Literatura:

Gołębska, Szymczak - „Logistyka międzynarodowa”

J.J. Coyle - „Zarządzanie logistyczne”

DEFINICJE I WPROWADZENIE

E. Gołembiewska - integrowanie aktywności firm ogniw łańcucha dostaw zarówno w odniesieniu do funkcji operatywnej, finansowej i marketingowej zarządzania logistycznego, jak i kontroli przepływu dóbr i usług poprzez granice różnych punktów.

J.J. Coyle - proces polegający na zarządzaniu ruchem wyrobów ponad granicami krajów oraz regionów. Część stanowią procesy wewnętrzne, zachodzące w krajach goszczących, drugą tworzą procesy międzynarodowe.

Logistykę rozpatrujemy w 3 aspektach:

ASPEKT FUNKCJONALNY - logistyka międzynarodowa (LM) to wszystkie funkcje i procesy transportu towarów i informacji przebiegające w czasie i przestrzeni pomiędzy punktami wysyłkowymi (dostawcą) a punktami odbierającymi (odbiorca).

ASPEKT INSTYTUCJONALNY - LM to wszystkie techniczne i organizacyjne placówki, które zostały stworzone do realizacji procesów logistycznych.

ASPEKT PROCESOWY - LM zajmuje się wszelkimi zmianami, które zostały wywołane nowymi warunkami funkcjonowania gospodarek światowych.

Posługuje się specyficznym pojęciem eurologistyka - rozp. W budowie nowego rynku - opisuje jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic lądowych.

DETERMINANTY LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ

Aspekt koncepcyjno-funkcjonalne - LM jest koncepcją zarządzania, która na podstawie systemowej i strategicznej orientacji umożliwia nowe rozwiązanie problemów z odrębnością działań dla poszczególnych krajów. (poziom strategii przedsiębiorstwa)

Aspekt przedmiotowo-strukturalny - umiędzynarodowienie procesów związane jest bezpośrednio z przekroczeniem granic państw. (transport międzynarodowy - poziom operacyjny)

Aspekt efektywnościowy - LM stanowi pewną orientację i determinacją wzrostu efektywności. (uzyskane poprzez uzyskanie zadowolenia klienta oraz racjonalizację kosztów - poziom strategiczny i operacyjny)

Poziom strategiczny i operacyjny logistyki międzynarodowej obejmuje czasowo-przestrzenną transformację dóbr i informacji ponad granice państwowe oraz całokształt logistycznych aspektów działania przedsiębiorstw międzynarodowych niezależnie od przyjętej strategii.

PRZYCZYNY ROZWOJU LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ:

Ze względu na ogólno-światowe zjawisko z globalizacją na rozwój logistyki wpływają następujące przyczyny:

• rynek

• koszty logistyczne

• konkurencja -

• globalizacja rynków -

• technologia teleinformaczna -

• postęp w transporcie -

• polityka -

SZCZEGÓŁOWE PRZYCZYNY ROZWOJU LOGISTYKI MIEDZYNARODOWEGO:

• rozwój i liberalizacja handlu zagranicznego

• rozpowszechnienie się wzorców gospodarki rynkowej

• ujednolicenie wzorców konsumpcji technologii

• zmiany w globalnej polityce gospodarczej

• rewolucja technologiczna w transporcie i telekomunikacji

• zjawisko dyfuzji najnowszych technologii produkcji, dystrybucji, transportu i magazynowania

• dążenie do zarządzania międzynarodowego

3 FORMY ODDZIAŁYWANIA POLITYKI NA FUNKCJONOWANIE SYSTEMÓW LOGISTYCZNYCH W SKALI GLOBALNEJ:

PROTEKCJONIZM I SAMOWYSTARCZALNOŚĆ GOSPODARCZA - przejawia się we wzajemnej eskalacji ograniczeń w obrocie pomiędzy krajami. Jest tutaj mowa o walkach cenowych

LIBRALIZACJA HANDLU - poprzez Światową Organizację Handlu (WTO)

ROZWÓJ HANDLU REGIONALNEGO I JEGO UNIFIKACJA w ramach organizacji regionalnych (najczęściej ta forma jest rozpatrywana w ujęciu UE oraz ujęciu NAFTA, ASUAN, MERCOSUR.

• REGIONALNE UGRUPOWANIA HANDLOWE - ukryty trend polegający na odchodzeniu od barier celnych na rzecz porozumień regionalnych, umożliwiający swobodną wymianę handlową poprzez udostępnianie swoich rynków zbytu.

