• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 1

• UMOWY O KORZYSTANIE Z CUDZEGO STATKU

• CZARTER NA CZAS

• Czarter na czas jest umową, na podstawie której jedna ze stron (armator) zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać do dyspozycji drugiej stronie (czarterującemu na czas) na oznaczony czas statek obsadzony załogą w celu określonym umową.

• Czarter na czas zawierany jest na czas określony a także na okres trwania jednej lub kilku następujących po sobie podróży.

• Polski kodeks morski nie wymaga formy pisemnej do zawarcia czarteru, jednak każda ze stron może żądać potwierdzenia zawarcia na piśmie.

• CHARAKTER PRAWNY UMOWY CZARTERU NA CZAS

• Umowa czarteru na czas jest odrębną instytucją prawa morskiego (umową nazwaną), którą charakteryzuje złożony charakter świadczenia armatora, obejmującego świadczenie usług załogi w połączeniu z możliwością dysponowania statkiem.

• Armator oddaje statek do dyspozycji czarterującego, nie przenosi jednak na niego posiadania statku.

• Statek oddany jest do dyspozycji czarterującego wraz z kapitanem i załoga, którzy pozostają podwładnymi armatora i zobowiązani są wykonywać polecenia czarterującego tylko w zakresie określonym umową.

• ISTOTA UMOWY CZARTERU NA CZAS

• Jeżeli celem umowy jest przewożenie ładunków należących do czarterującego, umowa taka zbliżona jest do czarterowej umowy przewozu, w której zapłata za przewóz ustalana jest nie w zależności od ilości przewiezionego ładunku ale od czasu zużytego na jego przewiezienie.

• Statek w czarterze na czas eksploatowany jest jednocześnie przez armatora i czarterującego. Wymaga to odpowiedniego rozłożenia pomiędzy stronami umowy uprawnień w odniesieniu do statku i załogi.

• STRONY UMOWY

• Stronami umowy przewozu pasażera są armator i czarterujący na czas.

• Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.

• W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru w miejsce poprzednika. Poprzednik odpowiada solidarnie za zobowiązania wynikające z umowy.

• Czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter).

• WYKONANIE CZARTERU

• W okresie trwania umowy czarteru na czas gestia nautyczna należy do armatora.

• Armator pozostaje zwierzchnikiem kapitana i innych członków załogi, którzy mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.

• W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń. Czarterujący nie może jednak ingerować w sprawy nautyczne i zarządzania statkiem.

• OBOWIĄZKI ARMATORA

• Armator, obowiązany jest na umówiony termin oddać czarterującemu statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednia załogą oraz przystosowany do celów określonych w umowie.

• Przez cały czas trwania czarteru armator obowiązany jest utrzymywać statek w stanie zdanym do żeglugi, opłacać załogę oraz zapewnić jej odpowiednie świadczenia.

• Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów

• OBOWIĄZKI CZARTERUJĄCEGO

• Czarterujący może korzystać z zaczarterowanego statku w granicach określonych w umowie.

• Umowa może zawierać ograniczenia dotyczące rodzaju przewożonego ładunku (np. ładunków niebezpiecznych), lub geograficznego zasięgu eksploatacji statku.

• Czarterujący ponosi ryzyko gospodarcze związane z korzystaniem ze statkiem. Jest zobowiązany do zapłaty opłaty czarterowej także wtedy, gdy nie może korzystać przyczyn niezależnych od armatora (pogodowych lub politycznych)

• NIEZDATNOŚĆ STATKU

• Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.

• Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

• ROZWIĄZANIE UMOWY

• Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania. Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.

• Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

• ROZWIĄZANIE UMOWY Z MOCY PRAWA

• Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

• W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ WOBEC OSÓB TRZECICH

• Rozłożenie odpowiedzialności armatora i czarterującego na czas za szkody związane z eksploatacją statku wiąże się z podziałem ich gestii w odniesieniu do statku.

• Za szkody wyrządzone osobom trzeci przez ruch statku (zderzenia, uszkodzenia nabrzeży, zanieczyszczenie morza) w reżimie odpowiedzialności deliktowej odpowiada armator.

• Z tytułu zobowiązań umownych zawartych przez czarterującego na czas jako przewoźnika z frachtującym armator jest osoba trzecią, która z umowy tej odpowiedzialności nie ponosi.

• CZARTER BAREBOAT

• Mianem czarteru bareboat określa się powszechnie umowę najmu statku morskiego.

• Na gruncie polskiego prawa morskiego umowa czarteru bareboat jest umowa nienazwaną, dlatego do tego rodzaju umów stosuje się odpowiednio przepisy kodeksu cywilnego o najmie.

• Stronami umowy są wynajmujący (oddający w czarter) oraz najemca (czarterujący).

• Oddającym w czarter jest z reguły właściciel statku lub inna osoba uprawniona do dysponowania statkiem.

• ISTOTA UMOWY CZARTERU BAREBOAT

• Przez umowę najmu statku morskiego wynajmujący zobowiązuje się oddać czarterującemu statek bez załogi do używania na czas oznaczony lub nieoznaczony a czarterujący do zapłaty opłaty czarterowej.

• Podstawową różnicą pomiędzy umową czarteru na czas a czarteru bareboat jest przeniesienie posiadania statku z oddającego w czarter na czarterującego, który w ten sposób uzyskuje pozycję armatora.

• Wzajemne prawa i obowiązki stron w sposób szczegółowy określa umowa.

• OBOWIĄZKI WYNAJMUJĄCEGO

• Oddający w czarter obowiązany jest wydać w umówionym terminie statek czarterującemu, odpowiednio wyposażony oraz przystosowany do celów umowy.

• Ma również obowiązek zapewnić zdatność do eksploatacji w określonym celu przez cały czas trwania umowy czarteru oraz usuwać wady ujawnione w czasie eksploatacji.

• OBOWIĄZKI CZARTERUJĄCEGO

• Czarterujący ponosi koszty bieżących napraw statku, obsadza go załogą i będąc jej zwierzchnikiem odpowiada za szkody osób trzecich wynikłe z eksploatacji statku.

• Czarterujący obowiązany jest używać statek w sposób określony w umowie, a jeżeli umowa tego nie określa w sposób odpowiadający właściwościom i przeznaczeniu statku.

• Czarterujący obowiązany jest uiszczać opłatę czarterowa w umówionych terminach.

• ODSTĄPIENIE OD UMOWY

• Jeżeli czas trwania umowy czarteru nie został określony, każda ze stron może umowę wypowiedzieć z zachowaniem terminów umownych.

• Po zakończeniu umowy czarterujący obowiązany jest zwrócić statek w stanie niepogorszonym. Nie ponosi odpowiedzialności za zużycie statku będące następstwem prawidłowego używania.

• W razie zbycia statku nabywca wstępuje w stosunek najmu może jednak umowę wypowiedzieć z zachowaniem terminów wypowiedzenia.

• WZORCOWE FORMULARZE CZARERU BAREBOAT

• Do najbardziej znanych i najczęściej stosowanych w żegludze międzynarodowej wzorów czarterów należą „Barecon 89” Standard Bareboat Charter, opracowany przez BIMCO oraz amerykański Bareboat Charter 149.

• Zgodnie z treścią formularza Barecon 89 czarter bareboat jest umowa najmu, zawierana na czas określony, na mocy której statek przechodzi całkowicie w posiadanie czarterującego.

• Czarterujący staje się armatorem statku a wynajmujący pozostaje jego właścicielem.

• CZARTER BAREBOAT A PRZYNALEŻNOŚĆ PAŃSTWOWA STATKU

• O przynależności państwowej decyduje powszechnie obywatelstwo lub siedziba (w przypadku osoby prawnej) właściciela.

• Przynależność ta decyduje o reżimie prawnym, któremu podlega statek.

• Zgodnie z prawem publicznym międzynarodowym pomiędzy statkiem a państwem jego bandery powinna istnieć rzeczywista więź, umożliwiająca organom tego państwa sprawowanie kontroli w sprawach administracyjnych, technicznych i socjalnych statku.

• Coraz więcej państw, w tym również Polska, wprowadziło przepisy umożliwiające czasowe przyznanie ich przynależności państwowej statkowi będącemu własnością obywateli innego państwa lub zagranicznej osobie prawnej na czas trwania czarteru bareboat.

• Statek, który w następstwie oddania w czarter bareboat uzyskał czasową przynależność określonego państwa jest wpisywany do rejestru tego państwa (w Polsce do rejestru tymczasowego). Równocześnie konieczny jest wpis w rejestrze stałym o czasowym zwolnieniu lub zwieszeniu dotychczasowej przynależności.

• CZARTER SLOTHIRE

• Czarter slothire jest umową, na mocy której czarterujący uzyskuje od armatora prawo do dysponowania częścią przestrzeni ładunkowej statku udającego się w określoną podróż w celu przewiezienia w niej ładunków własnych bądź osób trzecich, z którymi czarterujący we własnym imieniu zawiera umowy przewozu.

• Umowa czarteru slothire jest stosunkowo nową postacią kontraktu żeglugowego. Na gruncie polskiego prawa morskiego, podobnie jak umowa czarteru bareboat jest umowa nienazwaną.

• Czarterującym (będącym jednocześnie przewoźnikiem) jest podmiot, który do wykonania zawartych przez siebie umów przewozu posługuje się statkami, które do niego nie należą, ani też którymi nie może on dysponować na podstawie takich umów jak czarter na czas lub czarter bareboat.

• W terminologii angielskiej przewoźnika takiego określa się mianem Non Vessel Operating Comon Carrier.

• Tego rodzaju przedsiębiorstwa przewozowe nazywane są armatorami bez statków.

• W umowie czarteru slothire określona zostaje przestrzeń ładunkowa (wyrażona w jednostkach TEU), jaką czarterujący może dysponować, maksymalny ciężar kontenerów oraz trasa przewozu.

• Przedmiotem umowy jest tylko najem przestrzeni ładunkowej statku. Wynagrodzenie armatora (hire) jest niezależne od tego czy przydzielona czarterującemu przestrzeń jest wykorzystana. To podstawowa różnica pomiędzy tą umową a czarterową umową przewozu (również zawierającą elementy najmu przestrzeni statku), a której przedmiotem jest przewóz ładunku.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 2

• USŁUGI POMOCNICZE W ŻEGLUDZE MORSKIEJ

• POJĘCIE PRZEDSTAWICIELSTWA

• Przedstawicielstwo jest instytucją prawa cywilnego, dzięki której przedstawiciel swoim zachowaniem może wywołać skutki prawne bezpośrednio dla reprezentowanego.

• W myśl teorii reprezentacji, w razie dokonania czynności prawnej przez przedstawiciela, przedstawiciel składa własne oświadczenie woli, tyle ze czyni to w imieniu reprezentowanego i z bezpośrednimi dla niego skutkami.

• Źródłem przedstawicielstwa może być ustawa (przedstawicielstwo ustawowe) lub oświadczenie reprezentowanego (pełnomocnictwo).

• USTAWOWE PRZEDSTAWICIELSTWO KAPITANA

• Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem.

• W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać czynności prawnych i zastępować ich przed sądem.

• Ograniczenie umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, a wobec osób trzecich jeśli było im znane.

• UDZIELENIE PEŁNOMOCNICTWA

• Udzielenie pełnomocnictwa następuje zasadniczo w drodze jednostronnej czynności prawnej dokonanej przez mocodawcę.

• Pełnomocnictwo nie rodzi po stronie pełnomocnika żadnych obowiązków.

• Od pełnomocnika nie wymaga się przyjęcia pełnomocnictwa.

• Prawo polskie stoi na gruncie zasady niezależności pełnomocnictwa od stosunku wewnętrznego między mocodawcą a pełnomocnikiem

• USŁUGI AGENCYJNE

• Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.

• Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności związanych z uprawianiem żeglugi.

• Można zatem agenta morskiego określić mianem wyspecjalizowanego pośrednika w sprawach morskich, podejmującego czynności prawne typowe dla przedstawicielstwa jak i czynności faktyczne.

• Agentem morskim może być osoba fizyczna lub prawna.

• Cechą charakterystyczną stosunku agencyjnego jest stałość reprezentacji mocodawcy.

• Zasięg terytorialny działalności agenta morskiego ograniczony jest do określonego portu lub obszaru.

• Podstawowe rodzaje agentów:

• generalny - obejmujący zwykle obszar całego kraju i reprezentujący wszystkie lub większość linii armatora,

• zwykły - obejmujący swoją działalnością mniejszą liczbę portów.

• FUNKCJE I UPRAWNIENIA AGENTA

• Agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do załatwiania dla statku wszelkich czynności związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów przeładunku i składu, do odbioru i zapłaty wszelkich należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń z umów przewozu i wypadków morskich.

• Strony umowy agencyjnej (armator i agent) mogą modyfikować zakres obowiązków agenta.

• W szczególności działalność agenta morskiego może obejmować:

• akwizycję ładunków i pasażerów,

• klarowanie statków i wszechstronną opiekę nad statkami armatora,

• podpisywanie konosamentów,

• zabezpieczenie roszczeń i dowodów,

• załatwianie reklamacji odbiorców.

