• PUBLICZNY TRANSPORT ZBIOROWY (PTZ) - powszechnie dostępny
  regularny przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej;

(def. USTAWA z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym)

• DWORZEC - miejsce przeznaczone do odprawy pasażerów, w którym znajdują się
  w szczególności: przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów oraz punkt informacji dla podróżnych ;

• KOMUNIKACJA MIEJSKA - gminne przewozy pasażerskie wykonywane w granicach administracyjnych miasta albo:

• a) miasta i gminy,

• b) miast, albo

• c) miast i gmin sąsiadujących
  - jeżeli zostało zawarte porozumienie lub został utworzony związek międzygminny w celu wspólnej realizacji publicznego transportu zbiorowego;

• LINIA KOMUNIKACYJNA
  - połączenie komunikacyjne na:

• a) sieci dróg publicznych albo

• b) liniach kolejowych, innych szynowych, linowych, linowo-terenowych, albo

• c) akwenach morskich lub wodach śródlądowych - wraz z oznaczonymi miejscami do wsiadania i wysiadania pasażerów na liniach komunikacyjnych, po których odbywa się publiczny transport zbiorowy ;

• OPERATOR PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO - samorządowy zakład budżetowy oraz przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie ;

• ORGANIZATOR PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO - właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze; organizator publicznego transportu zbiorowego jest "właściwym organem", o którym mowa w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 ;

• PRZEWOŹNIK - przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, a w transporcie kolejowym - na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostępu ;

• PRZYSTANEK KOMUNIKACYJNY - miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, w którym umieszcza się informacje dotyczące w szczególności godzin odjazdów środków transportu, a ponadto, w transporcie drogowym, oznaczone zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm ;

• SIEĆ KOMUNIKACYJNA
  - układ linii komunikacyjnych obejmujących obszar działania organizatora publicznego transportu zbiorowego lub część tego obszaru ;

• UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG
  W ZAKRESIE PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO - umowa między organizatorem publicznego transportu zbiorowego a operatorem publicznego transportu zbiorowego, która przyznaje temu operatorowi prawo i zobowiązuje go do wykonywania określonych usług związanych
  z wykonywaniem przewozu o charakterze użyteczności publicznej ;

• PRZEWÓZ O CHARAKTERZE UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ
  - powszechnie dostępna usługa w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego
  i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze ;

• ZINTEGROWANY WĘZEŁ PRZESIADKOWY
  - miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności:
  miejsca postojowe,
  przystanki komunikacyjne,
  punkty sprzedaży biletów,
  systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy,
  linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną ;

• ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO
  - proces rozwoju transportu uwzględniający oczekiwania społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej dostępności do usług publicznego transportu zbiorowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne środki transportu;

USTALENIA:

• PUBLICZNY TRANSPORT ZBIOROWY może odbywać się na podstawie:

• umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• potwierdzenia zgłoszenia przewozu;

• decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

• PUBLICZNY TRANSPORT ZBIOROWY może być wykonywany przez operatora publicznego transportu zbiorowego, zwanego dalej "operatorem", lub przewoźnika spełniających warunki do podejmowania i wykonywania działalności w zakresie przewozu osób określone odpowiednio w:

• ustawie z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm.6));

• ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 857, z późn. zm.7));

• ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

• ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym;

• ustawie z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (Dz. U. z 2010 r. Nr 220, poz. 1447 i Nr 239, poz. 1593);

• ustawie z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski (Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689 oraz z 2010 r. Nr 127, poz. 857). ;

ORGANIZACJA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO

ORGANIZATOR PUBLICZNEGO
TRANSPORTU ZBIOROWEGO
Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:

• GMINA:

• na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;

• ZWIĄZEK MIĘDZYGMINNY - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;

• POWIAT:

• na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,

• któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;

• ZWIĄZEK POWIATÓW - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;

• WOJEWÓDZTWO:

• na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,

• właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi
  ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;

• MINISTER WŁAŚCIWY DO SPRAW TRANSPORTU - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich
  i międzynarodowych przewozach pasażerskich
  w transporcie kolejowym.

• Określone w ustawie
  ZADANIA ORGANIZATORA, wykonuje,
  w przypadku:

• GMINY - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;

• ZWIĄZKU MIĘDZYGMINNEGO
  - zarząd związku międzygminnego;

• MIASTA NA PRAWACH POWIATU
  - prezydent miasta na prawach powiatu;

• POWIATU - starosta;

• ZWIĄZKU POWIATÓW - zarząd związku powiatów;

• WOJEWÓDZTWA - marszałek województwa.

• Do zadań ORGANIZATORA należy:

• planowanie rozwoju transportu;

• organizowanie publicznego transportu zbiorowego;

• zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

• PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO, zwany dalej "planem transportowym", w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, opracowuje:

• GMINA:

• licząca co najmniej 50 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

• ZWIĄZEK MIĘDZYGMINNY obejmujący obszar liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;

• POWIAT:

• liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,

• któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

• ZWIĄZEK POWIATÓW obejmujący obszar liczący co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;

• WOJEWÓDZTWO:

• w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

• MINISTER WŁAŚCIWY DO SPRAW TRANSPORTU - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich
  i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym. .

PLAN TRANSPORTOWY uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego

• W projekcie PLANU TRANSPORTOWEGO
  opracowanym przez:

• MARSZAŁKA WOJEWÓDZTWA - uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez ministra właściwego do spraw transportu,

• STAROSTĘ, zarząd związku powiatów - uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez marszałka województwa,

• WÓJTA, BURMISTRZA, PREZYDENTA MIASTA, zarząd związku międzygminnego - uwzględnia się ogłoszony plan transportowy opracowany przez starostę, zarząd związku powiatów, o ile jest utworzony, lub marszałka województwa
  - w zakresie linii komunikacyjnych, na których jest planowane wykonywanie przewozów
  o charakterze użyteczności publicznej .

• PLAN TRANSPORTOWY
  określa w szczególności:

• sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej;

• ocenę i prognozy potrzeb przewozowych;

• przewidywane finansowanie usług przewozowych;

• preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu;

• zasady organizacji rynku przewozów;

• pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;

• przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera.

Przy opracowywaniu PLANU TRANSPORTOWEGO należy uwzględnić w szczególności:

• stan zagospodarowania przestrzennego oraz ustalenia odpowiednio:

• koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju,

• planu zagospodarowania przestrzennego województwa,

• studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy,

• miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego;

• sytuację społeczno-gospodarczą danego obszaru;

• wpływ transportu na środowisko;

• potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych;

• potrzeby wynikające z kierunku polityki państwa, w zakresie linii komunikacyjnych
  w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich;

• rentowność linii komunikacyjnych;

• w zakresie transportu kolejowego - dane dotyczące przepustowości infrastruktury oraz standard jakości dostępu otrzymane od zarządcy infrastruktury kolejowej.

PLAN TRANSPORTOWY jest podawany do publicznej wiadomości przez jego ogłoszenie we właściwym dla organizatora dzienniku urzędowym,
a w przypadku gdy organizatorem jest związek międzygminny albo związek powiatów - w sposób zwyczajowo przyjęty na obszarach gmin albo powiatów tworzących te związki oraz w dzienniku urzędowym województwa, na którego obszarze działa związek międzygminny albo związek powiatów.

• Organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności na:

• badaniu i analizie potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym, z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

• podejmowaniu działań zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu;

• zapewnieniu odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:

• standardów dotyczących
  przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

• korzystania
  z przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

• funkcjonowania
  zintegrowanych węzłów przesiadkowych,

• funkcjonowania zintegrowanego systemu
  taryfowo-biletowego,

• systemu informacji dla pasażera;

• określaniu sposobu oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;

• ustalaniu stawek opłat za korzystanie przez operatorów i przewoźników z przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, zlokalizowanych na liniach komunikacyjnych na obszarze właściwości organizatora;

• określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów;

• określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym nie jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla wszystkich operatorów i przewoźników oraz informowaniu o stawce opłat za korzystanie z tych obiektów;

• przygotowaniu i przeprowadzeniu postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług
  w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• zawieraniu umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• ustalaniu opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.8), za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• ustalaniu sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

• Określenie przystanków komunikacyjnych
  i dworców oraz warunków i zasad korzystania,

• W transporcie drogowym za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców mogą być pobierane opłaty.

• Stawki opłat za korzystanie przez operatora
  i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców oraz standardy, są ustalane w drodze negocjacji między gminą, na obszarze której jest usytuowany przystanek komunikacyjny lub dworzec, i właścicielem albo zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem.

• Stawki opłat, powinny być ustalane z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy na obszarze właściwości organizatora.

• Za korzystanie przez operatora i przewoźnika
  z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, mogą być pobierane opłaty. Stawka opłaty jest ustalana w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego, z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad.

• Opłaty, stanowią dochód właściwej jednostki samorządu terytorialnego, z przeznaczeniem na:

• utrzymanie przystanków komunikacyjnych oraz dworców oraz budowy, przebudowy i remontu:

• przystanków komunikacyjnych oraz dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina;

• wiat przystankowych lub innych budynków służących pasażerom, posadowionych na miejscu przeznaczonym do wsiadania i wysiadania pasażerów lub przylegających do tego miejsca, usytuowanych w pasie drogowym dróg publicznych bez względu na kategorię tych dróg.

• Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

• Umowa może dotyczyć:

• 1) linii komunikacyjnej albo

• 2) linii komunikacyjnych albo

• 3) sieci komunikacyjnej.

