Wybór wałka rozrządu :.

Jeżeli marzymy o zwiększeniu liczby koni mechanicznych w silniku naszego VW, to wybór właściwego wałka rozrządu jest niezwykle ważny. Należy więc wziąć pod uwagę dwie kwestie: jak wałek działa i co jeszcze należy rozważyć przed wydaniem pieniędzy. Pierwsza część naszego przewodnika objaśnia zasadę działania i bada istotę wzniosu i czasów wałka rozrządu. W dzisiejszych czasach coraz więcej ludzi buduje silniki wysokiej klasy do swoich VW, ale sposób w jaki są one używane jest różny w zależności od właściciela. Dla niektórych najważniejsze jest posiadanie silnika wytwarzającego jak największą moc, bez przywiązywania wagi do przydatności auta w mieście, dla innych natomiast sprawne używanie samochodu na co dzień. Między tymi dwoma krańcowymi oczekiwaniami kierowców wybór części, które chcemy użyć, może być różny. Istotnym elementem, rozstrzygającym o charakterze silnika, jest wałek rozrządu. Ten ważny komponent ma decydujący wpływ nie tylko na liczbę koni mechanicznych generowanych przez silnik, ale także na sposób rozwijania momentu obrotowego. Wałek rozrządu, który jest zaprojektowany do wytwarzania maksymalnej mocy przy wysokich obrotach ma dużo gorszą charakterystykę pracy przy średnich i niskich obrotach. Dlatego właściwy wybór jest tak ważny nie tylko, aby dostosować silnik do swoich potrzeb, ale ze względu na parametry pozostałych elementów rozrządu.

Układ zaworowy w silniku VW składa się z: wałka rozrządu, szklanek, popychaczy, dźwigienek zaworowych, talerzyków zaworowych, sprężyn, śrub regulacyjnych i zaworów.

JAK DZIAŁA ROZRZĄD?

H - całkowity wznios wałka α - kąt działania ramienia krzywki R - promień podstawowego okręgu RAMP - fragment krzywki, który unosi szklankę P - luz zaworowy R1 - promień zredukowanego okręgu (R-P)

W czterosuwowym silniku spalinowym wałek rozrządu odpowiada za otwieranie i zamykanie zaworów we właściwym czasie. Pozwala to zassać mieszankę do wnętrza cylindra, sprężyć ją tam i wypuścić gazy wydechowe. W przypadku silnika VW krzywka przekazuje siłę za pośrednictwem szklanek na popychacz, który porusza dźwigienkami zaworowymi a te z kolei zaworami. Oczywiście jest to tylko bardzo proste objaśnienie, ale daje pewne wyobrażenie o jego funkcjonowaniu.

JAK WYGLĄDA KRZYWKA?

Jak sugeruje nazwa, wałek rozrządu jest metalowym trzonkiem, który ma ciąg wykorbień krzywkowych na całej długości. Każda krzywka uruchamia jeden, lub więcej zaworów, ale nigdy więcej niż dwa. W silniku VW pojedynczy wałek rozrządu porusza wszystkie osiem zaworów (cztery dolotowe i cztery wydechowe) i znajduje się pod wałem korbowym. Jest on napędzany w odwrotnym kierunku niż wał korbowy za pośrednictwem koła zębatego. W VW są cztery krzywki wałka: dwie zewnętrzne otwierają zawory wydechowe, podczas gdy wewnętrzna para współpracuje z dolotowymi. Aby utrzymać zwartą konstrukcję silnika wszystkie krzywki spełniają podwójną funkcję na przemian otwierając zawory z każdej strony silnika, np. krzywka, która znajduje się najbliżej koła zębatego otwiera zawory wydechowe cylindrów 2 i 4 podczas gdy krzywka na przeciwnym końcu współpracuje z zaworami wydechowymi cylindrów 1 i 3. Kształt krzywek jest podyktowany charakterystyką wałka i aby to objaśnić musimy odnieść się do schematu. Widzimy na nim elementy determinujące specyfikę krzywki, włączając podstawowy okrąg (będący faktycznie wyobrażeniem koła), część którego koresponduje z „obcasem” krzywki, gdzie wałek nie ma kontaktu z rozrządem. Taka konstrukcja dopuszcza rozszerzalność termiczną elementów rozrządu i dlatego luz zaworowy ustawia się na zimnym silniku. Z powodu luzu efektywny promień krzywki jest nieznacznie mniejszy od teoretycznego, który jest podstawą koła i może być uznany jako zredukowany okrąg. Sposób w jaki zawory są unoszone i opuszczane na swoje miejsce jest zdeterminowany przez kształt krzywki i jej profil. Punkt, w którym obydwie pochyłości spotykają się, określany jest jako „nos” krzywki charakteryzujący się najwyższą wysokością ponad podstawę okręgu i najwyższym wzniosem zaworu.