• TECHNOGLOBALIZM - tendencja do rosnącego umiędzynarodowienia, tworzenia, stosowania i rozprzestrzeniania się technologii. Międzynarodowy zakres technoglobalizmu przejawia się w dyfuzji, rozprzestrzenianiu nowych technologii (telekomunikacja, transport). Jej oddziaływanie dokonuje się w 2 płaszczyznach:

• infrastrukturze

• produkcji i zbycie (przemysł, usługi)

Następuje wyrównanie technologicznych zdolności przedsiębiorstw funkcjonujących w różnych krajach. Zjawisko to nosi nazwę parytetu technologicznego lub dotyczące krajów wysoko rozwiniętych technologicznie nosi nazwę konwergencją technologii.

Transport - przesyłki kurierskie, przewozy multimodalne, intermodalny - wykorzystanie 2 operatorów transportu.

• KONKURENCJA - związana z ujednoliceniem wzorców konsumpcji związanych z gustem klientów, oczekiwań

Zmiany konkurencji dotyczą barier wejścia na rynek, czyli tworzeniu i stosowaniu nowych technologii, dostępem do nowych kanałów dystrybucji lub tanich źródeł zaopatrzenia. Ujednolicenie to dotyczy technologii

• KOMPRESJA CZASU I PRZESTRZENI - Kompresja czasu dotyczy przyśpieszenia reakcji na zmiany rynkowe, znajdując odzwierciedlenie w skróceniu cyklu życia produktu czy usługi. Kompresja przestrzeni jest utożsamiana „ze skróceniem” dystansu dzielącego różne podmioty. „Życie w jednej przestrzeni”

Za jedną z przyczyn uznaje się dążenie do zarządzania międzynarodowego, czyli zarządzanie międzynarodowym biznesem.

ZMB - polega, że w ramach obszaru podejmowane są wszelkie decyzje o umiędzynarodowieniu działalności i form prowadzenia międzynarodowych operacji gospodarczych, czyli LM zawiera się w szeroko pojętym międzynarodowym biznesie.

Zależności pomiędzy LM a pozostałymi elementami międzynarodowego biznesu

• uwzględnia ona związki z innymi dziedzinami, np. zarządzaniem międzynarodowym. Zatem LM będzie tym obszarem zarządzania którego przedmiotem będą przepływy rzeczowe i informacyjne pomiędzy jednostkami przedsiębiorstwa międzynarodowego lub pomiędzy przedsiębiorstwem a innymi przedsiębiorstwami.

• Zależność pomiędzy LM a marketingiem międzynarodowym ma charakter komplementarny. Występuje kontakt z klientem

• Związek z finansami międzynarodowymi oscylują wokół finansowania procesów logistycznych, pokrycia kosztów tych procesów.

• Zależność z handlem międzynarodowym określa rolę logistyki jako całokształtu działań wspierających wymianę międzynarodową w zakresie organizacji fizycznego przepływu (przemieszczeń)

SPECYFIKA LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ

Postępująca globalizacji odzwierciedla zmianę warunków ekonomicznych, technologicznych przedsiębiorstwa. Proces ten jest charakteryzowany przez dwie cechy:

• zakres - tworzą je zjawiska obejmujące większą część kuli ziemskiej lub działania w skali ogólno-światowej

• intensywność - globalizacja polega na intensywności działań, wzajemnych powiązań, współzależności pomiędzy państwami.

Rozpatrywanie globalizacji na podstawie tych dwóch cech umożliwia nam rozróżnić logistyka międzynarodową i globalną.

STOPNIOWALNOŚĆ LOGISTYKI

Umiędzynarodowienie logistyki może być rozpatrywanie w wymiarze:

• obiektywizm - wyraża się w obserwowanych i mierzalnych procesach przepływu, dobór, technologii i informacji w skali międzynarodowej i globalnej

• subiektywny - postrzeganie procesów logistycznych w międzynarodowych łańcuchach dostaw

RÓŻNICA POMIĘDZY LOGISTYKĄ MIĘDZYNARODOWĄ A GLOBALNĄ TKWI W ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA PROCESÓW LOGISTYCZNYCH

Logistyka międzynarodowa	Logistyka globalna
może obejmować 2 kraje	obejmuje cały globalny rynek
nacisk na dostosowanie usług logistycznych oraz zasad operacyjnych do wymagań postrzeganych na rynkach lokalnych	nacisk na usatysfakcjonowanie wspólnych potrzeb światowego popytu.
Poszukuje odmienności obsługiwanych rynków lokalnych	Poznaje elementy wspólnie obsługiwanych rynków

MIĘDZYNARODOWE SYSTEMY LOGISTYCZNE

Charakteryzują się złożoną strukturą. MSL są przyrównywane do systemów, makrologistycznych.

