EKSPLOATACJA STATKU

ALLOTMENT

Jest to przydzielona przez Armatora agentowi określona w tonach część zdolności przewozowej statku liniowego w ramach której Agent bukuje ładunki bez konieczności konsultowania się z Armatorem.

FORMUŁY - CIF , FOB

CIF - Coast Insurance Frei - prawo wyboru przewożnika ma eksporter, sprzedający.

FOB - Free On Board - prawo wyboru ma importer.

LISTA ŁADUNKOWA - CARGO LIST - LIST OF BOOKING

Jest to zestawienie bookingów - ładunków zabukowanych na dany statek i podróż.

Zawiera:

1.Rotacje portów

2.Skrócony odpis ładunków - rodzaj opakowania,waga sztuki,

kubatura,załadowca.Przy ładunkach kontenerowych - typ kontenera rodzaj

ładunku,waga brutto.

Na podstawie listy ładunków sporządza się PLAN SZTAUERSKI.W serwisie kontenerowym I ro-ro lista bookingów I sztauplan sporządzana jest ze znacznym wyprzedzeniem daty załadunku Sztauplan sporządzany jast na lądzie.Ładunki drobnicowe kontrolowane są ilościowo na koszt Armatora.Przewożnik odpowiada za ilość ładunku,kontroli podlega ilość sztuk

opakowań lub ilość sztuk nieopakowanych.

Armator dostaje

TALLYSHEET

1 tallysheet - 1 partia ładunku

Tallysheet zawiera:

1.Nazwę statku

2.Relacja załadunku lub wyładunku

3.Godzina rozpoczęcia I zakończenia załadunku danej partii.

4.Rysunek schematyczny ładowni - gdzie załadowano daną partię.

5.Cechy I numery,rodzaj opakowania,rodzaj ładunku

6.Ilość sztuk w unosie

7.Ilość unosów

8.Uwagi na temat stanu ładunku I opakowania

9.Rubryka sumująca

Ładunek kontrolowany jest 2x - przez statek I przez załadowcę na lądzie

DYSPUT

Jest to rozbieżność w ilości ładunku między statkiem a załadowcą.

Dysput odnotowujemy na Konosamencie po przeliczeniu ładunku przy wyładunku.

LICZENIE ŁADUNKU PRZEZ ZAŁOGĘ NIE MA ŻADNEJ MOCY PRAWNEJ.

Kontrola ilościowa przez ważenie - przy niektórych rodzajach ładunków lub przy ładunkach kradzionych.Przy ładunkach workowanych istnieje dopuszczalne manko transportowe.

KONTROLA JAKOŚCIOWA

Nie jest przeprowadzana na zlecenie Armatora - jedynie przy szkodach ładunkowych lub ładunkach już uszkodzonych na placu przed rozpoczęciem załadunku.

MATES RECEIPT - KWIT STERNIKA

Jest to pokwitowanie przyjęcia towaru,podpisuje I Of.,sporządza go załadowca I dostarcza na statek przed rozpoczęciem załadunku.Podpisujemy go w oparciu o TALLYSHEETY.

UWAGA - Partia w całości nie załadowana - kwit nie zakończony.

Ważna jest data załadunku danej partii.

Zostawiamy 1 kopię Kwitu Sternika.

Dla zabezpieczenia interesów przewożnika wszelkie nieprawidłowości w stanie ładunku I opakowania winny być odnotowane w formie uwag na kwicie sternika.

Prowadzić własne obserwacje ładunku na placu I sposób załadunku.

SLOT

Rozkładowy postój w porcie liczony w godzinach,w tym czasie statek musi być obsłużony Jest to termin bezwzględny,po tym czasie statek jest usuwany na nabrzeże postojowe.

BILL OF LADING - KONOSAMENT

Morski list przewozowy - nie jest umową przewozu.Stanowi domniemanie,że umowa została zawarta.

Stwierdza:

1.Przyjęcie towaru na statek

2.Stanowi zobowiązanie przewożnika dowiezienia ładunku do portu przeznaczenia.

3.Zobowiązuje przewożnika do wydania go legitymowanemu odbiorcy.

B/L - jest papierem wartościowym,dzierżyciel konosamentu posiada prawo dysponowania

ładunkiem.Może go sprzedać.Jeżeli odbiera ładunek

musi przedłożyć B/L Agentowi.Konosament sporządza załadowca,dla jednej partii

sporządzany jest SET KONOSAMENTOWY - komplet.

Składa się z 2-3 oryginałów I większej ilości kopii.

Różnią się stemplem.Oryginały nie są numerowane.Jeden z oryginałów idzie do

odbiorcy pocztą statkową,drugi p.lotniczą,trzeci przez bank.

Konosament podpisuje Kpt lub Agent lub Armator.Na ładunek bez konosamentu Agent

wypisuje KONOSAMENT ZASTĘPCZY

Obowiązkiem Kpt. przy podpisywaniu konosamentów jest sprawdzenie treści konosamentu

z kwitem sternika,przeniesienie uwag, poinformowanie Armatora o zamiarze

zabrudzenia konosamentu.

Za zgodą Armatora możemy przyjąć LIST GWARANCYJNY - LETTER OF INDEMNITY - wówczas

nie nanosimy uwag.Bank może nie wypłacić pieniędzy na brudny konosament.List

gwarancyjny plus rachunek jaki zapłaci Armator za uszkodzony ładunek stanowi

o zwrocie pieniędzy przez Załadowcę statkowi.

