Definicje odnoszące się do transportu

1. POJĘCIA ZWIĄZANE Z TRANSPORTEM

I. TRANSPORT to działalność, której głównym zadaniem przemieszczenie ładunków w jednego miejsca do drugiego.

W ekonomii transport to wykonywanie zadań przewozowych za odpłatnością, których wynikiem ma być przewóz ludzi i materiałów oraz świadczenie usług dodatkowych, które są powiązane z tymi przewozami. Do usług dodatkowych można zaliczyć spedycję, usługi maklerów frachtujących itd. Usługi transportowe przyczyniają się do sprawnego i efektywnego działania wszystkich sektorów gospodarki państwowej, razem ze wzrostem społecznym i gospodarczym określonych obszarów i krajów jest ogniwem wzmacniającym rozkwit.

System transportowy minimalizuje współpracę i jej wzrost we wszystkich obszarach społecznych i gospodarczych, które są przyczyną ciągłego podziału pracy we wszystkich krajach.

System transportowy pełni w gospodarce następujące funkcje:

1. Funkcja konsumpcyjna - zlikwidowanie zapotrzebowania na transport dzięki realizowaniu zadań przewozowych.

2. Funkcja produkcyjna zlikwidowanie zapotrzebowania na usługi produkcyjne dzięki realizowaniu zadań przewozowych to znaczy przez umożliwienie działań gospodarczych, ich stymulowanie, oraz oddziaływanie na rynek i przepływy rynkowe.

3. Funkcja integracyjna, umożliwia powiązanie kraju i ludzi dzięki realizowanym zadaniom przewozowym.

Wypisane wyżej funkcje pokazują na własności uzupełniania się transportu i innych sektorów gospodarczych. Ważność systemu transportowego w gospodarce określają kryteria, od których zależy dynamika wzrostu potrzeb transportowych:

• wielkość i struktura możliwości produkcyjnych,

• poziom aktywizacji społeczeństwa,

• poziom kwalifikacji i współpracy działań związanych ze społecznym podziale pracy,

• Właściwości określonych sektorów gospodarczych.

II. TRANSPORTOWANIE są to czynności ściśle powiązane z funkcjonowaniem ludzi w społeczeństwie. Dotyczy transportowania społeczeństwa oraz przewożenia bagaży przez społeczeństwo. Czynności związane z transportowaniem są podejmowane, żeby zaspokoić określoną potrzebę. Wiąże się to z przemieszczeniem z jednego miejsca do drugiego ludzi lub rzeczy, żeby zaspokoić te potrzeby. Powodem, który wywołuje zapotrzebowanie na przewozy nie jest samo pragnienie przemieszczania, ale to, że działania społeczeństwa, także gospodarcze, są związane z przemieszczaniem się w z miejsca na miejsce w określonym okresie czasu. Ignacy Tarski zdefiniował system transportowy jako działania technologiczne mające na celu pokonanie przestrzeni, czyli przemieszczenie ludzi, rzeczy i energii; Jan T. Hołowiński określił transport jako zamierzone przesunięcie energii i materii, przenosić to spowodować żeby rzecz albo człowiek (części materii) znajdowały się w innym punkcie niż były wcześniej.

Transport to działalność produkcyjna, dzięki której osoby - w dobie ograniczonych zapasów - mogą przemieszczać społeczeństwo, dobra i energię z jednego miejsca w drugie, po to, żeby zlikwidować własne zapotrzebowanie i chęci.

4. CO TO JEST WTÓRNY CHARAKTER POPYTU NA TRANSPORT?

Zapotrzebowanie na transport posiada właściwość jaką jest wtórny charakter popytu na rzeczy transportowane. Polega to na tym, że jeśli zmniejsza się zapotrzebowanie na dana rzecz to zmniejsza się też zapotrzebowanie na transport. Mowa tu o tak zwanym popycie wiązanym. Popyt wtórny jest powiązany z popytem wiązanym.

5. CO MAMY NA MYŚLI MÓWIĄC O RYNKU I RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

Istnieje bardzo dużo definicji rynku i rynku światowych usług transportowych, a definicje te bardzo różnią się jeżeli chodzi o ich myśl przewodnią. Znaczenie rynku ewoluowało cały czas i nadal ewoluuje. Zwłaszcza zmienia się jako ogniwo otoczenia. Jest to związane z pojawianiem się i rozwojem przedsiębiorstw, elementów i organów zajmujących się zarządzaniem. Definicje rynku są również zmieniane w miarę jak ekonomista coraz lepiej, dokładniej poznaje strukturę funkcjonowania mechanizmu rynkowego. Jest to tak ważne, że pojęcie rynku używane w życiu codziennym jak i naukowym, ma różne znaczenia. W rozumieniu tradycyjnym definicja rynku to „....ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług”. Takie określenie rynku jest również używane w potocznym języku. W potocznym znaczeniu przez rynek określa się występujące w rzeczywistości miejsce - może to być rynek w miasteczku, gdzie sprzedawca oferuje swoje dobra a klienci je nabywają. Elementem w tych definicji, który sprawia, że są one prawie takie same jest dosadne zaznaczenie, że rynek „ to miejsce”. Często w książkach ekonomicznych zaznacza się tylko cechy przestrzenne rynku czyli jego własności fizyczne, niestety jest to skrót myślowy, który wskazuje tylko na tę jedyną właściwość rynku, która w systemie gospodarczym nie jest najistotniejsza. Ważne jest tutaj zaznaczenie faktu, iż takie określenie rynku nie daje pełnego obrazu na to czym rynek jest faktycznie z punktu widzenia ekonomicznego. Druga definicja zupełnie przeciwstawna pierwszej określa rynek jako: „Proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane”. F. Ellis wytłumaczył pojęcie rynku, gdzie zdefiniował rynek jako proces i równocześnie zaznaczył, że definicja rynku nie powinna odwoływać się do jego własności przestrzennych. Zdefiniowała on rynek w następujący sposób: „Pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznym rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr”.

Obie definicje rynku są dobrą podstawą do szerszego pokazania funkcjonowania rynku i lepszego zdefiniowania tego pojęcia, ukazania uczestników rynku (pytanie 6) oraz konstrukcji rynku (pytania 9,10,11,12). Tym co wpływa na działania rynkowe są pragnienia przepływu dóbr, a tym z kolei związany jest podział pracy, oraz kwalifikacje producentów wyrobów i usług przewozowych. W przepływie bierze udział zazwyczaj określona ilość odbiorców- konsumentów i określona ilość dostawców- wytwórców tych usług i produktów. Powody i założenia działań konsumentów i wytwórców są stronniczo różne, a odbiorców i dostawców - odwrotne. Producenci dóbr szukają możliwości jak najtańszego skorzystania z usług transportowych w zadowalającej dla siebie liczbie. A dostawcy, przewoźnicy na odwrót - chcą świadczyć po jak najwyższej cenie, jak najwięcej usług przewozowych, w ramach swoich możliwości transportowych. To co łączy sprzedawców, przewoźników, producentów, to pragnienie uzyskania dla siebie jak największych pożytków. Wszyscy klienci, którzy poszukują dla siebie najlepszej oferty w transakcjach z dostawcami, stają się konkurentami innych klientów, którzy też szukają dla siebie najlepszej oferty. Tak samo jest z dostawcami i sprzedawcami usługi przewozowej. Oni też konkurują pomiędzy sobą, chcąc zaoferować usługi przewozowe klientowi ale na warunkach najlepszych dla nich samych. Takie strategie przyjmowane przez klientów i dostawców nazywa się konkurencją. Inaczej mówiąc, konkurencja jest to sposób zachowania się nabywców i dostawców żeby osiągnąć jak najkorzystniejszą dla siebie ofertę, odbywa się na zasadzie wyboru najlepszej propozycji zakupu bądź sprzedaży, który może być zmieniony, gdy uczestnik rynku znajdzie lepszą propozycję niż oferowana mu dotychczas. Elementem, który wzmaga konkurencję jest możliwość nabywców, odbiorców, producentów działających na rynku do wybrania innej korzystniejszej oferty dotyczącej liczby, jakości, ceny zakupywanych czy sprzedawanych świadczeń przewozowych. Natomiast, elementem, który uruchamia proces konkurencyjny, nadaje rynkowi dynamizm, który wyraża się w ustawicznej zmianie okoliczności transakcji, są wiadomości i ich idea, łatwość dotarcia do nich, prędkość i możliwość ich krążenia.

5. CO ROZUMIEMY POD POJĘCIEM RYNKU? CO ROZUMIEMY POD POJĘCIEM RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

Rynek jest ekonomicznym miejscem przepływu produktów i usług, jest procesem zestawiania podaży i popytu, a w rezultacie tego procesu występuje przepływ produktów i usług między dwoma uczestnikami rynku - nabywającym i zbywającym. Z kolei rynek usług transportowych dotyczy określonych potrzeb.