MSL - są to procesy, które powodują przemiany towarów i informacji w sensie czasowo-przestrzennym. MSL mogą być również rozumiane, jako celowo zorganizaowane i zintegrowane przepływy materiałów i informacji umożliwiające optymalizacją zarządzania łańcuchami dostaw.

MSL działają w pewnych warunkach, które możemy w pewnych warunkach, które możemy podzielić na warunki ogólne w właściwe dla poszczególnych krajów.

Ogólnie to: odległości transportowe, środki transportowe, dokumenty, instytucje i informacje.

Warunki właściwe to: warunki prawne, administracyjne, infrastrukturalne oraz kulturowe.

GRUPY PODMIOTÓW

Grupa 1

Wyodrębniamy przedsiębiorstwa wytwórcze. Producenci mogą być zarówno eksporterami jak i importerami

Grupa 2

Przewoźnicy (4 grupy)

Grupa 3

Pośrednicy (podmioty obsługujący strefę handlu tj. hurtownie i markety)

Grupa 4

Pośrednicy obsługujący ładunek np. spedytor (przewoźnik morski bez floty NVOCC)

Grupa 5

Firmy obsługujące dostawców i odbiorców (operatorzy logistyczni, logistyczne centra dystrybucji)

Grupa 6

Rządy Państw które mogą występować jako importer i eksporter.

EKSPORTER BEZPOŚRENI - jest to najczęściej podmiot wysyłający swoje produkty w celu konsumpcji lub produkcji do kraju przeznaczenia. Najczęściej eksporter bezpośredni wysyła produkty kiedy są one opatrzone jego znakiem towarowym lub kiedy uzasadnione jest tworzenie własnych kanałów dystrybucji. Eksporter bezpośredni może być stosowany w dziedzinach produkcji o obrotu w którym pośrednik (hurtownik) nie może być eksporterem.

EKSPORTER POŚREDNI - nazywamy przedsiębiorstwo, które zajmuje się importem kooperacyjnym. Polega na imporcie części maszyn lub innych komponentów niezbędnych do realizacji produkcji finalnej. Najczęściej są to przedsiębiorstwa które zużywają duże ilości surowców pochodzenia zagranicznego.

PUSTE KORPORACJE (przedsiębiorstwa) tworzą przedsiębiorstwa które zajmują się organizowaniem produkcją zagranicą. Np. sprzęt komputerowy.

WADY I ZALETY POSZCZEGÓLNYCH PRZEWOŹNIKÓW

PRZEWOŹNIK KOLEJOWY - ładunki masowe na średnie i długie odległości

WADY:

• długi czas przewozu (długie czynności związane z załadowaniem i rozładowaniem)

• praktyka monopolistyczna

• ograniczenia techniczne - różne odległości pomiędzy rozstawem torów obok siebie

• różnice w napięciu prądowym co uniemożliwia przejazd z jednego kraju do drugiego

• brak jednoznacznego zunifikowania standardów bezpieczeństwa i sygnalizacji

ZALETY

• zajmuje się przewozem towarów masowych i niskiej wartości i dużej zawartości

• relatywnie niskie stawki przewozowe

• rozległa sieć połączeń kolejowych dostosowywana do lokalizacji głównych rynków zaopatrzenia i zbytu

• duża dostępność przestrzenna która wynika z gęstości sieci dróg i punktów transportowych

• korzystna oferta w odniesieniu do czasu transportu

PRZEWOŹNIK SAMOCHODOWY - jest podmiotem transportowym, który mocno konkuruje z innymi przewoźnikami i którą to konkurencję wygrywa. Oferuje największą elastycznością i wszechstronnością usług

WADY

• wysokie koszty przemieszczania wynikające ze słabej degresji kosztów jednostkowych

• mała objętość towary, która przypada na jednostkę transportową

• pewne ograniczenia wynikające z nierównomiernym przestrzennym sieci dróg i niskim stanem technicznym

• duży stopień rozdrobnienia przewoźników (duża konkurencja)

• występują duża dostępność na rynku usług, która wynika z ogólnodostępnej infrastruktury transportowej

• wynika również ze stosunkowo niskich kosztów eksploatacyjnych i kosztów nabycia pojazdu

ZALETY

• charakteryzuje się dużą odpornością usług

• elementem przemawiającym na „+” jest czas transportu (krótki czas)

• posiada również specyficzny tabor do przewozu różnych ładunków

• możliwość dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu

PRZEWOŹNIK WODNY (morski, śródlądowy) - Charakteryzuje tych przewoźników światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych. Przewożą oni ładunki o niskiej wartości i dużej zawartości na duże odległości.