B/L - Możemy podzielić na:

1.CLEAN B/L - BEZ UWAG

2.CLAUSED B/L - BRUDNE

Z Kwitów Sternika uwagi nanosimy na konosament

(stan ładunku lub opakowania)

Konosamenty czarterowe po przełożeniu przez Załadowcę Kpt. ma obowiązek podpisać -

stanowią potwierdzenie przyjęcia ładunku,po wprowadzeniu w obieg posiadają

identyczne cechy jak konosamenty liniowe.

Oszustwem jest otrzymanie Konosamentu liniowego w trampingu oraz nie godzić się na

wpis „FREIGHT PREPAID”zamiast „FREIGHT BE PAID”

Konosament zawiera opis ładunku.

SHIP'S MAIL

SHIP'S BAG

POCZTA STATKOWA

Są to dokumenty związane z ładunkiem.Kpt. podpisuje ilość odebranych kopert

Agent w porcie odbiera I rozdziela pocztę.Przesyłki kapitańskie wydaje Agent właścicielom w zamian za oryginał DELIVERY ORDER

Klauzula na pieczątce Agenta „AS AGENT ONLY” zabezpiecza agencję przed roszczeniami ładunkowymi gdy podpisuje Konosament jako reprezentant Armatora czy czarterującego.Petent odsyłany jest do Armatora.

RODZAJE KONOSAMENTÓW

1.NA OKAZICIELA - TO BEARER B/L - Nie legitymujemy odbiorcy ładunku.Bardzo rzadko

stosowany,nie jest przedmiotem obrotu.

2.IMIENNE - STRAIGHT B/L - Rzado stosowany

3.NA ZLECENIE - TO ORDER B/L - Imienny,figuruje podpis(Indos)właściciela z tyłu

konosamentu. Agent jest osobą upoważnioną do wydawania

ładunku na konosament.

KONOSAMENTY NA PRZYJĘCIE DO ZAŁADOWANIA

RECEIVED FOR SHIPMENT B/L

Stosowany gdy Armator ma dzierżawione nabrzeże.Może przyjąć ładunek wcześniej I wydać konosament.Nie jest on papierem wartościowym,stwierdza fakt przyjęcia ładunku do załadowania.Przewożnik zabezpiecza sobie większe ilości ładunków.Konosament ten można zmienić na konosament na załadowanie i potwierdzić przez Kpt. I Agenta - skreślamy „Received for sipment” nanosimy „Shipped on board”.

MANIFEST

Jest spisem konosamentów - ładunków załadowanych I przeznaczonych do wyładunku w danym porcie.Na każdy port wystawiony jest jeden manifest.

Rodzaje manifestów to:

1.MANIFEST ŁADUNKOWY - MANIFEST OF CARGO

2.MANIFEST FRACHTOWY - FREIGHT MANIFEST

Służy do wewnętrznych rozliczeń między Armatorem I Agentem.

3.MANIFEST CELNY - Specjalny druk dla U.Celn.

ORGANIZACJA I DOKUMENTACJA PRZEWOZÓW TRAMPOWYCH

A.Przewóz najczęściej całookrętowych ładunków masowych z całkowitym wykorzystaniem

zdolności przewozowych,przy czym istnieje konieczność przelotów balastowych.

B.Poszczególne podróże są konsekwencją zawartych wcześniej umów przewozowych - czarterów.

C.Warunki poszczególnych podróży każdorazowo uzgadniane.

D.Pełna zależność od jednego załadowcy.

E.Znaczna fluktuacja stawek frachtowych.

F.Przewóz ładunków na warunkach czarterowych(NETT TERMS)gdzie fracht stanowi wyłącznie

wynagrodzenie za przewóz - koszty załadunku,wyładunku ponosi czarterujący.

CZARTERY KONTRAKTY

CONTRAKT C/P.

Dotyczą przewozu większej partii ładunku w określonym okresie I realizowane są przy pomocy kilku statków.W odróżnieniu od czrteru na podróż i czas nie jest w nich określona nazwa statku,a jedynie typ lub rząd wielkości.Przewozy odbywają się albo na zasadzie rozłożenia w czasie albo w/g.z góry ustalonego programu.

W układach długoterminowych zawierane jest cały szereg klauzul zobowiązujących przewożnika I czarterującego w sytuacjach zmiennych na rynku frachtowym.

TYPY KLAUZUL

1.KLAUZULE ESKALACYJNE - Umożliwiają rewizję stawki frachtowej w zależności od określonej

sytuacji na rynku

2.KLAUZULA WALORYZACYJ.- Umożliwiają rewizję stawki w przypadkach określonych zmian kursu

waluty wymienionej w czarterze.

3.KALUZULE BUNKROWE - Rewizja stawki w zależności od cen paliwa.

LEASING

Jest to umowa armatora z bankiem finansującym budowę statku.Armator spłaca dług z pieniędzy zarobionych na jego eksploatacji,po całkowitej spłacie statek przechodzi na własność Armatora.

LAYDAYS

Stanowią czasokres w którym statek powinien zgłosić się w porcie za-wyładunkowym.

1 dzień - Loading Day - jest to najwcześniejsza data w której Czarterujący zobowiązany jest do rozpoczęcia załadunku.Ostatni dzień - Cancell Day - jeżeli statek zgłosi się pod załadunek po tej dacie,czarterujacy ma prawo jednostronnie zerwac umowę - koszty ponosi

Armator.Extension of Laydays - wydłużenie lejdejsów - dotyczy sytuacji gdy statek

nie mieści się w lejdejsach z przyczyn natury wyższej.

Gdy statek jest wcześniej - to załadowca może ale nie musi rozpocząć załadunek.

Czas stracony przy awariach będzie potrącany z lejdejsów.