JAK PRACUJE KRZYWKA?

Celem każdego budującego samodzielnie silnik jest wykonanie silnika osiągającego maksimum Wolumetrycznej Efektywności (VE) - jest to miara sprawności silnika w stosunku do całkowitego wypełnienia cylindrów przy każdym suwie ssania. W silniku 1600 ccm każdy z czterech cylindrów ma pojemność 400 ccm. W doskonałej sytuacji, kiedy tłok przesuwa się w dół, powinien on czerpać 400 ccm mieszanki paliwowo-powietrznej przez zawór dolotowy. Gdyby tak było, to silnik osiągnąłby 100% efektywność wolumetryczną. Jednak to się rzadko zdarza i jest niestety niemożliwe w klasycznym silniku VW, jeżeli nie jest to motor doładowany (np. turbosprężarką). Im wydajniejsze napełnianie cylindra, tym większa moc i, co za tym idzie, moment obrotowy. W przypadku silnika przeznaczonego do współzawodnictwa, oczekujemy wysokiej mocy i momentu obrotowego przy wysokich prędkościach obrotowych. Dlatego najlepsze wypełnienie cylindra musi następować w górnych rejestrach obrotomierza. Uzyskiwanie wysokiej mocy przy niskich i średnich obrotach nie jest w tym silniku istotne. Silnik auta drogowego powinien mieć zupełnie inną charakterystykę pracy. Tutaj najważniejsze jest, aby motor był silny i elastyczny już od początku skali obrotomierza. O sposobie, w jaki silnik wytwarza moc i moment obrotowy, decyduje wiele czynników, ale wałek rozrządu ma prawdopodobnie największy wpływ. Jest ważne, aby zdawać sobie sprawę z tego , że „doskonała” krzywka, która daje maksymalny moment obrotowy przy wszystkich prędkościach obrotowych silnika - to zawsze będzie kompromis. Jednak wybór wałka rozrządu może dać całkiem imponujące wyniki i właśnie dlatego niektóre wałki, jak Engle 110 mają bardzo dobrą opinię.

Wałek rozrządu zamontowany w połówce karteru.

WZNIOS KRZYWKI

Dwa parametry krzywki decydują o wpływie wałka rozrządu na parametry silnika: wznios i czasy otwarcia. Wznios, jest to wysokość na jaką nos krzywki unosi szklankę popychacza. To odpowiada odległości czubka nosa do teoretycznej podstawy okręgu, o którym mówiliśmy wcześniej. Ważne jest aby podkreślić, że wznios krzywki wałka nie koniecznie równy jest skokowi zaworu. Dźwigienki zaworowe we wszystkich Garbusach oprócz 1200 ccm mogą mieć współczynnik większy niż 1,0-1, co oznacza, że zawory podnoszone są o większą wartość, niż o długość ramienia krzywki. Zwróć uwagę, że luz zaworowy wynosi 0,15 mm, co automatycznie skraca skok zaworu o tę wartość. Wartość wzniosu zaworów ma duży wpływ na ilość mieszanki paliwowo-powietrznej dostającej się do cylindrów oraz prędkość spalin, które je opuszczają. Czy to oznacza, że zwiększając w nieskończoność wznios zaworowy spowoduje podwyższenie mocy twojego silnika. Niestety są ograniczenia; po pierwsze zawór może zderzyć się z tłokiem cylindra, a po drugie płytka na trzonku zaworu przytrzymująca sprężynę zaworową uderzy w głowicę. Jest jeszcze jeden problem: nadmierna długość ramienia krzywki powoduje wzrost prędkości pracy elementów rozrządu (szklanek, popychaczy, dźwigienek zaworowych i zaworów). Zawór musi pokonać dużo dłuższą drogę w tej samej jednostce czasu. Będzie to prowadziło do wzrostu zużycia i większego ryzyka uszkodzenia. Montaż mocniejszej sprężyny zaworowej do pewnego stopnia zapobiegnie uszkodzeniu, ale podwyższy wartość naprężeń w układzie. Inny sposób rozwiązania problemu to utrzymanie długości ramienia krzywki na rozsądnym poziomie, i zamiana dźwigienek zaworowych na takie, które zapewniają dłuższy skok zaworu. Silniki 1300, 1500 i 1600 wyposażone są w dźwigienki o stosunku ramion 1,1 - 1, podczas gdy wersje specjalne posiadają stosunek 1,4-1 lub nawet 1,5-1. Rzeczywiście wiele tuningowych wałków jest projektowanych jedynie do stosowania z ramionami o wysokim współczynniku długości ramion.