• W umowie, o której mowa w ust. 1, określa się w szczególności:

• 1) opis usług wynikających z zamówienia;

• 2) linię komunikacyjną, linie komunikacyjne lub sieć komunikacyjną, których dotyczy umowa;

• 3) czas trwania umowy;

• 4) warunki dotyczące norm jakości oraz podnoszenia jakości usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• 5) wymagania w stosunku do środków transportu,
  w tym dotyczące wprowadzania nowoczesnych rozwiązań technicznych, a także ich dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

• 6) warunki zmiany opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe, za usługę świadczoną w zakresie publicznego transportu zbiorowego, jeżeli stroną umowy, której przysługują wpływy z tych opłat, jest operator;

• 7) warunki, na jakich jest dopuszczalne podwykonawstwo w realizacji usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• 8) sposób rozpatrywania przez operatora skarg i reklamacji składanych przez pasażerów oraz przyznawania ewentualnych odszkodowań wynikających z realizacji usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• 9) częstotliwość składania sprawozdań z realizacji usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w tym informacji dotyczących liczby pasażerów na danej linii komunikacyjnej;

• 10) zasady rozliczeń, w szczególności zasady podziału kosztów za realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z uwzględnieniem stosowania przez operatora ulg ustawowych oraz ulg ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora;

• 11) zasady rozliczeń za realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonywanie tych usług z przyczyn niezależnych od operatora;

• 12) stronę umowy, której przysługują wpływy z opłat, o których mowa w pkt 6;

• 13) stronę umowy, która jest zobowiązana do wykonania obowiązku, o którym mowa w art. 46 ust. 1 pkt 3, 6 oraz 9;

• 14) sposób dystrybucji biletów;

• 15) sposób, w jaki jest obliczana rekompensata;

• 16) stronę umowy, która obowiązana jest uzgodnić zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych
  i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi;

• 17) warunki korzystania ze środków transportu organizatora, jeżeli są udostępnione operatorowi;

• 18) warunki wykorzystywania środków transportu
  w zależności od natężenia ruchu pasażerów;

• 19) warunki zakupu przez operatora środków transportu drogowego niezbędnych do realizacji usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

• 20) zasady współpracy przy tworzeniu i aktualizacji rozkładów jazdy w celu poprawy funkcjonowania przewozów;

• 21) w transporcie kolejowym - zakres korzystania z infrastruktury, w szczególności zakres przepustowości trasy oraz standard jakości dostępu będące przedmiotem umowy;

• 22) kary umowne;

• 23) warunki zmiany oraz rozwiązania umowy.

Centralna Ewidencja Przewoźników

• W ewidencji gromadzi się:

• 1) dane o przedsiębiorcy:

• a) oznaczenie przedsiębiorcy,

• b) siedzibę (miejsce zamieszkania) i adres przedsiębiorcy,

• c) numer w rejestrze przedsiębiorców albo w ewidencji działalności gospodarczej;

• 2) rodzaj i zakres przewozu, na wykonywanie którego zostało wydane potwierdzenie zgłoszenia przewozu, oraz przebieg linii komunikacyjnej określonej w tym potwierdzeniu;

• 3) dane dotyczące potwierdzenia zgłoszenia przewozu, o którym mowa w pkt 2:

• a) datę wydania potwierdzenia,

• b) numer potwierdzenia,

• c) nazwę organizatora, który wydał potwierdzenie;

• 4) dane dotyczące decyzji o cofnięciu potwierdzenia, o którym mowa w pkt 2:

• a) datę wydania,

• b) podstawę prawną,

• c) nazwę organizatora, który wydał decyzję o cofnięciu potwierdzenia.

• Koniec wykładu 1

ROLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO

• Aby opisać rolę, jaka pełni TP warto na wstępie krótko wspomnieć o klasyfikacji
  i historii publicznego transportu zbiorowego.

• Zbiór tych informacji pozwoli lepiej zrozumieć rolę, jaką pełni transport publiczny.

Rodzaje komunikacji miejskiej

• Komunikację miejską dzielimy ze względu na:

• transportowane przedmioty:
  pasażerską, towarową, inną, np. poczta

• rozmiar obsługi przewozowej:
  zbiorową, pieszą i indywidualną (samochodową)

• rodzaj drogi:
  lądową i wodną, ew. powietrzną (śmigłowce)

• poziom nawierzchni:
  nadziemną, naziemną i podziemną

• rodzaj taboru:
  tramwajową, autobusową, trolejbusową, kolejową
  (w tym metro, koleje zębate, linowe itp.)

• powiązanie z torem:
  sztywna (szynowa i linowa), półsztywna (trolejbusowa), swobodna (autobusowa)

• rodzaj trakcji:
  elektryczna, spalinowa, parowa, (np. parostatki)

Etapy rozwoju komunikacji miejskiej

• Etap I:
  Od powstania do chwili pojawienia się trakcji parowej
  (połowa XIX w.)

• Etap II:
  Od trakcji parowej do elektryfikacji
  (koniec XIX w.)

• Etap III:
  Od elektryfikacji do zastosowania innych środków transportu (około 1925)

• Etap IV:
  Obecnie - stosowanie różnych środków transportu
  i dynamiczny rozwój indywidualnego transportu

• Pierwsze próby uruchomienia transportu publicznego sięgają XVII wieku.

• W 1812 roku w Paryżu prywatny przedsiębiorca uruchomił omnibusy konne na kilku liniach, które kursowały wg określonego rozkładu jazdy i zabierały po kilkanaście osób. (omnibusy konne w Berlinie od 1846)

• Następnym rozwiązaniem był tramwaj konny na szynach.

• W roku 1866 omnibusy (na szynach) w Paryżu przewiozły około 36 mln pasażerów, co daje ruchliwość 56 przejazdów/mk/rok

FORMY KOMUNIKACJI W BYDGOSZCZY

• Drogi,

• Koleje,

• Komunikacja miejska,

• Żegluga śródlądowa,

• Lotnictwo

Pierwsze szlaki drogowe i wodne

• Rozwój historyczny Bydgoszczy ściśle związany jest z jej korzystnym położeniem na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych. W okresie prehistorycznym i staropolskim najważniejsze znaczenie miał kierunek południkowy.

• Rozwój osady umożliwiło położenie na szlaku bursztynowym, a później na lądowym szlaku śląsko-pomorskim.

• Wyrazem dużego znaczenia komunikacyjnego grodu bydgoskiego była budowa przed 1250 r. stałego mostu przez Brdę, gdzie pobierano opłaty celne.

• W wiekach XIV-XVII kluczowym czynnikiem miastotwórczym Bydgoszczy był rozwój handlu zbożem i drewnem na wodnym szlaku Wisły do Gdańska.

• Wiąże się z tym budowa licznych spichlerzy w mieście, powstanie najstarszego na terenie Korony cechu szyprów oraz wzrost liczby mieszkańców.

• Po zagarnięciu miasta przez Prusy w 1772 r. i budowie Kanału Bydgoskiego (1774 r.) większego znaczenia nabrał kierunek równoleżnikowy.

• Śródlądowa droga wodna Wisła-Odra stała się konkurencją dla transportu morskiego przez Gdańsk. Przez cały wiek XIX i początek XX w. przewóz towarów rzekami osiągał w Bydgoszczy swoje apogeum.

• Na początku XX w. przez Kanał Bydgoski przechodziła jedna trzecia całego dowozu drewna do Niemiec, a nad Brdą powstał port rzeczny ze stocznią oraz jeden z największych w Niemczech portów drzewnych.

Kolej i zaplecze kolei

• Od 1851 r. nowym czynnikiem miastotwórczym stała się dla Bydgoszczy kolej, z uwagi na lokalizację węzła Pruskiej Kolei Wschodniej. W 1862 r. zbudowano Kolej Warszawsko-Bydgoską, która do 1877 r. (otwarcia Kolei Nadwiślańskiej) stanowiła jedyne połączenie północnych Niemiec z Rosją.

• Przez 20 lat do lat 70. XIX w. Bydgoszcz była między Poznaniem, a Gdańskiem jedynym tak dużym węzłem kolejowym, przez który przechodził w całości tranzyt z Królestwa Kongresowego, Rosji, Królewca i Gdańska do Berlina.

• W 1849 r. zlokalizowano w mieście pierwszą w Europie i na świecie państwową Dyrekcję Kolei.

• Do 1895 r. dyrekcja zarządzała Pruską Koleją Wschodnią, obejmując swym zasięgiem prowincje:

• Prusy Zachodnie,

• Prusy Wschodnie,

• Poznańskie i Pomorze Zachodnie (później ograniczyła się do części tego obszaru).

• Dodatni wpływ kolei dotyczył zarówno rozwoju przemysłu i handlu w Bydgoszczy w okresie rewolucji przemysłowej (m.in. powstały najstarsze w Polsce Warsztaty Naprawy Kolei, dziś holding PESA), jak również rozwoju budownictwa mieszkaniowego (Śródmieście).

• Do 1914 r. wzniesiono w Bydgoszczy 10 mostów na Brdzie i Kanale Bydgoskim oraz najdłuższy
  w Niemczech kratownicowy most przez Wisłę
  o długości 1,35 km.

• Po powrocie Bydgoszczy do Polski w 1920 r. ponownego znaczenia nabrał południkowy kierunek komunikacyjny. W 1933 r. Bydgoszcz stała się węzłem i siedzibą dyrekcji magistrali węglowej Śląsk-Gdynia - największej inwestycji komunikacyjnej II Rzeczpospolitej.

Lotnictwo (1920)

• Od 1920 podjęto przewozy lotnicze (loty cywilne do Warszawy, Lwowa i Wilna).

• Od 1920 podjęto regularne przewozy lotnicze (loty cywilne do Warszawy, Lwowa i Wilna).