Jeżeli statek ładuje lub wyładowuje przy kilku nabrzeżach to ilość dodatkowych nabrzeży jest w czarterze uzgodniona - koszt ponosi Armator

Dodatkowe holowania na koszt zlecającego.Przeciąganie statku na koszt Armatora.Czas zużyty na shiftingi I holowania liczony jest w ramach czasu przeładunku.

Bieg czasu dozwolonego przerywają wszystkie przerwy z winy statku oraz opady,swell.święta - jeżeli są odnośne klauzule.

NOTICE OF REDINESS

NOTIS GOTOWOŚCI

Obliczany na podstawie ilości ładunku I uzgodnionych w czarterze rat preładunkowych.Rata załadowcza określana jest jako per day-per vessel lub per hatch-per day.Stanowi czasokres w który Załadowca zobowiązuje się załadować statek.

Składa w imieniu Kpt. - Agent

Nt/R powinien być złożony przez Kpt. lub Agenta w godzinach urzędowania jeżeli statek jest w każdym względzie gotów do rozpoczęcia załadunku.

Jeżeli załadowca stwierdzi,że statek nie jest gotów może odmówić przyjęcia notisu do momentu usunięcia usterek.Czas postoju statku w porcie przed przjęciem notisu idzie w koszt Armatora - czas między zacumowaniem a przyjęciem noty.

Załadowca nie mając całego ładunku(lub zajęte nabrzeże)będzie zwlekał z przyjęciem notisu-przyjęcie notisu uruchamia bieg LAYTIME

W przypadku wcześniejszego rozpoczęcia załadunku niż początek biegu czasu dozwolonego oraz pracy w soboty,niedziele I święta przy klauzuli SATSEX stosowane są następujące sposoby liczenia czasu:

1.Czas przepracowany w powyższych okresach nie ma żadnego wpływu na bieg czasu

dozwolonego.

50. % czasu przepracowanego w w/w okresach liczy się jako czas zużyty w ramach leytajmu.

3.Cały czas przepracowany w w/w okresach liczy się do lejtajmu.

Złożenie noty gotowości = naliczanie czasu.

Nie ma laydajsów na port wyładunkowy - nie ma notisu orientacyjnego I definitywnego.

Notis orientacyjny - na 10 dni przed spodziewaną datą wejścia - pożniej notis definitywny oraz 24 h ETA

Fixed rates - Armator płaci ustaloną stawkę za wyładunek.

KOSZTY ZA-WYŁADUNKU

FREE & OUT - Przewożnik jest wolny od kosztów za I wyładunkowych

TIME SHEET

Po zakończeniu załadunku Agent przedkłada Kpt.

Zawiera szczegółowe zestawienie wszystkich czasów obsługi statku poczynając od zgłoszenia na redzie a kończąc na wyjściu z portu.

Sprawdzamy TS z dziennikiem okrętowym.Przy podpisie zaleca się umieścić uwagę - FOR OWNERS FINAL APPROVAL.

USŁUGI KONTRAKTOWE W PORCIE

USŁUGI PILOTOWE: Jest usługą bez konsekwencji I odpowiedzilności, mającą na celu

zmniejszenie ryzyka wypadku w rejonach trudnych nawigacyjnie.

Jest doradcą Kpt.,jest traktowany jako członek załogi statku.

Odpowiedzialność pilota to 20x wartość usługi pilotowej - nie wszędzie.

Usługi pilotowe świadczone są na podstawie umowy zlecenia

KWIT PILOTOWY jest jedynym dokumentem stwierdzającym zawarcie umowy.Przy

zastrzeżeniach co do pracy pilota jest rubryka UWAGI - wpisujemy tam co

należy.Obowiązkiem statku jest poinformować pilota o właściwościach

manewrowych statku.

UWAGA - Możemy sami napisać PILOT BOARDING CARD

HOLOWANIA : Umowa Brytyjska - uwzględnia tylko interesy firm holowniczych,statek

ponosi wszelką odpowiedzialność za błędy holownika.

Kwit holowniczy precyzuje kwestie odpowiedzialności - są restrykcyjne

wobec statku holowanego. Usługa holownicza zaczyna się z momentem

podejścia, zgłoszenia gotowości holownika do usług i wydania

pierwszego polecenia przez Kpt.aż do momentu oddania holu i oddalenia

się holownika na odpowiednią odległość.

DOWÓDCĄ ZESPOŁU JEST KAPITAN

W przypadku holowania statku bez załogi kierownikiem zespołu jest

holownik. Statek bez maszyn - kierownikiem Kpt.

Umowa holownicza jest umową zlecenia między Agentem a firmą

holowniczą,dokumentem jest TOWAGE RECEIPT

z rubryką REMARKS.Opłaty zależne są od wielkości,zanurzenia oraz czasu

cumowania.

USŁUGI CUMOWNICZE: Statek odpowiada za bezpieczeństwo osób biorących udział w czynności

cumowniczej na lądzie.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ŁADUNEK

Armator jest odpowiedzialny za:

1.Zdolność statku do żeglugi i do przewozu ładunku

- klapy,zejściówki,wentylacja.

2.Postępowanie w czasie przeładunku.

3.Zobowiązany do wydania konosamentu

Armator nie odpowiada za: 1.Działania i zaniedbania Kpt i Załogi wynikające z błędów

nawigacyjnych.

2.Pożar niezawiniony przez załogę.

3.Siły wyższe.

4.Działania wojenne,strajki,rozruchy,akty terrorystyczne.

5.Straty wynikłe przy ratowaniu życia na morzu.

6.Wady ukryte,niedostateczne opakowanie, złe oznakowanie

towaru.

Na pokład bierze się ładunek z klauzulą „AT SHIPPER RISK” a na Konosamencie musi być zaznaczone który ładunek jest na pokładzie.Wprowadzono reguły Hamburskie - gorsze - w/g których przewożnik jest domniemanym sprawcą szkody,a szkoda ładunkowa może być zgłoszona w czasie nieokreślonym.