• UMOWA AGENCJI MORSKIEJ

• Umowa agencji morskiej jest umową nazwaną, dwustronnie zobowiązującą, wzajemną, odpłatną, jednostronnie podmiotowo kwalifikowaną (przedmiotem umowy mogą być usługi świadczone wyłącznie na rzecz armatora).

• Nie jest wymagana szczególna forma prawna jednak w praktyce najczęściej zawierana jest w formie pisemnej.

• Umowę agencji morskiej w prawie polskim regulują przepisy kodeksu morskiego oraz, pomocniczo, kodeksu cywilnego.

• UMOCOWANIE AGENTA

• Podstawą umocowania agenta jest złożenie przez armatora oświadczenia zawartego w treści umowy agencyjnej obejmującej udzielenie pełnomocnictwa.

• Od agencji prawa cywilnego odróżnia agencję morska dopuszczalność działania na rzecz obu kontrahentów.

• Warunkiem jest jednak wyrazi na to zgody przez armatora.

• Działanie takie wymaga jednak szczególnego zaufania do agenta morskiego, a z jego strony wyważenia interesów obu reprezentowanych stron.

• PRZEKROCZENIE GRANIC UMOCOWANIA.

• Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora, przekracza granice swego umocowania, czynność ta wiąże armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.

• Uregulowanie takie stanowi specyfikę prawa morskiego.

• W prawie cywilnym skuteczność czynności prawnej dokonanej z przekroczeniem zasad umocowania jest zawieszona do czasu potwierdzenia przez mocodawcę.

• POZYCJA I ODPOWIEDZIALNOŚC AGENTA

• Pozycję agenta w relacji do armatora określa się jako care, skill and diligence, czyli opiekę, fachowość i staranność.

• Na agencie nie ciąży w zasadzie odpowiedzialność za niezawiniony przez niego skutek podjętych działań.

• Odmienna sytuacja występuje w przypadku udzielenia przez agenta, jako pośrednika handlowego dodatkowej gwarancji umownej, zwanej klauzula del credere.

• Agent del credere bierze na siebie odpowiedzialność za skutki przedsięwzięcia w którym pośredniczy.

• WYNAGRODZENIE AGENTA ROZWIĄZANIE UMOWY

• Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

• Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na czas nieoznaczony.

• Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.

• USŁUGI MAKLERSKIE

• Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim.

• Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem, postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.

• MAKLER MORSKI A AGENT MORSKI

• W niektórych systemach prawnych brak jest odróżnienia terminologicznego pojęć agenta i maklera morskiego.

• Wnika to z występującego w praktyce łączenia działalności maklerskiej z agencyjną.

• Podstawowe różnice to:

• mocodawcą agenta morskiego może być jedynie armator,

• agent morski stale działa na rzecz swego mocodawcy, makler pośredniczy w transakcjach jednorazowych,

• terytorialny zakres działalności maklera i agenta.

• RODZAJE USŁUG MAKLERSKICH

• W praktyce morskiej wykształcił się podział na maklerów:

• frachtujących,

• klarujących.

• Działalność usługowa maklera frachtującego polega na pośredniczeniu w zawieraniu umów przewozu, zwłaszcza w żegludze trampowej, gdy rynek frachtowy zorganizowany jest w formie giełdy.

• Podstawowe zadania maklera klarującego związane są z organizacją obsługi statku w porcie gdzie makler pośredniczy pomiędzy statkiem a przedsiębiorcami i władzami portowymi.

• UMOCOWANIE MAKLERA

• Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie, o którym druga strona wiedziała.

• Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu umawiających się stron, jeżeli udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie interes obu stron.

• USŁUGI HOLOWNICZE

• Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych.

• Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).

• HOLOWANIE PORTOWE I OCEANICZNE

• Różnica pomiędzy holowaniem dalekomorskim a portowym dotyczy zarówno celu świadczonych usług jak i prawnego stosunku łączącego strony umowy.

• Pomoc holownika statkowi poruszającemu się na obszarze portu jest potrzebna gdy ze względu na wielkość i siłę maszyn jego samodzielne poruszanie się może stanowić zagrożenie dla urządzeni portowych i innych statków.

• Usługa taka ma charakter ściśle pomocniczy a holownik wykonuje polecenia kapitana statku holowanego

• Holowanie oceaniczne polega na samodzielnym przeholowaniu przez holownik określonego urządzenia pływającego (np. statku bez napędu).

• Zobowiązanie podmiotu świadczącego takie usługi ma odmienny charakter od holowania portowego.

• Odmienne zasady dotyczą kierownictwa zespołu holowniczego.

• Umowa holowania dalekomorskiego nie ma charakteru adhezyjnego, występują jednak wzorcowe formularze umów opracowanych przez BIMCO (np. Towhire, Towcon)

• ZESPÓŁ HOLOWNICZY

• Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

• Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.

• Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ ODSZKODOWAWCZA

• Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.

• USŁUGI PILOTOWE

• Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.

• Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.

• Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących właściwości nawigacyjnych statku.

• Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo statku.

• RODZAJE PILOTAŻU

• Podział usług pilotowych, w którym kryterium jest zakres swobody korzystania z usług:

• pilotaż dobrowolny lub

• pilotaż obowiązkowy.

• Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego.

• Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym następuje na podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora statku z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe.

• Podział usług pilotowych, w którym kryterium jest zasięg terytorialny świadczonych usług:

• pilotaż portowy - obejmujący pilotowanie statków i innych obiektów w portach morskich i na ich redach,

• pilotaż trasowy - obejmujący pilotowanie statków i innych obiektów na wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym poza obszarem objętym pilotażem portowym,

• pilotaż pełnomorski na pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego lub innych akwenach morskich.

• UMOWA O USŁUGI PILOTOWE

• Usługi pilotowe świadczone są na podstawie umowy.

• Umowa pilotowa jest umową dwustronnie zobowiązującą, wzajemną, odpłatną i podmiotowo kwalifikowaną.

• Działalność pilota ma charakter starannego działania i nie może być uzależniona od osiągnięcia określonego rezultatu.

• Umowa ta nie wymaga żadnej formy szczególnej.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA SZKODĘ WYRZĄDZONA PRZEZ PILOTA

• Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.

• Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu usługi pilotowej.

• Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.

• Ograniczenie odpowiedzialności nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.

• WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE

• Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów. Listy pilotów prowadzą dyrektorzy urzędów morskich.

• Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 23 stycznia 2003 r. w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morskich

• Do uzyskania dyplomu pilota morskiego uprawniającego do świadczenia usług pilotowych w pilotażu morskim w portach: Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu, Szczecinie wymagane jest posiadanie;

• dyplomu kapitana żeglugi wielkiej,

• 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku kapitana,

• praktyki w pilotowaniu statków,

• świadectwa ukończenia kursu manewrowania statkami na symulatorze manewrowym.

• Do uzyskania dyplomu pilota morskiego uprawniającego do świadczenia usług pilotowych w pilotażu morskim w innych portach wymagane jest posiadanie:

• dyplomu kapitana żeglugi przybrzeżnej oraz 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku kapitana albo dyplomu starszego oficera pokładowego na statkach o pojemności brutto od 500 do 3000 lub dyplomu wyższego oraz 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku starszego oficera lub kapitana,

• praktyki w pilotowaniu statków odbytej w charakterze kandydata na pilota morskiego.

• SKREŚLENIE Z LISTY PILOTÓW

• Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z następujących okoliczności:

• śmierci pilota,

• wniosku pilota,

• utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych,

• utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu,

•  ukończenia przez pilota 65 roku życia.

• ZAWIESZENIE UPRAWNIEŃ PILOTA

• Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe przeszkolenie.

• STACJE PILOTOWE

• Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym oraz szkolenie kandydatów na pilotów i pilotów organizują i koordynują stacje pilotowe utworzone przez dyrektora terytorialnie właściwego urzędu morskiego dla określonego rejonu pilotowego.

• Tworząc stację pilotową, dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin jej funkcjonowania, po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.

• USŁUGI PRZEŁADUNKOWE

• Miano usług przeładunkowych noszą usługi pomocnicze, polegające na załadowaniu ładunku na statek (ze składu portowego, placu składowego itp.), jego wyładowaniu ze statku w porcie docelowym, a także odpowiednich czynnościach polegających na przemieszczeniu ładunku pomiędzy ładowniami statku.

• Usługi przeładunkowe świadczone są na podstawie umów zawieranych przez przeładowcę (stevedoring company) bądź z przewoźnikiem, bądź z załadowcą lub odbiorcą ładunku.

• Postanowienia umowy przewozu określają czy załadowanie i wyładowanie statku jest obowiązkiem przewoźnika czy frachtującego.

• Umowa o usługi przeładunkowe obejmuje wykonanie czynności faktycznych związanych z rozmieszczeniem ładunku na statku (np. załadunek, wyładunek, może również obejmować trymowanie czy mocowanie).

• Umowa obejmuje również wykonanie czynności prawnych związanych z przekazaniem przewoźnikowi ładunku lub dokonaniem jego odbioru (oględziny, notyfikacja szkody itp.).

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEŁADOWCY ZA SZKODY

• Prawo polskie nie reguluje umowy przeładunku i odpowiedzialności przeładowcy za niewykonanie lub nienależyte wykonanie tej umowy, które może być przyczyną szkody w przeładowywanym ładunku.

• W zależności od tego czy obowiązek załadowania lub wyładowania ładunku spoczywa na przewoźniku czy frachtującym strona posługująca się przeładowcą w wykonaniu swego zobowiązania odpowiada za jego działanie jak za własne.

• USŁUGI SZTAUERSKIE

• Usługi sztauerskie (stowage) świadczone są przez wyspecjalizowane podmioty gospodarcze działające na terenie portów.

• Przedmiotem usług sztauerskich jest odpowiednie zabezpieczenie ładunku na statku lub, w przypadku ładunków masowych trymowanie, budowanie grodzi przeciwprzesypowych itp.

• Usługi sztauerskie mogą stanowić przedmiot odrębnej umowy lub mogą być elementem umowy obejmującej świadczenie innych usług, w szczególności usług przeładunkowych.

• OBOWIĄZKI SZTAUERA

• Przedsiębiorca sztauerski obowiązany jest wykonać przyjęte zadanie z należyta starannością, zgodnie z otrzymanymi wskazówkami, w oznaczonym lub zwyczajowo przyjętym terminie, dbając aby czynności wykonywane nie spowodowały uszkodzeń statku lub ładunku.

• Sprzęt potrzebny do wykonania usługi dostarcza przedsiębiorstwo sztauerskie.

• Koszty materiałów sztauerskich ponoszone są zgodnie z postanowieniami umowy przewozu.

• NADZÓR NAD SZTAUOWANIEM

• Nadzór nad prawidłowym sztauowaniem ładunku jest obowiązkiem kapitana statku.

• Wskazówki kapitana mające na względzie bezpieczeństwo statku muszą być przez sztauerów wykonane.

• W sytuacji, w której stosowany przez sztauerów sposób zabezpieczenia ładunku nie ma ujemnego wpływu na bezpieczeństwo statku ale może spowodować szkody w ładunku zakres interwencji kapitana statku ogranicza się do wskazania wadliwości sztauowania i zgłoszenia odpowiednich zastrzeżeń.

• ODPOWIEDZIALNOŚC ZA SZKODY SPOWODOWANE WADLIWYM SZTAUOWANIEM

• Zgodnie z postanowieniami kodeksu morskiego przewoźnik morski obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowaniu ładunku na statek.

• Za uszkodzenie ładunku spowodowane złą sztauerką odpowiada przewoźnik mając jednak prawo regresu do przedsiębiorcy sztauerskiego.

• Jeżeli usługi sztauerskie wykonywali sztauerzy czarterującego, to winę za szkody w ładunku spowo-dowane wadliwym sztauowaniem ponosi czarterujący.

• ZARZĄD STATKIEM

• Zarząd statkiem (ship management) jest jedna z form usług pomocniczych w żegludze morskiej.

• Zarząd statkiem może być powierzony wyspecjalizowanej firmie w celu zapewnienia ochrony przed odpowiedzialnością grupy kapitałowej, w skład której wchodzi pewna liczba spółek dysponujących jednym statkiem (one-ship companies).

• Układ taki może być stworzony sztucznie, jeżeli zarówno spółka zarządzająca jak i spółki właściciele lub czarterujący statki należą do tej samej grupy kapitałowej.

• UMOWA O ZARZĄD STATKIEM

• Przedmiotem umowy o zarząd statkiem jest świadczenie usług zarządzania (management services) statkiem, przy czym zarządca działa jako stały przedstawiciel armatora, w jego imieniu i na jego rzecz.

• Umowa o zarząd jest umową wzajemną, dwustronnie zobowiązującą i odpłatną.

• Umowa taka ma pewne cechy agencji, gdyż działanie zarządcy polega głównie na zawieraniu umów w imieniu armatora lub właściciela statku, jednak zarządcy nie przysługuje prowizja od zawartych umów tylko wynagrodzenie za sprawowanie zarządu.