Drogi i autostrady

• W okresie powojennym korzystne położenie komunikacyjne nadal przyczyniało się do rozwoju miasta.

• Jednakże w nowym układzie granic Polski, osłabiona została rola Bydgoszczy jako bezpośredniego zaplecza komunikacyjnego Gdyni i Gdańska.

• W konsekwencji w latach 70. planowaną autostradę A1 odsunięto od Bydgoszczy na rzecz Torunia, mimo że wymagało to budowy dwóch przepraw przez Wisłę w odległości zaledwie 50 km.

• W latach 60. powstała południowa obwodnica drogowa miasta, zmodernizowano linie kolejowe oraz miejski układ komunikacyjny.

• Kolejowa magistrala węglowa nadal spełniała funkcję głównej tranzytowej linii towarowej służącej do zaopatrywania portów Trójmiasta.

• Mimo, że spadło znaczenie gospodarcze drogi wodnej
  Wisła-Odra, w Bydgoszczy istniało jedno z większych w Polsce przedsiębiorstw żeglugowych „Żegluga Bydgoska”.

• Przez cały okres powojenny prowadzono połączenia lotnicze
  z Gdańskiem i Warszawą, a w 2000 r. wprowadzono połączenia międzynarodowe.

Transport publiczny

• 1888

• 1 lutego - zawarcie umowy na budowę i eksploatację tramwaju konnego.

• 18 maja - na ulice Bydgoszczy wyrusza pierwszy tramwaj konny;
  jego trasa wiodła z Dworca Kolejowego do ulicy Poznańskiej (Wełniany Rynek).

• 1892

• 1 maja - uruchomiono drugą linię tramwajową (konną) na trasie Koszary Artyleryjskie (ul. Gdańska) - Zbożowy Rynek.

Tramwaje w Bydgoszczy

1896

3 lipca - po Bydgoszczy rozpoczynają kursowanie tramwaje elektryczne.

1898

Wydłużenie linii tramwajowej koloru czerwonego (A)
od ul. Poznańskiej przez ul. Świętej Trójcy, Grunwaldzką do dworca kolei wąskotorowej (zlikwidowanej w roku 1969).

1900

Uruchomiono trzecią linię tramwajową - białą (C) - biegnącą z Pl. Teatralnego przez Jagiellońską, Fordońską na Bartodzieje Wielkie (skrzyżowanie z Gajową).

1901

Przedłużono linię "C" ulicami Focha, Świętej Trójcy, Nakielską na Wilczak (róg Wrzesińskiej).

1905

utworzenie bocznic tramwajowych: Focha - Warmińskiego - Elektrownia, oraz Jagiellońska - stacja przeładunków kolejowych.

1921

Wykaz linii po przyłączeniu Bydgoszczy do Polski:

A "Czerwona" - Dworzec Kolejowy - Okole (co 7 min.).

B "Zielona" - Gdańska - Strzelnica (ul. Toruńska) (co 8 min.).

C "Biała" - Wilczak - Bartodzieje Wielkie (co 12 min.).

1936

Przedłużono linię "B" prowadząc ją wzdłuż ul. Chodkiewicza od ul. Gdańskiej do ul. Lelewela.

Uruchomiono linię "D" kursującą z ul. Gdańskiej na ul. Długą.

Sprowadzono 5 wozów silnikowych i 4 doczepne z Poznania.

Zlikwidowano letnie wagony doczepne.

1937

Przedłużono linię na ul. Chodkiewicza do ul. Głowackiego.

1945

29 czerwca - przywrócono linię "A" po starej trasie.

19 lipca - linia "B" wraca na Toruńską, a linia "C" kursuje przez Stare Miasto.

wrzesień - rusza linia "D" na trasie Gdańska - Długa.

1946

październik - Linia "C" wraca na ul. Armii Czerwonej (obecnie Focha).

1948

Zmieniono numerację linii tramwajowych z literowych na cyfrowe.

Budowa rozjazdu z ul. Dworcowej w stronę Placu Wolności i Bielaw.

Linia 4 (dawna "D") zaczyna kursy na trasie Dworzec PKP - Bielawy.

Uruchomiono trzy linie nocne (z Dworca PKP na Bielawy, Okole i Bartodzieje Wielkie). Miesiąc później, skasowano.

1949

Zbudowano odgałęzienie od ul. K. Chodkiewicza w kierunku Szpitala Wojewódzkiego po ulicach Lelewela i Jurasza i skierowano tam linię nr 4.

Oddano do użytku trójkąt manewrowy na pętli Dworzec PKP.

1950

Przedłużono tory w ciągu ul. Nakielskiej od Wrzesińskiej do wiaduktu kolejowego.

1 maja- Służbę rozpoczął pierwszy tramwaj zbudowany całkowicie w warsztatach MPK. Do roku 1956 zbudowano 15 podobnych wozów.

1951

Do miasta przybywa wagon 2N ze Stoczni Północnej.

1953

21 lipca - oddano do użytku zespół linii tramwajowych Brda z Babiej Wsi na Łęgnowo, Kapuściska i Glinki.

Utworzono pięć nowych linii - 5,6,7,8,9.

Bydgoszcz otrzymała używany tabor tramwajowy z innych miast Polski: 13 wagonów silnikowych Lilpop I z Łodzi, 13 wagonów doczepnych Herbrand z Łodzi, 4 wagony silnikowe Walker z Katowic i 4 wagony silnikowe SW-1 z Krakowa.

1955

Otwarcie wybudowanej w czynie społecznym linii z mijankami w ciągu ul. Gdańskiej od ul. Chodkiewicza do nowego osiedla - Leśnego. Linia ta przechodziła przez tory kolejowe na Artyleryjskiej, skąd na Leśne kursował wahadłowo jeden wóz. Reszta kończyła bieg przed przejazdem kolejowym.

1956

Dostawa 6 nowych wagonów silnikowych typu 2N i 5 wozów doczepnych typu 2ND z Fabryki w Chorzowie. Rozpoczęcie budowy nowej zajezdni tramwajowej przy ul. Toruńskiej.

1957

Otwarcie drugiego toru w ciągu ul. Focha.

Wydłużono linię w ciągu ul. Fordońskiej, od ul. Gajowej do ul. Polanka.

Pierwsza dostawa wozów tramwajowych typu 5N i przyczep typu 5ND (16 szt.).

1959

Oddanie do użytku nowej zajezdni tramwajowej przy ul. Toruńskiej.

1963

Oddano do eksploatacji nowy most z torowiskiem na ul. Bernardyńskiej.

Bydgoszcz otrzymała ofertę z Stuttgartu na bezpłatna dostawę 40 wozów tramwajowych - silnikowych. (Z oferty nie skorzystano).

1965

Dostawa 8 wozów ze zlikwidowanej sieci w Olsztynie.

1966

Budowa pętli, przejścia podziemnego i trzech peronów tramwajowych przy dworcu PKP (wcześniej był tu trójkąt manewrowy).

1969

1 maja - Bydgoszcz Wschód otrzymuje połączenie z siecią tramwajową (budowa pętli przy Wyścigowej).

Zamknięcie linii tramwajowej na Starym Mieście (zawieszono linię 1).

1970

Wraz z oddaniem mostu Pomorskiego z rondami Toruńskim i Fordońskim, przerzucono kolejną tramwajową przeprawę przez Brdę.

Skierowanie linii 7 na trasę Glinki - Bałtycka.

Przekazanie przez MPK Łódź dwóch nowoczesnych tramwajów typu 802N.

1973

Dostawa 10 przegubowych wozów 803N.

Uruchomienie torowiska na nowym węźle Grunwaldzkim w miejsce zasypanego fragmentu Starego Kanału Bydgoskiego.

1974

Modernizacja linii tramwajowej do Kapuścisk

Budowa linii tramwajowej w ciągu ul. Wojska Polskiego od węzła Szarych Szeregów do ul. Magnuszewskiej, gdzie skierowano linię 2 kursującą z Bielaw.

Przebudowa torów na ul. Chodkiewicza, budowa pętli przy ul. Wybickiego (Bielawy).

Likwidacja torowiska na Lelewela i Jurasza.

Dostawa kolejnych 10 wozów 803N.

Otwarcie zmodernizowanego Ronda Jagiellonów (wówczas XXX-lecia PRL) wraz z przejściami podziemnymi.

od 1975

Rozpoczęcie budowy trasy w ciągu ulicy Wojska Polskiego od pętli przy Magnuszewskiej do Ronda Kujawskiego oraz w ciągu ulicy Szubińskiej na osiedle Błonie (1978/79).
Budowę zaczęto jako tor o prześwicie normalnym (istniały plany przekucia całej sieci miasta).

Ostatecznie w 1984 roku oddano do użytku wyłącznie tory do Ronda Kujawskiego (gotowy tor przekuto na 1000 mm dzięki wcześniejszemu zastosowaniu podkładów drewnianych).

Tory w ciągu ulicy Szubińskiej rozebrano (tu wcześniej zastosowano podkłady betonowe).

1977

Pierwsze tramwaje 105NW wyjeżdżają na ulice Bydgoszczy.

1980

19 marca - Bydgoszcz otrzymała pierwsze wozy 805Na (42 sztuki).

Wycofano z eksploatacji awaryjne wozy typu 802N.

1977

Pierwsze tramwaje 105NW wyjeżdżają na ulice Bydgoszczy.

1980

19 marca - Bydgoszcz otrzymała pierwsze wozy 805Na (42 sztuki).

Wycofano z eksploatacji awaryjne wozy typu 802N.

1981

Dostarczono 10 wozów 805Na.

1984

Likwidacja torowiska na ul. Grunwaldzkiej na Okolu.

Otwarcie linii na ul. Wojska Polskiego od Magnuszewskiej do Karpackiej (Rondo Kujawskie).