Każdy nowy wałek rozrządu wyposażany jest w specyfikację, która zawiera diagram podobny do tego. Podane są tu szczegóły dotyczące katów otwarcia i zamknięcia zaworów.

CZASY ZAWOROWE

Czasy wałka rozrządu najprościej opisać jako długość czasu (opisana w stopniach obrotu wałka), w którym ramię krzywki ma wpływ na mechanizm rozrządu. Do łagodniejszego profilu krzywki trzeba koniecznie podwyższyć czas i dzięki temu zwolnić tempo, w którym próbuje się podnieść zawór z gniazda. W idealnych warunkach zawór dolotowy powinien otwierać się w momencie osiągnięcia przez tłok górnego martwego położenia (GMP), ponieważ ma nadzór nad suwem ssania. Zawór powinien potem zamknąć się, gdy tłok znajdzie się w dolnym martwym punkcie (DMP). W takim przypadku czas wałka powinien wynosić 180° a zawór byłby otwarty dokładnie przez pół obrotu wału korbowego. Ale oczywiście, to nie żyjemy w doskonałym świecie i zawory nie otwierają się natychmiast. Podobnie gazy, jak mieszanka paliwowo-powietrzna, która posiada stopień bezwładu, oznaczający, że nie może być zmuszona do błyskawicznego wpłynięcia. Z tego względu ramiona krzywek są zaprojektowane w taki sposób, że zawory otwierają się o kilka stopni (znów mówimy o stopniach rotacji wałka rozrządu) wcześniej niż tłok osiągnie górny martwy punkt z maksymalnym otwarciem, występującym gdy tłok zaczyna opadać. Podobnie zawory pozostają otwarte na krótko, kiedy po osiągnięciu przez tłok dolnego martwego położenia, pozwalają gazom płynąć dalej do wnętrza cylindra, dzięki pędowi uzyskanemu podczas ssania. Punkt (wyrażony w stopniach), w którym zawór otwiera się ukazany jest na zamieszczonej w specyfikacji wałka jako OTWARCIE DOLOTU podczas gdy punkt, w którym jest zamknięty wskazywany jest przez słowa ZAMKNIĘCIE DOLOTU. Podobnie dzieje się w przypadku zaworów wydechowych. Zawór otwiera się zanim tłok zaczyna się podnosić rozpoczynając suw wydechu, a zamyka zaraz potem, gdy tłok osiąga szczyt. Te dwa punkty opisują słowa OTWARCIE WYDECHU i ZAMKNIĘCIE WYDECHU. Sugerują, że zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe są przez moment otwarte jednocześnie. Czas w którym tak się dzieje jest także podany w stopniach. Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ wchodzenie mieszanki paliwowo-powietrznej pomaga wypchnąć spaliny poza komorę spalania, lub alternatywnie - uciekające spaliny pomagają mieszance dostać się do cylindra. Określenie czasu otwarcia krzywki dolotowej można wyliczyć dodając wartości (w stopniach) otwarcia i zamknięcia do 180°. np. zawór dolotowy otwiera się 36° przed GMP i zamyka 66° po osiągnięciu przez tłok DMP. 36° + 66° + 180° = 282 °. Ogólnie biorąc, wzrost czasów otwarcia zaworów ma większy wpływ na pracę silnika, niż wzrost skoku. Gazy mogą jedynie wydostawać się przez zawór, gdy jest on otwarty. Zwiększenie skoku pomoże, ale jak wcześniej ustaliliśmy, jest ono ograniczone przez bliskość denka tłoka. Dużo lepsze efekty da mniejsze uniesienie zaworu, ale trwające dłużej. Jednak istotne zwiększenie czasów otwarcia zaworów spowoduje, że wydłuży się okres nakładania na siebie momentów otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych. Stanowi to duży problem przy niskich obrotach, ponieważ znaczna część mieszanki paliwowo-powietrznej jest tracona przez otwarte zawory wydechowe. Przy wysokich prędkościach obrotowych natomiast nie ma z tym żadnego problemu, dlatego wyczynowe silniki z radykalnymi wałkami są wysokoobrotowe.

