4. Samoloty w Pucharze Croneliusa

Autor: Doktor Mike
Korekta: Yavandrel

CUTHERINGEN-501

Samolot kategorii C (do 4000kg). To już niemalże weteran Pucharu Corneliusa — wrześniowy występ będzie już jego szóstym wyścigiem. Myli się jednak ten, kto sądzi, że od trzech lat nic się w tym samolocie nie zmieniło. Przez dwa lata ludzie Eryka Hawkwooda (i innych stajni też) dopieszczali niezawodność podzespołów (pierwszy występ, gdy na trzecim okrążeniu nawalił system chłodzenia, był dla księcia gorzką pigułką), a od ostatniego wyścigu zabrali się za odchudzanie konstrukcji. Nawet o dwie sekundy krótszy start może wszak zaważyć na wyniku…
Jest to maszyna w najbardziej klasycznym układzie, napędzana chłodzonym cieczą silnikiem elektrycznym Vellenton o mocy szacowanej na 4600KM. Odkryta kabina wydaje się anachronizmem, zapewnia jednak lepszą widoczność i jest, jak to się mówi, „tradycyjnie uzasadniona”. Niezawodność to duży plus samolotu — w poprzednim Pucharze ani jedna 501-ka nie uległa awarii (choć dwie rozbiły się wskutek błędu pilota)

WOLF-FALKEN 190

Dwa lata temu, gdy ten samolot kategorii C wygrał finał, najpopularniejszym powiedzonkiem na Madok stało się „są takie chwile w życiu żółwia…”. Pomimo jednak piętnastu lat na karku stawianie kreski na 190 to duży błąd. Wiadomo, że patrzy się głównie na zwycięzców, lecz rok w rok co najmniej jedna maszyna tego typu zawsze bierze udział w finale. Zła passa to bardziej efekt słabego wyszkolenia pilotów niż słabości konstrukcji.
Samolot ma rzadko stosowany w wyścigach silnik chłodzony powietrzem — generuje on co prawda większy opór, nie wymaga jednak skomplikowanej i ciężkiej instalacji chłodzącej, w związku z czym można sobie pozwolić na silniejszy zespół napędowy. WMB 108 na hamowni bez trudu osiąga 5500KM. Drugą cechą charakterystyczną jest zamknięta kabina — zawsze daje to około 20km/h więcej. Tęponosy „serdelek” jest ponadto niezawodny i potrafi zwyciężać nawet nad supernowoczesnymi „ołówkami”.

AVC FULGUR

Wielka niewiadoma tegorocznego Pucharu. Czarny koń czy czarna rozpacz? Ta pięciotonową maszynę (kategoria D) widywano czasami na niebie Vera Cruz, lecz pilnujące jej myśliwce odganiały ciekawskich, uniemożliwiając nawet zgrubną ocenę jej osiągów. Podobno jest niesamowicie szybka, nie wiadomo jednak jak z jej niezawodnością. Nie można też wykluczyć, że nowy kadłub napchano sprawdzonymi wielokrotnie podzespołami. AVC wystawia tylko dwóch zawodników w tych maszynach, pozostała czwórka (a także ekipa w Pucharze Gildii) poleci na starych AVC Vultur.
Konstrukcja maszyny jest zdecydowanie nietypowa. Centralny pływak (90% maszyn buduje się w układzie dwupływakowym), skrzydła w układzie kaczki (jeszcze rzadsze) oraz dwa silniki w tandemie (pierwszy raz od 60 lat na zawodach). Teoretycznie każda z tych opcji ma tyle wad, co i zalet. Kabina tradycyjnie odkryta - ciekawe tylko czy zamontowano układ odstrzeliwania statecznika i tylnego śmigła przy katapultowaniu? Czy Fulgur zapewni AVC Puchar Corneliusa na własność? Cóż, wszystko w rękach Wszechstwórcy oraz Rodrigo Murcii Estancia i spółki.

SAMOLOT DLA GRACZY

TAYSACHS R.XVI

Uwagi:

Ten właśnie samolot zostanie oddany w ręce graczy, którzy będą prowadzić własną stajnie. Jest on najłatwiejszy w modyfikowaniu i dostosowywaniu do klasy i systemu w jakim ścigać się będą gracze.

Taysachs Aircraft Co. z Ligheim to stosunkowo młoda firma — istnieje raptem od 80 lat. Od początku produkuje ona wyłącznie maszyny wyścigowe różnej maści — od malutkiej, półtonowej „pchełki” R.I do wielgachnego R.XVIII, który zajął zaszczytne trzecie miejsce w The Race 5000 - wyścigu non-stop dokoła B2. Niezależnie od wielkości (i typu), konstruktorzy kładą nacisk na prostotę konstrukcji i łatwość wymiany podzespołów.
Wyścigowa maszyna R.XVI nie jest wyjątkiem od tej reguły. Jakkolwiek zaprojektowany do startów w Pucharze Corneliusa, samolot ten używany jest też w wielu innych, mniej lub bardziej legalnych wyścigach. Fabryka oferuje kompletny samolot za sumę 9000 feniksów w wersji podstawowej, jeśli jednak ktoś chce, może nabyć samą „skorupę” za 2500 feniksów i montować w niej prawie dowolne wyposażenie, aż do wagi 6 ton - co i tak przekracza górny limit w Pucharze Corneliusa. Na życzenie dostępna jest też wersja z wciąganym podwoziem kołowym.

Nikogo nie dziwi więc, że w Pucharze Corneliusa „szesnastki” startują nierzadko w kategoriach B, C i D. Wachlarz dostępnych opcji jest niemal nieograniczony - na rynku dostępnych jest około 35 pasujących doń silników — zarówno elektrycznych jak i turbin — odchudzone elementy konstrukcji, superlekkie fotele wyrzucane, wyczynowe śmigła… W odniesieniu do R.XVI pojęcie „tuning” nabiera nowego wymiaru. Nawet poszczególne maszyny „przeskakują” między klasami w czasie jednego turnieju — powszechne jest dokładanie baterii ogniw (w pływakach przewidziano specjalne komory w tym celu) przed Pucharem Gildii, co dodaje maszynie sporo wagi (i przenosi ją o klasę wyżej), ale zwiększa znacznie zasięg. A międzylądowania i wymiana ogniw zajmują mnóstwo cennego czasu…

Wersja podstawowa ma konstrukcję całkowicie metalową, a napędza ją silnik Singelton K-21 o mocy 2800KM. Gotowa do lotu waży 2970kg (klasa B) i na prostej osiąga około 620km/h. Bateria ogniw wystarcza na około 80-90 minut pełnej mocy (a więc pełne 10 okrążeń). Wersja najdroższa (klasa D — 5 ton)ma elementy konstrukcji z włókna diamentowego, silnik o mocy ponad 6000KM i monośmigło. A kosztuje takie cudeńko 60 tysięcy feniksów (z czego śmigło jedną trzecią tej sumy) i nie można nim latać w Pucharze Corneliusa (elektronika w śmigle łamie reguły, przykro mi…). Za to w mniej legalnych wyścigach…

---