6. KTO UCZESTNICZY W TRANSAKCJACH NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

Na rynku usług transportowych spotykają się klienci usług przewozowych i zbywający. Takie zdefiniowanie jest jednak niekonkretne, i nie wystarcza do analizy światowego rynku usług przewozowych.

Uczestnikami rynku są:

1. Załadowcy - pojawiający po stronie popytu na usługi transportowe,

2. Przewoźnicy - występujący po stronie podaży na usługi transportowe,

3. Pośrednicy - pojawiający się po stronie popytu i podaży rynku transportowego.

Jednostronnie uzasadnione działania stron występujących na rynku przewozowym odzwierciedlane są przez występujące na rynku okoliczności, założenia. Te warunki określane są poprzez:

• występowanie zasad ekonomicznych, głównie zasad podaży i popytu:

• ograniczenie działań rynkowych przez elementy pozarynkowe (np. rząd, organizacje ekonomiczne)

7. NAPISZ JACY POŚREDNICY WYSTĘPUJĄ NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.

POŚREDNICY to zespół firm różniących się ze względu na pełnione zadania i funkcje, istniejący na światowym rynku przewozowym. Dlatego ich niezmienne występowanie można by uważać za szczególny wyróżnik tego rynku - jego własność, ale na wszystkich rynkach towarowych występują w mniejszej czy większej liczbie różni pośrednicy. Szczególnie dokładnie trzeba się przyjrzeć, definiując światowy rynek przewozowy, kwalifikacjom uczestników rynku. Biorąc pod uwagę kryterium specjalizacji zawodowej istniejącej na światowym rynku usług transportowych można wymienić następujące firmy pośredników:

1. reprezentujące sprawy właścicieli bagaży - załadowców, jest to strona popytu na usługi transportowe. Tę grupę pośredników reprezentuje spedytor międzynarodowy;

2. reprezentujące sprawy dwóch stron rynku - właścicieli bagaży-załadowców oraz przewoźników. Tę grupę pośredników reprezentuje makler frachtujący w przewozach morskich. Jego głównym celem jest zapewnienie dotarcia ładunku na statek, czyli zejścia się podaży usług transportowych i popytu, który tworzy posiadacz dobra, które ma być przetransportowane. Pełniąc funkcję pośrednika makler frachtujący jest przedstawicielem podaży i popytu,

3. Będące przedstawicielami bądź działające w imieniu jednej ze stron rynku. W tej grupie pośredników znajdują się agenci transportowi, handlowi, celni, ubezpieczeniowi, a ich najważniejszym celem, za wykonanie którego dostają prowizję, jest realizacja danego zlecenia, przy równoczesnym reprezentowaniu na rynku transportowym spraw swego zleceniodawcy. Zadaniem takim może być na przykład znalezienie przewoźnika, oddanie bagażu do odprawy celnej, jeżeli pośrednik może być agentem celnym, ubezpieczenie bagażu na odcinku przewozowym, jeżeli w umowie transportowej jest jasno określone, że zadanie to należy do zleceniodawcy agenta.

Oceńmy położenie pośredników rynku oraz ich moc i możliwość działania na inne strony uczestniczące na rynku. Zazwyczaj są to firmy o mniejszych możliwościach ekonomicznych aniżeli ich współtowarzysze reprezentujący stronę popytu i podaży na międzynarodowym rynku transportowym. Dlatego, też ich możliwości wpływania na innych uczestników rynku są mniejsze niż ich partnerów i zleceniodawców. Jednak nawet pośrednicy, ze względu na to, że ich najistotniejszymi zaletami są wiadomości na temat istniejących na rynku usług przewozowych okoliczności i sytuacji, oraz sprawność ich funkcjonowania na rynku, sprawiają, że pośrednicy są koniecznym elementem do efektywnego i ekonomicznego działania rynku jak zintegrowanego mechanizmu. Znajdują się głównie w nieustannie zmiennych okolicznościach rynku przewozowego, które powodują redukcję nakładów finansowych funkcjonowania załadowców i przewoźników. W środowisku pośredników często występuje skłonność do zrzeszeń zawodowych (na przykład. Maklerzy frachtujący, spedytorzy). Dzięki temu umacnia się ich pozycja i znaczenie na międzynarodowym rynku transportowym. Warto też zaakcentować to, że w momencie rozkwitu państw i okręgów oraz tego, że zaczyna się współpraca pomiędzy krajami, funkcja pośrednika na rynku wzrasta za sprawą pojawiania się skomplikowanych kwestii i zadań technicznych i organizacyjnych.

8. KIM SĄ ZAŁADOWCY?

ZAŁADOWCY są reprezentantami strony popytu, na rynku przewozowym należą do nich nabywcy-kupujący usługi przewozu. Natomiast na światowym rynku usług przewozowych załadowcami mogą być wytwórcy różnorodnych wyrobów, materiałów, produktów w znacznym stopniu przetworzonych. Można zaliczyć do nich takie firmy handlowe, które kupują i zbywają produkty w niejednorodnym stopniu przetworzone, kupują i zbywają określone ilości wyrobów oraz partie wyrobów, a w których głównie odbywa się dystrybucja i transport. Załadowcy na rynku, głównie światowym stanowią bardzo znaczący element rynkowy. Są tego dwie przyczyny. Powód pierwszy jest taki, że rynek światowych usług przewozowych podobnie jak rynek dóbr rzeczowych jest rynkiem konsumenta. To znaczy, że załadowcy przy wysokiej i niejednorodnej pod względem ilościowym i jakościowym podaży usług transportowych, w światowym procesie transportowym i w określonych częściach tego transportu, mogą i wytyczają przewoźnikom własne okoliczności realizacji zadań. Powodem drugim silnej pozycji załadowców głównie na światowym rynku transportu morskiego jest to, że są to najczęściej firmy zajmujące się handlem, lub firmy handlowo-produkcyjne, proponujące przewóz dużych ilości produktów i dosyć drogocennych. Żeby jeszcze bardziej umocnić w własną rolę na rynku przewozowym w stosunku do przewoźników, załadowcy działają zrzeszeni. Polega to na tym, że załadowcy występują w grupach zorganizowanych z zakresie światowym, regionalnym lub państwowym. Na rynkach cząstkowych, czyli na rynkach przewozów określonych towarów (np. towarów, suchych, płynnych itd.) albo na rynkach relacji (np. rynek transportowy północnego oceanu atlantyckiego lub Pacyfiku), jest najczęściej mało załadowców, którzy posiadają określoną liczę towarów jaka wpływa na wymiar transportu. Jeżeli na rynkach występuje dużo załadowców to wtedy funkcjonują oni razem, integrując się w grupy załadowców.

9. CO TO JEST KONKURENCJA DOSKONAŁA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

KONKURENCJA DOSKONAŁA to konstrukcja rynku przewozowego, gdzie:

• sprzedawane i zakupywane są podobne usługi przewozowe, takie jak na przykład transport materiałów zrealizowany przez przewoźników danej części systemy transportowego na określonym odcinku pojazdami przewozowymi o identycznych wskaźnikach;

• na rynku działa dużo przewoźników, którzy oferują swoje podobne usługi i dużo załadowców, którzy zgłaszają do transportu podobne materiały. Chodzi o to, że każda z osób działających na rynku, czy to jeden załadowca czy przewoźnik ma tak małą siłę przebicia, że może ustalać ceny ani liczby zgłaszanych usług. Dlatego osoby działające na rynku wiedzą, że ceny rynkowe i ilość zgłaszanych usług transportowych mogą ulegać zmianom;

• Krążenie wiadomości na temat sprzedawanych i zbywanych towarów odbywa się w sposób swobodny, nie jest niczym zakłócane, dzięki czemu wszyscy przewoźnicy i załadowcy mają doskonałe dane na temat cen i liczby zgłaszanych usług. Dlatego jeżeli przewoźnik będzie oferował swoje usługi po cenie wyższej od ceny równowagi zdaje sobie sprawę, że nikt jego usługi nie kupi, ponieważ załadowca, wiedząc, że występuje podobieństwo oferowanych usług, znajdzie innego przewoźnika, który zaproponuje mu usługę po cenie równowagi rynkowej. Także załadowca oferujący usługi poniżej ceny równowagi, nie sprzeda ich żadnemu przewoźnikowi, ponieważ zdaje sobie sprawę, że popyt jest elastyczny, więc jeśli zaoferuje usługi po cenie równowagi to zostaną one sprzedane i nie mam sensu zbywać ich poniżej ceny równowagi;

• Nie ma barier wejścia i wyjścia z rynku, tak dla załadowców jak i przewoźników. To znaczy, że nakłady ponoszone przez przewoźników i załadowców na wejście i wyjście z rynku są zerowe;

• Nie ma żadnych układów pomiędzy załadowcami i przewoźnikami.