Lobe center - środek krzywek Overlap - nakładanie się krzywek Exhaust Opens - otwarcie wydechu Inlet Closes - zamknięcie dolotu Inlet Opens - otwarcie dolotu Exhaust Closes - zamknięcie wydechu

ŚRODEK KRZYWEK WAŁKA ROZRZĄDU

Często spotkasz się z nim w opisie wałka rozrządu obok szczegółów dotyczących długości ramienia krzywki i czasu otwarcia zaworów. Jest to pomiar w stopniach kąta między wyimaginowanym zestawem linii narysowanych przez środki dwóch krzywek wałka (dolotowego i wydechowego). W większości przypadków kąt ten wynosi 108°, ale może być różny odpowiednio do zamierzonych zastosowań, do których wałek ma być przeznaczony. Położenie środka krzywek ma znaczenie jak krzywka pracuje i jak to wpływa na nakładanie się na siebie otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki z mniejszym kątem pomiędzy środkami krzywek będą bardziej nakładały się na siebie, co znaczy że moc pojawi się w wyższym zakresie obrotów. Odwrotnie, wałki o mniejszej odległości pomiędzy środkami krzywek będą miały lepsze parametry przy niskich i średnich obrotach. Wałek z rozstawem krzywek 110° będzie idealny do zastosowania w autach terenowych, gdzie najczęściej używane są niskie obroty. Podczas gdy 103° to parametr, który zwróci uwagę osoby która ściga się Garbusem na torze wyścigowym, wykorzystując krótką skrzynię biegów. W rzeczywistości nie ma wielkiego pola manewru, ponieważ rozstaw wynoszący 108° jest najlepszy ze wszystkich możliwych dla silnika VW. Nawet super sportowe wałki, takie jak sławne FK-89 mają 108 stopniowy rozstaw krzywek, a uzyskanie zmiany charakterystyki polega na innym profilu i skoku. Dla niewtajemniczonych wszystkie wałki rozrządu wyglądają mniej więcej tak samo z jajowatymi krzywkami, które różnią się wysokością. Jednak bliższe porównanie seryjnego wałka z przeznaczonym do sportów wyczynowych ujawnia istotne różnice w ogólnym kształcie lub profilu krzywek. Niektóre z wałków mają krzywki wyraźnie grubsze od innych. Dlaczego tak jest? Bardziej zaokrąglone profile krzywek powodują, że zawory szybciej będą unoszone i powrócą do gniazd równie prędko. W szybkoobrotowym silniku wyścigowym najważniejsza jest prędkość i czas otwarcia zaworów. Niestety wadą jest powstawanie dużo większych naprężeń na dźwigienki zaworowe, przez co konieczne jest zastosowanie mocniejszych sprężyn i cięższych popychaczy. Dla silnika przeznaczonego do normalnego użytku ważniejsze jest przedłużenie trwałości motoru, z tej przyczyny wybiera się krzywki o mniej radykalnych profilach. Zwróć uwagę na to, że profil krzywki nie ma bezpośredniego wpływu na czas otwarcia zaworu, może mieć długi czas otwarcia z wąską krzywką i odwrotnie krótki z szeroką. Przejdźmy teraz do drobniejszych szczegółów projektowania wałka, który jest nieco poza zakresem tego niezbędnego krótkiego przewodnika. Musimy opierać się na rekomendacji producentów wałków rozrządu, chyba, że ktoś chciałby spędzić godziny przeprowadzając testy dynamiczne. Jednak pamiętajmy, że niemożliwe jest powiedzenie z „głowy”, który wałek rozrządu jest dobry dla danego samochodu. Jest wiele zmiennych, które muszą być wzięte pod uwagę. Kiedy budujemy silnik jest wielką sztuką wybrać najlepszą kombinację głowic, gaźników, wałków, wydechu. Każdy z tych elementów będzie miał ogromny wpływ na inny. Oznacza to, że nie jest możliwe kategoryczne stwierdzenie, że wałek „A” będzie doskonały, podczas gdy wałek „B” w ogóle się nie sprawdzi. W bardzo prostej terminologii nie można się spodziewać, że silnik z głowicami o bardzo dużych zaworach, wyposażony w gaźniki o 48IDA i 1,75 calowym układem wydechowym będzie najlepiej współpracował z łagodnym Engle 100, a radykalny FK-89 może być za duży do wybranego przez ciebie zastosowania. Być może powinieneś pomyśleć o mniejszych gaźnikach, lub skromniejszych głowicach? Kiedy składasz swój silnik, wybierając właściwy wałek rozrządu, to jest tylko jedna z wielu części złożonego równania. Więc co ze wzniosem i czasami otwarcia? Na jaki wybór się zdecydujesz?