• Zakres powierzonego zarządu powinien być ściśle określony w umowie.

• Zakres ten może być:

• pełny

• lub ograniczony do określonego zakresu spraw:

• zatrudnianie załóg (crew management),

• obsługa techniczna,

• eksploatacja handlowa.

• WZORCE UMOWY O ZARZĄD STATKU

• Wzorzec umowy o zarząd statkiem (Standard Ship Management Agreement) opracowany został przez Baltic and International Maritime Council (BIMCO).

• Przykładowym wzorcem jest opracowany w 1998 r. Shipman 98, którego istotnym postanowieniem jest określenie zarządcy statkiem jako świadczącego usługi agenta działającego za i na rzecz armatora.

• W przypadku ponoszenia przez zarządcę w stosunku do osób trzecich odpowiedzialności związanej z uprawianiem żeglugi zarządzanym statkiem armator zobowiązany jest zapewnić zarządcy ochronę.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 3

• PRZEWÓZ ŁADUNKÓW

• Morski przewóz towarów stanowi podstawową działalność żeglugową.

• Cechą morskiego prawa przewozowego jest odmienny sposób regulacji stosunków w żegludze nieregularnej, zwanej trampową i żegludze liniowej.

• Żegluga trampowa polega na oferowaniu usług przewozowych najczęściej dla całostatkowych ładunków na jedną lub kilka podróży morskich.

• Podstawową umową zawieraną w żegludze liniowej jest umowa przewozu.

• ISTOTA UMOWY PRZEWOZU

• W umowie przewozu, podmiot podejmujący się wykonania przewozu (przewoźnik), zobowiązuje się do przemieszczenia określonej rzeczy z jednego miejsca na drugie.

• Przedmiotem świadczenia przewoźnika jest, w zasadzie, osiągnięcie rezultatu przewozowego (umowa rezultatu), chociaż niekiedy przewoźnik może być zobowiązany np. dokonać przewozu rzeczy przy pomocy określonego środka przewozu (staranność działania).

• ODMIANY UMOWY PRZEWOZU ŁADUNKU

• Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.

• Umowa przewozu ładunku może:

• stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo

• dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).

• UMOWA CZARTEROWA

• Czarterową umowę przewozu, zwaną także czarterem na podróż charakteryzuje złożony charakter świadczenia przewoźnika. Jest on zobowiązany do wykonania przewozu i jednocześnie do oddania do wykorzystania czarterującemu całości lub określonej części ładunkowej statku w celu osiągnięcia tego celu. Podstawowym zadaniem przewoźnika jest wykonanie przewozu jednak wynajęcie przestrzeni ładunkowej statku jest szczególnym elementem tej umowy. Umowa czarterowa jest zindywidualizowana przez statek, którym ma być wykonana.

• UMOWA BUKINGOWA

• Umowa bukingowa dotyczy przewozu rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi. Nie przewiduje konieczności zapewnienia przez przewoźnika korzystania z całej lub części przestrzeni ładunkowej statku. Przedmiotem umowy jest więc osiągnięcie określonego rezultatu przewozowego, a sam statek za pomocą przewóz ma zostać dokonany nie ma istotnego znaczenia. Umowa bukingowa jest zindywidualizowana przez ładunek, który ma być przewieziony a nie przez środek transportowy.

• KLAUZULE SUBSTYTUCYJNE

• Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.

• Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.

• STRONY UMOWY

• Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym lub bukującym).

• W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek może dostarczyć przewoźnikowi załadowca.

• Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.

• Przewoźnik (carrier) jest stroną umowy przewozu, która we własnym imieniu zobowiązuje się, za wynagrodzeniem, do przewiezienia rzeczy droga morską. Przewoźnik może ale nie musi być właścicielem statku.

• Frachtujący (shipper) jest stroną umowy przewozu zobowiązaną do dostarczenia ładunku oraz zapłacenia wynagrodzenia za przewóz (frachtu).

• Załadowca nie jest stroną umowy przewozu, jest osobą, która we własnym imieniu dostarcza ładunek na statek wykonując obowiązek, który spoczywa na frachtującym.

• FORMA UMOWY

• Prawo morskie nie zawiera przepisu nakazującego zachowanie określonej formy umowy przewozu. Względy bezpieczeństwa obrotu wymagają jednak potwierdzenia faktu zawarcia takiej umowy, dlatego każda ze stron może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.

• W żegludze liniowej dowodem zawarcia umowy bukingowej jest nota bukowania (booking note).

• W umowie czarterowej dowodem zawarcia umowy jest czarterpartia (charter party) nazywany czarterem.

• WZORCOWE FORMULARZE UMÓW

• Wzorcowe formularze umów stosowane są zarówno w żegludze liniowej jak i trampowej. Zadaniem wzorców jest przede wszystkim usprawnienie procesu zawierania umów przewozu.

• Opracowywaniem wzorcowych formularzy umów przewozowych zajmują się krajowe i międzynarodowe organizacje gospodarcze. Jedną z najważniejszych takich organizacji jest Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska BIMCO (The Baltic and International Maritime Council).

• OBOWIĄZKI PRZEWOŹNIKA

• Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do jego właściwości.

• MIEJSCE I TERMIN PODSTAWIENIA STATKU

• Uzgodnienie dotyczące miejsca i terminu podstawienia statku należą do istotnych elementów czarterowej umowy przewozu. Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przestój - także na okres przestoju.

• Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, a tak najczęściej odbywa się w umowach bukingowych zawieranych w żegludze liniowej przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania.

• POWIADOMIENIE W ŻEGLUDZE LINIOWEJ

• Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku.

• Jeżeli w żegludze liniowej terminy podstawienia statku wynikają z rozkładu rejsów zawiadomienie takie jest zbędne, chyba że termin ustalony w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany.

• NOTA GOTOWOŚCI

• W umowie czarterowej przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku w umówionym miejscu, (nota gotowości, notice of readiness). Jeżeli wskazano załadowcę, przewoźnik zawiadamia załadowcę.

• Zawiadomienie, które w chwili jego otrzymania nie odpowiada rzeczywistości, uważa się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

• Do określenia dnia oraz godziny, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane, stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.

• OKRES ŁADOWANIA

• Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie.

• Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie statku.

• Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

• FRACHT

• Fracht jest wynagrodzeniem przewoźnika za przewóz. Wysokość i sposób zapłaty określa umowa przewozu. Najczęściej wysokość frachtu ustala się w zależności od ciężaru lub objętości ładunku, rzadziej od jego wartości.

• Umowa przewozu jest umową rezultatu a fracht należy się przewoźnikowi za przewóz wykonany. Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi.

• FRACHT DYSTANSOWY

• Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży.

• Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości, lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów.

• SZCZEGÓLNE PRZYPADKI USTALANIA WYSOKOŚCI FRACHTU

• Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych naturalnych właściwości, w szczególności zepsucia, a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.

• Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi należy się fracht również od tej nadwyżki.

• Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania oraz wynagrodzenie szkód.

• MARTWY FRACHT

• Po upływie okresu ładowania przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego (martwy fracht).

• Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku niedostarczonego.

• DOKUMENTY DOTYCZĄCE ŁADUNKU ODPOWIEDZIALNOŚC FRACHTUJĄCEGO

• Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.

• Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, pasażerów i właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.

• Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy.

• ZAŁADOWANIE NA STATEK

• Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku.

• Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika, umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu.

• Koszty załadowania i sztauowania ponosi przewoźnik.

• KWITY STERNIKA

• Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania, wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru (kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania.

• KONOSAMENT

• Konosament (bill of lading) stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.

• Konosament jest najważniejszym dokumentem stosowanym w przewozie ładunków morzem. Wystawia się go zarówno w przewozach na podstawie umowy bukingowej jak i umowy czarterowej. Jest jednostronnym zobowiązaniem przewoźnika do wydania osobie legitymowanej z tego konosamentu oznaczonego w nim ładunku.

• PRAWNY CHARAKTER KONOSAMENTU

• Frachtujący, który zawarł z przewoźnikiem umowę przewozu nie zawsze jest osobą upoważnioną do odbioru ładunku. Jeżeli posiadaczem konosamentu jest frachtujący, spełnia on wówczas rolę dokumentu potwierdzającego przyjęcie ładunku przez przewoźnika. Gdy posiadaczem konosamentu nie jest frachtujący występują dwa odrębne stosunki prawne:

• pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (źródło - umowa przewozu),

• pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku (źródło - konosament)

• WYSTAWIENIE KONOSAMENTU

• Wystawcą konosamentu jest przewoźnik, który obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy konosament.

• Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

• Momentem wystawienia konosamentu jest jego podpisanie. Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach, ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy.

• KONOSAMENT PRZYJĘCIA DO ZAŁADOWANIA

• Przewoźnik może wydać załadowcy, przed przyjęciem ładunku na statek, dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).

• Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik powinien wydać załadowcy, na jego żądanie, konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem konosamentu przyjęcia do załadowania albo umieścić na nim wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania.

• RODZAJE KONOSAMENTÓW

• Konosament może być wystawiony:

• na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny, straight bill of lading),

• na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie, to order),

•  na okaziciela (to bearer).

• Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.

• PRZENOSZENIE KONOSAMENTU

• Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.

• Konosament przenosi się:

• przez przelew wierzytelności (konosament imienny),

• przez indos (konosament na zlecenie),

• przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).

• KONOSAMENT JAKO POTWIERDZENIE PRZYJĘCIA ŁADUNKU

• Konosament stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie dopuszczony w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze.

• Przed wprowadzeniem konosamentu do obrotu, tzn. tak długo jak pozostaje on w rękach załadowcy lub frachtującego przewoźnik może dążyć do obalenia domniemania. Po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią odpowiada wobec niej wg treści konosamentu.

• Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji załadowcy.

• Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków, wynikających z umowy przewozu, w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.

• KLAUZULE OSŁABIAJĄCE MOC DOWODOWĄ KONOSAMENTÓW

• Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.

• Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili załadowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych.

• Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu danych dotyczących znaków ładunku, jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu w taki sposób, że w normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.

• Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamieścić w konosamencie wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.

• WYKONANIE PRZEWOZU

• Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną.

• Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

• Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

• WYŁADOWANIE I ODBIÓR ŁADUNKU

• Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu.

• Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:

• z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie,

• z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa albo wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,

• z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA
  REGUŁY HAGA-VISBY

• Zasady odpowiedzialności przewoźnika określone są w oparciu o postanowienia Międzynarodowej konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów podpisanej w Brukseli w 1924 r. ze zmianami przyjętymi w tzw. protokołach brukselskich (tzw. Reguły Haga-Visby).

• Postanowienia tej umowy określają sposób rozłożenia ryzyka powstania szkody w ładunku w czasie trwania umowy przewozu. Jest on wynikiem kompromisu pomiędzy interesami przewoźników a właścicieli ładunku.

• OKRES OBJĘTY ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ PRZEWOŹNIKA

• Przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie ładunku w okresie, w którym sprawował on pieczę nad ładunkiem. Odpowiedzialność przewoźnika morskiego oparta na konosamencie nie jest uregulowana jednolicie w odniesieniu do całego okresu przewozu. Przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym dotyczą tylko fazy od rozpoczęcia załadunku do zakończenia wyładunku. Faza początkowa (od przyjęcia ładunku do rozpoczęcia załadunku) i końcowa (od zakończenia wyładunku do wydania ładunku) objęte są zasadą swobody umów.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA PODWŁADNYCH I POMOCNIKÓW

• Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku. Zasada ta nosi nazwę ekscepcji lub zarzutu winy nautycznej. Zasada ta przeciwstawia zawinione działanie lub zaniechanie w zakresie nawigacji lub administracji statku winie komercyjnej dotyczącej zarządu i opieki nad ładunkiem. Taki podział odpowiedzialności jest sztuczny ale motywowany niemożnością sprawowania nadzoru przez przewoźnika nad obsługą statku.

• WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA ZA SZKODY SPOWODOWANE POŻAREM

• „Zarzut pożaru” należy do tradycyjnych wyłączeń odpowiedzialności przewoźnika.

• Przewoźnik musi udowodnić, że szkoda została spowodowana pożarem lub środkami podjętymi w celu jego ugaszenia. Samo zagrzanie się ładunku nie stanowi pożaru jeżeli nie było zjawiska żarzenia się lub otwartego ognia.

• Pożar spowodowany zaniedbaniami w zakresie obsługi pokrywa się z zarzutem winy nautycznej.

• WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA SZKODY SPOWODOWANE RATOWANIEM ŻYCIA LUB MIENIA

• Przewoźnik nie odpowiada za szkodę ładunkową spowodowana ratowaniem lub usiłowaniem ratowania życia lub mienia na morzu. Przepis ten pozostaje w związku z zasadą stanowiącą, że zejście z trasy podróży statku w celu ratowania nie stanowi naruszenia umowy przewozu.

• Ratowanie życia ludzkiego na morzu jest obowiązkiem kapitana statku, dlatego działanie podjęte w tym celu nie może być uznane za naruszenie umowy przewozu.