WADY:

• długi czas przewozu

• niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć

• zróżnicowanie parametrów rozwiązań technicznych (dotyczy żeglugi śródlądowej) istniejące drogi wodne i kanały nie tworzą jednolitej sieci komunikacyjnej

ZALETY:

• niskie koszt przewozu wynika z naturalnych szlaków

• duża nośność, masowość i przestrzenność taboru

• duży współczynnik przestrzenności statku

• stosunkowo wysoki stopień bezpieczeństwa w statku do pozostałych

• niskie nakłady inwestycyjne i niskie koszty utrzymania

• aspekt ekologiczny, mały wpływ na środowisko naturalne

TRANSPORT LOTNICZY

• zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii ładunku

• szybkość, pewność i częstotliwość

• wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalsze odległości

• bardzo wysokie bezpieczeństwo ładunków podczas przewozu

• konieczność z korzystania z usług dowozowo-odwozowych (niska dostępność przestrzenna portów lotniczych)

• zdominowana przez przewoźników narodowych.

Przewoźnik morski bez floty NVOCC

Jest przewoźnikiem w żegludze liniowej, publiczny. Wg definicji jest to przewoźnik publiczny, ponieważ na swój numer przejmuje powierzone ładunki do przewozu, natomiast wobec przewoźnika występuje jako załadowca i płatnik frachtu.

Zadaniem przewoźnika jest:

• zorganizowanie dostawy ładunku w kontenerach droga morską

• wydzierżawienie w armatora na statku liniowym kursującym na danym szlaku żeglugowym części jego zdolności przewozowej. W celu przewiezienia na określonych trasach mniejszych niż cało kontenerowe ilości towaru wobec swoich klientów przyjmuje obowiązki, odpowiedzialność i uprawnienia przewoźnika liniowego, ustalając własne stawki przewozowe. Stawki przewozowe z reguły korzystniejsze niż konferencyjne.

DO ZADAŃ SPEDYTORA MOŻNA ZALICZYĆ:

• poradnictwo spedycyjne - udzielanie fachowych porad dotyczących transportu

• przygotowanie ładunku do przewozu - pakowanie, sortowanie, liczenie, znakowanie, cechowanie

• konsolidowanie / de konsolidowanie ładunku - zbieranie drobnych partii ładunkowych w większe jednostki

• dostarczenie ładunku do miejsca załadunku na główny środek transportu

• sporządzanie i kompletowanie dokumentów

• zawieranie umów o przewóz z różnymi przewoźnikami

• składowanie towarów

• konwojowanie - opieka nad ładunkiem w czasie transportu

• przyjmowanie lub przekazanie ładunku przewoźnikowi

• awizowanie - informowanie zleceniodawcy o bieżącym stanie i miejscu pobytu ładunku na trasie

• stwierdzenie ilości i jakości przesyłanego ładunku

• zabezpieczenie interesu zleceniodawcy w przypadku uszkodzenia lub ubytku ładunku

• zgłaszanie ładunku do kontroli ceny oraz załatwienie spraw zwiazanych z innymi urządzeniami czynnościowymi

• regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych czynności i usług na rzecz ładunku

• sprzedaż ładunku

ZAGADNIENIA TRANSPORTU W LOGISTYCE MIĘDZYNARODOWEJ

Transformacja struktur czasowych i przestrzennych (czas i miejsce)

Musi być dobrze rozwinięty system transportowy aby transport dobrze spełniał swoje cele i zadania.

SYSTEM TRANSPORTOWY KRAJU I MIĘDZYNARODOWY

Układ wewnętrznych powiązań sieci transportowych różnych gałęzi. Dodatkowo trzeba zaliczyć: infrastrukturę, systemy zabezpieczeń, środki transportu, rozwiązania organizacyjne i systemy zarządzania

Elementy:

• długość i gęstość drogi

• poziom rozwoju techniczno-technologicznego

• strukturę gałęziową transportu

• strukturę sieciową i punktową

W skali międzynarodowej kształtowany jest przez stan systemów transportowych poszczególnych państw.