Dwa ramiona dźwigienek zaworowych: górne ma współczynnik 1:1,1 a dolne 1,4:1.

ZWIĘKSZYĆ SKOK ZAWORU?

Nie możesz oczekiwać, że zmodyfikowany silnik odpowiednio „oddycha”, jeżeli zawory nie są unoszone na odpowiednią wysokość, aby pozwolić na wystarczające zmieszanie powietrza z paliwem i wypełnienie komór spalania przy wyższych obrotach niż normalnie.. Kiedy silnik jest większy niż zazwyczaj, wtedy dla wydobycia większej mocy musisz zwiększyć skok zaworów, otworzyć je szerzej lub zwiększyć ich rozmiar, lub zastosować kombinację wszystkich trzech metod. Najprostsza droga na poprawienie przepływu gazu to zwiększenie skoku zaworów poprzez wydłużenie ramienia krzywki, bądź wymianę wałka rozrządu. Jak uprzednio mówiliśmy, są ograniczenia takiego postępowania. Zawór może być podniesiony tak daleko zanim nie zetknie się z górą tłoka. Podsumowując - do umiarkowanego podniesienia mocy silnika zwiększenie skoku zaworów jest punktem wyjścia, który poprawi nie tylko moc, ale także moment obrotowy.

ZWIĘKSZANIE CZASÓW OTWARCIA ZAWORÓW

Żaden inny pojedynczy element nie ma tak dużego wpływu, jak zwiększenie czasów rozrządu. Będzie to powodowało nakładanie się na siebie otwarcia zaworów i razem będzie decydowało o obrotach, w których silnik wytwarza maksymalny moment obrotowy. Im niższa pojemność, tym trudniej będzie mu sprostać długim czasom krzywek. Pojawi się granica, jak dużo mieszanki paliwowej z powietrzem może być zaczerpnięte do komory spalania. Nie uzyskamy wzrostu osiągów w sytuacji, gdy zawory pozostaną otwarte dłużej niż optymalnie. Lecz jeżeli pojemność silnika jest duża, długi czas otwarcia zaworów pozwala na lepsze wypełnienie komór spalania. Długie czasy otwarcia zaworów zawsze lepiej sprawdzają się z podwójnymi gaźnikami i głowicami o większych kanałach dolotowych.

Dopasuj wałek rozrządu do pozostałych elementów twojego silnika. Duże gaźniki, zawory i potężnie prezentujące się głowice w ponad dwulitrowym motorze pozwalają na użycie wyczynowego wałka rozrządu.