1988

Obchody 100-lecia sieci tramwajowej w Bydgoszczy. Wyremontowano z tej okazji tramwaj Herbrand z ok. 1900 roku.

1989

Przebudowano tor pojedynczy na podwójny w ciągu ul. Gdańskiej oraz oddano do użytku nową pętlę w Leśnym Parku Kultury i Wypoczynku, gdzie skierowano linię nr 4.

1990

W nową dekadę MZK wchodzi z taborem: 13 szt. wozów silnikowych 5N, 14 szt. wozów doczepnych 5ND, 17 szt. przegubowców 803N i 126 szt. wagonów 805Na. Razem -170 jednostek.

25 stycznia - z powodu zagrożenia wybuchu gazu zawieszono liniową komunikację tramwajową w ciągu ul. Dworcowej do Dworca PKP.

1991

31 grudnia - likwidacja nocnej komunikacji tramwajowej.

Wycofanie z eksploatacji wagonów typu Konstal N i 803N.

Ostatnia dostawa wagonów 805Na.

1994

Uwaga: infrastrukturę tramwajową przejmuje ZDMIKP Bydgoszcz.

1996

1 lutego - uporządkowanie numeracji linii miejskich w związku z wprowadzeniem siedmiosegmentowych elektromechanicznych wyświeltaczy zewnętrznych. Linia tramwajowa nr 10 otrzymuje nr 4.

3 lipca - obchody stulecia istnienia tramwaju elektrycznego w mieście.

1997

21 maja - ostatni przejazd tramwajów ulicą Dworcową (wycofanie wagonów z warsztatów przy ul. Zygmunta Augusta).

23 czerwca - oddanie do użytku pierwszego w mieście cichego torowiska na ul. Gdańskiej od ul. Jagiellońskiej do ul. Śniadeckich

1998/99

Remonty torowisk: Rondo Jagiellonów - Dworzec PKS, Rondo Grunwaldzkie - Ułańska, Rondo Toruńskie - Babia Wieś, Zbożowy Rynek - Rondo Jagiellonów oraz Rondo Jagiellonów - Plac Teatralny (ciche torowisko).

2000

28 sierpnia - W Bydgoszczy przy ul. Jagiellońskiej w pobliżu Ronda Fordońskiego doszło do tragicznego wypadku. Naczepa samochodu ciężarowego uderzyła w tramwaj. Wagon tramwajowy (273) został w połowie z rozprutym jednym bokiem. Na ulice wyleciała część siedzeń, 2 osoby zginęły a kilka zostało rannych

Nowe ciche torowisko na ul. Nakielskiej.

2002

W wyniku zmniejszenia liczby pojazdów komunikacji miejskiej zostały wycofane z ruchu z przeznaczeniem do rezerwy 15 wagonów tramwajowych. Wycofane z eksploatacji wagony to: 227, 228, 240, 243, 244, 246, 249, 250, 251, 253, 254, 255, 256, 259, 260. Tramwaje ustawione są na bocznych torach w Zajezdni Tramwajowej.

2003

Na ulice Bydgoszczy wyjeżdża zmodernizowany wóz 805NM. Modernizacja została wykonana w bydgoskich zakładach PESA Bydgoszcz S.A. Wymienione zostało praktycznie wszystko, a sam skład otrzymał opływową sylwetkę.

2005

20 sierpnia - oficjalne otwarcie do ruchu po trwającym 1,5 roku remoncie mostu Pomorskiego i ronda Fordońskiego. W efekcie tory tramwajowe na całym odcinku między rondem Toruńskim i rondem Fordońskim zostały umieszczone symetrycznie między jezdniami.

wrzesień - remont torowiska w ciągu ulicy Fordońskiej między Gajową i Bałtycką. Po raz pierwszy zastosowano technikę gładkiego mocowania szyn za pomocą łap sprężystych do podkładów strunobetonowych.

2006

18 października - na bydgoskie tory po raz pierwszy w historii wyjechał wagon niskopodłogowy (w ramach przejazdu testowego). Był to 121N wykonany w bydgoskich zakładach PESA na zamówienie przedsiębiorstwa Tramwaje Elbląskie.

2007

1 kwietnia - w związku z wprowadzeniem systemu przesiadkowego A+T, którym objęta została linia 3 (z częstotliwością co 7 minut), z odstawienia do służby powróciły wagony 259 i 260.

23 czerwca - początek remontu torowiska koło dworca PKS, oraz na Gdańskiej koło stadionu Zawiszy.

wrzesień - skończono remont torowiska koło dworca PKS. Zbudowano m.in. nowe perony przystankowe. Remont miał związek z budową centrum handlowo-rozrywkowego Focus Park.

22 września - drzwi otwarte w zajezdni na Toruńskiej. Po mieście kursuje zabytkowy wagon N, na trasie LPKiW - Zajezdnia.

listopad - początek gruntownego remontu torowiska na ul. Szpitalnej, pierwszy od 30 lat.

grudzień - testy tramwaju 122N produkcji PESY dla Łodzi na bydgoskich torach.

2008

styczeń - strajk pracowników MZK.

18 lutego - wypadek składu (340-341) holowanego przez wagon techniczny, na skrzyżowaniu Perłowej i Toruńskiej. Trasa do zajezdni i na górne osiedla została odcięta od sieci. 2 osoby zostały ranne.

4 marca - pierwszy w Bydgoszczy w pełni niskopodłogowy tramwaj (PESA 122N) rozpoczyna pracę w ruchu liniowym.

2008

maj - oddane do użytku po remoncie zostaje torowisko na ul. Szpitalnej.

30 maja - obchody 120 rocznicy uruchomienia tramwaju konnego w Bydgoszczy.

Do zajezdni dostarczony został drugi tramwaj niskopodłogowy PESA 122N.

wrzesień - Tramwaj nr 365 PESA 122N reprezentuje Bydgoszcz i firmę PESA Bydgoszcz S.A. na prestiżowych targach Inno Trans w Berlinie.

2009

1 maja - otwarcie prawoskrętu tramwajowego z ul. Gdańskiej w Focha, zlikwidowanego po zamknięciu linii przez Stare Miasto.

2010

wrzesień - remont torowiska na rondzie Jagiellonów.

październik - remont torowiska na rondzie Toruńskim, rozpoczęcie budowy linii tramwajowej do Dworca PKP.

• Całkowita długość linii (2010) 72,2 km (tor 1000 mm),

Komunikacyjne dziś w Bydgoszczy

• Obsługę komunikacji zbiorowej w Bydgoszczy, na zlecenie ZDMiKP, świadczy kilka firm.

• Wiodącym przewoźnikiem są Miejskie Zakłady Komunikacyjne MZK Bydgoszcz.

• Linie miejskie obsługują również: PKS Bydgoszcz spółka z o.o., Mobilis sp. z o.o. oraz prywatni przewoźnicy. Świadczą oni usługi autobusowe.

• W Bydgoszczy istnieje 38 linii autobusowych komunalnych oraz kilka prywatnych. Po mieście poruszać się można również 8 liniami tramwajowymi oraz tramwajem wodnym.

• W 2010 r. rozpoczęto budowę nowej trakcji do Dworca PKP oraz projekt tramwaju do Fordonu.

• Unowocześniany jest tabor autobusowy oraz tramwajowy.

• Od marca 2007 roku z bydgoskich ulic zniknęły autobusy marki Ikarus, zaś w 2008 r. pojawiły się dwa nowe tramwaje niskopodłogowe z bydgoskich zakładów PESA.

KIEDY TRANSPORT PUBLICZNY WYPEŁNI SWOJĄ ROLĘ?

• Dziś jest brak integracji systemów transportu miejskiego.

• Brak ten nie jest jednak wyłącznie specyficznym problemem jednej gminy lub sąsiadujących gmin (miast), a dotyczy obszarów zurbanizowanych w całej Europie.

• W Zielonej Księdze (dokumencie Komisji Europejskiej z 1996 r., dotyczącym polityki transportowej), wskazano priorytetowe działania
  na obszarach mocno zurbanizowanych.

• Szczególnym zaleceniem jest budowa „Sieci obywatelskiej”

• Koncepcja „Sieci Obywatelskiej” zakłada większe wykorzystanie transportu zbiorowego, kosztem podróży odbywających się
  z wykorzystaniem samochodu osobowego

• W ramach celów „Sieci Obywatelskiej” zalecono powiązania systemów transportu zbiorowego, które [1]:

• stanowią sieci transportu lokalnego, miejskiego
  i ponadlokalnego,

• umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy,

• oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową oraz techniczno-technologiczną (odpowiednie przystosowanie pojazdów i infrastruktury),

• są atrakcyjne i skłaniają do korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.

• Transport miejski wykraczając poza granice administracyjne poszczególnych miast, umożliwia przemieszczanie się mieszkańców osiedlonych na powiązanych ze sobą obszarach zurbanizowanych.

• Odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie tego transportu nie leży wyłącznie w kompetencjach jednej gminy (miasta).

• Zakres integracji oferty transportu miejskiego jest uzależniony w dużym stopniu od skłonności do współdziałania oraz określonej specyfiki każdej gminy, związanej z jej potencjałem politycznym, społecznym, gospodarczym i przestrzennym

• Transport zbiorowy ma zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi” poprzez:

• integrację różnych środków transportu zbiorowego,

• integrację transportu zbiorowego i indywidualnego,

• integrację polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen. [1].

• W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym. Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych. Uwarunkowaniami takiego procesu są [2]:

• realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,

• współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,

• wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.

• Konieczne jest zorganizowanie:

• sprawnego sytemu transportu zbiorowego,

• umożliwiającego mieszkańcom dogodne przemieszczanie się wewnątrz regionów

• i dostęp do obszaru metropolii.