Można rozpaczać w różnych układach:

• system transportowy w układzie państw sąsiadujących (układ tranzytowy - wykorzystanie sieci transportowych graniczących państw z danym krajem)

• system transportowy w układzie kontynentalnym, wykorzystujący systemy i sieci transportowe różnych gałęzi branż w skali kontynentu. Rozpatruje się tu rozwiązanie kombinowanie, których idea polega na ustalaniu mostów i mini mostów usprawniających połączenia transportowe.

• System transportowy w układzie międzykontynentalnym, wykorzystujący systemy i sieci transportowe istniejące na różnych kontynentach przez połączenie ich siecią transportu międzykontynentalnego (morski, powietrzny)

• Systemy transportowe w układzie globalnym - potrzeba gospodarki światowej i związane są z tendencjami do globalizacji.

Podstawą działania systemów transportowych jest potrzebny dobrze zrealizowany proces transportowy

PROCES TRANSPORTOWY - jest rozumiany jako zespół skoordynowanych działań związanych z przemieszczeniem dóbr i informacji. Może być również rozumiany jako proces transformacji czasowo-przennego dóbr i informacji. Zgodnie z warunkami kontraktu. Warunki konkurencji determinują zakres i strukturę. Procesu transportowego przyczyniając się do zróżnicowanej typologii procesu.

ZAKRES I STRUKTURA PROCESU TRANSPORTOWEGO

Wg zakresu procesu transportowego

• oparty na konwencjonalnej koncepcji - obejmuje zespół skoordynowanych działań, związanych z przemieszczeniem ładunku z punktu nadania do punktu dostawy, gdzie wszelkie działania i czynności oparte są na wykonanie zadań wszystkich uczestników tego procesu. Koordynacja działań wykonywana jest przez te wszystkie podmioty. Spoczywa na spedytorze.

• Oparty na koncepcji kompleksowej usługi transportowej - obejmuje z skoordynowane działania z przewozem ładunku z punktu wydania lub punktu przyjęcia w piecze przez organizatora transportu gdzie wszelkie działania i czynności oparte są na wykonaniu zadań przez wszystkich uczestników tego procesu wynikających z wystawienia jednego dokumentu. W tym procesie koordynacja spoczywa na spedytorze lub operatorze transportu kombinowanego.

• Oparty na koncepcji kompleksowej usługi logistycznej - obejmuje zespół skoordynowanych działań związanych z przemieszczaniem ładunku z punktu odbioru gdzie podjął się tej organizacji transportu, który bierze odpowiedzialność za wykonanie tego procesu transportowego. Koordynacja spoczywa na operatorze, które czynności może wykonywać sam bądź na zasadzie outsortsingu (transport, logistyka, magazynowanie itp.)

Wg struktur przestrzennych:

• struktury sieciowe lub liniowe - determinowane s a układy infrastruktury liniowej, standardom technicznym i organizacji różnych branż

• struktury punktowe - obejmują infrastrukturę punktową różnych branż transportowych, które umożliwiają wejście do sieci transportowej i umożliwiają łączenie ogniw w łańcuch transportowy. Np. porty, stacje kolejowe

Wg struktur czasowych

• czas przygotowania do procesów transportowych - obejmuje czynności związane z zapewnieniem opakowania, oznakowania, kompletowaniem danej partii towarowej, konsolidacją ładunku, zapewnieniem kontroli jakościowej i ilościowej.

• Czas organizacyjnego przygotowania procesu transportowego - związane z zapewnieniem realizacji procesu transportowego oraz związane z obsługą realizacji tego procesu (przygotowanie dokumentów, odpraw granicznych i celnych, obsługą dokumentacyjną)

• Czas realizacji procesu transportowego - obejmuje czas wykonywanego cyklu procesu transportowego (załadunek, przepływ, wyładunek + składowanie, manipulacja, obsługa ładunku)

• Czas przygotowania towaru do wydania - obejmuje czynności związane z kontrolą jakościową i ilościową, wyładunkiem, de konsolidacją, opróżnianiem kontenerów

• Czas związany z rozliczeniem - obejmuje wszystkie czynności związane z rozliczeniem (wystawianiem faktur, roszczeniami)

PROCES TRANSPORTOWY - może być rozumiany jako wykonanie kolejno lub równolegle wiele następujących po sobie czynności. Wobec tego możliwe jest sformułowanie funkcjonalnej struktury procesu transportowego, obejmującej:

• koncepcyjne przygotowanie procesu transportowego (poradnictwo, kalkulacje itp.)

• przygotowanie ładunku do przewozu (przygotowanie samego ładunku - opakowania, oznaczenia; zapewnienie odpowiedniego transportu - kontenery, sprzęt komputerowy; opracowanie instrukcji transportowej).