MONTAŻ DŁUŻSZYCH DŹWIGIENEK ZAWOROWYCH

Dotąd omawialiśmy wałek rozrządu w oderwaniu od reszty rozrządu. Lecz są inne elementy, które wpływają na wybór odpowiedniej krzywki, jak np. to, czy możesz wydać więcej pieniędzy inwestując w zestaw dźwigienek zaworowych o wysokim współczynniku długości ramion. Standardowe dźwigienki mają stosunek 1,1:1 - to znaczy, że dla każdego 1 mm ramienia krzywki dźwigienka unosi zawór o 1,1 mm. Wyjątkiem są dźwigienki zaworowe montowane w silnikach 1200, które mają stosunek 1:1. Dużo oferowanych krzywek jest przeznaczonych do zastosowania z dźwigienkami o dużym współczynniku ramion, od 1,25:1 do 1,6:1. Najbardziej popularne są zestawy ze współczynnikiem 1,25:1 (dostępne jako części fabryczne) lub 1,4:1. Jest bardzo ważne, aby nie stosować wałka przeznaczonego dla dźwigienek z wysokim współczynnikiem długości ramion do współpracy z oryginalnym elementem. Może to być przyczyną niewłaściwego działania mechanizmu rozrządu.

PRZEDOBRZANIE

Jednym z najbardziej powszechnych błędów popełnianych przez niedoświadczonych mechaników jest dążenie do przedobrzenia silnika, przez zamontowanie zbyt radykalnego wałka rozrządu, nieadekwatnego do spodziewanego wykorzystania, lub takiego który nie pasuje do reszty użytych elementów. Skrajny przykład, to dopasowanie wyczynowego wałka rozrządu takiego jak Engel FK-89 do silnika o pojemności 1600. Silnik mógłby pracować, ale produkowałby małą moc i uczyniłby samochód kompletnie nienadającym się do jazdy. Ten wałek przeznaczony jest do uzyskania mocy na wysokich obrotach i będzie współpracował jedynie z silnikami o większej pojemności, wyposażonymi w lepsze głowice. Równie ważne jest być uczciwym wobec siebie, jeżeli chodzi o to, jak zamierza się eksploatować dany pojazd. Można mieć silnik o pojemności 2180 cm, który będzie w stanie sprostać Engle FK-87, współpracujący z dźwigienkami o współczynniku ramion 1,4:1, ale co będzie, jeżeli zamierzasz używać samochodu na co dzień? Sportowe wałki rozrządu często oznaczają fatalne niskie obroty, czyniąc prawdziwy koszmar z korków ulicznych. Alternatywą jest zastosowanie czegoś podobnego do Engle W-120 z dźwigienkami 1,25:1. Może stracisz nieco mocy na wysokich obrotach, ale twój silnik będzie miał ustabilizowane wolne obroty oraz lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego w zakresie średnich prędkości obrotowych. Przekombinowanie naprawdę może zepsuć przyjemność z jazdy.

PARAMETRY WAŁKA

Każdy solidny wałek rozrządu posiada kartę, na której wyszczególnione są jego parametry: kąty otwarcia i zamknięcia zaworów dolotowych i wydechowych, nakładanie się na siebie, czas otwarcia i wysokość wzniosu (mierzone na krzywce). Będziesz bardzo zaskoczony, kiedy przeczytasz, że dane dotyczące wysokości wzniosu i czasów otwarcia są mniejsze niż oczekiwałeś. Dobrym przykładem jest specyfikacja wałków Engle W-110. Ten wałek ma kąt wzniosu zaworów 0,430 cala, i czas 284°. Jednak na karcie jest napisane: wznios zaworowy 0,392 cala, a czas 247°@0,050 cala. Więc dlaczego występuje ta różnica? Pierwszy zestaw cyfr odnosi się do tego, co jest nazywane „reklamowanym wzniosem” i „reklamowanym czasem”. Przedstawiony wznios zaworowy jest prawie zawsze mierzony na zaworach, biorąc pod uwagę stosunek ramion dźwigienek zaworowych . W-110. - 0,392 cale x 1,1 = 0,431 cala. Jest jednak pominięty jeden mały czynnik w tym wyliczeniu: luz zaworowy, typowo 0,06 cala. To powinno być doliczone do całkowitego teoretycznego wzniosu zaworu, aby dać rzeczywistą liczbę. Reklamowane czasy trwania są zawsze obliczone jako rozpoczynające się w punkcie, gdzie profil tłoka krzywkowego odchodzi od podstawy koła. W rzeczywistości w tym punkcie zawór jest unoszony bardzo mało użytecznie. Istotny jest czas, w którym zawór jest unoszony w określony sposób. Na dodatek, różne silniki mogą mieć różnie ustawiony luz zaworowy (w zależności od preferencji konstruktora). Reklamowany czas otwarcia zaworu oznacza kąt, w którym krzywka wałka rozrządu unosi zawór o 0,050 cala ponad gniazdo i zamyka osiągając ten sam punkt.