Konkurencja doskonała to konstrukcja występująca na rynku transportowym, która w normalnych warunkach rynkowych nie występuje albo może wystąpić, ale tylko czasami. Szablon konkurencji doskonałej jest bardziej teoretyczny, i służy do analizowania działań firmy na rynku w długim i krótkim czasie, a na podstawie tego wnioskowania można ocenić racjonalność wykorzystania elementów systemu produkcyjnego.

10. OPISZ POJĘCIE MONOPOLU NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

Rynek można zdefiniować jako „...ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług”. W tym znaczeniu przez rynek określa się występujące w rzeczywistości miejsce - może to być rynek w miasteczku, gdzie sprzedawca oferuje swoje dobra a klienci je nabywają. Druga definicja, odwrotna do pierwszej określa rynek jako: proces, poprzez który kupujący i sprzedający określają co pragną kupić i sprzedać i na jakich warunkach. Innymi słowy jest to proces, przy pomocy którego kupujący i sprzedający podejmują decyzję o cenach i ilościach dóbr, które mają być kupione lub sprzedane”.

„F. Ellis wytłumaczył pojęcie rynku, gdzie zdefiniował rynek jako proces i równocześnie zaznaczył, że definicja rynku nie powinna odwoływać się do jego własności przestrzennych. Zdefiniował on rynek w następujący sposób: „pojęcie rynku odnosi się do decyzji dotyczących produkcji i konsumpcji dóbr, podejmowanych przez gospodarstwa domowe i producentów, których łącznych rezultatem jest określenie cen rynkowych tych dóbr”.

Monopol - to konstrukcja rynku przewozowego, która jest całkowicie odwrotna do konkurencji doskonałej.

Jeżeli mówimy o rynku przewozowym, to o monopolu podaży na tym rynku mówimy wtedy kiedy:

• Jest jeden wytwórca i dostawca usług przewozowych, czyli firma nie ma i nie obawia się konkurencji ze strony pozostałych przewoźników, a po stronie popytowej jest zazwyczaj dużo albo bardzo dużo załadowców o różnorodnych potrzebach ilościowych i jakościowych. Monopolista, pomimo iż ma wielu odbiorców swoich usług przewozowych nie może cały czas sprzedawać ich po jednej cenie. Wzrost sprzedaży usług następuje w wyniku obniżenia ceny za transport:

• Oferowane usługi transportowe są zazwyczaj podobne, nawet jednakowe, a czasem wyjątkowe w swoim rodzaju. Dzięki temu usługi te nie mają usług substytucyjnych, czyli podobnych, które mogłyby zastąpić dane usługi ani w obszarze transportowym ani w innych obszarach przewozowych. Za przykład można tu podać transport rurociągu gazu o danych właściwościach chemicznych:

• Istnieją bariery wejścia na rynek, dlatego też trudno dostać się pozostałym przewoźnikom na rynek. Bariery te wynikają z przepisów administracyjnych albo ekonomicznych, często również wynikają ze specyfiki technicznej lub technologicznej transportu. Jeżeli chodzi o bariery rządowe wejścia na rynek, to jako przykład monopolu jaki wtedy powstaje można podać monopol transportowy, zainicjowany przez rząd, który został powołany aby chronić sprawy państwa lub sprawy publiczne. Takim monopolem są na przykład przedsiębiorstwa transportu kolejowego, którzy realizują przewozy w kilkunastu państwach świata. Natomiast jeśli chodzi o bariery techniczne to tutaj jest to monopol transportowy, utworzony w rezultacie zwiększenia przez przewoźnika lub kilku przewoźników, którzy działają razem jak jedno przedsiębiorstwo ilości przewoźników, która przy określonej objętości rynku nie daje możliwości dostępu pozostałym przewoźnikom i zaprzepaszcza ich szanse na rentowny transport:

• Przewoźnicy i załadowcy otrzymują wszystkie wiadomości na temat sytuacji rynkowej. Przewoźnicy znają wielkość zapotrzebowania na oferowane usługi przewozowe, a załadowcy znają ceny, jakie są wyznaczane przez przewoźników- monopolistów.

Monopol będąc pewnym szablonem rynku przewozowego ma dużo odpowiedników w realistycznym otoczeniu. W systemie transportowym i we wszystkich pozostałych sektorach istnieją dwa rodzaje monopoli. Jeden rodzaj monopolu budują firmy przewozowe, które podporządkowały sobie określone obszary przewoźników i strefy rynku, i w wyniku tego tylko oni mogą realizować usługi przewozowe. Jako przykład można tutaj podać firmy transportujące gaz albo paliwa płynne, na rynkach światowych bądź regionalnych. Jako inny przykład można podać floty koncertowe, które jako jedyne mogą przewozić dane materiały ( na przykład rudy żelaza, ropę naftową) w określonych warunkach i zazwyczaj do tych samych klientów.

Następnym rodzajem monopolu, który zazwyczaj w przewozach światowych nie jest spotykany jest „monopol naturalny”.

Pojęcie „monopol naturalny” odnosi się w środowisku ekonomicznym do firmy przewozowej, która realizując usługi transportowe dla społeczeństwa, wytwarza takie przychody wewnątrz firmy, związane z rozmiarami systemu produkcyjnego, że może usługi swoje realizować po cenach najmniejszych, a z pewnością mniejszych niż wydatki końcowe tych przewoźników, którzy pragnęliby dostać się na rynek.

Proponowanie cen najmniejszych jakie są możliwe przyczynia się do osiągnięcia przez firmę statusu monopolisty.

Wady wynikające z monopolu są następujące:

• możliwości do osiągania najlepszych przychodów, powstających w niedługim okresie czasu - w wyniku redukcji ilości (wielkości) realizowanych usług transportowych i zwiększania stawek za te usługi, a jest to `'usprawiedliwione” prawem producentów do zwiększania zysków ustalonych w punkcie zrównania się wpływów końcowych z wydatkami końcowymi, natomiast w długim okresie czasu - w wyniku uzyskania dodatkowych korzyści, dzięki występowaniu barier wejścia na rynek, co uniemożliwia dostęp do rynku innych przewoźników, w wyniku czego monopolista przejmuje dochody od konsumentów;

• możliwość do pomniejszania poziomu jakości oraz redukcji różnych realizowanych usług transportowych, co jest związane z brakiem konkurencji i brakiem usług substytucyjnych dla tych usług, które są gorsze.

11. CO TO JEST KONKURENCJA NIEDOSKONAŁA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH?

Oligopol i konkurencja monopolistyczna to struktury posiadające własności, parametry konkurencji doskonałej i monopolu. Są to rozwiązania, na które mówimy konkurencja niedoskonała, ponieważ ani konkurencja monopolistyczna ani oligopol nie spełniają przynajmniej jednej z własności konkurencji doskonałej, takiej jak na przykład znaczna ilość funkcjonujących na rynku przedsiębiorstw, jednolitość produkowanej i oferowanej usługi przewozowej a także brak barier wejścia na rynek.

KONKURENCJA MONOPOLISTYCZNA to takie rozwiązanie, które jeśli nie jest dominujące, to w rzeczywistości światowego rynku usług przewozowych jest strukturą pospolitą. Jeśli występuje konkurencja monopolistyczna to:

• Występuje duża liczba przewoźników na rynku, którzy realizują różnorodne usługi przewozowe. Ale usługi te mogą się nawzajem zastępować, czyli mogą być substytucyjne. Warunki takie doprowadzają do konkurencji pomiędzy przewoźnikami, ponieważ oferowane przez przewoźników usługi różnią się w tak małym stopniu, że załadowcy niekiedy traktują je jako konkurencyjne i zastępcze;

• Istnieje duża liczba załadowców, którzy szukają dla własnych materiałów - różnorodnych pod względem ich możliwości przewozowych - nadających się dla nich usług przewozowych;

• Nie ma barier wejścia i wyjścia z rynku dla załadowców i przewoźników, a wymiana wiadomości na temat rynku nie jest niczym zakłócana;

• Brak jest jakichkolwiek umów pomiędzy załadowcami, czyli po stronie popytu, ani pomiędzy przewoźnikami czyli po stronie podaży.

Konkurencja monopolistyczna stwarza takie warunki, w których przewoźnicy mogą wpływać na stawki oferowanych przez siebie usług. Czyli przewoźnicy nie wyznaczają stawek tak jak w monopolu, ani nie przyjmują jej jako wartości niezależnej tak jak ma to miejsce w warunkach konkurencji doskonałej. Przewoźnicy zdają sobie sprawę z tego, że:

• funkcjonują na rynku, gdzie występują tez inni konkurenci, a popyt nie jest elastyczny, co jest równoznaczne z tym, że jeżeli chcą zbywać większe ilości usług to muszą obniżać ceny;

• mogą zachowywać się jak w przypadku monopolu, czyli nie zwracać uwagi na pozostałe przedsiębiorstwa działające na rynku i ich ceny, ale tylko w takim stopniu, jaki jest możliwy z punktu widzenia poziomu różnorodności usług transportowych realizowanych przez przewoźników.