• Organizację procesu transportowego (organizacyjne przygotowanie procesu transportowego, zabezpieczenie umów z przewoźnikami lub innymi podmiotami)

• Realizację fizycznego przemieszczania w łańcuchu transportowym (czynności związane z załadowaniem, przemieszczeniem, wyładowaniem, składowaniem jak również koordynacją i kontrolą)

• Czynności prawno-finansowe

• Czynności związane z dostawą i przemieszczaniem towarów - usługi logistyczne

• Analizą przebiegu procesu, rozliczaniem kosztów i analizą wynikową kosztów.

GESTIA TRANSPORTOWA - obowiązek zorganizowania transportu; zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania transportu oraz pokrycia jego kosztów.

Podjęcie się wymaga zaangażowania odpowiednich sił i środków dając równocześnie możliwość wyboru sposobu transportu oraz wpływu na przebieg tego procesu.

STRONA POSIADAJĄCA GESTIĘ TRANSPORTOWĄ MA POTENCJALNE PRAWO WYBORU:

• drogi transportu (morska, lądowa, powietrzna)

• gałęzi transportu (morski, lotniczy, kolejowy, samochodowy, wodny, śródlądowy)

• rodzaj transportu (przesyłki drobne w kontenerze zbiorowym, przewóz linią regularną bądź czarterową)

• trasy przewozu (np. określone przejście graniczne)

• przewoźnika (np. krajowe, zagraniczne)

• środka przewozowego (np. uniwersalny lub specjalistyczny)

• portu załadunku i/lub wyładunku

• spedytora

• maklera frachtującego

• innych podmiotów niezbędnych do realizacji procesu transportowego (np. operatora przewozów intermodalnego)

• termin odbioru lub dostawy towaru w przypadku kiedy nie jest on ściśle określonych.

Co wprowadza ograniczenia:

• na jakich warunkach jest zawarta umowa. Formuła na jakiej jest zawarty ten kontrakt narzuca rodzaj środka transportu

• warunki panujące na rynku np. monopol,

• zarządzenia władz państwowych oraz umów międzynarodowych (koncesje - ograniczenia co do ilości dóbr, które można przewieść)

KORZYŚCI MAKROEKONOMICZNE

• aktywizują i ochraniają bilans płatności tzn. kiedy wpływa na zwiększenie przychodów dewizowych i zmniejszenie wydatków dewizowych

• możliwość zatrudnienia krajowych organizatorów krajowych podmiotów realizujących proces transportowych np. sprzedaż usług wraz z towarem eksport/imort - oszczędności dewizowe

KORZYŚCI MIKROEKONOMICZNE

• bezpośredni wpływ na wykonanie transakcji i przebieg procesu transportowego (możliwość decydowania o sposobie i warunkach przewozu, a tym samym wpływaniu na obniżkę kosztów przewozu)

• wykorzystanie własnych środków transportowych

• wykorzystanie powiązań z przewoźnikiem lub innymi operatorami procesu transportowego, zapewniającymi korzystne warunki przewozu

• możliwość utworzenia przesyłki zbiorczej, którą koszt przewozu jest niższy niż przesyłki indywidualnej a jakość dostawy przy zastosowaniu kontenerów jest dużo wyższa

• możliwość z korzystania z usług operatora przewozów intermodalnych, które zajmuje się transportem na całej trasie dostawy.

ZASIĘG GESTII TRANSPORTOWEJ

Określany jest w tzw. Klauzulach transportowych (ogólne klauzule, formuły lub klauzule handlowe, transportowe) określają one kto i na jakim odcinku trasy posiada gestie transportową. Na kim i w jakim zakresie spoczywa obowiązek zarządzania procesem transportowym. Wynika z nich podział kosztów, obowiązków i ryzyka dostaw pomiędzy strony.

Można je podzielić na 2 grupy:

• klauzule uniwersalne - mają zastosowanie we wszystkich gałęziach transportu,

• klauzule mające zastosowanie tylko do określonej gałęzi transportu.

Klauzule transportowe zawarte są w 3 dokumentach:

INCOTERMS (Międzynarodowa Izba Handlowa w Paryżu) - odnoszą się do stosunków pomiędzy kupującym a sprzedającym. Nie regulują one stosunków ze spedytorem bądż operatorem transportu modalnego (pośrednikami). Incoterms - obowiązki sprzedającego i kupującego w 10 pkt. Nowe z 2000 roku. 13 formuł oznaczonych 3 literowym skrótem.