• Uwaga: Proponuje się w Polsce 12 obszarów metropolitalnych, w tym Bydgosko-Toruński OM.

• (Kiedy w Ministerstwie RR trwa dyskusja na temat obszarów metropolitalnych warto o tym szczególnie pamiętać, MP)

• Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze

• Najbardziej wymiernym rezultatem integracji powinno być skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki:

• koordynacji rozkładów jazdy,

• stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego

• ułatwieniu zmiany środków transportu

• Pozostałe elementy tworzące zintegrowaną ofertę przewozową, takie jak:

• częstotliwość,

• rytmiczność,

• punktualność,

• dostępność,

• bezpieczeństwo,

• bezpośredniość,

• niezawodność

są równie ważne

• W początkowym okresie integracji, należy zwrócić na:

• konstrukcję taryfy opłat oraz

• odpowiednią informację usługach transportu zbiorowego

ZINTEGROWANY TRANSPORT MIEJSKI

• Wymaga koordynacji decyzji podejmowanych przez władze samorządowe obszarów tworzących metropolię, szczególnie w zakresie:

• określenia zakresu współdziałania i roli poszczególnych środków transportu w zintegrowanym systemie transportu miejskiego (PKP, tramwaju, autobusu, samochodu osobowego),

• zintegrowania taryfy opłat za korzystanie z transportu zbiorowego i transportu indywidualnego,

• projektowania wspólnego układu linii uwzględniającego zróżnicowane rozmieszczenie źródeł potrzeb przewozowych wynikających
  z lokalizacji:

• osiedli mieszkaniowych,

• zakładów pracy,

• placówek kulturalnooświatowych,

• administracyjnych,

• punktów usługowych,

• zwiększenia prędkości przejazdów przez specjalizację ważniejszych ciągów komunikacyjnych,

• ochrony środowiska naturalnego.

• Pełni rolę integrującą

• Sprawny system transportu miejskiego przyciąga nowych mieszkańców, turystów i inwestorów.

• Przyczynia się do wzrostu gospodarczego metropolii i współtworzy jej wizerunek.

• Pojazdy transportu publicznego przewożą znacznie większą liczbę pasażerów niż pojazdy transportu indywidualnego i z punktu widzenia społecznego należy im się pierwszeństwo w organizacji ruchu

• Integracja, zrównoważenie, rozwój transportu wymaga dokonania zmian organizacyjnych i inwestycyjnych.

• Zapewnić one muszą powstanie takiego modelu rozwoju transportu, który umożliwi mobilność społeczeństwa miasta, przy minimalnych, negatywnych skutkach z tym związanych.

• Zasada zrównoważonego rozwoju ma zapewnić takie rozwiązania, które w optymalny sposób zapewnią zaspokojenie potrzeb mieszkańców w dziedzinie mobilności, a w minimalny sposób przyczynią się do degradacji ich przestrzeni życiowej.

DZIŚ JEST BRAK INTEGRACJI SYSTEMÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO

• Brak ten nie jest jednak wyłącznie specyficznym problemem jednej gminy lub sąsiadujących gmin (miast), a dotyczy obszarów zurbanizowanych w całej Europie.

• W Zielonej Księdze (dokumencie Komisji Europejskiej z 1996 r., dotyczącym polityki transportowej), wskazano priorytetowe działania na obszarach mocno zurbanizowanych.

• Szczególnym zaleceniem jest budowa „SIECI OBYWATELSKIEJ”

• Koncepcja „SIECI OBYWATELSKIEJ” zakłada większe wykorzystanie transportu zbiorowego, kosztem podróży odbywających się
  z wykorzystaniem samochodu osobowego

• W ramach celów „SIECI OBYWATELSKIEJ” zalecono powiązania systemów transportu zbiorowego, które [1]:

• stanowią sieci transportu lokalnego (tylko np. w Fordonie), miejskiego (w Bydgoszczy) i ponadlokalnego (np. województwie),

• umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy,

• oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową oraz techniczno-technologiczną (odpowiednie przystosowanie pojazdów i infrastruktury),

• są atrakcyjne i skłaniają do korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.

• Transport miejski wykraczając poza granice administracyjne poszczególnych miast, umożliwia przemieszczanie się mieszkańców osiedlonych na powiązanych ze sobą obszarach zurbanizowanych.

• Odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie tego transportu nie leży wyłącznie w kompetencjach jednej gminy (miasta).

• Zakres integracji oferty transportu miejskiego jest uzależniony w dużym stopniu od skłonności do współdziałania oraz określonej specyfiki każdej gminy, związanej z jej potencjałem politycznym, społecznym, gospodarczym i przestrzennym

• Transport zbiorowy ma zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi” poprzez:

• integrację różnych środków transportu zbiorowego,

• integrację transportu zbiorowego i indywidualnego,

• integrację polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen. [1].

• W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym.

• Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych.

• Uwarunkowaniami takiego procesu są [2]:

• realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,

• współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,

• wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.

• W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym.

• Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych.

• Uwarunkowaniami takiego procesu są [2]:

• realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,

• współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,

• wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.

• Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze

• Najbardziej wymiernym rezultatem integracji powinno być skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki:

• koordynacji rozkładów jazdy,

• stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego

• ułatwieniu zmiany środków transportu

BIT CITY (PRZYKŁAD INTEGRACJI)

• BiTCity - to projektowana szybka kolej miejska łącząca stolice województwa kujawsko-pomorskiego: Bydgoszcz i Toruń, od których bierze swą nazwę.

• Według założeń ma być:

• elementem spajającym i integrującym dwa największe miasta województwa,

• spowodować szybszy rozwój obu miast,

• przyspieszyć powstanie aglomeracji bydgosko toruńskiej
  (lepiej konurbacji),

• przyczynić się do rozwoju innych miast regionu, poprzez utworzenie prawie 700-tysięcznej aglomeracji miejskiej.

• Celem projektu „Szybka Kolej Metropolitalna w bydgosko-toruńskim obszarze metropolitalnym BiT-City oraz integracja systemów transportu miejskiego” jest:

• zapewnienie organizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego

• na terenie AGLOMERACJI BYDGOSKO-TORUŃSKIEJ.

• Projekt „Szybka Kolej Metropolitalna” składa się z 3 podprojektów:

• I: Integracja systemu transportu miejskiego w Toruniu.

• II: Utworzenie zintegrowanego systemu transportowego wraz z budową wiaduktu w Solcu Kujawskim.

• III: Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon z przebudową  układu drogowego w ciągu ulic Fordońska, Lewińskiego, Akademicka i  Andersa i węzłem integracyjnym w obszarze stacji kolejowej „Bydgoszcz Wschód” w Bydgoszczy oraz Budowa połączenia kolejowego Bydgoszcz Główna - Port Lotniczy w Bydgoszczy. 

• Zakres projektu obejmuje inwestycje polegające na:

• dostosowaniu istniejącej infrastruktury kolejowej dla potrzeb transportu aglomeracyjnego (budowa węzłów przesiadkowych, budowa połączenia z Portem Lotniczym w Bydgoszczy, rewitalizacja dworców).
  Sama rewitalizacja linii kolejowej nr 18 na odcinku Toruń Główny - Bydgoszcz Wschód zostanie realizowana w ramach naprawy głównej ze środków własnych PKP PLK S.A. oraz Budżetu Państwa.

• Pozwoli to na skrócenie czasu jazdy pomiędzy miastami do 32 z 55 minut.

• Głównym efektem realizacji Podprojektu jest integracja transportu zbiorowego na terenie miasta metropolii i pomiędzy mini poprzez systemowe stworzenie: jednego rozkładu jazdy, jednego biletu, jednej ceny.

• Działania inwestycyjne bez zapewnienia jednolitego zarządzania transportem publicznym nie przyniosą pożądanego efektu.

• Realizacja Podprojektu w proponowanym kształcie pozwoli na stworzenie podstaw dla faktycznej integracji komunikacyjnej obu miast oraz powstania Związku Taryfowego.

• GŁÓWNE ZAŁOŻENIA BiT - CITY

• Dostosowanie torowiska kolejowego do prędkości 120 km/h na trasie BiT City (Toruń Wschodni - Bydgoszcz Główna),

• Budowa szybkiego połączenia tramwajowego, łączącego centrum miasta z dzielnicą Fordon w Bydgoszczy;

• Bydgoszcz Wschód - budowa węzła komunikacyjnego
  i platformy przesiadkowej, związanych z dworcem;

• Budowa linii kolejowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna z Portem Lotniczym w Bydgoszczy;

• Budowa węzła przesiadkowego Toruń Miasto i tunelu oraz drugiego toru kolejowego pod placem Pokoju Toruńskiego w Toruniu;

• Rewitalizacja dworców kolejowych w Toruniu;

• Budowa wiaduktu kolejowego w Solcu Kujawskim;

• Utworzenie elektronicznego systemu pobierania opłat;

• Rozbudowa i modernizacja sieci tramwajowej w obu miastach, zakup nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych;

• Zakup nowoczesnych pociągów EZT
  (elektrycznych zespołów trakcyjnych);

• Zakończenie budowy połączeń planowane jest na 2014 rok

• Beneficjenci:

• Urząd Marszałkowski w zakresie:

• Zakup EZT;

• Wdrożenie elektronicznego systemu pobierania opłat utworzenie Związku Taryfowego;

• Zarządzanie projektem;

• Gmina Bydgoszcz

• Szybki tramwaj do Fordonu;

• Węzeł Wschodni (przesiadkowy);

• Budowa połączenia kolejowego Bydgoszcz Gł - Port Lotniczy Bydgoszcz;

• Gmina Toruń

• Powiązanie miejskiego transportu publicznego
  z transportem kolejowym, w tym m.in. budowa węzła przesiadkowego Toruń Miasto;

• Budowa Samoczynnej Blokady Liniowej dla odcinka Toruń Gł. - Toruń Wsch.;

• Budowa tunelu oraz drugiego toru kolejowego pod Pl. Pokoju Toruńskiego;

• Rewitalizacja obiektów dworcowych na terenie miasta;

• Podmioty współpracujące:

• PKP PLK S.A

• Węzeł Wschodni w Bydgoszczy;

• Budowa połączenia kolejowego Bydgoszcz Gł. - Port Lotniczy;

• Budowa Samoczynnej Blokady Liniowej dla odcinka Toruń Gł. - Toruń Wsch.;

• Budowa tunelu oraz drugiego toru kolejowego pod Pl. Pokoju Toruńskiego w Toruniu;

• PKP S.A

• Rewitalizacja obiektów dworcowych na terenie miasta Torunia;

• Gmina i Miasto Solec Kujawski

• Budowa wiaduktu kolejowego na linii kolejowej nr 018
  w Solcu Kujawskim;

• Wartość projektu BiT City ogółem(bez kosztów integracji) 231,32 mln euro, w tym dofinansowanie EU 100,00 mln euro

• CO DZIŚ STANOWI BiT-CITY?