12. CO TO JEST OLIGOPOL?

Oligopol - spełnia bardzo ważną funkcję w systemie transportowym. Zazwyczaj mówi się, że jest to rozwiązanie, które bardzo często pojawia się na światowym rynku przewozowym.

W przypadku oligopolu:

• istnieje na rynku bardzo mała ilość osób oferujących usługi transportowe. Mają one jednak duże możliwości transportowe, przez co ich udział w rynku po stronie podaży jest bardzo duży;

• zapotrzebowanie na usługi przewozowe zgłasza też mała ilość załadowców, posiadających ogromną, często wpływającą na wielkość obrotów, ilość towarów przeznaczonych do transportu na określonym rynku;

• Realizowane bądź pozyskiwane na rynku usługi przewozowe czasem są podobne czasem różnią się od siebie, w zależności od zapotrzebowania załadowców;

• Ustalenie przez uczestników rynkowych stawek czy pozostałych kryteriów wykonania usługi przewozowej, spotyka się z reakcją innych uczestników rynku, wymuszając na nich zmianę własnych wyborów odnośnie cen i innych kryteriów rynkowych;

• Zazwyczaj występuje umowa pomiędzy stronami rynku. Celem ich jest ustalenie wspólnej polityki budowania struktury rynkowej. Zmowa taka, może być i pomiędzy przewoźnikami i pomiędzy załadowcami. Porozumienie występuje zazwyczaj w dwóch postaciach. Jedna z tych form to zmowa formalna lub jawna, związana z umową zawartą pomiędzy przewoźnikami. Postać taka w dużej ilości państw jest na mocy prawa zakazana. Druga postać to porozumienie ciche. Jest to porozumienie, na mocy którego rzeczywiście szanuje się i wykonuje ustalone wcześniej czynności rynkowe, pomimo braku prawnej umowy;

• Dotarcie do wiadomości o sytuacji rynkowej nie jest niemożliwe, ale jest w pewien sposób ograniczone;

• Nowi załadowcy i przewoźnicy mogą wejść na rynek, lecz jest to w pewien sposób utrudnione.

Powyższe kryteria pokazuję, że funkcjonujący na rynku monopolistycznym załadowcy i przewoźnicy są od siebie w znacznym stopniu zależni. To uzależnienie się od siebie przewoźników i załadowców, które wynika z dużego ilościowego udziału wszystkich stron w obrotach rynku, i dlatego jest ważne ustalenie cen, jest właściwością związaną z konkurencją monopolistyczną.

13. JAKIE SĄ TYPY KONKURENCJI NIEDOSKONAŁEJ?

ODPOWIEDŹ W PYTANIU 11.

13 JAKIE SĄ TYPY KONKURENCJI NIEDOSKONAŁEJ?

Konkurencja niedoskonała jest rozwiązaniem rynku usług przewozowych i można ją podzielić na:

1. konkurencję monopolistyczną -:

• na rynku istnieje duża liczba przewoźników i załadowców,

• nie ma porozumienia pomiędzy stronami działającymi na rynku,

• nieograniczone dojście do rynku i do wiadomości;

• strony rynku czyli przewoźnicy realizują różnorodne usługi, które są substytutami - różnorodne są terminy, jakość. Przy konkurencji monopolistycznej załadowca poszukuje jak najwięcej nabywców, dlatego musi redukować stawki cenowe. Zmniejszanie stawki cenowej związane jest z redukcją nakładów wewnątrz firmy. Właściwością konkurencji monopolistycznej jest ciągłe redukowanie stawek cenowych.

2. oligopol - ograniczona ilość stron na rynku, istnieje porozumienie pomiędzy stronami rynku.

14. CO ROZUMIEMY POD POJĘCIEM POPYTU?

Zasada popytu najogólniej mówiąc, pomaga wytłumaczyć a zarazem pomaga przewidzieć, jak będą zachowywać się w naszych rozważaniach- załadowcy, klienci usług transportowych na światowym rynku przewozowym, gdy zróżnicowaniu podlegają ich fundusze finansowe (przychody), stawki cenowe realizowanych usług przewozowych a także założenia dotyczące usług przewozowych. Zasada popytu w znaczeniu szerszym, stara się wyjaśnić jak funkcjonuje konstrukcja, która dostosowuje wymagania i chęci klientów do warunków rynkowych, gdzie zróżnicowaniu podlegają powyżej opisane warunki. Teoria popytu pozwala objaśnić co to jest z ekonomicznego punktu widzenia popyt.

Popyt na usługi przewozowe określa powiązanie pomiędzy stawką cenową tej usługi a jej liczbą (wielkością), którą załadowca pragnie i ma możliwość kupić w określonym czasie.

To powiązanie usługi z ceną pokazuje odwrotną proporcję pomiędzy tymi dwoma elementami, która określa, że jeżeli cena usługi wzrasta to załadowca zakupi mniejszą ilość tych usług transportowych. W odwrotnym przypadku, jeżeli cena zostanie zmniejszona to załadowca zakupi więcej usług transportowych, w sytuacji, kiedy jego zapotrzebowanie na usługi transportowe- popyt potencjalny był większy przy wcześniejszych cenach aniżeli popyt realny. W literaturze jak i w życiu codziennym korzystamy z kategorii popytu rynkowego i popytu zagregowanego, czyli społecznego, na usługi przewozowe.

Popyt rynkowy to suma ilości potrzeb transportowych, jaką przy danej stawce cenowej, tworzy każdy załadowca, pojawiający się na rynku przewozowym w określonym czasie.

Popyt zagregowany - popyt, jaki przy określonych stawkach cenowych tworzy każdy użytkownik procesu przewozowego, który wykonuje usługi na danym terenie.

15. JAKIE WŁASNOŚCI MA POPYT NA USŁUGI PRZEWOZOWE?

Najistotniejszymi własnościami popytu na usługi przewozowe, także na światowym rynku przewozowym, są:

1. wtórne i komplementarne właściwości rynku w odniesieniu do popytu na materiały transportowane;

2. Różnorodność zapotrzebowania na świadczenia przewozowe, popyt ma tu następujące formy:

• różnorodność w czasie;

• różnorodność w przestrzeni;

• różnorodność związana z własnościami przewozowymi materiałów,

1. reakcja popytu elastycznego na usługi przewozowe.

AD. A. Założenie, które warunkuje powstanie zapotrzebowania na usługi przewozowe, jest zazwyczaj związane z pragnieniem wydobycia pozytywnych własności z określonego wyrobu. Wyrób, który ma zaspokoić zapotrzebowanie, powinien zostać przetransportowany do punktu, gdzie to zapotrzebowanie występuje i gdzie ma być to zapotrzebowanie ugaszone. Popyt na usługi przewozowe, jest wtórny - pochodny, ale równocześnie komplementarny w odniesieniu do popytu na wyroby (rzeczy) transportowane. Popyt wiązany zwany też popytem komplementarnym, to taki, gdzie jeżeli zmianie ulega zapotrzebowanie na rzecz transportowaną ( wzrasta albo maleje) to w takim samym kierunku zmianie ulega zapotrzebowanie na usługę transportową. Tak więc, jeżeli wzrasta zapotrzebowanie na rynku na ropę naftową, to wzrasta tym samym zapotrzebowanie na transport we wszystkich obszarach, jakie są przygotowane do przewozów ropy naftowej. Jeżeli zapotrzebowanie na ropę naftową zacznie spadać, to tym samym zacznie spadać zapotrzebowanie na jej transport.

AD. B. Różnorodność zapotrzebowania na usługi przewozowe pośrednio jest związane także z wtórnymi właściwościami popytu na transport. Zróżnicowanie popytu bezpośrednio związane jest z wymaganiami wytyczanymi przewozom przez wyroby. Aby zaspokoić zapotrzebowanie na transport wyrobu konieczne jest takie wykonanie tego zlecenia, aby spełniało ono równocześnie następujące kryteria:

• transport powinien zostać wykonany w terminie określonym przez załadowcę- mowa tu o tym, aby dostarczenie przesyłki do punktu docelowego nastąpiło w czasie wskazanym przez załadowcę;

• przesyłka powinna być dowieziona do punktu wyznaczonego przez załadowcę;

• przesyłka powinna być przetransportowana takim pojazdem przewozowym, jaki najbardziej nadaje się do tego wyrobu, który ma określone własności transportowe.

AD. C. Wpływ usług transportowych na elastyczność popytu jest bardzo charakterystyczną sprawą, którą powinno się dłużej analizować ze względu na to, iż jest to własność bardzo złożona. Elastyczność popytu przejawia się w posunięciach załadowcy w wyniku zmiany stawki cenowej tej usługi, albo zmiany funduszy (przychodów) załadowcy. I dlatego można mówić o elastyczności cenowej i elastyczności dochodowej na wyroby i usługi.