FRANSZYZA

To dolna granica odpowiedzialności ubezpieczyciela (3%),szkody nie przekraczające tej wielkości pokrywa poszkodowany.

SIATKA AGENCYJNA ARMATORA

1.GENERAL AGENT - reprezentuje interesy Armatora na terenie portów, krajów lub

kontynentów.Wiąże ich umowa agencyjna.

2.LOCAL AGENT(SUBAGENT) - Agent lokalny,wyznaczony bezpośrednio przez agenta

generalnego.Nie jest bezpośrednio powiązany umową z Armatorem.

3.CHARTERERS AGENT - Agent wyznaczony przez czarterującego.

Armator oddaje sprawy agencyjne w gestię czarterującego.

4.HUSBANDARY AGENT

PROTECTING AGENT

SUPERVISORY AGENT - Nadzoruje agenta czarterującego,wyznaczony przez Armatora.Jest z

siatki agencyjnej Armatora.

AGENCY AGREEMENT

UMOWA AGENCYJNA - Zawierana jest na czas nieokreślony z możliwością 3-miesięcznego

wypowiedzenia.

OBOWIĄZKI: a.Organizowanie wejścia do portu,zamawianie pilota,holowników,

cumowników,miejsca cumowania.

b.Telefoniczny kontakt z Kpt. przed wejściem, bezpośredni kontakt

bezzwłocznie po zacumowaniu.Pełni rolę tłumacza przy wspołpracy z

władzami.

c.Organizacja odprawy wejściowej,przeładunków, odprawy wyjściowej

zaopatrzenia,remontów,zejścia załogi i pasażerów.

d.Opracowanie dokumentacji związanej z pobytem statku w porcie oraz

z przewożonym ładunkiem.

e.Zabezpieczanie interesów Armatora,statku,załogi, właścicieli

ładunku w przypadku awarii - wezwanie ekspertów,ubezpieczycieli.

f.Reprezentowanie statku,załogi przed władzami lokalnymi.

g.Organizowanie pomocy lekarskiej,hospitalizacji,repatriacji załogi

h.Dostarczanie zaliczek,opieka nad pocztą statkową

i.oraz TO ASSIST THE MASTER IN EVERY RESPECT

WHENEVER REQUIRED.

Wynagrodzenie Agenta uzależnione jest od wielkości statku,jego aktywności.

Armator zwraca koszty telefonów,faxów,motorówek dla statku.

Agent składa raport na piśmie z obsługi statku dla Armatora - rozliczenie kosztów obsługi.W razie gdy mamy rachunki do podpisu - w ostatniej chwili - możemy podpisać

z formułą FOR OWNER'S FINAL APPROVAL - nie odpowiadamy wtedy za koszty.

UWAGA - NIE NA PAPIERACH ŁADUNKOWYCH.Z dobrymi Agencjami podpisujemy bez tej uwagi.

WSPÓŁPRACA Z EXPERTAMI

SURVEYOR - Ekspert,jest doradcą Kpt.Jest to człowiek mianowany przez instytucję

• zaprzysiężony.Expert wydaje CERTIVICATE OF SURVEY.Decyzję o

wezwaniu eksperta podejmuje też Kpt. - poprzez Agenta.

Wzywamy:

a.w przypadku awarii statku lub ładunku celem ustalenia

przyczyn I rozmiarów awarii I ewentualnych zaleceń

rekondycyjnych, zmniejszających koszty - np. odseparowanie

zamoczonego ziarna.

b.we wszystkich przypadkach wątpliwych gdzie konieczna jest

pomoc,rada,opinia fachowej bezstronnej osoby.

ODBIÓR ŁADOWNI - Gdy załadowca nie uważa ją za czystą,wzywamy Eksperta na nasz

koszt(gdy jest coś do poprawy to poprawiamy).Gdy dalej

załadowca jej nie przyjmuje - jesteśmy w porządku w stosunku

do Armatora.Opinia Eksperta nie jest wiążąca dla załadowcy

- wystąpi tu JOIN SURVEY -dwóch Ekspertów stron przeciwnych.

UWAGI NA KONOSAMENCIE - W przypadku gdy załadowca nie daje nanosić uwag na

konosamencie wzywamy Eksperta - gdy uzna że trzeba nanieść -

to nanosimy.

Ekspertów wzywamy również przy przewozie skomplikowanych,nietypowych ładunków,w szczególności sztuk ciężkich I ładunku pokładowego oraz z urzędu w przypadku przewozu materiałów niebezpiecznych I ładunków różnych klas kolidujących ze sobą.

NACZĘŚCIEJ STOSOWANE EKSPERTYZY

1.Draftsurvey

2.Delivery - Redelivery Survey - ustalenie stanu paliwa lub stanu technicznego statku

3.Joint Survey - eksperci dwóch przeciwnych stron wpisują swoje opinie do

jednego certyfikatu.

4.Everage Ship/Cargo Survey - awaria statku lub ładunku - ocena wysokości szkód.

5.Lashing Survey - mocowanie sztuk ciężkich - zalecenia do mocowania.

6.Cargo Survey - specyficzny rodzaj ładunku - czy dobrze ładowany I

sztauowany oraz jakie uwagi nanieść na Konosamencie

Dalsze postępowanie z ładunkiem w morzu.

7.Preloading Survey - określenie z punktu widzenia sztauerki jakości ładunku

,opakowania na placu przed załadunkiem.

8.Cargo Holds Survey - odbiór ładowni pod załadunek oraz zalecenia.

