Rys. 10.2. Rozkład ciśnień smaru w łożysku poprze­cznym: a) bez rowka sma­rowego, b) z rowkiem sma­rowym na pracującej części panwi

Luz między czopem a panwią jest na rysunku pokazany z dużą przesadą.

Utrzymanie niezbędnego ciśnienia wymaga stałego i obfitego dopływu smaru o odpowiedniej lepkości i smarności. W warunkach hydrostatycznej zasady smarowania dopływ smaru do szczeliny jest zapewniony przez wtła­czanie smaru pod ciśnieniem. Częściej jest stosowana hydrodynamicz­na zasada smarowania polegająca na tym, że pod wpływem ruchu obrotowego czopa względem panwi i ich wzajemnych poślizgów powstaje tzw. klin smarowy, unoszący czop nad powierzchnię panwi. Klin smarowy powstaje przy dostatecznie dużej prędkości obrotowej wału, obfitym do­pływie smaru o odpowiedniej lepkości oraz niewielkiej chropowatości po­wierzchni czopa i panewki. Ważny jest też dobór luzu łożyskowego, uwzględ­niający warunki pracy danego łożyska.

Jeśli choćby jeden z wymienionych czynników nie jest spełniony, wówczas łożysko pracuje w warunkach tarcia mieszanego. Podczas projektowania łożysk ślizgowych, w których niezbędne jest uzyskanie tarcia płynnego, pro­wadzi się skomplikowane obliczenia, uwzględniające wpływ wszystkich po­danych czynników. Zasady tych obliczeń są ujęte w hydrodynamicznej teorii smarowania.

Rys. 10.2. Rozkład ciśnień smaru w łożysku poprze­cznym: a) bez rowka sma­rowego, b) z rowkiem sma­rowym na pracującej części panwi

Luz między czopem a panwią jest na rysunku pokazany z dużą przesadą.

Utrzymanie niezbędnego ciśnienia wymaga stałego i obfitego dopływu smaru o odpowiedniej lepkości i smarności. W warunkach hydrostatycznej zasady smarowania dopływ smaru do szczeliny jest zapewniony przez wtła­czanie smaru pod ciśnieniem. Częściej jest stosowana hydrodynamicz­na zasada smarowania polegająca na tym, że pod wpływem ruchu obrotowego czopa względem panwi i ich wzajemnych poślizgów powstaje tzw. klin smarowy, unoszący czop nad powierzchnię panwi. Klin smarowy powstaje przy dostatecznie dużej prędkości obrotowej wału, obfitym do­pływie smaru o odpowiedniej lepkości oraz niewielkiej chropowatości po­wierzchni czopa i panewki. Ważny jest też dobór luzu łożyskowego, uwzględ­niający warunki pracy danego łożyska.

Jeśli choćby jeden z wymienionych czynników nie jest spełniony, wówczas łożysko pracuje w warunkach tarcia mieszanego. Podczas projektowania łożysk ślizgowych, w których niezbędne jest uzyskanie tarcia płynnego, pro­wadzi się skomplikowane obliczenia, uwzględniające wpływ wszystkich po­danych czynników. Zasady tych obliczeń są ujęte w hydrodynamicznej teorii smarowania.

Rys. 10.2. Rozkład ciśnień smaru w łożysku poprze­cznym: a) bez rowka sma­rowego, b) z rowkiem sma­rowym na pracującej części panwi

Luz między czopem a panwią jest na rysunku pokazany z dużą przesadą.

Utrzymanie niezbędnego ciśnienia wymaga stałego i obfitego dopływu smaru o odpowiedniej lepkości i smarności. W warunkach hydrostatycznej zasady smarowania dopływ smaru do szczeliny jest zapewniony przez wtła­czanie smaru pod ciśnieniem. Częściej jest stosowana hydrodynamicz­na zasada smarowania polegająca na tym, że pod wpływem ruchu obrotowego czopa względem panwi i ich wzajemnych poślizgów powstaje tzw. klin smarowy, unoszący czop nad powierzchnię panwi. Klin smarowy powstaje przy dostatecznie dużej prędkości obrotowej wału, obfitym do­pływie smaru o odpowiedniej lepkości oraz niewielkiej chropowatości po­wierzchni czopa i panewki. Ważny jest też dobór luzu łożyskowego, uwzględ­niający warunki pracy danego łożyska.

Jeśli choćby jeden z wymienionych czynników nie jest spełniony, wówczas łożysko pracuje w warunkach tarcia mieszanego. Podczas projektowania łożysk ślizgowych, w których niezbędne jest uzyskanie tarcia płynnego, pro­wadzi się skomplikowane obliczenia, uwzględniające wpływ wszystkich po­danych czynników. Zasady tych obliczeń są ujęte w hydrodynamicznej teorii smarowania.

---