16. NA CZYM POLEGA I JAKIE SĄ TYPY PODATNOŚCI TRANSPORTOWEJ ŁADUNKÓW?

Zróżnicowanie popytu związane jest z przesyłkami stanowiącymi treść transportu. Rozmiary popytu oraz założenia jakościowe usług transportowych, formują się na wskutek właściwości przewozowych przesyłek.

Podatność transportowa określana jest jako wytrzymałość, albo poziom wytrzymałości przesyłki na okoliczności i sytuację przewozu. Występują trzy rodzaje podatności przewozowej: naturalna, techniczna, ekonomiczna.

Podatność naturalna związana jest z właściwościami chemicznymi, fizycznymi i biologicznymi przesyłki. Tutaj mniej odporne na przewozy są przesyłki łatwo niszczące się, na przykład ryby, świeże rośliny, płyty ze szkła. Lepsze do przewozu są przesyłki niepodatne na uwarunkowania przewozowe, na przykład tłuczeń szklany, węgiel itd.

Podatność techniczna związana jest natomiast z takimi właściwościami przesyłek, które mają wpływ na możliwości ich przewozów, zalicza się tutaj na przykład: formę, gabaryty przesyłek, rozmiar, stan skupienia, wagę właściwą.

Natomiast podatność ekonomiczna jest związana z wartością transportowanych przesyłek. Jest to związane z tym, że przesyłki o wysokiej wartości jednostkowej, pomimo, że ich na przykład możliwości naturalne do transportu są duże, mają niższą ekonomiczną podatność do transportu. Z kolei przesyłki o małej wartości mają większą podatność do przewozów ( na przykład, piasek złoty, ma wysoką podatność techniczna i naturalną, dlatego może być przewożony we wszystkich okolicznościach oraz pojazdami przewozowymi przygotowywanymi tylko do transportu przesyłek w wielkich ilościach, takich jak na przykład normalny piasek, albo tłuczeń szklany). Analizując właściwości przewozowe przesyłek od strony popytu na usługi transportowe, można zauważyć, że mają one wpływ na zmiany popytowe. Objawia się to tym, iż załadowcy, posiadając różnorodne materiały, wymuszają na przewoźnikach realizację coraz bardziej różnorodnych usług przewozowych, po to, żeby wytwarzały one perfekcyjne okoliczności transportowania materiałów, biorąc pod uwagę właściwości przewozowe materiałów naturalne, techniczne, ekonomiczne. Różnorodność popytu na usługi przewozowe związane z możliwościami transportowymi materiałów w powiązaniu z różnorodnością przestrzenną i czasową popytu, przyczynia się do działań przystosowawczych podaży. Przewoźnicy działający głównie na światowym rynku przewozowym, deklarują realizację usług najnowocześniejszymi pojazdami i maszynami przewozowymi, których działania wpierane są przez procesy transportowe, rozwinięte technicznie i organizacyjnie ( na przykład multimodalny, kontenerowy transport w relacji dom-dom, kontenerowe serwisy okołoziemskie w transporcie morskim). Dzieje się tak, aby móc zaspokoić różnorodne zapotrzebowanie występujące na konkurencyjnym rynku przewozowym.

17. OPISZ ZRÓŻNICOWANIE POPYTU NA USŁUGI PRZEWOZOWE W CZASIE.

Popyt na usługi transportowe (ogólnie) w pytaniu 16.

Zróżnicowanie popytu na usługi transportowe objawia się w postaci:

1. różnorodność występująca w czasie,

2. różnorodność występująca w przestrzeni,

3. różnorodność powstająca na skutek możliwości przewozowych przesyłek.

Różnorodność popytu na usługi przewozowe pośrednio zależy też od wtórnych właściwości popytu na transport. A bezpośrednio zależy od założeń dotyczących przewozów przesyłek.

Aby zaspokoić zapotrzebowanie na transport wyrobu konieczne jest takie wykonanie tego zlecenia, aby spełniało ono równocześnie następujące kryteria:

• transport powinien zostać wykonany w terminie określonym przez załadowcę- mowa tu o tym, aby dostarczenie przesyłki do punktu docelowego nastąpiło w czasie wskazanym przez załadowcę;

• przesyłka powinna być dowieziona do punktu wyznaczonego przez załadowcę;

• przesyłka powinna być przetransportowana takim pojazdem przewozowym, jaki najbardziej nadaje się do tego wyrobu, który ma określone własności transportowe.

W zależności od terminu różnorodność popytu na usługi przewozowe, która bezstronnie wywołuje problemy w wykonywaniu dostaw materiałów w określonym czasie, jest wynikiem ciągle występujących, zazwyczaj systematycznie, zmian w rozmiarach potrzeb transportowych. Zmiany te powstają na skutek różnorodnych sytuacji. Niektóre trudno jest zmierzyć w czasie. Przyczyną tego, widoczną na światowym rynku przewozowym, głównie w transporcie morskim i lotniczym materiałów, są systematyczne zwyżki i zniżki popytu spowodowane przejściem systemu gospodarczego na świecie w następujące po sobie etapy cyklu koniunkturalnego. W najwyższym punkcie cyklu koniunkturalnego, jak też w punkcie wcześniejszym niż punkt szczytowy następuje wzrost zapotrzebowania na usługi przewozowe. Z kolei w punkcie najniższym i podczas recesji zapotrzebowanie na transport przesyłek maleje. Systematyczne i stabilne własności posiadają okresowe zmiany popytu na transport. Niektóre wahania występują w wyniku sezonów rolniczych a pojawiają się w cyklu rocznym. Sezonowość rolnicza wpływa na różnorodność zapotrzebowania na transport w tych obszarach przewozowych, które zajmują się międzynarodowym transportem płodów i artykułów rolniczych. W takim przypadku mówi się o „stałych szczytach” transportowych dotyczących przewozów w transporcie morskim ryżu, zbóż, kawy, nasion oleistych, natomiast w przewozach kolejowych ziemniaków, buraków cukrowych, ziarna kakaowego, kawy, itd. Wahania o okresie krótkim na przykład dobowym i dłuższym tygodniowym dotyczące transportu na krótkich trasach i głównie w miastach i okolicach miast, powstają na skutek metody wykonania zapotrzebowania osób detalicznych zbywania produktów końcowych. Konieczne są dostawy nowych i świeżych wyrobów poza godzinami handlu, zazwyczaj w godzinach nocnych - które powtarzają się w cyklu dobowym. Konieczne są również większe dostawy materiałów w rytmie tygodniowym - w okresie przez dniami szczytowej sprzedaży.

18) NA CZYM POLEGA ELASTYCZNOŚĆ CENOWA POPYTU?

Elastyczność popytu to siła oddźwięku popytu na zmianę ceny produktu. Elastyczność cenową popytu mierzy się w procentach, dzieląc procentową zmianę popytu przez procentowa zmianę ceny. Jeśli rozwiązanie równe jest zeru, oznacza to, że popyt jest doskonale nieelastyczny, czyli sztywny.

27. JAKIE SĄ REZULTATY SYNCHRONIZACJI PRODUKCJI I KONSUMPCJI USŁUGI PRZEWOZOWEJ?

Jednoczesne wykonywanie produkcji i konsumpcji usług przewozowych wymaga tworzenia oraz utrzymania takich maszyn przewozowych gotowych do wykonania usług, które maja zdolność transportową, do realizacji ewentualnych oraz najistotniejszych potrzeb pojawiających się na rynku. Nie ma możliwości realizacji usług przewozowych na później, dlatego też urządzenia i pojazdy transportowe muszą mieć ”magazynowaną” zdolność transportową odnosząca się do ich ilości i ładowności. Ze zdolności przewozowej płynie konieczność dużych wydatków na przewozy. Zdolność transportowa przyczynia się również do kapitałochłonności inwestycji przewozowych.

28. JAK SYSTEM TRANSPORTOWY WPŁYWA NA WZRTOST STOSUNKÓW SPOŁECZNYCH?

System transportowy wpływa na społeczne stosunki, dzięki temu, że tworzy możliwość do porozumiewania się i komunikowania pomiędzy osobami oraz społeczeństwami. Dzięki temu można w lepszy sposób zrozumieć trudności, odniesienia do polityki oraz kulturę społeczeństw i osób, które funkcjonują z dala od samych siebie, albo w miejscu gdzie nie istnieje system transportowy dlatego nie mogą się między sobą komunikować. Zjawisko braku komunikacji jest istotne zwłaszcza w państwach mało rozwiniętych, gdzie społeczeństwo nie może utrzymać pokoju społecznego, nie może nawzajem pomagać sobie w razie niebezpiecznych zdarzeń losowych, z racji braku systemu transportowego. Równocześnie w państwach dobrze rozwiniętych efektywny system transportowy zazwyczaj pełni zadania rozmieszczania przestrzennego miejsc zamieszkania i miejsc pracy. W taki sposób system transportowy zmienia się w bardzo ważny element rozlokowania społeczności - przesiedlania się rodzin poza wielkie miasta na wsie i miasteczka. Dzięki temu życie codzienne staje się wygodniejsze i zdrowsze. Ludzie mogą w lepszy sposób zrelaksować się po ciężkim dniu. Wymusza to jednak konieczność stosowania pojazdów transportowych. W następstwie wpływa to na zmiany zachodzące w strukturze kosztów w portfelach gospodarstw domowych i w ten sposób zwiększa się również udział systemu transportowego z życiu gospodarczym państwa.