ZALECENIA

Pierwsza rzecz jaką musisz zrobić, to zdecydować, jaki typ silnika będziesz budował i jaką ci to przyniesie korzyść. Rodzaj zastosowania możemy podzielić na trzy kategorie: „codzienny kierowca”, „weekendowy kierowca” i „pełen wyczyn”. Przez „codziennego kierowcę” rozumiemy samochód, który jest używany codziennie w drodze do pracy i z powrotem. Oznacza to gładki bieg jałowy, pozwalający na jazdę w korku. "Weekendowi kierowcy" używają swoje samochody mniej regularnie. Nie ma dla nich dużego znaczenia stabilny bieg jałowy czy ekonomika zużycia paliwa. Jeżeli chcesz przygotować swoje auto na okazjonalne prezentacje to silnik nie musi być tak ekstremalny. „Pełen wyczyn” oznacza motor, przeznaczony wyłącznie do wytwarzania maksymalnej mocy, bez względu na ekonomikę czy trwałość.

Zalecane typy wałków rozrządu w zależności od typów, pojemności i zastosowań silników
TYP SILNIKA	NISKOOBROTOWY	ŚREDNIOOBROTOWY	WYSOKOOBROTOWY
1600/1641 ccm codzienny kierowca	oryginalny gaźnik 230° (SCAT C20)	2 x Kardon 236° (ENGLE 100)	2 x 36 IDF Weber 236° (ENGLE 100)
1600/1641 ccm weekendowy kierowca	36 IDF lub 2 x Kardon 247° (ENGLE 110)	2 x 36 IDF Weber 247° (ENGLE 110)	2 x 40 IDF Weber 247° (ENGLE 110)
1600/1641 ccm pełen wyczyn	2 x 36 IDF Weber 253° (ENGLE 120)	2 x 40 IDF Weber 262° (ENGLE 125)	2 x 44 IDF Weber 267° (ENGLE 130)
1776/1835 ccm codzienny kierowca	36 IDF lub 2 Kardon 236° (ENGLE 100)	2 x 36 IDF Weber 236° (ENGLE 100)	2 x 36 IDF Weber 247° (ENGLE 110)
1776/1835 ccm weekendowy kierowca	2 x 40 IDF Weber 247° (ENGLE 110)	2 x 44 IDF Weber 247° (ENGLE 110)	2 x 44 IDF Weber 253° (ENGLE 120)
1776/1835 ccm pełen wyczyn	2 x 44 IDF Weber 262° (ENGLE 125)	2 x 44 IDF Weber 267° (ENGLE 130)	2 x 48 IDA Weber 274° (ENGLE 140)
1956/2074 ccm codzienny kierowca	2 x 36 IDF Weber 236° (ENGLE 100)	2 x 40 IDF Weber 247° (ENGLE 110)	2 x 44 IDF Weber 247° (ENGLE 110)
1956/2074 ccm weekendowy kierowca	2 x 44 IDF Weber 253° (ENGLE 120)	2 x 44 IDF Weber 262° (ENGLE 125)	2 x 48 IDA Weber 262° (ENGLE 125)
1956/2074 ccm pełen wyczyn	2 x 48 IDA Weber 267° (ENGLE 130)	2 x 48 IDA Weber 274° (ENGLE 140)	2 x 48 IDA Weber 282° (ENGLE FK-89)

---