• INNE PRZYPADKI WYŁĄCZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA

• Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

• niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,

• siły wyższej,

• działań wojennych, działań wrogich porządkowi publicznemu, rozruchów wewnętrznych,

• aktu władzy albo zajęcia sądowego,

• ograniczeń wynikłych z kwarantanny,

• niedostatecznego opakowania,

• strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo,

• wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim stratę,

• niedostatecznych lub niedokładnych znaków ładunku,

• wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,

• działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,

• jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

• PRZEWÓZ ZWIERZĄT I ŁADUNKU NA POKŁADZIE

• Obligatoryjny reżim odpowiedzialności przewoźnika, określony przez RHV nie ma zastosowania do przewozu, :

• żywych zwierząt,

• ładunku przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

• W tym zakresie obowiązuje zasada swobody umów, pozwalająca przewoźnikom na umieszczanie w konosamentach odpowiednich klauzul wyłączających lub ograniczających ich odpowiedzialność. Wyłączenie to wymaga jednak zgody frachtującego na taki przewóz.

• PRZEWÓZ ŁADUNKU W KONTENERZE

• Jeżeli frachtujący dostarcza do przewozu kontener przez niego zamknięty i zaplombowany przewoźnik traktuje taki kontener jako ładunek w opakowaniu.

• Nie odpowiada za szkody w znajdującym się w środku ładunku spowodowane jago wadliwym załadowaniem i zabezpieczeniem w kontenerze, jako że czynności te wykonane zostały bez udziału przewoźnika.

• Przewoźnik nie odpowiada także za braki ładunku w kontenerze, chyba że zostanie ustalone, że kontener był otwierany.

• REGUŁY HAMBURSKIE

• W latach siedemdziesiątych podjęto prace nad konwencją o przewozie ładunków, którą ostatecznie przyjęto w 1978 r. w Hamburgu.

• Konwencja ta (The United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978), znana pod nazwą Reguł hamburskich, weszła w życie 1.11.1992r.

• Konwencję podpisała niewielka liczba państw o niewielkim znaczeniu dla gospodarki morskiej.

• Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie do umowy przewozu, jeżeli państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów morzem z 1978r., lub, gdy konosament się na nią powołuje.

• Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie zarówno do ładunku przewożonego pod pokładem jak i na pokładzie oraz do żywych zwierząt. Przewóz na pokładzie jest dozwolony za zgodą załadowcy, gdy istnieje taki zwyczaj w przewozie morskim lub, gdy przewozu takiego wymagają odpowiednie przepisy.

• Reguły Hamburskie nie zawierają postanowień wyłączających odpowiedzialność przewoźnika, jest on odpowiedzialny za stratę lub uszkodzenia ładunku znajdującego się pod jego opieką chyba, że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione (załoga, agenci) przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody.

• Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku za wyjątkiem szkód powstałych z pożaru i strat spowodowanych opóźnioną dostawą ładunku.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 4

• RATOWNICTWO MORSKIE

• UREGULOWANIA MIĘDZYNARODOWE W ZAKRESIE RATOWNICTWA MORSKIEGO

• Jedną z pierwszych umów międzynarodowych dotyczących ratownictwa morskiego jest konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego z 1910 r.

• Podstawowym założeniem konwencji jest traktowanie ratownictwa jako działalności powiązanej z uprawianiem morskiej żeglugi handlowej.

• Konwencja uznaje ponadto, że ratownictwo morskie jest sprawą wyłącznie pomiędzy ratującym i ratowanym, którzy mogą zasadniczo sami kształtować treść łączącego ich stosunku prawnego.

• Konwencją mającą zastąpić przepisy konwencji z 1910 r. jest konwencja o ratownictwie morskim podpisana w Londynie w 1989 r. (SALVAGE 1989), która weszła w życie w 1995 r.

• Konwencja utrzymała zasadę mówiącą, że ratowanie życia jest obowiązkowe i nieodpłatne, natomiast ratowanie mienia pozostaje nieobowiązkowe i odpłatne.

• Nowością wprowadzoną w tej konwencji są przepisy dotyczące działań na rzecz ochrony środowiska, a zwłaszcza przyznanie ratującemu prawa do specjalnej rekompensaty za ich podjęcie.

• Podstawowe znaczenie dla ratownictwa życia na morzu ma konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim podpisana w Hamburgu (SAR).

• Ratowania życia dotyczą także postanowienia konwencji SOLAS, która nakłada na kapitana obowiązek niesienia wszelkiej pomocy ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

• DEFINICJA RATOWNICTWA MORSKIEGO

• Ratownictwo morskie jest, w najszerszym ujęciu, działalnością społeczno gospodarczą mającą na celu ratowanie życia ludzkiego oraz mienia z niebezpieczeństwa morskiego.

• Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów kodeksu morskiego jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

• UDZIELENIE POMOCY I OCALENIE

• Obie konwencje oraz kodeks morski posługują się w definicji ratownictwa pojęciami udzielenia pomocy oraz uratowania (ocalenia) mienia.

• Ocalenie jest instytucją starą i obejmującą ratowanie statku, jego części lub ładunku, które zostały przez załogę opuszczone albo, nad którymi załoga została pozbawiona możliwości władania.

• Pojęcia te występują jednak łącznie a skutki prawne obu tych działań są w świetle konwencji i kodeksu morskiego jednakowe.

• ZASADY RATOWNICTWA MORSKIEGO

• Aby działanie mogło zostać uznane za ratownictwo powinno spełniać następujące kryteria:

• przedmiot ratowany musi się znajdować w niebezpieczeństwie,

• wykonana usługa musi zostać uznana jako zbawienna dla ratowanego mienia,

• usługa musi zakończyć się pomyślnym rezultatem, statek musi zostać uratowany (z wyjątkiem ratowania ładunku stanowiącego zagrożenie dla środowiska),

• akcja nie może się odbywać wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi ratowanego statku.

• CECHY NIEBEZPIECZEŃSTWA

• Przy określaniu grożącego statkowi niebezpieczeństwa podkreślić należy dwa elementy:

• sytuacja, której nie można zmienić bez pomocy z zewnątrz,

• równoczesne istnienie zagrożenia.

• Niebezpieczeństwo nie musi zagrażać bezpośrednio.

• Niebezpieczeństwo może grozić na jakichkolwiek wodach (także portowych).

• Niebezpieczeństwo może być oceniane subiektywnie, jednak z zachowaniem kryterium rozsądności.

• MIENIE STANOWIĄCE PRZEDMIOT RATOWNICTWA

• Podstawowym czynnikiem odróżniającym ratownictwo morskie od innych rodzajów ratownictwa był tradycyjnie jego przedmiot.

• Początkowo pojęcie to ograniczano do statku morskiego względnie jego szczątków oraz mienia pochodzącego ze statku.

• Zgodnie z postanowieniami konwencji z 1989 r. pojęcie „mienie” oznacza rzeczy, które nie są przymocowane trwale i celowo do wybrzeża.

• NO CURE - NO PAY

• Jedna z podstawowych zasad ratownictwa, przyjęta w obu konwencjach i w kodeksie morskim stanowi, że nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.

• Zasada ta stanowi próbę zachowania równowagi pomiędzy interesami ratowanego i ratującego.

• Ograniczeniem tej zasady, jest przyznanie ratującemu, który podjął działania w celu ratowania statku lub ładunku stanowiących zagrożenie dla środowiska i nie uzyskał wynagrodzenia za ratownictwo prawa do rekompensaty od właściciela statku.

• USŁUGI RATOWNICZE PODJĘTE WBREW ZAKAZOWI

• Osiągnięcie przez ratującego pomyślnego rezultatu swoich działań nie gwarantuje uzyskania wynagrodzenia jeśli czynności ratownicze podjęte zostały wbrew wyraźnemu i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego.

• Rozwiązanie takie chroni statki znajdujące się w trudnej sytuacji przed narzucaniem pomocy niepotrzebnej lub nieopłacalnej.

• Interesy ratującego chronione są dzięki sformułowaniu wymogu aby zakaz był wyraźny i rozsądny. Jeśli zakaz nie był rozsądny ratujący nie traci prawa do wynagrodzenia.

• ZMIANA CHARAKTERU USŁUG HOLOWNICZYCH LUB PILOTOWYCH

• Osoba, która na podstawie umowy podjęła się pilotowania statku, świadczenia usług holowniczych lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, a osoba ta udzieliła mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy.

• Stan niebezpieczeństwa musi powstać po podjęciu się usług pilotowych lub holowniczych a świadczone usługi muszą mieć charakter wyjątkowy, nie mieszczący się w ramach wykonywania umowy.

• OBOWIĄZKI RATUJĄCEGO

• Ratujący jest obowiązany:

• prowadzić działania ratownicze z należytą starannością,

• dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów,

• poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem.

• OBOWIĄZKI RATOWANEGO

• Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:

• współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych,

• dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów,

• na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy znalazły się w bezpiecznym miejscu.

• WYNAGRODZENIE ZA RATOWNICTWO

• Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.

• Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów i bagażu.

• Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.

• Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.

• USTALENIE WYSOKOŚCI WYNAGRODZENIA

• W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności:

• wartość statku i innego mienia uratowanego,

• umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku oraz zapobieżenia szkodzie w środowisku

• osiągnięty wynik ratownictwa,

• charakter i stopień niebezpieczeństwa,

• czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki,

• niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym.

• Wymienione okoliczności brane są pod uwagę przez sąd w przypadku ratownictwa wykonanego bez zawarcia umowy (np. mienia porzuconego) jak i ratownictwa wykonanego na podstawie umowy, jeżeli wysokość wynagrodzenia nie została w umowie określona.

• Okoliczności te mogą być również wzięte pod uwagę w przypadku gdy istnieją podstawy do żądania unieważnienia lub zmiany zawartej umowy o ratownictwo.

• GRANICE WYSOKOŚCI WYNAGRODZENIA

• Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać wartości mienia uratowanego (w umowie o ratownictwo dopuszczalne jest odejście od tej zasady).

• Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana ze sprzedaży.

• Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia uratowanego.

• REKOMPENSATA ZA RATOWANIE ŚRODOWISKA

• Zasady no cure - no pay oraz ograniczenie wynagrodzenia do wartości uratowanego mienia są podstawowymi zasadami określenia wynagrodzenia za ratowanie mienia.

• Wyjątkiem od tej zasady jest przewidziana w konwencji z 1989 r. specjalna rekompensata dla armatora, który podjął działania w celu ochrony środowiska.

• Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku należy się ratującemu od armatora statku zwrot jego wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać wynagrodzenia za uratowanie mienia co najmniej równego wysokości tych wydatków.

• Specjalna rekompensata jest równa rzeczywistym wydatkom poniesionym przez armatora.

• Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary, świadczenie, może być podwyższone, ale nie więcej niż o 30%; w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć nie więcej niż o 100% wydatków poniesionych przez ratującego (expenses plus reward).

• Ratujący, który wskutek swego niedbalstwa nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku lub jej zmniejszyć może zostać w całości lub części prawa do rekompensaty.

• WYNAGRODZENIE ZA RATOWANIE ŻYCIA LUDZKIEGO

• Konwencja z 1910 r. zapewnia ochronę osobom uratowanym. Osoby takie nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.

• Konwencja przewiduje pewną formę wynagrodzenia dla ratujących życie na morzu.

• Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia oraz część rekompensaty za ratowanie środowiska, jeżeli działanie ratownicze pozostawało w związku z wypadkiem, który wymagał ratowania mienia lub środowiska.

• PODZIAŁ WYNAGRODZENIA ZA RATOWNICTWO POMIĘDZY KILKU RATUJĄCYCH

• Współczesne akcje ratownicze mają coraz częściej charakter kompleksowy a obok armatorów w roli ratujące-go mogą występować różne służby (np. straż pożarna, ratownictwo chemiczne oraz służby łączności)

• Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej części wynagrodzenia, którego wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi.

• W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia, określonej zgodnie z zasadami ustalania wysokości wynagrodzenia za ratownictwo.

• PODZIAŁ WYNAGRODZENIA ZA RATOWNICTWO POMIĘDZY ARMATORA A ZAŁOGĘ STATKU

• Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa morskiego dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem.

• Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na załogę statku powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt podziału sporządza armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż 30% wynagrodzenia przypadającego dla załogi.

• UMOWA O RATOWNICTWO MORSKIE

• Umowa o ratownictwo morskie jest umową o świadczenie przez ratującego usług określonego rodzaju - udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie.

• Jest umową wzajemną i odpłatną.

• Szczególnego charakteru nadaje umowie zasada no cure - no pay, wprowadzająca do umowy element losowości.

• Umowa może być zawarta w każdej formie, w sposób wyraźny lub dorozumiany.

• STRONY UMOWY O RATOWNICTWO MORSKIE

• Stronami umowy o ratownictwo morskie są najczęściej armatorzy statków ratowanego i ratującego (wyjątkowo stroną umowy może być ubezpieczyciel).

• Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora statku.