Każda następna formuła zwiększa zakres obowiązków każdej ze stron biorących udział w procesie transportowym.

ZNOWELIZOWANE AMERYKAŃSKIE DEFINICJE HANDLU DETALICZNEGO - są stosowane przez przedsiębiorstwa amerykańskie. Brzmienie tych formuł są identyczne do Incotermsu z tym że są one odmiennie interpretowane.

COMBITERMS - zbiór który jest uzupełnieniem zastosowania INCOTERMSU w zakresie dostaw łańcuchów zbiorowych w kontenerach i innych jednostek ładunkowych np. palety, wagony. W przypadku kiedy spedytor konsoliduje ładunki. Autorami tej koncepcji byli 2 Szwedzi. Składa się z 23 formuł handlowych. Określają podział obowiązków, kosztów i odpowiedzialności. Przedstawione są w 2 grupach.

Każda z formuł składa się z 3 części zwanych ABC. A - obowiązki sprzedającego, B - obowiązki kupującego, C- szczegółowy podział kosztów pomiędzy sprzedającym a kupującym.

Gdy zmienia się Incoterms to zmienia się Combiterms.

Zaletą znajomości combitermsu jest ułatwienie posługiwania się incotermsem. W szczególności kalkulowania ceny towaru.

Ułatwienie analizy kształtowania się poszczególnych elementów kosztów procesu transportowego

Zwrócenie uwagi na obciążenia finansowe związane z procesem transportowym.

TRANSPRT MULTIMODALNY

1. Uwarunkowania i rozwój transportu intermodalnego

• dynamiczne zmieniające się otoczenia przedsiębiorstwa

• kompleksowość procesu transportowego

• wymagania klientów odnośnie świadczenia usług transportowych

2. Transport intermodalny - przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie umowy o przewóz multimodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przyjął w pieczę operator transportu multimodalnego, do wyznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju (inter - w USA, multi - w Europie)

3. Transport intermodalny, kombinowany, multimodalny

TK - zasadniczy przewóz odbywa się transportem kolejowym, żeglugą rzeczną, transportem morskim, a dowóz i odwóz drogą najkrótszą - drogową.

TM - co najmniej zastosowanie 2 gałęzi transportowych

4. Istota transportu intermodalnego:

• konieczność użycia co najmniej dwóch środków transportu

• konieczność występowania jednej umowy o przewóz

• konieczność wystąpienia jednego podmiotu (operatora), który jest odpowiedzialny za cały przebieg tej dostawy towaru

• konsekwencją tego elementu jest pojawienie się jednego dokumentu, który zawiera jednolita cenę

• konieczność „zjednostkowania” ładunku - towar podlega wszystkim manipulacjom przeładunkowo - składowym w całości wraz z kontenerem lub środkiem transportu

5. Płaszczyzny integracji transportu:

• techniczno - technologiczny , polegający na przystosowaniu infrastruktury i środków transportowych różnych gałęzi transportu, urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki ładunkowej

• organizacyjno-prawna w tym cenowa i dokumentacyjna, w wyniku której powstają specjalistyczne podmioty realizujące funkcje operatorów zatrudnionych do obsługi kompleksowych procesów transportowych.

6. Płaszczyzny techniczno - technologiczne

• znormalizowanie parametrów kontenerów (ISO, EURO)

• ujednolicenie wymiarów i maksymalnej masy brutto

• poprawa i unowocześnienie obsługi procesów dostaw o zróżnicowanych wymaganiach

• unowocześnienie stosowanej technologii

W odniesieniu do stosowanej technologii transportu intermodalnego możemy wyróżniać rodzaje:

• ze względu na sposób przeładunku

• ze względu na rodzaj zintegrowanej jednostki ładunkowej

• ze względu na usytuowanie urządzeń przeładunkowych

7. UTI - zintegrowana jednostka ładunkowa - obejmuje kontenery, nadwozia będące jednostkami ładunkowymi przeznaczonymi do przewozu lądowego na wagonie lub podjeździe albo na statkach typu RO-Ro, która może być zdejmowana z pojazdu za pomocą urządzenia stanowiącego wyposażenie tego pojazdu. Kontenery te wyposazone sa w tzw. Podpory - nogi.

8. Naczepa samochodowa - środek transportu bez silnika, dla przewozu towaru, przeznaczony do sprzęgania z transportem samochodowym w taki sposób aby zasadnicza część masy własnej i ładunku była przejmowana przez pojazd silnikowy.