• Wykonane prace studialne (maj 2007)

• Częściowo zintegrowany system biletowy, tj. bilet kolejowy + godzina podróżowania po mieście środkami transportu publicznego w Toruniu i w Bydgoszczy (tramwajami
  i autobusami)

• Bilet aglomeracyjny BiT City (2008).
  Obowiązuje w pociągach osobowych PKP Przewozy Regionalne, łączących Toruń i Bydgoszcz, w klasie 2. Przez godzinę, po przyjeździe do jednego z miast, z jednorazowym biletem kolejowym BiT City można jeździć wszystkimi autobusami i tramwajami komunikacji miejskiej bez żadnych dodatkowych opłat. Czas, w którym będziemy korzystać z komunikacji miejskiej, podawany jest w kasie zakupu biletu.
  (Pełna informacja o ofercie na stronie PKP Przewozy Regionalne).

Cennik Aglomeracyjnych biletów BiT-City 

Bilety jednorazowe: 

• w jedną stronę, nieważny w komunikacji miejskiej
  ważny w pociągach REGIO i interREGIO na odcinku Bydgoszcz - Toruń lub odwrotnie.normalny 7,50 zł. ulgowy4,72 zł.

• w jedną stronę, ważny w komunikacji miejskiej docelowego miasta
  ważny w pociągach REGIO i interREGIO na odcinku Bydgoszcz - Toruń lub odwrotnie oraz przez 60 minut w pojazdach Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy lub Miejskiego Zakładu Komunikacji w Toruniu.normalny 8 zł.ulgowy 5,04 zł.

• w jedną stronę, ważny w komunikacji miejskiej obydwu miast
  ważny w pociągach REGIO i interREGIO na odcinku Bydgoszcz - Toruń lub odwrotnie oraz przez 60 minut w pojazdach Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy i Miejskiego Zakładu Komunikacji w Toruniu.normalny10 zł.ulgowy6,30 zł.

PRÓBA DALSZEJ INTEGRACJI (zwiększenia zakresu obszaru integracji):

• Od września 2008 roku na linii Toruń-Włocławek obowiązuje bilet regionalny, który swoimi funkcjami jest zbliżony do biletu aglomeracyjnego i jest niejako przedłużeniem BIT-City.

• W kasach PKP w Toruniu i we Włocławku można zakupić bilet regionalny, który uprawnia także do podróżowania komunikacją miejską (MZK Toruń i MPK Włocławek).

• Liczba pasażerów w roku 2007 przewyższyła liczbę pasażerów na linii Bydgoszcz-Toruń, ale linia Toruń-Włocławek nie została włączona do projektu BIT-City.

• Bilet regionalny uzupełnia BIT-City i wspólnie razem
  z biletem aglomeracyjnym ma wspierać wzrost przewozów kolejowych.

• Projekt BiT City został wpisany na listę projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i otrzymał 100 mln euro dofinansowania (30.01.2009 r.)

• Początki inwestycji, np. rozbiórka kładki kolejowej
  w na stacji Solec Kujawski i początek budowy tunelu pod torami (marzec, 2011)

• Zaawansowane prace projektowe nad budową trasy tramwajowej w Bydgoszczy na odcinku Wyścigowa - Fordon, z węzłem przesiadkowym Bydgoszcz-Wschód

• Próba włączenia obsługi lotniska Bydgoszcz linią kolejową wraz z budową trasy ze stacji Trzciniec do lotniska, oraz budową przystanku PKP Bydgoszcz Błonie (konsultacja obywatelska)

Z powyższych informacji wynika, że:

• proces integracji jest procesem powolnym

• wymaga wiele determinacji ze strony pomysłodawców i wykonawców

• bez względu na ostateczny kształt jest jednak zadaniem koniecznym

• stanowi dobry przykład współpracy organizatorów i operatorów zmierzającej do właściwego poziomu obsługi pasażerów.

• Przyczynia się - pośrednio - do powolnego rezygnowania z indywidualnych środków transportu na rzecz transportu publicznego (zbiorowego) bez specjalnego pogorszenia warunków podróżowania

• … o co właśnie chodzi

Źródła:

• Mazurek T.: Komunikacja miejska, WKiŁ, Warszawa 1963, wydanie I

• Kołodziejski H.: Specyfika funkcjonowania transportu miejskiego w metropoliach, Pomorski Przegląd Gospodarczy,

• Palenica Z.: Aktualne regulacje prawne UE obowiązujące operatorów świadczących usługi przewozowe w lokalnym (miejskim) transporcie zbiorowym, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty przewozowej”, Wydawnictwo IGKM, Warszawa 2006, s. 9.

• Chyba A. , Starowicz W. : Kształtowanie systemu obsługi pasażerskiej regionu [w]: Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, „Zeszyty Naukowo-Techniczne. Oddział SITK RP w Krakowie”,
  Zeszyt nr 86, Kraków 2001, s. 31 i 32.

• http://bitcity.kujawsko-pomorskie.pl

SYTUACJA I TENDENCJE ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ

• Transport publiczny w krajach UE stanowią podstawowe sieci środków przewozu osób,
  tj. sieci:

• metra

• SKM (szybkich kolei miejskich),

• kolei

• tramwajowych,

• autobusowych.

• Metro to potoczne określenie (ang. Metropolitan Railway) szybkiej kolei miejskiej, o całkowicie bezkolizyjnej trasie, przebiegającej najczęściej w tunelach lub na estakadach ponad ulicami.

• Charakteryzuje się wysokimi peronami, wagonami jeżdżącymi pojedynczo lub w układach wielowagonowych, rozwijającymi wysoką prędkość i osiągającymi duże przyspieszenia, na torach oddzielonych od innego typu ruchu specjalną sygnalizacją.

• Metro działa dziś w 75 miastach Europy

• Pierwszą linię METRA Metropolitan Line na trasie Paddington - Farringdon budowano metodą odkrywkową pod ulicami i otworzono 10 I 1863 r. obsługiwały pociągi parowe (od 1890 elektryczne).

• Kolejne linie budowano za pomocą tarczy na głębokości 30 m, bez kolizji z instalacjami podziemnymi, fundamentami budynków itd.

• Dziś w świecie stosuje się obie metody w zależności od sytuacji

• Pierwsza kolej podziemna w kontynentalnej Europie pojawiła się w Budapeszcie w 1896 po zaledwie dwóch latach budowy. Łączyła Vörösmarty tér w centrum miasta z Széchenyi fürdő
  i była obsługiwana przez składy elektryczne.

• Także w 1896 roku oddano do użytku linię
  w Glasgow, w której wagony ciągnięte były za pomocą systemu lin stalowych, aż do chwili elektryfikacji w 1935.

• W 1900 zostało otwarte metro w Paryżu. Jego pełna nazwa - Chemin de Fer Métropolitain (pl. Metropolitalna kolej żelazna) - była wiernym tłumaczeniem angielskiego London Metropolitan Railway.

• W języku francuskim nazwa została skrócona do pojedynczego słowa - métro - przejętego następnie przez wiele innych języków, w tym polski.

• W 15 starych krajach UE istnieje obecnie ponad 30 systemów metra

• Ostatnie inwestycje przeprowadzono w: Tuluzie (1993), Neapolu (1995), Warszawie (1995), Bilbao (1997), Atenach (1998), Katanii (1999), Kopenhadze (październik 2002), Porto (grudzień 2002) i Turynie (2005).

• Odmianą metra poruszającą się po torach kolejowych jest SKM

Sposoby budowy metra

Metoda górnicza za pomocą tarczy

Metoda odkrywkowa

TRAMWAJE

• Pojmowanie tramwaju znacznie zmieniło się na przestrzeni ostatnich 20 lat.

• Obecnie ten środek transportu jest uznawany za bardzo wydajny i stanowiący świetną alternatywę dla często nieosiągalnego metra.

• Występuje zwykle w dwóch odmianach:

• tramwaj szybki

• tramwaj konwencjonalny

TROLEJBUSY

• Trolejbus (pop. trajtek) - drogowy pojazd komunikacji miejskiej napędzany energią elektryczną pobieraną z sieci trakcyjnej.

• Posiada dwa odbieraki prądu połączone z zawieszoną nad jezdnią parą przewodów.

• Stąd nazwa od angielskiego słowa "trolley"
  i końcówki "bus" od omnibus (po łacinie - dla wszystkich).