• Kapitan ma również, w warunkach grożącego niebezpieczeństwa, bez specjalnego upoważnienia prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu właściciela mienia znajdującego się na statku, na zasadzie no cure - no pay.

• WZORCOWE FORMULARZE UMÓW O RATOWNICTWO

• Pod koniec XIX w. doszło do pierwszej próby ustalenia wzorcowego formularza umowy o ratownictwo.

• Obecnie podstawowym formularzem jest Lloyd's Open Form z 1995 r. (LOF 1995)

• Większość formularzy przyjmuje zasadę no cure - no pay jako podstawę prawa do wynagrodzenia za ratownictwo.

• Wysokość wynagrodzenia następuje po zakończeniu akcji ratowniczej (polubownie, a w braku porozumienia przez sąd wskazany w umowie). Formularze zawierają klauzule poświęcone ratowaniu środowiska.

• OKOLICZNOŚCI UZASADNIAJĄCE UNIEWAŻNIENIE LUB ZMIANĘ UMOWY O RATOWNICTWO

• Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej postanowienia są niesłuszne.

• Żądanie takie dopuszczalne jest nawet po wykonaniu umowy

• Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 5

• AWARIA WSPÓLNA

• ZDERZENIA STATKÓW

• ISTOTA AWARII WSPÓLNEJ

• Instytucja awarii wspólnej opiera się na zasadzie stanowiącej, że osoby, których mienie narażone jest na wspólnie grożące mu niebezpieczeństwa, mają prawo żądać wzajemnie wyrównania w odpowiedniej części strat poniesionych dla wspólnego bezpieczeństwa, choćby działania podjęte nie przyniosły zamierzonego rezultatu.

• Ponieważ straty te maja być ponoszone wspólnie, wobec tego niezbędne staje się dokonanie ich podziału uwzględniającego wartość zaangażowanego w przedsięwzięciu mienia.

• RODOWÓD AWARII WSPÓLNEJ

• Awaria wspólna jest najstarszą instytucją prawa morskiego. Idea rozłożenia kosztów na wszystkich uczestników wyprawy morskiej znana była już w starożytności. Uregulowana zastała w prawie rzymskim jako „prawo rodyjskie o zrzucie” (Lex Rhodia de iactu), w którym uznano za sprawiedliwe rozdzielenie strat wynikłych z wyrzucenia ładunku za burtę, jeżeli dzięki takiemu poświęceniu zdołano uratować statek i pozostały ładunek.

• Prawo takie stanowiło pewien rodzaj zabezpieczenia uczestników wyprawy przed stratami w okresie gdy nie było jeszcze rozwiniętego ubezpieczenia.

• REGUŁY JORKU-ANTWERPII

• Próby ujednolicenia zasad dotyczących kwalifikowania określonych strat jako awarii wspólnej czy ustalania wartości mienia, niezbędnej dla określenia wysokości udziałów w ponoszeniu strat podjęte zostały w XIX w.

• Zasadność samej instytucji awarii wspólnej nie była kwestionowana i awaria wspólna stała się pierwszą instytucją prywatnego prawa morskiego, w stosunku do której podjęte zostały starania mające na celu możliwie pełne ujednolicenie w skali międzynarodowej.

• W 1864 r. odbył się międzynarodowy kongres w Jorku, który przyjął pierwsze reguły zwane Regułami Jorku. W 1877 r. na konferencji w Antwerpii zostały one zastąpione regułami Jorku i Antwerpii. Dalsze prace nad reforma awarii wspólnej podjął Międzynarodowy Komitet Morski.

• Obecna wersja awarii wspólnej, przyjęta na konferencji w Sydney w 1994 r. jako Reguły Jorku-Antwerpii 1994, liczy 7 reguł literowych od A do G dotyczących zasad ogólnych i 22 szczegółowe reguły cyfrowe (od I do XXII),.

• Reguły Jorku-Antwerpii nie doczekały się przekształcenia w umowę międzynarodową, (jak Reguły Haga-Visby).

• Stworzone przez organizacje pozarządowe reguły mają charakter zaleceń stosowanych przez praktykę (np. powoływanych w umowach, konosamentach czy polisach).

• Stosowanie reguł Jorku-Antwerpii nie wynika zatem z prawnego przymusu, lecz z woli stron zawierających umowy związane z obrotem żeglugowym.

• DEFINICJA AWARII WSPÓLNEJ (REGUŁA A)

• Awarię wspólną (general average) stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

• Reguła A nie wskazuje osoby uprawnionej do podjęcia decyzji o dokonaniu aktu awarii wspólnej.

• Decyzja o dokonaniu awarii wspólnej musi być uzasadniona okolicznościami obiektywnymi (niebezpie-czeństwo realne i aktualnie grożące).

• ELEMENTY AWARII WSPÓLNEJ

• W definicji awarii wspólnej można wyodrębnić cztery zasadnicze elementy:

• rozmyślne i rozsądne dokonanie nadzwyczajnego poświęcenia lub poniesienie nadzwyczajnego wydatku,

• dla wspólnego bezpieczeństwa,

• w celu ochrony mienia przed niebezpieczeństwem,

• mienie chronione, zaangażowane jest we wspólnym przedsięwzięciu (common maritime adventure).

• STRONY BIORĄCE UDZIAŁ W AWARII WSPÓLNEJ

• Stronami awarii wspólnej zwyczajowo są:

• armator statku,

• właściciel przewożonego ładunku,

• uprawniony do frachtu (przewoźnik).

• Fracht uczestniczy w awarii wspólnej tylko wtedy, gdy stanowi wierzytelność, która dzięki aktowi awarii wspólnej może zostać dla przewoźnika uratowana.

• Fracht płatny z góry i nie podlegający zwrotowi wchodzi w wartość ładunku.

• ZAKRES STRAT (REGUŁA C)

• Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem (direct consequences) aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich (indirect loss), jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

• Różnice pomiędzy stratami bezpośrednimi a pośrednimi nie są jednolicie rozumiane. Wątpliwości budzi przede wszystkim zaliczanie do awarii wspólnej strat wynikających z odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone osobom trzecim przez akt awarii wspólnej.

• PODZIAŁ STRAT. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA WYPADEK (REGUŁA D)

• Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości. Opłata za przewóz pasażerów jest zrównana z frachtem.

• Straty awarii wspólnej rozdziela się, choćby niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią.

• Rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

• PODZIAŁ STRAT (REGUŁY CYFROWE)

• Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej.

• Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu do przewozu zadeklaro-wana poniżej wartości, zalicza się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.

• UWZGLĘDNIANIE WYDATKÓW ZASTĘPCZYCH
  (REGUŁA F)

• Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

• Zasada określona w regule F rozwinięta została w szczegółowych regułach cyfrowych (X, XI, XIV).

• Reguły te dotyczą wydatków w porcie schronienia, kosztów wynagrodzenia i utrzymania załogi oraz kosztów napraw tymczasowych wykonanych dla wspólnego bezpieczeństwa.

• AWARIA POSZCZEGÓLNA

• W prawie morskim pojecie awarii wspólnej przeciwstawiane jest pojęcie awarii poszczególnej (particular average).

• Awarię poszczególną stanowią wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

• DYSPASZA

• Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.

• Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.

• Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca

• W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej, chyba że postanowienia umowne zapewniają armatorowi wyłączne prawo do wyboru dyspaszera i miejsca rozliczenia.

• Zlecenie udzielone dyspaszerowi nie może być uważane za zobowiązujące dyspaszera do prowadzenia spraw zlecającego. Zadaniem dyspaszera jest ochrona wszystkich uczestników awarii wspólnej a nie wyłacznie zlecającego.

• GOSPODARCZA FUNKCJA AWARII WSPÓLNEJ

• Gospodarcze znaczenie awarii wspólnej zmieniało się zasadniczo w ciągu ostatniego stulecia.

• Początkowo zasada podziału miała chronić przed stratami a jednocześnie zapobiegać nadużywaniu przez kapitana statku przysługującej mu swobody decyzji i ratowania statku kosztem ładunku, zamiast stosowania najbardziej racjonalnych środków uwzględniających interesy wszystkich stron.

• Współcześnie, podstawowa racja gospodarcza, jakim jest ochrona przed stratami ponoszonymi dla wspólnego bezpieczeństwa, jest realizowana przez ubezpieczenie.

• ZDERZENIA STATKÓW
  KOWENCJA COLREG

• Problem zderzeń statków wymagał jednolitych uregulowań dotyczących:

• zapobiegania zderzeniom na morzu przez określenie obowiązujących reguł bezpieczeństwa ruchu statków,

• odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone zderzeniem statków.

• Międzynarodowe uregulowanie zasad prawa drogi morskiej uregulowane zostało w podpisanej w Londynie w 1972 r. konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

• ZDERZENIA STATKÓW
  KONWENCJA BRUKSELSKA Z 1910 r.

• Unifikacja zasad odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone zderzeniem statków wprowadzona została w konwencji brukselskiej z 1910 r. o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń statków.

• Konwencja przyjęta w 1910 r. (weszła w życie w 1913 r.), dotyczy odpowiedzialności za szkody wynikłe ze zderzeń, które nastąpiły między statkami morskimi oraz statkami żeglugi śródlądowej i szkody wyrządzone statkom oraz osobom i rzeczom, które się na nich znajdowały.

• ZASADY ODPOWIEDZIALNOŚCI

• Odpowiedzialność cywilna za szkody spowodowane zderzeniem opiera się według konwencji na zasadzie winy.

• Wina statku, która stanowi przesłankę odpowiedzialności, musi być udowodniona. Ciężar przeprowadzenia winy sprawcy zderzenia spoczywa na poszkodowanym.

• Domniemania winy za zderzenie nie przyjmuje się nawet wtedy, gdy jeden ze statków w chwili zderzenia stał na kotwicy.

• WINA STATKU

• Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

• W odniesieniu do zderzeń przypadkowych, zderzeń spowodowanych siłą wyższą oraz zderzeń, których przyczyn nie zdołano ustalić, straty ponoszone są przez tych, którzy ich doznali.

• Wina statku rozumiana jest jako wina osób kierujących statkiem lub zajmujących się obsługą jego urządzeń, a także jego zaopatrzeniem i obsługa techniczną - armatora, kapitana lub innego członka załogi.

• Oparcie odpowiedzialności za szkody spowodowane zderzeniem statków na zasadzie winy jest krytykowane jako chroniące interesy armatorów silnych ekonomicznie, którzy mogą pozwolić sobie na automatyzację obsługi statków. Słabsza jest natomiast pozycja armatorów, których statki obsługiwane są wyłącznie ludźmi.

• WINA KILKU STATKÓW. ODPOWIEDZIALNOŚĆ PROPORCJONALNA. ODPOWIEDZIALNOŚĆ SOLIDARNA

• Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się go ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.

• Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

• Wyłączenie solidarnej odpowiedzialności kilku statków, które zawiniły wyrządzenie szkody ograniczone zostało do szkody w mieniu.

• Uregulowanie odpowiedzialności za szkody w mieniu stwarza trudności dla właściciela ładunku.

• Jeżeli zderzenie było następstwem błędów załogi statku może on dochodzić odszkodowania tylko od armatora statku przeciwnego i tylko w części proporcjonalnej do stopnia winy (zarzut winy nautycznej).

• Zarzut winy nautycznej nie stosuje się do odpowiedzialności przewoźnika za mienie pasażera.

• BOTH TO BLAME COLLISION CLAUSE

• Klauzula ta wprowadzona została do niektórych wzorcowych formularzy umów przewozu.

• Zadaniem jej jest zapobieganie skutkom różnicy zachodzącej między prawem morskim Stanów Zjednoczonych a prawem państw, uczestników konwencji z 1910 r., której Stany Zjednoczone nie ratyfikowały.

• Podstawowe różnice dotyczą podziału odpowiedzialności po połowie a nie proporcjonalnie do stopnia winy oraz solidarnej odpowiedzialności wobec osób nie ponoszących winy za zderzenie.

• Prawo amerykańskie jest korzystniejsze dla właścicieli ładunku. Wynika z nich możliwość dochodzenia odszkodowania za uszkodzenie ładunku od drugiego statku (non-carring vessel), jeśli był on współwinny kolizji.

• Armator tego statku może dochodzić od statku przewoźnika odpowiedniej części (połowy) odszkodowania, chociaż jego odpowiedzialność na podstawie umowy przewozu ładunku ulega wyłączeniu.

• Klauzula zobowiązuje właściciela ładunku do zwrócenia armatorowi ewentualnego odszkodowania.

• OBOWIĄZKI KAPITANA

• Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.

• Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest obowiązany bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.

• Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 6

• SYSTEM KOMPENSACJI SZKÓD SPOWODOWANYCH ZANIECZYSZCZENIEM MORZA

• ARESZT MORSKI

• UMOWY MIĘDZYNARODOWE DOTYCZĄCE ODPOWIEDZIALNOŚCI I ODSZKODOWANIA

• Potrzebę przyjęcia międzynarodowych regulacji dotyczących spraw związanych z odpowiedzialnością i odszkodowaniem za szkody olejowe spowodowane przez statki uwidoczniła katastrofa zbiornikowca „Torrey Canyon”, który w roku 1967 wszedł na skały w kanale La Manche. Szkody spowodowane tą awarią szacowane na wiele milionów dolarów nie zostały wyrównane.