9. Podstawowe technologie transportu intermodalnego:

• przewóz na barana (HUCKEOACK, PIGGY BACK) przeładunek pionowy jednostek UTI, naczepy siodłowe i nadwozia wymienne ładowane dźwigiem na wagony kieszeniowe

• przewóz wagonami nadwozi wymiennych

• przewóz „ruchoma droga” Rollende land trasse polega na przewozie zespołów drogowych na specjalnym nisko-podłogowych platformach kolejowych. System ten jest określany jako system poziomy ze względu na czynności załadunkowo-wyładunkowe

• przewóz jednostką bimodalną - powstaję w wyniku połączenia naczepy siodłowej z kolejowym podwoziem konwencjonalnym - na końcu naczepy osi z kołami kolejowymi - tak aby poruszała się po szynach.

10. Płaszczyzny organizacyjne, dokumentacyjne, cenowe i prawne

PŁASZCZYZNA ORGANIZACYJNA

Typowym podmiotem jest operator transportu multimodalnego - MTO jest to osoba prawna, która na własny koszt we własnym imieniu na własne ryzyko i odpowiedzialność podejmuje się wykonania lub spowodowania przewozu na całej trasie dostawy. Jest to osoba wystawiająca jeden dokument, pokrywająca całą trasę przewozu. Zadanie - zorganizowanie transportu oraz wobec klienta przyjęcie odpowiedzialności za wszystkie sprawy z tym przewozem. Przyjęcie kosztów ryzyka narzuca na operatora posiadanie szerokich kwalifikacji:

• odpowiedniego kapitału oraz majątku trwałego

• posiadanie sprawnego systemu dokumentacyjno-prawnego

• dobry system informatyczny

• nowoczesne rozwiązania strukturalne (struktura organizacyjna)

PŁASZCZYZNA DOKUMENTACYJNA

Obowiązuje 1 dokument transportowy na całym świecie przez całą trasę.

Dokumenty transportu intermodalnego:

• transport morski - konosament, Bill of Lading - FIATA

• transport samochodowy - list przewozowy, CMR

• transport kolejowy - CIM, międzynarodowy list przewozowy, kwit przekazania

PŁASZCZYZNA CENOWA

W wyniku której dąży się do wypracowania jednolitych zasad ustalania cen za przewozy jednostek ładunkowych środkami różnych gałęzi transportu oraz oferowanie klientowi jednej stawki obejmującej cały proces dostawy.

PŁASZCZYZNA PRAWNA

Jednolity system prawny, który by regulował warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz łącznie z rozstrzygnięciem kwestii spornych.

11. Transport intermodalny można podzielić na:

1. ze względu na zasięg

• krajowe (400-500km)

• międzynarodowe (800-1000km)

• kontynentalny

• międzynoktynentalny

2. ze względu na

• bezpośredni

• pośredni

3. ze względu na rodzaj jednostek ładunkowych

• przewozy kontenerów (ISO, EUROkontenerów)

• nadwozia wymienne (naczepy, ciężarówki z naczepami)

• przewozy szynowe (drogowe)

4. ze względu na charakterystykę użytych środków transportu

• szynowo-drogowe

• szynowo-drogowo-morskie

• szynowo-drogowo-lotnicze

• szynowo-drogowo-rzeczne

12. ZALETY TI

• obniżka kosztów przewozu

• skrócenie czasu przewozu

• podniesienie punktualności dostaw

• niższa uciążliwość dla środowiska naturalnego

13. WADY TI

• wysokie koszty związane z dostosowaniem infrastruktury

• problem ze szlakami komunikacjami

• niedostateczne dofinansowanie

14. Bariery stosowania transportu szynowo-drogowego

• dwukrotne przerwanie procesu transportowego na stacjach początkowych i końcowych

• słaba jakość usług świadczonych przez kolej

• podwyżki stawek przewozu

• niepunktualność

15. BARIERY W POLSCE

• bark ze strony rządowej systemowych instrumentów wspierających transport intermodalny

• nie zakończenie kodyfikacji linii kolejowych i jednostek ładunkowych

• brak specjalistycznych wymogów (kieszeniowych i nisko-podłogowych)

• niski poziom technicznego wyposażenia terminowości w nowoczesny sprzęt przeładunkowy

• niedostatecznie przygotowane zaplecze techniczne nadawców i odbiorców

• nie odpowiadający wymogom umowy AQTC stan techniczny linii kolejowych

• brak odpowiedniej ilości terminali przeładunkowych

• bark działań podnoszących konkurencyjność wobec innych gałęzi transportu.

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

1

13

LP

LK

LM

LG

---