9.Hatch Survey - określenie szczelności ładowni oraz określenie jakości

górnej warstwy ładunku.

UWAGI OGÓLNE

1.Przed wezwaniem Eksperta powiadomić Armatora - koszty

2.W przypadku awarii musimy ustalić kto jest naszym Espertem,jedynie jemu możemy ujawnić

wszystkie dokumenty I fakty.

3.Dokumenty statkowe musimy pokazac wszystkim Ekspertom.

4.Ekspert ma obowiązek zgłosić się do Kpt. - ODNOTOWAĆ DATĘ I CZAS PRZYBYCIA - DZ.OKR.

5.Ekspertów strony przeciwnej pilnujemy przez członków załogi.

6.Informacje o fimach eksperckich dostaniemy od Agenta.

SZTAUER

STEVEDORE - Zajmuj --> [Author:PJ。ψÜ] ą się - ształowaniem

wył/załadunkiem

mocowaniem

zabezpieczeniem

czyszczeniem

myciem ładowni

wykładaniem ładowni

Odpowiadają - za przemieszczanie towaru na wskazane miejsce I

właściwe ułożenie I zamocowanie.

- niezmienny stan I szybkość załadunku.

Sztauerzy w żegludze liniowej są usługodawcami statku - istnieje umowa między Sztauerem a Armatorem.Interwencje na piśmie,w najgorszym razie przerywamy pracę I odnotowujemy

w Dz.Okr.Uwagi zgłaszamy na tej samej zmianie.

W żegludze trampowej są usługodawcami Czarterującego lub Armatora.Nie są związani umową.W czarterze są klauzule regulujące stosunek Sztauer-Kapitan.

A.CHARTERER'S STEVEDORES - Kapitan ma obowiązek instruowania I nadzorowawania.Przy złej

współpracy stosujemy protest,odrzucamy odpowiedzialność

Armatora za straty jakie ponosi ładunek - powiadamiamy

Czarterującego.

B.STEVEDORE DAMAGES - Uszkodzenia zgłaszamy jak najszybciej(z protestem do

Sztauerów).Jeśli nie przyjmują - protest do Czarterującego lub

Odbiorcy-Załadowcy.Przewożnik ma prawo regresu do firmy

stevedorskiej.Stevedor nie odpowiada ani przed załadowcą ani

wobec odbiorcy.

STEVEDORING RECEIPT - Dostarczany po zakończeniu załadunku/wyładunku

Uwagi nanosimy na drugiej stronie I potwierdzamy pismem

obciążającym.

USŁUGI KONTROLNE

Armator liniowy unika liczenia - koszty - straty w sprawach sądowych.

Czy liczyć czy nie - konsultuje Kpt. z Czarterującym.Armator ubezpiecza się w P.&I przed brakiem ładunku.Przy liczeniu przez załogę, gdy kwit kontroli uzyska podpis liczącego na lądzie to wtedy staje się dokumentem.

DOKUMENTACJA NA STATKU

Zdolność żeglugowa statku (SEAWORTHSINESS) jest to statek sprawny technicznie,statek posiadający komplet załogi z wymaganymi dokumentami,statek posiadający komplet wymaganych dokumentów,statek wyposażony w publikacje I pomoce nawigacyjne na daną trasę,statek posiadający wystarczającą ilość paliwa,smarów na daną trasę,statek bezpiecznie

załadowany.

DOKUMENTY STATKOWE

1.CARGOSHIP SAFETY CONSTR.CERTIFIKATE

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA KONSTRUKCJI - ważność 5 lat,wystawia UM

2.EQUIPMENT CERTIFIKATE

CERTYFIKAT WYPOSAŻENIA - ważność 2 lata,wydaje UM, określa max.liczbę

osób na statku.

3.CARGOSHIP SAFETY R/O CERTIFIKATE

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADIOWEGO - ważność 1 rok

Wszystkie te dokumenty stwierdzają że statek spełnia wymagania konwencji SOLAS.Dokumenty wystawia U.Morski na podstawie inspekcji.Zgodnie z kodeksem morskim istnieje możliwość przedłużenia tych dokumentów o 5 miesięcy.

4.EXEMPTION CERTIFIKATE

CERTYFIKAT ZWOLNIENIA - ważność dokumetu - 1 podróż, lub czas określony

mniejszy niż dokumentu którego zwolnienia

dotyczy. Dotyczy tylko mało ważnych rzeczy.

5.INTERNATIONAL TONNAGE CERTIFICATE

MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO POMIAROWE - Bezterminowe,wydaje Urząd Klasyfikacyjny na

podstawie pomiarów I wyliczeń.

W przypadku przebudowy statku - nowy dokument.

GT= V(m3)*K1

GT - jedn.UMS

V - kubatura pom.zamkniętych

K1 - wsp. Zależny od typu statku

NT= V(m3)*K2

V - kubatura pom.ładunkowych

6.SUEZ CANAL TONNAGE

PANAMA CANAL TONNAGE CERTIFIKATE - Wystawia Klasyfikator.Inny sposób pomierzania

statku.Na podstawie tego dokumentu naliczane

są opłaty portowe I kanałowe.

7.INTERN.LOAD LINES CERTIFIKATE

MIĘDZYNAR.CERTYFIKAT WOLNEJ BURTY - Na podstawie pomiarów I wyliczeń wystawia

Klasyfikator. Ważność 5 lat pod warunkiem

przedstawienia linii ładunkowych do inspekcji.

Stwierdza wysokość wolnej burty dla

poszczególnych linii ładunkowych i poprawkę

na wodę słodką.

8.INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREV.CERT.

MIĘDZ.CERT.O ZAPOB.ROZLEWOM OLEJOWYM - Obowiązuje zbiornikowce o tonażu powyżej 150

UMS I inne statki o tonażu powyżej 400 UMS.