• 29 XI 1969 r. na konferencji w Brukseli uchwalono konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Convention on Civil Liability for oil Pollution Damage, CLC).

• KONWENCJA O ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZA SZKODY SPOWODOWANE ZANIECZYSZCZENIEM OLEJAMI

• Konwencja CLC wprowadziła szczególny reżim odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe spowodowane przez statek oparty o następujące zasady:

• kanalizowanie odpowiedzialności,

• odpowiedzialność obiektywna właściciela statku,

• kwotowe ograniczenie odpowiedzialności,

• obowiązkowe ubezpieczenie, potwierdzone odpowiednim dokumentem,

• dopuszczalne bezpośrednie dochodzenie roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.

• KONWENCJA O UTWORZENIU MIĘDZYNARODOWEGO FUNDUSZU ODSZKODOWAŃ

• Konwencja CLC wskutek kwotowego ograniczenia odpowiedzialności właściciela statku nie zapewnia poszkodowanym pełnego odszkodowania.

• W celu uzupełnienia ochrony poszkodowanych w 1971 r. przyjęta została na konferencji w Brukseli konwencja o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (IOPCF).

• Obie konwencje zmienione zostały protokołami z 1992 r.

• ZAKRES STOSOWANIA

• System kompensacji szkód olejowych oparty na konwencji CLC obejmuje szkody spowodowane przez statki przewożące oleje luzem. Odpowiedzialność za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniami olejowymi z takich statków obejmuje zarówno szkodę spowodowaną przez ładunek jak i paliwo statku.

• Zasady kompensacji szkód olejowych spowodowanych przez inne statki, np. wskutek wydostania się oleju bunkrowego nie są regulowane prawem międzynarodowym.

• KANALIZOWANIE ODPOWIEDZIALNOŚCI

• Roszczenia przeciwko właścicielowi nie można dochodzić na innej niż konwencja podstawie prawnej.

• Konwencja (oraz protokół z 1992 r.) określa zakres osób, których odpowiedzialność jest wyłączona. Roszczenia nie można dochodzić wobec podwładnych lub pomocników właściciela statku, pilota, czarterującego, zarządcy i operatora, ratującego oraz osób podejmujących działania prewencyjne.

• Wyłączenie odpowiedzialności wymienionych osób nie ma zastosowania, jeśli osoby te ponoszą własną winę o charakterze niewybaczalnym (wilful misconduct).

• PODMIOT ODPOWIEDZIALNY

• Odpowiedzialnym za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem olejowym jest właściciel (nie armator) statku.

• Odpowiedzialność właściciela statku jest obiektywna co oznacza, że odpowiedzialność ta istnieje, chyba że zachodzi jedna z okoliczności wyłączających.

• Ciężar udowodnienia, że szkoda została spowodowana okolicznością wyłączającą spoczywa na właścicielu.

• OKOLICZNOŚCI WYŁĄCZAJĄCE

• Właściciel jest wolny od odpowiedzialności jeżeli szkoda:

• wynikła z aktów wojennych, działań zbrojnych, wojny domowej lub zjawisk natury mających wyjątkowy, nieunikniony i nieodparty charakter (siła wyższa),

• została spowodowana w całości przez zamierzone działanie lub zaniechanie osoby trzeciej,

• została spowodowana w całości przez zaniedbanie lub inne szkodliwe działanie jakiegokolwiek rządu lub innej władzy odpowiedzialnej za utrzymanie świateł lub innych pomocniczych środków nawigacyjnych.

• KWOTOWE OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI

• Zgodnie z postanowieniami konwencji CLC właścicielowi statku przysługuje w odniesieniu do każdego odrębnego wypadku ograniczenie odpowiedzialności.

• Dla statków o pojemności brutto poniżej 5000 - 3 miliony SDR.

• Dla statków o pojemności powyżej 5000 3 miliony SDR plus 420 SDR za każdą tonę powyżej 5000 ale nie więcej niż 59.7 miliona SDR.

• rotokół z 1992 przewiduje uproszczoną metodę zmiany kwot stanowiących ograniczenie odpowiedzialności właściciela statku, metodą milczącej akceptacji.

• Zmiany przyjmowane są na posiedzeniach Komitetu Prawnego IMO obradującego w poszerzonym składzie kwalifikowaną większością 2/3 głosów.

• Ograniczenie nie przysługuje właścicielowi w razie udowodnienia mu, że szkoda wynikła z jego działania popełnionego z zamiarem lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie wystąpi.

• FUNDUSZ OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI

• Właściciel statku może skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie ustanowiony fundusz ograniczenia odpowiedzialności.

• Fundusz może być utworzony bądź przez złożenie sumy pieniężnej do depozytu, bądź w drodze przedłożenia gwarancji bankowej lub innej gwarancji uznanej za możliwa do przyjęcia przez ustawodawstwo państwa, w którym fundusz jest ustanowiony i uznanej za wystarczającą przez sąd.

• OBOWIĄZEK FINANSOWEGO ZABEZPIECZENIA

• Konwencja wprowadziła obowiązek finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności właściciela statku przewożącego 2000 ton oleju luzem jako ładunek.

• Zabezpieczeniem może być ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej, gwarancja bankowa lub zobowiązanie międzynarodowego funduszu odszkodo-wawczego.

• Zabezpieczenie ma zapewnić odszkodowanie w granicach odpowiedzialności właściciela określonej w konwencji CLC.

• CERTYFIKAT ZABEZPIECZENIA FINANSOWEGO

• Na statku powinien znajdować się certyfikat stwierdzający ubezpieczenie lub inne finansowe zabezpieczenie odpowiedzialności właściciela.

• Certyfikat taki wydaje właściwy organ państwa rejestracji statku, w Polsce dyrektor urzędu morskiego.

• Żaden statek przewożący ponad 2.000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu państwa konwencji ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na jego terytorium, jeśli nie posiada certyfikatu zabezpieczenia finansowego.

• ZANIECZYSZCZENIA RÓŻNE

• Na podstawie polskich przepisów armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.

• Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.

• WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI

• Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.

• Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodo-wanego odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

• NAPRAWIENIE SZKODY

• Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.

• Naprawienie szkody obejmuje straty poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska oraz zwrot niezbędnych wydatków, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

• MIĘDZYNARODOWY FUNDUSZ ODSZKODOWAŃ

• Ochronę poszkodowanych przewidzianą w konwencji CLC uzupełnia Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami.

• Fundusz powołany został międzynarodową umową, która wspólnie z konwencja CLC tworzy wspólnie międzynarodowy system kompensacji szkód spowodowanych zanieczyszczeniem morza.

• Utworzenie funduszu powoduje, że ekonomiczne skutki szkody spowodowanej funduszem ponoszą nie tylko właściciele statków ale również zainteresowani ładunkiem oleju.

• Międzynarodowy fundusz odszkodowań (IOPCF) ma na celu:

• wypłatę odszkodowań za szkody spowodowane zanieczyszczeniami w zakresie, w jakim ochrona przewidziana w konwencji CLC jest niewystarczająca,

• udzielenie pomocy właścicielom statków w związku z nałożonym na nich przez konwencję CLC dodatkowym obciążeniem finansowym, pod warunkiem, że statek spełnia wymagania bezpieczeństwa.

• FINANSOWANIE FUNDUSZU

• Obowiązek wnoszenia wkładów do Funduszu spoczywa na podmiotach prawa cywilnego, działających w tych państwach, chyba że państwo dobrowolnie przejmie na siebie ten obowiązek.

• Obowiązek ten spoczywa na podmiotach, które w roku kalendarzowym otrzymała ładunki oleju objętego konwencją w ilości przekraczającej łącznie 150 tys. ton.

• Ładunki musza być przewiezione droga morską do portów lub stacji przeładunkowych na morzu znajdujących się na morzu terytorialnym strony konwencji.

• ZAKRES ZOBOWIĄZANIA FUNDUSZU

• Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy poszkodowany nie zdoła uzyskać pełnego i należytego odszkodowania na podstawie Konwencji CLC, ponieważ:

• nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,

• właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania,

• wysokość szkody przekracza granice odpowiedzial-ności właściciela statku.

• CEL I POCHODZENIE ARESZTU MORSKIEGO

• Zatrzymanie statku dokonane na zarządzenie sądu (nazywane aresztem) jest środkiem prawnym stosowanym w celu zabezpieczenia roszczeń przeciwko właścicielowi statku.

• Areszt może być stosowany w celu wymuszenia złożenia odpowiedniego zabezpieczenia (np. depozytu lub gwarancji).

• Przepisy dotyczące aresztu statku należą do dziedziny prawa procesowego.

• KONWENCJA BRUKSELSKA W SPRAWIE ZAJĘCIA STATKÓW MORSKICH

• Uregulowanie aresztu morskiego dokonane zostało w Międzynarodowej Konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich, podpisanej w Brukseli 10 maja 1952 r. ratyfikowanej również przez Polskę (Dz. U. z dnia 23 grudnia 1976 r.).

• Podstawowa rola konwencji polega na znalezieniu kompromisu pomiędzy angielskim systemem prawnym, w którym statek ma, w postępowaniu zabezpieczającym, pozycję uprzywilejowaną a systemami pozostałych państw, które uprzywilejowania takiego nie przewidują.

• WIERZYTELNOŚĆ MORSKA

• Kluczowym dla konwencji pojęciem jest „wierzytelność morska”. Zgodnie bowiem z art. 2 konwencji statek podnoszący banderę państwa strony konwencji może być zatrzymany w innym państwie tylko z tytułu wierzytelności morskiej.

• Statek podnoszący banderę Państwa nie będącego stroną konwencji może być zajęty w obrębie jurysdykcji każdego z umawiających się państw w związku z każdą wierzytelnością, w związku z którą prawo tego państwa zezwala na zajęcie statku.

• Konwencja przedstawia szeroki zakres wierzytelności morskich, dla zabezpieczenia których statek może być aresztowany, dlatego szczególne uprzywilejowanie statku, przewidziane w prawie angielskim, zostaje podważone.

• Wierzytelność morska" oznacza wierzytelność z jednego lub z kilku następujących tytułów:

• szkoda wyrządzona przez jakikolwiek statek wskutek zderzenia lub w jakikolwiek inny sposób, utrata życia lub uszkodzenie ciała spowodowane przez jakikolwiek statek lub w związku z eksploatacją statku,

• pomoc i ratownictwo,

• umowa o używanie lub wynajęcie jakiegokolwiek statku zawarta w formie czarteru bądź w jakiejkolwiek innej formie, umowa o przewóz ładunku na jakimkolwiek statku zawarta w formie czarteru lub w jakiejkolwiek innej formie,

• utrata lub uszkodzenie ładunku i bagażu przewożonego na jakimkolwiek statku, awaria wspólna,

• budowa, remont lub wyposażenie jakiegokolwiek statku albo opłaty za korzystanie z doku,

• pożyczka bodmeryjna, holowanie, pilotaż,

• wynagrodzenie za pracę kapitanów, oficerów lub członków załogi, wydatki kapitana, włączając w to wydatki załadowców, czarterujących lub agentów, poniesione w imieniu statku lub jego właściciela,

• spory co do własności jakiegokolwiek statku, spory między współwłaścicielami jakiegokolwiek statku co do jego własności, posiadania, eksploatacji lub korzyści z tego statku,

• zastaw hipoteczny typu "mortgage" lub hipoteka morska jakiegokolwiek statku.

• DEFINICJA I ZAKRES ARESZTU

• Areszt oznacza zajęcie statku w drodze postępowania sądowego w celu zabezpieczenia wierzytelności morskiej, ale nie obejmuje zajęcia statku w wykonaniu lub w zaspokojeniu wyroku.

• Wierzyciel może zająć bądź statek, wobec którego powstała wierzytelność morska, bądź jakikolwiek inny statek będący własnością osoby, która w chwili powstania wierzytelności morskiej była właścicielem statku, wobec którego wierzytelność morska wynikła.

• Statek jest własnością tego samego właściciela, jeżeli wszystkie udziały w nim są własnością tych samych osób.

• ODPOWIEDZIALNOŚĆ CZARTERUJĄCEGO

• W razie umowy czarteru na czas, jeżeli czarterujący, a nie zarejestrowany właściciel statku odpowiada z tytułu wierzytelności morskiej dotyczącej tego statku, wierzyciel może zająć ten lub inny statek będący własnością czarterującego na czas. Zajęcie jakiegokolwiek innego statku stanowiącego własność zarejestrowanego właściciela statku czarterowanego, w związku z daną wierzytelnością, jest niedopuszczalne

• ZWOLNIENIE STATKU

• Sąd lub inna władza sądowa właściwa dla miejsca, gdzie dokonano zajęcia statku, zezwoli na zwolnienie statku po złożeniu wystarczającej kaucji lub innego zabezpieczenia z wyjątkiem spraw dotyczących sporów co do własności statku. W takich przypadkach sąd może w inny sposób uregulować sprawę eksploatacji statku w czasie trwania zajęcia.