30. CO MOŻNA POWIEDZIEĆ NA TEMAT KOSZTÓW EKONOMICZNYCH W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM?

Koszty ekonomiczne, zwane też alternatywnymi pokazują wartość usługi transportowej, natomiast usługę transportową mierzy się wielkością wydatków, ponoszonych na realizację tej usługi rezygnując ze świadczenia drugiej usługi, która przy nakładach mogłaby przynieść również wysokie korzyści. Koszty alternatywne świadczenia przewozowego są ideą i równocześnie przyrządem, przy pomocy, którego można efektywniej określić wydatki powstałe w wyniku podjęcia wyboru wykonania tej a nie innej usługi przewozowej. Idea ta określa oprócz kosztów faktycznych i bezpośrednich ponoszonych na wykonanie danej usługi, także wydatki tego ewentualnego i korzystnego wyboru, na który można by było te wydatki przeznaczyć, a które nie jest realizowane, ponieważ wykonywana jest inna usługa transportowa. Koszty alternatywne regulują kwestię związaną z tym czy dla przewoźnika, który wkłada swoje fundusze w wykonanie określonej usługi przewozowej, ta inwestycja jest najkorzystniejsza z punktu widzenia optymalizacji przychodów uzyskiwanych w określonych okolicznościach.

31. OPISZ KOSZTY SPOŁECZNE W TRANSPORCIE .

Koszt społeczny usługi przewozowej jest to koszt pełny, w skład którego wchodzi koszt wyprodukowania usługi przewozowej i koszt zewnętrzny, powstały z przymusu zapłacenia za ubytki i zniszczenia pojawiające się w obszarze wytwórcy usługi przewozowej.

33. CZYM SIĘ CHARAKTERYZUJĄ KOSZTY BEZPOŚREDNIE W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM?

Koszty bezpośrednie to wydatki, jakie można odnieść do określonych usług przewozowych.

35. CZYM CHARAKTERYZUJE SIĘ ŻEGLUGA NIEREGULARNA?

W żegludze śródlądowej nie występują stałe linie żeglugowe. Wszystkie rejsy statków są uzależnione od popytu. Za pomocą żeglugi śródlądowej transportuje się w 100% materiały liczebne takie jak na przykład zboże, oleje, węgiel, drewno, które nie są zapakowane. Stawki cenowe nie są stałe, na wszystkie rejsy ceny są negocjowane z przewoźnikiem. Umowa zawarta pomiędzy nimi nazywa się czarterową.

36. NA CZYM POLEGAJĄ TANIE BANDERY W TRANSPORCIE MORSKIM?

Tanie bandery polegają na tym, że wszystkie statki muszą być zarejestrowane i muszą spełniać dane uwarunkowania. Do krajów proponujących liberalne propozycje zalicza się: Liberię, Grecję, Panamę, Cypr, Wyspy Bahama.

37. CO TO JEST KONOSAMENT LINIOWY I CZYM SIĘ CHARAKTERYZUJE?

Jest do dokument, który wystawia przewoźnik. Potwierdza on zawarcie porozumienia bukingowego. Na mocy konosamentu przewoźnik ma obowiązek oddać przesyłkę prawnemu właścicielowi konosamentu. Konosament jest papierem wartościowym i pierwszoplanowym dokumentem w akredytywach.

38. NA CZYM POLEGA UMOWA CZARTEROWA?

Czarter- to wynajem statku albo powierzchni na statku, na jeden rejs, albo na ustalony przedział czasowy.

Umowa czarterowa spisana jest na podstawie wielu norm prawnych, uściśla wszelkie możliwe okoliczności jakie mogą pojawić się przy porozumieniu pomiędzy załadowca a przewoźnikiem - nawet sytuacje klimatyczną. Pomoc w zawarciu umowy oferują maklerzy.

39. NA CZYM POLEGA UMOWA BUKINGOWA?

Umowę bukingową zawiera się, jeśli chcę się skorzystać z żeglugi regularnej. Na mocy umowy bukingowej załadowca dostarcza do transportu własny ładunek przewoźnikowi. Występuje tutaj system taryfowy, co oznacza, że ceny ustalane są dla każdego typu materiałów. Ceny można również negocjować na podstawie systemu umownego. Dokumentem, który poświadcza spisanie umowy bukingowej jest konosament.

40. CO TO JEST ELASTYCZNOŚĆ TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO?

Elastyczność transportu samochodowego opiera się na następujących kryteriach:

• właściwie może pojawić się w każdym miejscu

• pojazd może dojechać o określonym terminie

• niedrogi

• można nim wszystko przewieźć.

41. WYMIEŃ CENY OBOWIĄZUJĄCE ZAZWYCZAJ W TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM MIĘDZYNARODOWYM.

Istnieją ceny umowne, z wyjątkiem taxi - tu istnieje taryfa.

42. CO TO JEST KONWENCJA TIR?

Konwencja TIR - określa możliwość transportu międzynarodowego w odniesieniu do służ celnych (pojazd zapieczętowany w Polsce może dojechać do Portugalii bez otwierania przez służby celne).

Na podstawie tej konwencji, otrzymuje się karnety TIR.

44.WYMIEŃ KORZYŚCI Z TRANSPORTU KOLEJOWEGO?

Transport kolejowy to:

• przewozy liczebne

• istnieje możliwość transportu kilkuset ton materiałów jednorazowo

• można transportować materiały w każdej pogodzie

• nie ma korków.

45. CO MOŻE SIĘ ZMIENIĆ W TRANSPORCIE KOLEJOWYM Z PUNKTU WIDZENIA WSPÓLNEJ POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE?

Unia Europejska przewiduje trzy główne założenia:

• prywatyzacja

• oddzielenie infrastruktury (eksploatacji) od przewozów

• liberalizacja.

Perspektywa tych przewozów UE przewiduje wzrost na rzecz zmniejszenia rozkwitu przewozów samochodowych.

46. JAKIE NIEKORZYSCI WYNIKAJĄ Z TRANSPORTU LOTNICZEGO?

Minusy transportu lotniczego to:

• duże wydatki

• maszyny przewozowe nie są tanie

• niewielka ładowność (do kilkudziesięciu ton)

(cargo - materiały są przemieszczane samolotami pasażerskimi)

47. CO TO JEST ZASADA WOLNEGO NIEBA?

Zasada wolnego nieba jest jedną z pięciu wolności lotniczych i dotyczy terenów Unii Europejskiej. Polega na tym, że wszystkie linie lotnicze mogą zajmować się transportem na terytorium Unii Europejskiej i na terytorium wszystkich państw wchodzących w skład Unii Europejskiej.

48. KTÓRE DOKUMENTY TRANSPORTOWE WYKORZYSTYWANE SĄ W TRANSPORCIE LOTNICZYM?

Dokumentami tymi są:

• HAWB (House AWB) - wystawiany przez spedytorów lotniczych (także występują konosamenty wystawiane przez spedytorów)

• list przewozowy lotniczy wystawiany przez linię lotniczą (AWB).

50. KTÓRE MATERIAŁY MAJĄ NAJWIĘKSZĄ PODATNOŚĆ TRANSPORTOWĄ W STOSUNKU DO TRANSPORTU RZECZNEGO?

Przy pomocy transportu rzecznego przewozi się materiały charakteryzujące się masowością i małą wartością, takie jak na przykład materiały budowlane: piasek, pustaki, zboża.

59. CO TO JEST DYSTRYBUCJA?

Jednym z czynników marketingowych jest dystrybucja.

Aby zrealizować wytyczone założenia w sferze zbytu usług przewozowych, należy umożliwić ewentualnym nabywcom zakup tych usług. Konieczne jest wykonanie danych czynności i wykorzystanie danych elementów wchodzących w skład dystrybucji. Wykorzystywane przy planowaniu i prognozowaniu funkcjonowania na rynku czynności i elementy składające się na dystrybucję nie pojawiają się same, ale razem z pozostałymi czynnościami oraz elementami marketingowymi. Cechą charakterystyczną systemu transportowego jest to, iż w grupie czynności i elementów dotyczących dystrybucji pojawiają się tylko czynności składające się na tak zwane kanały dystrybucji. Brak jest czynności oraz elementów wchodzących w zakres fizycznej wymiany wyrobu z punktu widzenia jego niematerialności i niepodzielności systemu wytwórczego i konsumpcyjnego.