Ważny 5 lat.

9.SEWAGE POLLUTION PREVENT.CERTIFIKATE

CERTYF. O ZAPOB.ZANIECZYSZCZ.ŚCIEKAMI - Obowiązuje statki o załodze powyżej 10 ludzi

lub statki powyżej 200 UMS.

Dokument wystawia Klasyfikator na podstawie

inspekcji. Ważny 5 lat pod warunkiem

przeprowadzania przeglądów rocznych I pośredn.

Dokumenty stwierdzają że urządzenia I

wyposażenie statku sełniają wymagania

Konwencji.

10.INTERN.CERTIFIKATE OF INSURANCE IN

RESPEC OF CIFIL LIABILITY FOR OIL

POLLUTION - Wystawia U.Morski na podstawie Polisy Ubezp.z

ważnością identyczną jak ważność polisy.

Dotyczy statków przewożących powyżej 2000 T

ropy I ropopochodnych.

W USA koneczny CERTIFIK OF FINANS

RESPONSIBILITY - wystawia USCoast Guard na 3

lata.

11.SAFETY MANNING CERTIFIKATE

CERTYFIKAT BEZP. OBSLUGI - Określa minimalną ilość załogi i kwalifikacje

Wystawia U.Morski.

12.CERTIFIKATE OF REGISTERY

CERTYFIKAT OKRĘTOWY - Wystawiają Izby Morskie na podstawie wpisu

statku do rejestru okrętowego za opłatą pod

określonym numerem.Stwierdza prznależność

państwową,prawo noszenia bandery,oznaczenie

Armatora I właściciela statku.Jest dokumentem

bezterminowym.Traci moc wraz z utratą

przynależności państwowej statku.Ochrona

państwa bandery.

13.FLAG CERTIFIKATE

ŚWIADECTWO O BANDERZE - Zastępije Certyfikat Okrętowy.

Na wniosek Armatora Urzędy Konsularne wydają

świadectwo o banderze upoważniające do noszenia

bandery kraju.Terminowe.

Ważność 1 rok,po wejściu statku do portu

krajowego dokument traci ważność I musi być

zastąpiony Certyfikatem Okrętowym.

14.CERTYFIKATE OF FLAG

CERTYFIKAT BANDERY - Dokument wydawany na wniosek Armatora po

uzyskaniu zgody na zmianę bandery.

DOKUMENTY KLASYFIKACYJNE

Stwierdzają że statek spełnia wymogi zawarte w wydanych przepisach klasyfikacyjnych.

15.CERTIFIKATE OF CLASS

ŚWIADECTWO KLASY - Ważność 4 lata pod warunkiem rocznego

potwierdzania klasy. Rozciąga się na 5 lat

poprzez remonty.Statek traci klasę w przypadku:

a.nie podstawienia statku do przeglądu w

określonym terminie.

b.wykonania przeróbek bez wiedzy Klasyfikatora

c.Nie wykonania zaleceń klasyfikacyjnych w

ustalonym terminie

d.w przypadku przekroczenia dozwolonego rejonu

żeglugi.

e.po każdej awarii.

f.po przeładowaniu statku.

16.CLASYFICATION CERTIFIKATE

ZAŚWIADCZENIE KLASYFIKACYJNE - Zastępuje Świadectwo Klasy,ważne 6 miesięcy.

17.SEAWARSINESS CERTIFIKATE

ZAŚWIADCZ.O ZDATNOŚCI DO JEDNORAZOWEJ PODRÓŻY

Gdy statek traci klasę I zachodzi konieczność przejścia do portu remontu,statek przy

odpowiednich warunkach pogodowych I zabezpieczeniu kadłuba dostaje taki dokument na jedną podróż - jest ubezpieczony. Wystawia go inspektor Klasyfikacyjny.

18.CERTIFIKATE OF FITNESS FOR CARRIAGE

OF DANGEROUS GOODS

CERTYFIKAT ZDOLNOŚCI DO PRZEWOZU

MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH - Wystawia U.Morski

Dokument bezterminowy który stwierdza że statek

spełnia wymogi w zakresie przewozu materiałów

niebezpiecznych w kodzie IMDG.

19.CERTIFIKATE OF FITNESS FOR CARRIAGE

OF SOLID B/CARGOES

CERTYFIKAT ZDATNOŚCI DO PRZEWOZU

STAŁYCH ŁADUNKÓW MASOWYCH LUZEM - Wydaje U.Morski,ważność 5 lat

Stwierdza że statek spełnia wymogi Codu B/C.

20.DERATING EXEMPTION CERTIFIKATE

ŚWIADECTWO DERATYZACJI LUB

ZWOLNIENIA Z DERATYZACJI - Ważny 6 m.-cy

Wystawia Sanepid

21.MARITIME DECLARATION OF HEALTH

MORSKA DEKLARACJA O STANIE ZDROWIA - Sporządzany przez Kpt. na żądanie władz

sanitarych.

22.SANITARY CERTIFIKATE

ZAŚWIADCZENIE SANITARNE - Dokument wydawany na prośbę statku przez władze

sanitarne portu z przeznaczeniem dla władz

sanitarnych następnego portu.

23.FREE PRACTIQUE

ŚWIADECTWO WOLNOŚCI RUCHÓW - Dokument wystawiany przez władze sanitarne w

trakcie odprawy statku - możliwość swobody

ruchu ludzi I towarów przez burtę.

W wypadku nieotrzymania - kwarantanna.