• W braku porozumienia między stronami co do wysokości kaucji lub innego zabezpieczenia sąd lub inna właściwa władza sądowa ustali ich rodzaj i wysokość.

• ADMINISTRACYJNE ZATRZYMANIE STATKU

• Od aresztu statku w rozumieniu konwencji z 1952 r., tj. zajęcia statku w postępowaniu zabezpieczającym roszczenie cywilnoprawne na podstawie zarządzenia sądu odróżnić należy zatrzymanie statku w trybie administracyjnym, a w szczególności:

• zatrzymanie przez organ inspekcyjny, w razie podejrzeń, że statek nie odpowiada wymogom bezpieczeństwa, w celu przeprowadzenia, w ciągu 24 godzin, inspekcji statku,

• zatrzymanie na podstawie przepisów ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza,

• zatrzymanie tymczasowe dokonane przez kapitana portu, na wniosek wierzyciela, na czas nieprzekraczający 72 godzin, w celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych, szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych oraz z tytułu zanieczyszczenia środowiska,

• zatrzymanie statku przez dyrektora urzędu morskiego w celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku przez organ egzekucyjny , nie dłużej jednak niż na 48 godzin.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 7

• UBEZPIECZENIA MORSKIE

• ROLA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO

• Prowadzenie działalności gospodarczej wymaga finansowego zabezpieczenia przed stratami wywołanymi działaniem grożących niebezpieczeństw.

• Ubezpieczenie morskie zapewnia ochronę niezbędną dla prowadzonej działalności związanej z korzystaniem z morza a w szczególności w zakresie żeglugi i handlu morskiego.

• Ubezpieczenie pozwala na rozłożenie ryzyka związanego z określonym przedsięwzięciem

• Działalność żeglugowa ulega ciągłym przekształceniom - pojawiają się nowe formy organizacyjne, stosowane są nowe rozwiązania techniczne. Zmieniają się wymagania w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Znikają pewne zagrożenia a w ich miejsce pojawiają się nowe. Ubezpieczenie morskie musi te zmiany uwzględniać.

• Przekształceniom ulegają również instytucje odszkodowawcze prawa morskiego a w szczególności zasady odpowiedzialności cywilnej podmiotów prowadzących działalność żeglugową.

• ORGANIZACJA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO

• Silna pozycja, jaką w dziedzinie ubezpieczeń morskich odgrywa rynek angielski, powoduje że stosowane na tym rynku rozwiązania organizacyjne i praktyki wywierają wpływ na prowadzenie ubezpieczeń w innych krajach.

• Szczególną rolę na międzynarodowym rynku odgrywa korporacja Lloyda oraz Londyński Instytut Ubezpieczeniowy (Institute of London Underwriters), który projektuje i ogłasza standardowe klauzule ubezpieczeniowe, akceptując brytyjskie zwyczaje, prawo angielskie oraz związane z nim orzecznictwo sadów Zjednoczonego Królestwa.

• ORGANIZACJA UBEZPIECZENIA MORSKIEGO

• Podmioty prowadzące działalność w zakresie ubezpieczeń morskich najczęściej zorganizowane są w formie:

• spółka akcyjna (insurance company),

• towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych (Protection and Indemnity Associations, P and I Clubs),

• Wyjątek stanowi Wielka Brytania gdzie działalność ubezpieczeniową prowadzą również indywidualni ubezpieczyciel zrzeszeni w korporacji Lloyda.

• KORPORACJA LLOYDA

• Lloyd's jest organizacją indywidualnych ubezpieczycieli i światowym centrum informacji żeglugowej.

• Korporacja Lloyda sama nie zawiera ubezpieczeń, stwarza tylko ramy organizacyjne dla jej członków-ubezpieczycieli (Lloyd's underwriters), którymi są ludzie interesu (businessmen, names) spełniający wymagania określone regułami korporacji (sytuacja finansowa, wniesienie opłat, złożenie zabezpieczeń).

• Członkowie odpowiadają całym swoim majątkiem za zaciągnięte zobowiązania.

• Ubezpieczający korzystają obowiązkowo z pośrednictwa maklerów (brokers) upoważnionych do działania w Lloyd's.

• Makler, po otrzymaniu zlecenia sporządza tzw. slip, w którym zapisane są wszystkie istotne dane dotyczące ryzyka, jakie ma być ubezpieczone. Makler wraz ze slipem udaje się na salę operacyjną Lloyda (The Room) w celu wyboru pierwszego ubezpieczyciela, który wpisuje do slipu kwotę swojego udziału w przedsięwzięciu oraz przekonania pozostałych członków Lloyda do pokrycia (wspólnie) całej sumy ubezpieczenia.

• ARMATORSKIE KLUBY UBEZPIECZEŃ WZAJEMNYCH

• W początkowej fazie rozwoju rynku ubezpieczeń ochrona ubezpieczeniowa nie obejmowała odpowiedzialności cywilnej za szkody związane z żegluga morską.

• Tradycyjne warunki ubezpieczenia casco zapewniały z czasem ochronę dla ¾ odpowiedzialności za kolizję (collision clause).

• Konieczność pokrycia ¼ odpowiedzialności za kolizję zmuszała armatorów do dbałości o należyte przygotowanie statku do żeglugi.

• ARMATORSKIE KLUBY UBEZPIECZEŃ WZAJEMNYCH

• Pierwotnym celem tworzenia wzajemnych klubów armatorskich (zwanych początkowo friendly society) była ochrona przed ryzykami nie ujętymi w umownych klauzulach ubezpieczenia casco (zwana w skrócie Protection).

• Z czasem kluby zaczęły wypłacać odszkodowania za ładunek stracony z winy przewoźnika (zwane w skrócie Indemnity).

• Taki klasyczny podział ryzyk wyjaśnia ich nazwę:

• „Kluby P and I”.

• Armatorskie kluby ubezpieczeń wzajemnych maja osobowość prawna.

• Są spółkami z ograniczoną odpowiedzialnością (limited companies) o charakterze non-profit.

• Członkowie klubu wpłacają udziały (calls) w wysokości zależnej od tonażu statków i ubezpieczają się wzajemnie od ryzyk wymienionych w regułach klubowych.

• Obecnie kluby zapewniają członkom ochronę głównie w zakresie odpowiedzialności cywilnej ale także z tytułu innych ryzyk np. strajku czy kary pieniężnej.

• Wiele klubów zwie się offshore associations, ponieważ ze względów finansowych (zwłaszcza podatkowych) zakładają swoje siedziby poza granicami kraju. Kontakt z Londynem, który pozostaje światowym centrum klubów armatorskich, zapewniają tzw. agenci zarządzający (managing agents).

• Na szczeblu międzynarodowym kluby armatorskie zrzeszone są International group of P and I Clubs, które ubezpiecza lub reasekuruje przeszło 90% całego światowego tonażu.

• ANGIELSKI RYNEK UBEZPIECZEŃ

• Na dominującą rolę angielskiego rynku ubezpieczeń wpływ mają ponadto:

• funkcjonujące na tym rynku standardowe klauzule (jako międzynarodowe wzorce umowne),

• istotna rola Marine Insurance Act (MIA) z 1906 r. traktowanego prawie jak prawo ujednolicone w skali międzynarodowej,

• szczególna rola sądów Zjednoczonego Królestwa (traktowanych jakby były sądami międzynarodowymi).

• REASEKURACJA I KOASEKURACJA

• Ubezpieczenie morskie jest ubezpieczeniem majątkowym, mającym na celu rozłożenie ryzyka powstania szkody, ponoszonego przez podmiot prowadzący działalność gospodarczą. Reasekuracja, ma na celu dalszą redystrybucję ryzyk ponoszonych przez ubezpieczycieli.

• Umowa reasekuracyjna przenosi na reasekuratora część ryzyka ponoszonego przez ubezpieczyciela za część odstąpionej składki.

• Koasekuracja oznacza ubezpieczenie tego samego przedmiotu ubezpieczenia przez dwóch lub więcej ubezpieczycieli.

• PODZIAŁ UBEZPIECZEŃ MORSKICH

• Podstawowy podział ubezpieczeń morskich jest obciążony tradycją angielskiego rynku ubezpieczeniowego i jego organizacją.

• Dwa podstawowe działy ubezpieczeń morskich uwzględniające przedmiot ubezpieczenia, tzw (ubezpieczenia rzeczowe) obejmują:

• ubezpieczenia statków (casco, hull and machinery),

• ubezpieczenia ładunków (cargo).

• Trzecim ważnym działem ubezpieczeń, uwzględniającym aktualnie stosowaną praktykę jest ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatorów.

• Wyodrębnienie tego działu wiąże się nie tylko z przedmiotem ubezpieczenia ale przede wszystkim z organizacją tego działu organizowaną i prowadzoną na zasadzie wzajemności przez kluby armatorskie.

• Podział ubezpieczeń na trzy działy jest wynikiem procesu ewolucji ubezpieczeń morskich.

• DEFINICJA UMOWY UBEZPIECZENIA

• Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.

• Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub na lądzie.

• UMOWA UBEZPIECZENIA

• Sens umowy ubezpieczenia polega na daniu klientowi pewności, że po zaistnieniu przewidzianego w umowie zdarzenia, jego sytuacja nie pogorszy się.

• Przywrócenie stanu poprzedniego nie zawsze jest możliwe i ekonomicznie uzasadnione.

• Z tego powodu umowa ubezpieczenia jest swego rodzaju kompromisem pomiędzy ubezpieczycielami a armatorami polegającym na wypłacaniu odszkodowania w pieniądzu, dlatego w prawie angielskim zaliczana jest do kategorii określanej jako contract of indemnity.

• Umowa ubezpieczenia nie różni się co do swej istoty, od umowy ubezpieczenia uregulowanej w prawie cywilnym.

• Jest umową kwalifikowaną, odpłatną, dwustronnie zobowiązującą, a stosunek z umowy ubezpieczenia ma cechy trwałości.

• Ochrona przed następstwami finansowymi zdarzeń losowych nadaje umowie charakter umowy losowej.

• Odrębność ubezpieczenia morskiego uzasadniana jest szczególnym charakterem ryzyk morskich.

• NIEBEZPIECZEŃSTWA OBJĘTE UMOWĄ

• Umową ubezpieczenia morskiego objęte są zarówno niebezpieczeństwa charakterystyczne wyłącznie dla tej działalności ale również niebezpieczeństwa występujące powszechnie, które jednak gdy występują w związku z żeglugą morską nabierają cech szczególnych.

• Niebezpieczeństwami takimi są zarówno niebezpieczeństwa o charakterze naturalnym jak i niebezpieczeństwa o charakterze społecznym). Są to również niebezpieczeństwa wynikające z zawodności urządzeń technicznych czy zawodności ludzkiej psychiki.

• PRZEDMIOT UBEZPIECZENIA MORSKIEGO

• Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.

• Stosowane formy ochrony ubezpieczeniowej dają możliwość uzyskania pełnego wyrównania szkody właścicielom ładunków ponieważ ich przedmiotem jest ładunek jako taki ale również utracony zysk.

• Zakres ochrony określany jest w umowie i może wyłączać odpowiedzialność ubezpieczyciela za straty spowodowane przestojem lub niektórymi awariami statku.

• Przedmiotem ubezpieczenia mogą być w szczególności:

• statek,

• ładunek,

• fracht, opłata za przewóz pasażerów,

• opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja,

• wydatki awarii wspólnej,

• zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej,

• wierzytelność zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.

• INTERES UBEZPIECZENIOWY

• Istnienie interesu ubezpieczeniowego po stronie ubezpieczającego jest niezbędną przesłanką ważności umowy ubezpieczenia.

• Nie można ubezpieczyć określonego mienia bez wykazania przez ubezpieczającego majątkowego interesu w takim ubezpieczeniu. Jest to podstawowa różnica pomiędzy ubezpieczeniem jako instytucją gospodarczą a grą lub zakładem.

• Możliwy jest do ubezpieczenia tylko interes legalny.

• KLAUZULE HONOROWE

• W praktyce ubezpieczeń morskich spotyka się, mimo formalnego zakazu, umowy ubezpieczenia morskiego bez istnienia interesu ubezpieczeniowego po stronie ubezpieczającego lub bez potrzeby przeprowadzania dowodu co do jego istnienia.

• Umowy takie określane są jako polisy honorowe, honour policies. Stosowana jest w nich formuła polisa dowodem interesu (policy proof of interes lub p.p.i). Prawo angielski uznaje je za nieważne a roszczenia z tej kategorii umów nie mogą być dochodzone na drodze sądowej

• STRONY UMOWY UBEZPIECZENIA

• Stronami umowy ubezpieczenia są:

• ubezpieczyciel - strona, która zapewnia ochronę ubezpieczeniową,

• ubezpieczający - strona, który korzysta z ochrony ubezpieczeniowej.

• Umowa ubezpieczenia może zostać zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczony).