60. WYMIEŃ GŁÓWNE ZAŁOŻENIA LOGISTYKI W PRZEDSIĘBIORSTWIE?

Założenia systemu logistycznego

• ustalenie jak najlepszego poziomu rezerw

• zmniejszenie czasu wymiany produktów i surowców

• optymalizacja jakości obsługi klienta

• optymalizacja poziomu nakładów finansowych.

61. JAKIE SĄ CZĘŚCI INFRASTRUKTURY LOGISTYKI?

Na infrastrukturę systemu logistycznego składają się:

• budowle i budynki magazynowe pozwalające na skład i zabezpieczanie rezerw, urządzenia do manipulacji i transportu wewnętrznego, elementy magazynu, pozostałe elementy techniczne, głównie elementy informacyjne stosowane do zarządzania czynnościami magazynowymi,

• pojazdy transportowe do przemieszczania wyrobów pomiędzy firmami, narzędzia i środki do czynności załadowczych i wyładowczych,

• opakowania ochronne, utylizacyjne, magazynowe, informacyjne, transportowe, manipulacyjne,

• elementy ładunkowe wielorazowego wykorzystania (kontenery, palety),

• elementy przesyłania wiadomości.

62. Które przedsiębiorstwa wykonują usługi logistyczne?

Przedsiębiorstwa, które wykonują usługi logistyczne są:

• oddzielne firmy logistyczne

• spedytorzy

• przewoźnicy.

Optymalny poziom jakości usług może zostać zrealizowany przez takiego współpartnera, którego głównym instrumentem funkcjonowania jest transport multimodalny, współpartner mający swoją sieć oddziałów terenowych, możliwości magazynowania i przeładunku, centra rozdzielczo- dystrybucyjne umieszczone niedaleko rynku zbytu oraz zakupu, sieć systematycznych połączeń, sprawny system łączności, systemy informatyczne do poprawy ładowania, wykwalifikowanych pracowników.

63. JAKIE WYSTĘPUJĄ USŁUGI LOGISTYCZNE?

1. struktura klientów i dostawców z punktu widzenia ich lokalizacji przestrzennej i możliwości gospodarczych i handlowych;

2. wybranie punktów zakupu;

3. struktura asortymentowa wyrobów wchodzących do zakładów i wychodzących z zakładów;

4. planowanie produkcji, jej rozmiary oraz konstrukcja;

5. struktura asortymentowa i ilościowa zamówień i zleceń;

6. kryteria dostaw i nabywania;

7. wymagania i pragnienia rynkowe;

8. zarządzanie magazynowe;

9. zarządzanie rezerwami w strefie zaopatrzenia i sprzedaży;

10. dostępna organizacja i technologia transportu;

11. planowanie popytu;

12. sposoby i założenia zbytu;

13. zarządzanie współpracą handlową dostawców oraz odbiorców wyrobów;

14. proces cyrkulacji dokumentacji;

15. strumień przepływu pieniądza;

16. gospodarowanie wiadomościami, techniki do ich przetwarzania, nowoczesne oprogramowania.

Najważniejsza funkcję w systemie logistycznym spełnia system transportowy. Powstaje więc popyt na pośredników, mających sprawne środki transportowe do wykonywania usług przewozowych. Optymalny poziom jakości usług może zostać zrealizowany przez takiego współpartnera, którego głównym instrumentem funkcjonowania jest transport multimodalny, współpartner mający swoją sieć oddziałów terenowych, możliwości magazynowania i przeładunku, centra rozdzielczo- dystrybucyjne umieszczone niedaleko rynku zbytu oraz zakupu, sieć systematycznych połączeń, sprawny system łączności, systemy informatyczne do poprawy ładowania, wykwalifikowanych pracowników. Zazwyczaj funkcję takich pośredników chcą przejąć przewoźnicy i spedytorzy. Proponując odbiorcom pełną usługę logistyczną, próbują nakłaniać ich do podjęcia wyboru rodzaju „buy” (między innymi chodzi tutaj na przykład o pozyskiwaniu z firm określonych działań, a potem przemieszczaniu ich do specjalistycznych spółek i agend). Projekt „make or buy” ma modelować wybór wytwórcy, w jakich wielkościach ma realizować w swoim zakresie czynności zaopatrzeniowe i dystrybucyjne -make, a w jakich wielkościach czynności te mają być realizowane przez specjalistyczne przedsiębiorstwa - buy.

Także przewoźnicy kolejowi często kładą nacisk na logistyczny wymiar własnych usług, starając się intensywniej konkurować o przesyłki z przewozami samochodowymi.

O tym, że przewoźnicy kolejowi mają przewagę dowodzą następujące elementy:

• łatwość dostępu odbiorców do transportu kolejowego,

• częste rozmieszczenie stacji posiadające magazyny i składy,

• dostęp do różnych rodzajów wagonów, do tych, które mogą przewozić bardzo drobne materiały i do tych, które mogą przewozić materiały masowe,

• dostęp do transportu intermodalnego,

• Świadczenie usług przez specjalistyczne zakłady wykonujące przewozy intermodalne, które zazwyczaj są własnością firm kolejowych,

• Firmy mają swoje kontenery, nadwozia wymienne, czasem nawet tabor samochodowy,

• realizowanie usług na czas,

• zalety transportu kolejowego w ochronie systemu ekologicznego.

Pośród różnorodnych podmiotów, najbardziej nadająca się do wykonywania usług logistycznych jest firma logistyczna o określonej randze. Spedytor łączy rynek zakupu i dystrybucji dla własnych odbiorców.

64. SCHARAKTERYZUJ POLITYKĘ TRANSPORTOWĄ.

POLITYKA TRANSPORTOWA

W obrotach zagranicznych jest tym elementem polityki gospodarczej kraju, który związany jest z jego

światowymi stosunkami gospodarczymi. Jest też związana z polityką handlową. Jej najważniejszym podmiotem

jest władza państwowa. Czasem zdarza się również, że w swoich czynnościach i wyborach zależy od czegoś i

nie jest samodzielna. Jeśli jakieś państwo zgodziło się być elementem danego, krajowego zgrupowania gospodarczego krajów, wtedy jej funkcjonowanie w strefie gospodarczej i transportowej powinno być zależne od zasad i wytycznych określonych przez władze tego zgrupowania. Na całą politykę transportową kraju mają wpływ światowe - rządowe oraz pozarządowe stowarzyszenia przewozowe. Poza tym założenia i wytyczne polityki transportowej kraju powinny brać pod uwagę uchwały światowych umów, ustaleń odnoszących się do przewozów, głównie do tych, których jest ono sygnatariuszem. Podmiotami polityki transportowej w wymiarze makroekonomicznym są centralne organy państwowe i ponadpaństwowe organy jednoczących się wspólnot gospodarczych i organizacje przewozowe tworzące grupy nacisku (lobby). W wymiarze mikroekonomicznym podmiotem polityki transportowej są określone jednostki gospodarcze działające w obszarze transportu a także ich branżowe zgrupowania na poziomie regionalnym albo lokalnym.

65. OPISZ SPÓJNOŚC SYSTEMU TRANSPOROWEGO.

W polityce transportowej kraju albo wspólnoty krajów wykonywane są działania i założenia doraźne, stałe, taktyczne, strategiczne, długookresowe, krótkookresowe. Konieczne jest aby współgrały z nimi sposoby i instrumenty ich wykonania. Głównym i stabilnym założeniem polityki transportowej jest budowanie i zachowanie spójnego systemu transportowego, jego działalność wewnątrz państwa oraz połączenie z transportem zewnętrznego środowiska światowego. Zazwyczaj konieczna jest zmiana obowiązującego systemu transportowego, kiedy wytworzona wcześniej jego forma nie zgadza się z nowymi społeczno-gospodarczymi, politycznymi i ustrojowymi zmianami w państwie.

66. OPISZ POWSZECHNE ZAŁOŻENIA POLITYKI TRANSPORTOWEJ.

Powszechne założenia polityki transportowej odnoszą się wykonania takich czynności jak: unowocześnienie

systemu transportowego, niezakłócony jego wzrost z działaniami kraju i systemem gospodarczym, budowa

sprawnych konstrukcji powodujących rozwój gospodarczy. Powszechne założenia polityki transportowej wykonywane są zazwyczaj w długim okresie czasu i posiadają wymiar strategiczny. W ich zakres wchodzą czynności mające na celu między innymi:

1. rozwój sieci dróg i stacji (punktów) oraz węzłów transportowych;

2. zapewnienie lepszego bezpieczeństwa ruchu dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych parametrów technologicznych;

3. zabezpieczenie ekosystemu;

4. przeciwstawianie się powstawaniu monopolu w systemie transportowym;

5. stwarzanie dobrych okoliczności do konkurowania w wewnątrz- i międzygałęziowego dzięki zapewnieniu takich samych szans.

