w sposób bardziej przystępny nauczać o problematyce transportowej - cel dydaktyczny. Bowiem wyodrębnione szczegóły z danej nauki łatwiej przekazać w procesie dydaktycznym.

(wykłady na WSE-I u prof. dr habilitowanego Tadeusza Kamińskiego)

Ekonomika i organizacja transportu - wykłady

21

www.wkuwanko.pl

T

K

TRANSPORT

Przemieszczanie bezpośrednie (wiadomości)

Przemieszczanie pośrednie (osoby, ładunki)

T. wehikułowy

T. specjalny

T. lądowy

T. wodny

T. powietrzny

T. przewodowy

T. pionowy

T. drogowy (samochodowy)

T. kolejowy

T. morski

T. śródlądowy

T. atmosferyczny

T. pozaatmosferyczny

T. lotniczy

koszty ogółem

liczba tkm

koszty ogółem

liczba tkm

---