• Ubezpieczony może nie być imiennie wskazany w umowie (ubezpieczenie na rzecz tego, kogo dotyczy).

• WARTOŚĆ UBEZPIECZENIA I SUMA UBEZPIECZENIA

• Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.

• Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana), jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.

• Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).

• Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.

• NADUBEZPIECZENIE I NIEDOUBEZPIECZENIE

• Podstawowym celem ubezpieczenia majątkowego jest finansowa ochrona przed szkodą, dlatego jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia, umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki (nadubezpieczenie). Ubezpieczenie nie może być źródłem wzbogacenia.

• Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia, ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości ubezpieczenia (niedoubezpieczenie).

• UBEZPIECZENIE WIELOKROTNE

• Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten sam okres u dwóch lub więcej ubezpieczycieli na sumy, które łącznie przewyższają wartość ubezpieczenia (ubezpieczenie wielokrotne), ubezpieczający może żądać od każdego z tych ubezpieczycieli zapłaty odszkodowania zgodnie z zawartą z nim umową, jednak nie może otrzymać od nich łącznie odszkodowania przewyższającego szkodę.

• W razie świadomego zawarcia ubezpieczenia wielokrotnego ubezpieczający powinien niezwłocznie zawiadomić o tym zainteresowanych ubezpieczycieli.

• UBEZPIECZENIE GENARLNE

• Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie.

• Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.

• W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.

• PRAWO MORSKIE
  WYKŁAD 8

• UBEZPIECZENIA MORSKIE

• TREŚĆ I FORMA UMOWY

• POLISA UBEZPIECZENIOWA

• Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.

• Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.

• Polisa może być wystawiona :

• na imiennie określonego ubezpieczającego,

• na zlecenie,

• na okaziciela.

• TREŚĆ POLISY

• Polisa powinna zawierać:

• oznaczenie ubezpieczyciela,

• oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,

• oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,

• określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,

• sumę ubezpieczenia,

• miejsce i datę wystawienia polisy,

• podpis ubezpieczyciela.

• NOTA POKRYCIA

• Polski kodeks morski nie wymaga dla ważności umowy ubezpieczenia morskiego wystawienia przez ubezpieczyciela dokumentu o określonej formie.

• Praktyka, pod wpływem angielskiego rynku ubezpieczeniowego, wykształciła pewne uproszczone formy zawarcia umowy określane terminem nota pokrycia (covering note).

• Dokument taki zawiera istotne elementy ubezpieczenia i jej skrócone warunki i wystawiany jest, gdy ubezpieczyciel nie może wystawić polisy przed terminem rozpoczęcia się okresu odpowiedzialności.

• DOBRA WIARA

• Zasada dobrej wiary podkreślana jest bardzo silnie w prawie angielskim, które traktuje umowę ubezpieczenia jako kontrakt szczególnego zaufania, „najwyższej dobrej wiary” (utmost good faith).

• Zasada ta oznacza, że obie strony umowy we wzajemnych stosunkach przestrzegać zasady najwyższego zaufania.

• We współczesnych stosunkach ubezpieczeniowych zasada stopniowo traci na znaczeniu ponieważ wzajemne obowiązki stron oraz skutki ich naruszenia są szczegółowo regulowane.

• OŚWIADCZENIE PRZY ZAWARCIU UMOWY

• Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu i warunkach ubezpieczenia.

• Obowiązek ten nie obejmuje okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności, które powinny być znane ubezpieczycielowi.

• SKUTKI NARUSZENIA PRZEZ UBEZPIECZAJĄCEGO OBOWIĄZKU INFORMOWANIA

• W razie naruszenie przez ubezpieczającego obowiązku poinformowania ubezpieczyciela o okolicznościach istotnych dla oceny ryzyka, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składki ubezpieczeniowej.

• Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie ubezpieczyciela nastąpiło bez winy ubezpieczającego lub ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może od umowy odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej.

• PRZENIESIENIE PRAW Z UMOWY UBEZPIECZENIA

• Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.

• Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia ubezpieczyciela od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem przedmiotu ubezpieczenia.

• Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą następuje przez przeniesienie polisy.

• Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu.

• OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. ZAPŁATA SKŁADKI

• Podstawowym obowiązkiem ubezpieczającego jest zapłata składki ubezpieczeniowej.

• Składka ubezpieczeniowa jest wynagrodzeniem, jakie ubezpieczający płaci ubezpieczycielowi za zapewnienie ochrony ubezpieczeniowej.

• Składka powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli była wystawiona polisa - równocześnie z wydaniem polisy.

• Obowiązek zapłaty składki ciąży na ubezpieczającym także wtedy gdy zawarł umowę na rzecz osoby trzeciej.

• OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. ZAWIADOMIENIE O ZMIANIE NIEBEZPIECZEŃSTWA

• Zawierając umowę ubezpieczenia strony zakładają istnienie w okresie jej trwania pewnych okoliczności, z których mogą wyniknąć niebezpieczeństwa zagrażające przedmiotowi ubezpieczenia. Znajomość tych okoliczności stanowi dla ubezpieczyciela podstawę oceny przyjmowanego ryzyka i określenia wysokości składki ubezpieczeniowej.

• Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.

• OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. ZAWIADOMIENIE O WYPADKU

• Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić ubezpieczyciela o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia.

• W razie naruszenia przez ubezpieczającego tego obowiązku ubezpieczyciel może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie zawiadomiony.

• OBOWIĄZKI UBEZPIECZAJĄCEGO. DZIAŁANIE W CELU ZMNIEJSZENIA SZKODY

• W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze wobec osób odpowiedzialnych za szkodę.

• Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował takich środków, ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe z tego powodu.

• OBOWIĄZKI UBEZPIECZYCIELA. ZAKRES OBOWIĄZKU ODSZKODOWAWCZEGO

• Podstawowym obowiązkiem ubezpieczyciela jest zapłata odszkodowania.

• Ubezpieczyciel odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia.

• Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia, zapobieżenia szkodzie, ustalenia rozmiarów szkody, sporządzenia dyspaszy, sprzedaży przedmiotu ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie ze wskazówkami ubezpieczyciela.

• GRANICA ODSZKODOWANIA

• Układ stosowanych w praktyce ogólnych warunków ubezpieczenia morskiego polega na wymienieniu w nich ryzyk objętych (risks covered), ryzyk wyłączonych (excepted risks) oraz warunków (warranties) od spełnienia których uzależniona jest ochrona ubezpieczeniowa.

• Granicę odszkodowania należnego od ubezpieczyciela za szkody wynikające z wypadku stanowi suma ubezpieczenia.

• WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI UBEZPIECZYCIELA

• Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego.

• Tylko wina ubezpieczającego najwyższego stopnia (wilful misconduct) wyłącza odpowiedzialność ubezpieczyciela.

• Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi lub pilota.

• Za szkody spowodowane z winy tych osób ubezpieczyciel odpowiada bez względu na charakter tej winy. Odpowiedzialność obejmuje jedno z ryzyk morskich zwana baraterią (barratry), polegającą na rozmyślnym działaniu kapitana lub załogi na szkodę armatora.

• ODSTĄPIENIE UBEZPIECZYCIELA OD UMOWY

• W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem, ubezpieczyciel może przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na wysokość powstałej szkody zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy, w szczególności od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go do poprzedniego stanu.

• Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.

• ABANDON PRZEDMIOTU UBEZPIECZENIA

• Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości przedmiotu ubezpieczenia.

• Abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi.

• UMOWA UBEZPIECZENIA STATKU (CASCO)

• Umowa ubezpieczenia ujęta jest w dwóch podstawowych dokumentach: polisie morskiej zawierającej dane dotyczące konkretnej umowy oraz warunkach ubezpieczenia ujętych we wzorcowym formularzu warunków „Institute Time Clauses-Hulls” (ITC-Hulls).

• Klauzule wzorcowe (standard clauses, model clauses) zawarte we wzorcowym formularzu można skreślić lub zmienić modyfikując w ten sposób umowę ubezpieczenia.

• UMOWA UBEZPIECZENIA STATKU (CASCO)

• Klauzule te wymieniają niebezpieczeństwa objęte umową ubezpieczenia, łącznie z odpowiedzialnością za zderzenie (klauzula kolizyjna) oraz objęte ubezpieczeniem wydatki armatora.

• Klauzule zawierają także wyraźne wyłączenie ryzyka wojny, strajków, działania terrorystów i skażenia radioaktywnego.

• Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls, ze względu na zawarte wyłączenia, nie zapewnia pełnej ochrony ubezpieczeniowej.

• UMOWA UBEZPIECZENIA STATKU (CASCO)

• Ubezpieczenie statku na warunkach ITC-Hulls może być uzupełnione ubezpieczeniem ryzyk wyłączonych.

• Klauzule ITC-Hulls dopuszczają zawieranie dodatkowych związanych ze statkiem ubezpieczeń obejmujących - w przypadku całkowitej straty statku - straty armatora z tytułu poniesionych wydatków, utraconych korzyści (frachtów, opłaty czarterowej lub za wynajem statku) ale tylko w granicach wyraźnie określonych.

• Są to ubezpieczenia zawierane na warunkach p.p.i zwalniających ubezpieczającego z obowiązku udowodnienia interesu.

• UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ

• Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w żegludze morskiej jest zasadniczo ubezpieczeniem armatorskim.

• Dotyczy odpowiedzialności umownej a najczęściej pozaumownej podmiotu uprawiającego żeglugę - armatora statku.

• Obejmuje zapłacenie określonego w umowie odszkodowania za szkody wyrządzone osobom trzecim, względem których odpowiedzialność za szkodę ponosi ubezpieczający.

• UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZA SZKODY SPOWODOWANE ZDERZENIEM

• W angielskich warunkach ubezpieczenia wprowadzona została w XIX w. klauzula uzupełniająca ubezpieczenie statku, jako określonego mienia, ubezpieczeniem ryzyka odpowiedzialności cywilnej armatora za szkody, które statek ten może wyrządzić wskutek zderzenia z innym statkiem.

• Pod nazwą „¾ ths collision liability clause” stosowana jest do dnia dzisiejszego, stanowiąc jednak cześć potrzebnej armatorowi ochrony przed skutkami finansowymi odpowiedzialności cywilnej

• UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI CYWILNEJ ZA SZKODY SPOWODOWANE ZDERZENIEM

• Klauzula „¾ ths Collision Liability” w ITC-Hulls zapewnia ubezpieczonemu zwrot tylko ¾ kwot zapłaconych przez ubezpieczającego tytułem odszkodowania za szkody, za które ponosi on odpowiedzialność. Pozostała ¼ odszkodowania ubezpieczona najczęściej jest na warunkach „klubowych”

• Klauzula kolizyjna obejmuje odpowiedzialność za szkody wyrządzone drugiemu statkowi wskutek zderzenia (damage in general) łącznie z utrata spodziewanych korzyści (loss of profit).

• UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY

• Ubezpieczenie „P and I” uzupełnia ochronę ubezpieczeni-ową, jaka zapewnia armatorowi ubezpieczenie statku na warunkach instytutowych, które jedynie częściowo obejmuje ryzyko związane z odpowiedzialnością cywilną.

• Ubezpieczenie to występuje najczęściej jako ubezpieczenie „klubowe”.

• Szczegółowe warunki ubezpieczenia opracowywane są przez poszczególne kluby armatorskie, które działają jako ubezpieczyciele i zapewniają swoim członkom ochronę ubezpieczeniową.

• UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY

• Tradycyjnie warunki klubowe obejmują ryzyko odpowiedzialności związanej z roszczeniami z tytułu:

• szkód w przewożonych ładunkach,

• szkód wyrządzonych osobom trzecim w związku z eksploatacja statku,

• szkód doznanych przez pasażerów,

• niektórych roszczeń załogi (śmierć, uszkodzenie ciała, repatriacja),

• kar pieniężnych za naruszenie przepisów.

• UBEZPIECZENIE PROTECTION AND INDEMNITY

• Klub zapewnia armatorowi pomoc prawną oraz pokrywa jej koszty.

• Ubezpieczeniem klubowym można również objąć wydatki związane z dochodzeniem przez armatora różnych roszczeń (z tytułu frachtu, przestojowego, przetrzymania statku) a także straty spowodowane armatorowi wskutek strajków załogi lub strajków w portach.

• Ubezpieczeniem klubowym mogą być objęte nie tylko ryzyka ponoszone przez armatorów, ale także przez przewoźników korzystających z cudzych statków.

• UBEZPIECZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI Z TYTUŁU KAR PIENIĘŻNYCH

• Ubezpieczenie nie powinno w zasadzie obejmować skutków finansowych odpowiedzialności karnej lub administracyjnej.

• Porządek publiczny sprzeciwia się temu, aby ubezpieczyciel przejmował na siebie ciężar finansowy kar lub grzywien które powinny dotknąć osobiście osobę na która kara została nałożona.

• Jednak w międzynarodowych stosunkach żeglugowych istnieje dość powszechna praktyka ubezpieczania ryzyka armatorów związanego z ponoszeniem skutków finansowych nałożonych na nich kar pieniężnych.

---