• W Polsce trolejbusy korzystają z prądu stałego o napięciu 600 V.

• Za pierwszy trolejbus można uznać uruchomiony w 1882 w Berlinie Elektromote.

• Kolejne konstrukcje były naturalnym kompromisem pomiędzy transportem opartym na sieci elektrycznej (tramwajami) a zbiorową komunikacją opartą o autobusy, wówczas napędzane słabymi silnikami benzynowymi.

• 28 krajów Europy na 46 eksploatuje sieci trolejbusowe, w tym 3 miasta w Polsce

• Do zalet należą:

• Mają większe przyspieszenie niż autobusy, a średnia prędkość przejazdu w terenie miejskim jest wyższa niż w przypadku autobusu.

• Podczas ruszania zużywają wielokrotnie mniej energii niż autobus.

• Praktycznie nie emitują zanieczyszczeń.

• Z powodu braku szyn koszt budowy infrastruktury trolejbusowej jest niższy niż w przypadku tramwajów.

• Trolejbusy mają lepszą od tramwajów przyczepność, dzięki czemu mogą gwałtowniej przyspieszać i hamować, co zmniejsza prawdopodobieństwo kolizji.

• Charakteryzują się także większą zdolnością pokonywania wzniesień.

• Nowoczesne trolejbusy posiadają możliwość zwracania energii elektrycznej z powrotem do sieci trakcyjnej podczas hamowania co ogromnie wpływa na zużycie energii elektrycznej podczas jazdy w warunkach miejskich.

• Przykładem takiego pojazdu jest Jelcz M121E, Solaris Trollino 12 i 12AC.

• Trolejbus ma zazwyczaj cichszy bieg od tramwaju dzięki tłumieniu odgłosów jazdy przez opony.

• Ponieważ trolejbus nie jeździ po szynach, jest bardziej mobilny w ruchu niż tramwaje (możliwe ominięcie przeszkody na torze jazdy.

• Wady

• Istnieje możliwość "zgubienia pałąków", czyli oderwania się odbieraków prądu od sieci trakcyjnej.

• Jest to dość częste i uciążliwe zjawisko, szczególnie w przypadku starej sieci trakcyjnej, która nie ma prowadnic na zakrętach. Druty załamują się w tych miejscach, co powoduje niebezpieczne kołysanie się pałąków.

• Przy zbyt dużej prędkości może to spowodować ich opadnięcie. Jest to uciążliwe zjawisko, dlatego większość miast wymienia sieć trakcyjną - szczególnie na skrzyżowaniach i rondach.

• Trolejbusy mają takie same prawa na ulicy jak autobusy, przez co tak jak one tkwią w zatorach.

• Napowietrzna sieć trakcyjna jest bardziej skomplikowana niż tramwajowa, ma bowiem dwa przewody jezdne, co wymusza wprowadzenie zwrotnic.

• Niemożność wzajemnego wyprzedzania się trolejbusów (np. stojących na jednym przystanku).

• Ograniczenie wynika z korzystania z tej samej trakcji.

• Przy ruszaniu, w przypadku starszych konstrukcji trolejbusów odczuwalne jest dość uciążliwe szarpanie spowodowane odłączeniem zasilania od silnika.

• W trolejbusach z napędem sterowanym elektronicznie (IGBT) problemy te nie występują.

• Są ograniczone zasięgiem sieci trakcyjnej, tj ok. 2-3 metrów dopuszczalnym wychyłem pałąków.

• Istnieją jednak tzw. duobusy, które mogą być napędzane silnikami Diesla lub akumulatorami

• Dzięki temu mogą wjeżdżać w obszary, gdzie sieć trakcyjna z różnych przyczyn nie może zostać rozwieszona.

Autobusy

• Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były dyliżanse i omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów.

• Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych - czyli autobusów (auto - sam, bus - końcówka łacińskiego przypadku ze słowa omnibus = dla wszystkich, dosłownie - wszystkim).

• Pierwsze konstrukcje (pierwotna nazwa Atomobil-Omnibus, następnie Auto-Omnibus) powstały w firmie Benz na początku jej istnienia i w 1895 roku podjęły komunikację w Niemczech.

• Pierwsze autobusy powstawały przez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym.

• Trzecia - po fabrykach Daimlera i Benza - niemiecka fabryka pojazdów silnikowych, Stoewer w Szczecinie była pierwszą fabryką autobusów[1] sensu stricto. Produkcję rozpoczęto tam w latach 1899-1900. Wykonywano wtedy m.in. podwozia na eksport, karosowane w miejscu dostarczenia.

• Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy).

• Powstanie nadwozi samonośnych w latach 20. XX w. w trolejbusach, a 30. - w samochodach dostawczych umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w 1942.

• Autobusy te po wojnie jeździły m.in. w Warszawie.

Koleje

Szybka kolej miejska

Koleje dojazdowe

Koleje regionalne

Sytuacja

• Transport publiczny staje się obecnie jedyną formą pasażerskiej infrastruktury transportowej możliwą do zastosowania na obszarach zurbanizowanych

• Dodatkowym jego atrybutem jest integracja sieci różnych środków transportu: metra, SKM, kolei, tramwaju, trolejbusu i autobusu.

• Uprzywilejowanie w ruchu sprzyja konkurencji w stosunku do indywidualnych środków transportu

Co dalej?

• W celu wzrostu konkurencyjności miejskiego transportu publicznego powstawać będą węzły integracji różnych środków transportu.

• Ich uzupełnieniem będzie stosowanie coraz częściej systemów Park@Ride oraz Bike@Ride

STAN I PROBLEMY ROZWOJU TRANSPORTU W MIASTACH POLSKICH

• W Polsce funkcjonują sieci:

• metro (w Warszawie)

• SKM (np. Trójmiasto, Warszawa)

• szybki tramwaj (np. Kraków, Poznań)

• tramwaj konwencjonalny

• autobusy

• trolejbusy (np. Gdynia, Lublin, Tychy)

• Kolej linowa (PKL, Kasporowy Wierch)

• Kolej terenowa (np. Gubałówka)

Metro w Polsce

• W Polsce funkcjonuje metro tylko w Warszawie

• Plany wybudowania metra w Warszawie pojawiały się już w okresie międzywojennym. Pierwsze poważne prace przerwał wybuch
  II wojny światowej.

• Krótko po wojnie powrócono do pomysłu budowy kolei podziemnej w Warszawie, zmieniając plany na rzecz metra głębokiego.

• Zaawansowany projekt został jednak zarzucony z powodu wysokich kosztów
  i trudności w budowie.

• Działające Metro warszawskie było formalnie budowane od 15 kwietnia 1983 r. (kiedy to został wbity w ziemię pierwszy pal stalowy na trasie wykopu podziemnej kolei), a gotowy odcinek metra otwarto 7 kwietnia 1995 r., z czteroletnim opóźnieniem w stosunku do planu.

• I linia (Kabaty-Młociny) została ukończona po 25 latach, 25 października 2008 roku, kiedy to otwarto trzy ostatnie stacje na północnym krańcu.

• Umowa na centralny odcinek II linii metra już jest podpisana przez władze miasta. Budowa centralnego odcinka II linii metra, długości około 6 km oraz stacji Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński rozpoczęła się w 2010 roku. Budowa ma się zakończyć w 2013 roku [1].

• Długość linii metra

• 23,1 km

• Liczba linii 1 (+ 1 w budowie)

• Liczba pojazdów
  40 składów 6-wagonowych;

• w codziennym użyciu 32 składy

• Liczba stacji

• 21 (+1 stacja techniczno-postojowa)

• Dzienna liczba pasażerów

• 520 000 (dzień powszedni - październik 2009)

• Prześwit toru

• 1435 mm

• Właściciel

• Miasto Stołeczne Warszawa

• Operator

• Metro Warszawskie Sp. z o.o.

Szybki Tramwaj

Krakowski Szybki Tramwaj (KST)

• Sieć transportu zbiorowego łączącą zalety klasycznego tramwaju oraz metra.

• W jej skład wchodzą bezkolizyjne torowiska tramwajowe lub wybrane torowiska wydzielone z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach.

• Budowa systemu rozpoczęła się oficjalnie w latach 90., uruchomienie pierwszego korytarza z osiedla Krowodrza Górka do Kurdwanowa nastąpiło 12 grudnia 2008 r. System jest stale ulepszany oraz rozbudowywany.

• Linia tramwajowa KST ma długość 14 kilometrów, jednak według projektów linia będzie wydłużana.

• Tory tramwajowe prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym maszyny mają rozwijać prędkość 60 km/h.

• Tramwaj jadący po wydzielonym torowisku ma na skrzyżowaniach pierwszeństwo przejazdu.

• W tym celu wdrażany jest projekt Obszarowego Sterowania Ruchem, realizowany przez firmę Siemens.

• System ten oddany został w listopadzie 2008 r.

• Tunel tramwajowy (najdłuższy w Polsce)
  w liczbach:

• Długość wraz z rampami dojazdowymi
  - 1768 metrów

• Długość toru tramwajowego
  - 3078 metrów

• Najniższy poziom
  - 12 metrów

• Powierzchnia użytkowa podziemnych przystanków
  - (Politechnika, Dworzec Główny PKP) - 3654 m.kw.

• Liczba schodów ruchomych - 14

• Liczba wyjść awaryjnych - 3

Poznański Szybki Tramwaj (także PST, PeSTka) - liczący 6,1 km długości odcinek bezkolizyjnej, ułożonej w wykopie oraz na estakadzie trasy tramwajowej, wyposażonej w rozjazdy umożliwiające przejazd między sąsiednimi torami i przystanki przypominające dworce kolejowe.

• Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością 70 km/h.

• Linia powstała jako alternatywa dla znacznie droższego metra.