W sytuacji gospodarki rynkowej, bieżące i doraźne założenia i misje polityki transportowej dotyczą zazwyczaj problemów określonych i publicznych inwestycji systemu transportowego (lotniska, drogi, przejścia graniczne) ich krajowego, optymalnego rozmieszczenia i wykonania.

67. NAJWAŻNIEJSZE METODY POLITYKI TRANSPORTOWO - GOSPODARCZEJ.

• INTERWENCJONIZM GOSPODARCZY

• LIBERALIZM

Podobnymi pojęciami do interwencjonizmu są protekcjonizm i etatyzm. Są to dwa najważniejsze pomysły praktyki i teorii gospodarczej, których wzrost ma znaczenie historyczne. Wyraża się o nich jako o ważnych metodach, postaciach albo kierunkach wykonywania polityki gospodarczej.

68. OMÓW LIBERALIZM JAKO METODĘ POLITYKI TRANSPORTOWEJ.

W stosunku do systemu transportowego sugestie i normy liberalizmu wykształcone zostały w latach szybkiego wzrostu żeglugi morskiej w XIX wieku. Ich odnowienie nastąpiło po II wojnie światowej w rezultacie upowszechnienia transportu lotniczego i samochodowego. Liberalizm dąży do optymalnego ograniczenia roli państwa w systemie gospodarczym. Rząd jedynie ustala i zapewnia przestrzeganie ładu prawnego. Liberalizm nie widzi konieczności z korzystania instrumentów do realizacji swoich funkcji. Liberalizm uważa, że państwo nie musi wtrącać się w sprawy gospodarcze systemu transportowego, a jego zadaniem powinno być kontrolowanie uzgodnionego porządku prawnego i pilnowanie bezpieczeństwa ruchu. Firmy przewozowe nie są dofinansowywane z funduszy publicznych, ale mogą czuć się nieskrępowane na rynku transportowym. Mają możliwość tworzenia różnorodnych porozumień gospodarczych długookresowych i krótkookresowych. Związane są one zazwyczaj z podziałem rynku i określaniem stawek cenowych. Liberalizm w systemie transportowym często doprowadza do powstawania monopoli na rynku transportowym.

69. OMÓW NA CZYM POLEGA INTERWENCJONIZM JAKO METODA POLITYKI TRANSPORTOWEJ.

Interwencjonizm gospodarczy w systemie transportowym dotyczy znacznej pośredniej i bezpośredniej koncentracji państwa na ekonomicznych problemach realizowanych usług przewozowych. Państwo wpływa na kształtowanie się cen i stawek transportowych, wydaje koncesje lub licencje na działalność transportową, wydaje niektórym przewoźnikom obowiązki natury publicznej. Państwo wpływa też na transport przy pomocy instrumentów fiskalnych (opłaty rejestracyjne, drogowe, paliwowe, itd.), może też pomagać finansowo firmom przewozowym- występuje wtedy subwencjonowanie przewozów. Subwencje państwowe przybierają czasem zróżnicowane formy. System subwencji jest zazwyczaj złożony w wypadku lotnictwa i żeglugi morskiej. Można tu mówić o bezpośrednich subsydiach eksploatacyjnych i inwestycyjnych albo o subsydiach pośrednich, poprzez zastosowanie ulg podatkowych, gwarancji kredytowej, oraz pozostałych postaci redukcji nakładów obarczających czynności transportowe (np. dokształcanie fachowych pracowników na koszt państwa). Kiedy państwo szczególnie pomaga określonej gałęzi transportu albo określonemu zespołowi przewoźników działających na istotnym- dla spraw gospodarczych państwa- obszarze rynku transportowego, to mówimy wtedy o występowaniu protekcjonizmu w transporcie. Jest to bardziej rozwinięta postać interwencjonizmu, bardziej wybiórczo potraktowana.

70. OD JAKICH CZYNNIKÓW UZALEZNIONE JEST ZAZWYCZAJ ZARZĄDZANIE PROCESEM TRANSPORTOWYM?

1. od materiałów przewożonych (ich rodzaju, rozmiarów, liczny, własności)

2. od wytycznych, na których umowa została spisana

3. od zgody transportowej importera i eksportera

4. od założeń uczestników transakcji handlowej (nadawcy/ odbiorcy, importera/eksportera materiałów związanych z terminem i kosztami transportu, dokumentów handlowych, przewozowych itd.)

5. od metod i trasy przewozowej i typu gałęzi transportu

6. od ilości podmiotów procesu przewozowego i zasięgu realizowanych przez nich usług.

71. JAKIE SĄ ETAPY PROCESU TRANSPORTOWEGO?

Przebieg procesu transportowego w handlu zagranicznym dzieli się na następujące etapy:

1. określenie koncepcji procesu transportowego

2. przygotowanie przesyłki do transportu

3. zarządzanie procesem transportowym

4. fizyczne przetransportowanie przesyłki

5. zajęcie się procesem od strony prawnej i finansowej

6. wnioski i przeanalizowanie wydatków procesu przewozowego.

Procesy przewozowe w obrotach światowych pomimo iż charakteryzują się powtarzalnością i pojawiają się pomiędzy nimi jakieś podobne cechy, to ani jeden z tych procesów nie jest porównywalny do wcześniejszego, wykonywanego w nawet podobnych uwarunkowaniach. Czyli nawet stopień działań realizowanych w określonych etapach każdego osobnego procesu transportowego jest inny.

72. NA CZYM POLEGA GESTIA TRANSPORTOWA - PODAJ PRZYKŁAD?

GESTIA TRANSPORTOWA to utajone w umowie kupna i sprzedaży obowiązek i prawo przygotowania przewozów i pokrycia wydatków tych przewozów, np. jeśli nasza firma przygotowuje przewóz to gestia transportowa jest po naszej stronie.

73. NA CZYM POLEGAJĄ FORMUŁY INCOTERMS?

Do międzynarodowych wykładni terminów handlowych używanych w obrotach towarowych zalicza się:

• Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym.

• INCOTERMS

INCOTERMS pojawił się w 1936 roku, potem na skutek zmian w handlu, zmian dokonano również odnośnie INCOTERMS w latach 1953, 1967, 1976, 1980 i 1990. Żeby dany zapis INCOTERMS można było zastosować do uregulowania relacji pomiędzy klientem a kontrahentem należy dopisać ją w umowie na przykład „CFR Rotterdam INCOTERMS 1990”. Taka wzmianka oraz wiedza przez klienta i kontrahenta co znaczy CFR, są podstawą do wyznaczenia zasadniczych wymogów odnośnie obu stron umowy. Warte jest podkreślenia, iż można też zawierać umowy odnosząc się do zapisów INCOTERMS już kiedyś wydanych, lecz konieczne jest odwołanie się do ich danej edycji na przykład „FOB Airport Warszawa INCOTERMS 1980”. Raczej jednak należy zawierać kontrakty w oparciu o INCOTERMS 1990, który jest bardziej zaktualizowany jeżeli chodzi o kierunki handlu światowego.

INCOTERMS1990 interpretują 13 zapisów, a każdy z nich oznaczony jest skrótem trzech liter. Skróty te są pierwszymi literami ich angielskich nazw. Zapisy te ustawione są w takiej kolejności, że pierwsza litera oznacza min a trzecia max obowiązków sprzedawcy. Każdy zapis rozdzielono na cztery zespoły opisane literami E, F, C, D, a podział został dokonany na podstawie zakresu obowiązków oraz ryzyka sprzedawcy i klienta.

„E” - minimalne obowiązki sprzedawcy zatem tylko zakres czynności przygotowujących przesyłkę do przewozu (sprzedawca oddaje przesyłkę do rąk klienta w miejscu wydawania -zakładzie, składzie),

„F” - sprzedawca ma za zadanie dostarczyć przesyłkę do pojazdu przewozowego, podstawionego przez klienta ( sprzedawca nie ponosi podstawowych wydatków związanych z transportem),

„C”- sprzedawca organizuje i ponosi wydatki na przewóz do punktu docelowego (spisuje również umowę transportową), ryzyko związane z przewozem dotyczy klienta,

„D” („A”) - maksymalny zakres obowiązków sprzedawcy, który pokrywa wydatki i jego dotyczy ryzyko związane z dowozem przesyłki do punktu docelowego.

Zgodnie z regulaminem serwisu www.bryk.pl prawa autorskie do niniejszego materiału posiada Wydawnictwo GREG. W związku z tym, rozpowszechnianie niniejszego materiału w wersji oryginalnej albo w postaci opracowania, utrwalanie lub kopiowanie materiału w celu rozpowszechnienia w szczególności zamieszczanie na innym serwerze, przekazywanie drogą elektroniczną i wykorzystywanie materiału w inny sposób niż dla celów własnej edukacji bez zgody Wydawnictwa GREG podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności.

---