24.IMO NUMBER

NUMER REJESTROWY LLOYDA - Jeżeli statek utracił klasę po awarii a musi

przejść do następnego portu,wystawia się

dokument SEAWORTHINESS CERTIFIKATE

25.MEDICINE CHEST CERTIFKATE

CERTYFIKAT NA APTECZKĘ - Stwierdza że statek posiada leki zgodnie z

Konwencją.

26.SHIP'S GEAR CERTIFIKATE

CERTYFIKAT URZĄDZEŃ ŁADUNKOWYCH - Wystawia U.Morski - Książka Urządzeń Dzwigow.

27.INTACT STABILITY BOOKLET

INFORMACJA O STATECZNOŚCI

28.AUTORISATION FOR CARRIAGE OF GRAIN

INFORMACJA O PRZEWOZIE ZIARNA

29.SHIP'S STATION LICENCE

ŚWIADECTWO RADIOSTACJI STATKOWEJ - Wystawia PIR

SYMBOLE PRS

* - Symbol statku o napędzie mechanicznym

*KM PRM - Zbudowany pod nadzorem innego towarzystwa I reklasyfikowany przez PRS.

*CH - Urządzenia chłodnicze

ILA,YL,L1,L2,L3L4 - Symbole klasy lodowej

2 - Symbol niezatapialności przedziałowej - 2 przedziały.

F - Statek o podwyższonej klasie zabezpieczenia pożarowego.

A16,A24 - Statek o bezwachtowej maszynie

I,II,III - Znak ograniczenia żeglugi (200,50,20 Mm)

ODPRAWY PORTOWE

Dzielimy na:

1. Ship's clearance - wejścia I wyjścia

2. Port turnover - obsługa statku

Polega na :

1. Przedłożeniu do wglądu dokumentów statku,ładunku,załogi

2. Wypelnienie I przedłożenie dokumentów deklaratywnych.

3. Udzielenie wymaganych informacji

4. Stawiennictwo załogi I pasażerów

5. Udostępnienie odprawiającym do kontroli pomieszczeń statkowych,ładunku ,rzeczy osobistych załogi,zapasów statku I bagażu pasażerów.

Odprawy dokonują 1. Imigration Clearance

2. Custom Inspection

2. Sanitary Inspection

3. Ecological Inspection

4. Harbour Master Inspection

PORT STATE CONTROL

(Kontrola przestrzegania wymogów konwencji SOLAS,LOADLINES,MARPOL,STCW,COIL,ILO).

Polega ona na tym,że określona liczba statków rocznie będzie podlegać kontroli przez Inspektorów PORT STATE CONTROL. Wszystkie nieprawidłowości sprawdzonych statków są kodowane w komputerach I ponownie sprawdzane.Kontrola obejmuje ważność dokumentów,

wyposażenia, środków ratunkowych,alarmów.

Przy rażących nieprawidłowościach Inspektor może polecić usunięcie usterek w terminie

lub zatrzymać statek w porcie.

Dokument poinspekcyjny PORT STATE REPORT - podpisuje Kapitan

CONVENTION ON FACILITATION OF MARITIME TRAFFIC 69

KONWENCJA O UŁATWIENIU OBSŁUGI STATKÓW W PORCIE

SHIP-SHORE CHECK LIST - (Przed operacją załadunkową)

Konwencja ma na celu ujednolicenie procedur związanych z obsługą statków w porcie.

Konwencja zmierza do standaryzacji odpraw - dokumentów - we wszystkich portach.

DOKUMENTY DEKLARATYWNE

1.General Declaration

2.Cargo --/--

3.Crew effects Declaration

4.Ship's Stores Declaration

5.Crew List

6.Passenger List

STOWAWAYS

BLINDY

Zapobieganie:

a.Prewencja(wachty,plombowanie wejść,kontrole)

b.Szczegółowa notatka gdzie został znaleziony

c.Rewizja

d.Spis wszystkich przedmiotów

e.Ustalenie tożsamości

f.Raport

g.Powiadomienie Agenta w porcie WYJŚCIA,Armatora,następny port

h.Zamknięcie I pilnowanie

Przekazując blindę na ląd należy żądać pokwitowania jego stanu I stanu rzeczy osobistych.Decyzję gdzie zdać blindę podejmuje Armator.Załogę należy ostrzec przed próbą pomocy blindzie.

Dokumentacja:

a.Raport Kpt.

b.Wyciąg z Dziennika Okrętowego

c.Oświadczenie Kierownika Działu

d.Raport z przeszukania statku

e.Spis Blind

f.Oświadczenie od blindy,że nie rości pretensji do statku.

STATEK W CZARTERZE NA CZAS

Umowa w której przewożnik zobowiązuje się do przewiezienia ładunku za wynagrodzeniem - UMOWA PRZEWOZU(FREIGHT).

Czarter to rownież czarter na czas I wynagrodzenie - UMOWA NAJMU.

Rozróżniamy:

1.CZARTER NA PODRÓŻ

VOYAGE CHARTER

a.Czarter na podróż pojedynczą

b.Czarter na podróż okrężną

c.Czarter na podróże konsekutywne

2.CZARTER NA CZAS

TIME CHARTER

a.Zwykły - statek jest wyczarterowany na określony czas koszty handlowe

statku I paliwa ponosi Czarterujący Reszta to koszty

Armatora(Seaworthiness).

b.Na czas na podróż

c.Czarter bez załogi,bez zaopatrzenia - wszystkie koszty ponosi

Czarterujący.

d.Slot czarter - oddanie do dyspozycji określonej części przewozowej statku

liniowego - kontenerowce,ro-ro.

e.Leasing - właścicielem statku jest bank I on oddaje statek w czarter -

czarterujący ma prawo pierwokupu statku.

3.CONTRACT CHARTER

Czarterujący zawiera umowę o przewóz dużej ilości ładunku, w konkretnym

okresie czasu - nie jest wymieniana nazwa statku.Określony jest typ lub

rząd wielkości.Istotny jest program przewozu,gdy tego nie ujęto tzn.jest

rozłożony równomiernie.

TIME CHARTER

A.OPIS STATKU

Zaznaczone jest szczególnie zużycie paliwa w różnych stanach ładunkowych.

Najczęstszym punktem sporu jest nadmierne zużycie paliwa lub nie osiąganie założonych prędkości.Drugi element to nośność ładunkowa.

B.OPIS ŁADUNKU

Nie są wymieniane z nazwy - istnieje uwaga LOWFULL MERCHANDISE

ŁADUNKI PEŁNOPRAWNE

tzn.takie które nie narażają statku,Kpt, I załogi na negatywne skutki prawne.Armator podpisując czarter może umieścić listę zastrzeżonych ładunków (CARGO EXCLUSIONS) których nie chce wozić.Nie jest podana ilość ładunku,jest to sprawa czarterującego.

C.ZASIĘG PŁYWANIA

Statek ma być eksploatowany zgodnie z INSTITUTE WARRANTY LIMITS gdzie statek jest

ubezpieczony dodatkowo.Poza tym wymienione są np.kraje lub porty - istnieje kilka list np. arabska - lepiej przerejestrować statek.

D.PRZEKAZANIE - ZWROT STATKU

Momenty te są dokładnie określone.Przy niektórych czarterach Armatorzy wciskają Czarterującemu statek na trasie lub po przejściu wyznaczonego punktu - niekoniecznie w porcie załadunku.

DELIVERY-REDELIVERY jest związany z Survey statku wykonywanym przez dwóch expertów lub jednego uzgodnionego przez obie strony.

Przedmiotem oględzin jest:
1.Ustalenie dokładnej ilości bunkru

2.Stan techniczny statku

3.Określenie momentu przekazania statku

Za ilość paliwa przy Delivery czarterujący płaci armatorowi - przy redelivery - odwrotnie(potrąca ze stawki dobowej statku). Oględzinom podlegają również klapy,ładownie kominksy,burty. Istnieje pojęcie normalnego zużycia I nadmiernego zużycia - SHIP'S WEAR

& TEAR - za ponadnormatywne zużycie armator może domagać się rekompensaty.

E.PŁATNOŚĆ - WSTRZYMANIE PŁATNOŚCI

Płatne z góry najczęściej co 15 dni lub 2x w miesiącu za 1 tonę nośności

brutto(do marki letniej).

Czarterujący nie płaci gdy:

1.Występuje brak zdolności żeglugowej statku

2.W razie dewiacji w interesie Armatora - np.zdanie chorego -

na formularzach DEVIATION'S STATEMENT wykazujemy czas,mile,

zużyte paliwo.

3.W przypadku zatrzymania statku z winy Armatora bandery

statku,narodowości członka załogi,względów politycznych,

przestępstw załogi.

UWAGA - NIE WSZYSTKIE DEWIACJE POWODUJĄ OFFHIRE - (np.ucieczka przed cyklonem,strajk dokerów,ratowanie życia I mienia na możu,wojna itp.).

SYTUACJA KPT W CZARTERZE

Kpt. jest pracownikiem Armatora odpowiedzialnym za utrzymanie statku w zdolności

żeglugowej oraz za to aby podróże odbywały się z taką samą starannością I pośpiechem jak dla Armatora.Czarterujący zarządza statkiem w sprawach handlowych.W razie konfliktów

czarterujący może wystąpić do Armatora o wymianę Kpt.

Kpt. ma obowiązek egzekwować od czarterującego instrukcji ogólnej na czas trwania czarteru I instrukcji szczegółowych na poszczególne podróże - PISEMNIE.

W przypadku podpisania Konosamentu tylko z uwagą FOR THE CHARTERERS - tak samo kwity holownicze,pilotaż.

SUPERCARGO

Człowiek Czarterującego który może wydawać polecenia co do ładunku lub trasy I szybkości - nie miesza się do bezpieczeństwa I nawigacji. Uprawnienia określające jego kompetencje powinny być PISEMNIE przedstawione Kpt.Ma dostęp do Dz.Okr. I Maszynowego,zajmuje się obsługą ładunku na statku I w portach.

Odnośnie poleceń wydawanych Kpt. - NA PIŚMIE!.

WSPÓŁPRACA KPT - ARMATOR

SUPERINTENDENT

Osoba eksploatująca statek,załatwia prawie wszystkie sprawy związane ze statkiem.Wymaga od Kpt. I statku maximum. Kpt. konsultuje się z nim w sprawach za-wyładunku,remontowych, załogi.

ARMATOR - KPT. - AKTY NORMATYWNE

1.Kodeks Morski

2.Ustawa o pracy na statkach

3.Międzynarodowe Konwencje

4.Statut Armatora

5.Regulaminy Pracy

6.Zarządzenia I Instrukcje Armatora

7.Instrukcja na podróż

INSTRUKCJA NA PODRÓŻ

INTERN. SAFETY MANAGEMENT CODE

MIĘDZYNAROD. KOD ZARZĄDZANIA BEZPIECZ. EKSPLOATACJI

Obowiązuje od 98r.

Stwarza SAFETY MANAGEMENT SYSTEM

SYSTEM BEZPIECZNEJ EKSPLOATACJI

Armator dostaje SAFETY MANAGEMENT CERTIFIKATE

Armator I każdy statek musi posiadać Księgę Bezpiecznego Zarządzania - procedury postępowania w określonych sytuacjach.

ZATRZYMANIE STATKU

Strona: 6

---