• Obsługiwana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

• Trasa PST ma kluczowe znaczenie dla komunikacji w centrum i północnej części miasta. Jej przepustowość sięga 6000 osób na godzinę.

• Obsługują ją cztery linie dzienne (12, 14, 15, 16), jedna dzienna szczytu porannego (26) oraz jedna nocna (N21).

• Na trasie umieszczonych jest 6 przystanków, każdy oznaczony innym kolorem, nad każdym przystankiem tramwajowym (oprócz Lechicka/Poznań Plaza) znajdują się przystanki autobusowe.

• Na trasie PST znajduje się 7 wiaduktów drogowych, jeden kolejowy, jeden tramwajowy oraz trzy kładki dla pieszych.

• Największym obiektem jest, licząca 694 m długości, estakada nad rzeką Bogdanką.

• Większość trasy biegnie w wykopie. Na wzór metra, z linią skorelowane są kursujące poprzecznie autobusy.

• Istniejący odcinek otwarto do ruchu
  1 lutego 1997 roku

Tramwaje konwencjonalne

• Tramwaje w Polsce

• Białystok 1895-1915, (1000 mm)

• Bielsko-Biała 1895-1971 (1000 mm)

• Bydgoszcz 1888 - nadal (1000 mm)

• Cieszyn 1911-1921 (1000 mm)

• Częstochowa 1959 - nadal (1435 mm)

• Elbląg 1895 - nadal (1000 mm)

• Gdańsk 1873 - nadal (1435 mm)

• Gorzów Wlkp - nadal (1435 mm)

• GOP 13 (Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Siemianowice Śl., Świętochłowice, Sosnowiec, Zabrze)
  - 1894 (parowy) Bytom - nadal (1435 mm)

• Grudziądz - 1896 - nadal (1000 mm)

• Kraków 1882 - nadal (1435 mm)
  Kraków KST 2008 - nadal (1435 mm)

• Łódź - 1898 - nadal (1000 mm)
  w tym (Ozorków, Pabianice, Zgierz, Konstantynów Łódzki, Lutomiersk)
  Łódzki Tramwaj Regionalny 2008 - nadal (1000 mm)

• Olsztyn (plan w najbliższych latach)

• Poznań 1880 - nadal (1435 mm)
  Poznań PST 1997 - nadal (1435 mm)

• Szczecin 1879 - nadal (1435 mm)
  Szczeciński Szybki Tramwaj (w budowie)

• Toruń 1891 - nadal (1000 mm)

• Warszawa 1866 - nadal (1435 mm)

• Wrocław 1877 - nadal (1435 mm)
  Wrocław System Tramwaj Plus (w budowie)
  - nadal (1435 mm)

• Tramwaje w Polsce (zlikwidowane)

• Bielsko-Biała 1895-1971 (1000 mm)

• Cieszyn 1911-1921 (1000 mm)

• Gubin 1904 -1938 (1000 mm)

• Inowrocław 1911-1962 (1000 mm)

• Jelenia Góra 1897 - 1969 (1000 mm)

• Kostrzyn n/Odrą 1903 - 1945 (1000 mm)

• Koszalin 1911-1938 (1435 mm)

• Legnica 1882 - 1968 (1000 mm)

• Olsztyn 1907 - 1965 (1000 mm)

• Słubice 1898 - 1945 (1000 mm)

• Słupsk 1910-1959 (1000 mm)

• Tarnów 1911 - 1942 (1000 mm)

• Wałbrzych 1898 - 1966 (1000 mm)

• Zgorzelec 1898 - 1945 (1000 mm)

Przykłady

Łódzki Tramwaj Regionalny

• Budowę ŁTR podzielono na kilka etapów:

• ETAP I - realizacja łódzkiej części inwestycji:

• wymiana torowiska,

• zmodernizowanie 31 przystanków,

• unowocześnienie 10 stacji trakcyjnych,

• budowa systemu sterowania ruchem wraz z 60 specjalnie zmodernizowanymi sygnalizacjami świetlnymi na skrzyżowaniach.

• Realizacja I etapu rozpoczęła się dnia 7 lipca 2007 r.
  i zakończyła 30 czerwca 2008 r.

• ETAP II - modernizacja torowisk w Zgierzu i Pabianicach.

Transport szynowy w Bydgoszczy

(informacje zawarte w historii transportu miejskiego w Bydgoszczy)

Tramwaj w Inowrocławiu

• Data uruchomienia

• 10 października 1912, pierwszy tramwaj przejechał z dworca kolejowego do Rynku.

• Następnie wybudowano linię z Rynku do ul. Poznańskiej,

• Data likwidacji

• Ostatni odcinek, z mijankami przy ul. Marcinkowskiego i Królowej Jadwigi, został zamknięty 31 grudnia 1962

• Prześwit toru

• 1000 mm

CHARAKTERYSTYKA TABORU

• TRAMWAJ - lekki pojazd szynowy służący do transportu miejskiego. Może poruszać się zarówno
  w ruchu mieszanym, po szynach wbudowanych w jezdnię, jak i po wydzielonych torowiskach, również z odcinkami całkowicie bezkolizyjnymi lub podziemnymi.

Tramwaje

• Tramwaje są krótsze i lżejsze niż tradycyjne pociągi, a ich konstrukcja przystosowana jest do poruszania się po mieście,
  wiele rozwiązań w zakresie wykorzystywanych technologii i infrastruktury jest bardzo podobnych.

• Niektóre tramwaje przystosowane są do poruszania się po klasycznej sieci kolejowej - są to tzw. tramwaje dwusystemowe.

• Tramwaje ze względu na zasięg obsługi dzielą się na:

• miejskie

• podmiejskie

• regionalne

• Tramwaje ze względu na prześwit toru dzielą się na:

• wąskotorowe od 750 do  1435 mm
  w Polsce 1000 mm
  (Bydgoszcz, Elbląg, Grudziądz, Łódź, Toruń)

• normalnotorowe - 1435 mm
  w Polsce 21 miast

• szerokotorowe - 1524 mm (kraje byłego ZSRR)

• Tramwaje ze względu na liczbę szyn dzielą się na:

• jednoszynowe

• dwuszynowe (najbardziej popularne)

• trójszynowe

• Tramwaje ze względu na położenie napędu
  i stanowiska motorniczego dzielą się na:

• wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)

• wagony doczepne (bez silników: doczepy bierne, z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego: doczepy aktywne lub czynne)

• wagony sterownicze (doczepa bierna ze stanowiskiem motorniczego przeznaczona do eksploatacji w składzie z wagonem silnikowym)

• Tramwaje ze względu na możliwe kierunki jazdy dzielą się na:

• jednokierunkowe z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne)

• dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne),

• Tramwaje ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego dzielą się na:

• jednoczłonowe

• jednowózkowe (dwuosiowe)

• dwuwózkowe (czteroosiowe), przykładowo typ 105N

• trójosiowe ze środkową osią przesuwną

• wieloczłonowe (przegubowe)

• na wózkach Jakobsa, przykładowo typ 102Na (802Na)

• z członami na pojedynczych wózkach obrotowych (tzw. krótkoprzegubowe),

• z członami zawieszonymi siodłowo

• na niezależnych podwoziach,

• ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie,

• Tramwaje ze względu długość dzielą się na:

• jednoczłonowe do 8 m,

• wieloczłonowe do około 45 m (w przypadku najdłuższych,

• pociągi tramwajowe (składające się z kilku wagonów) 80 m i więcej.

• Tramwaje ze względu na wysokość podłogi dzielą się na:

• wysokopodłogowe (podłoga 80 - 105 cm nad poziom główki szyny)

• średniopodłogowe (podłoga 40 - 80 cm)

• niskopodłogowe (podłoga 20 - 40 cm)

• całkowicie niskopodłogowe

• częściowo niskopodłogowe - nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi

• niskowejściowe - tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona

• Tramwaje ze względu pojemność dzielą się na:

• małe do 100 miejsc

• duże ponad 100 miejsc

• pociągi tramwajowe (składające się z kilku wagonów) długości 80 m i więcej
  oraz powyżej 200 miejsc.

Koleje w obsłudze miast

• WKD

• KM

• Trójmiejska SKM

• inne

• Trasa WKD wiedzie przez obszary gmin:

• Michałowice,

• Pruszków,

• Brwinów,

• Podkowa Leśna,

• Grodzisk Mazowiecki

• i Milanówek

• oraz dzielnice:

• Warszawa Włochy,

• Ochota

• Śródmieście.

• Długość linii WKD wynosi 36 km, w skład której wchodzą 4 stacje i 24 przystanki osobowe.

• Na 8 z nich prowadzona jest pełna odprawa podróżnych.

Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o.

• Koleje Mazowieckie to spółka utworzona przez Samorząd Województwa Mazowieckiego dnia 29 lipca 2004 r.

• Działalność przewozową od 1.01.2005 r

• Obecnie Koleje Mazowieckie obsługują połączenia osobowe na terenie województwa mazowieckiego,

• a także pociągi przyśpieszone do Skarżyska-Kamiennej, Płocka i Gdyni Głównej (sezonowy pociąg „Słoneczny”).

• Koleje Mazowieckie powstały na bazie byłego Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych
  należącego do PKP.

SKM - Trójmiasto

• Lokalizacja aglomeracja gdańska

• Rodzaj transportu kolej miejska

• Data uruchomienia 4 marca 1951

• Całkowita długość linii 160 km

• Liczba linii 1

• Liczba pojazdów 65

• Liczba stacji 51

• Prześwit toru 1435 mm

• OPERATOR
  PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.

W Polsce ponadto funkcjonują sieci, wykorzystując następujące środki transportu:

• tramwaj wodny

• autobusy

• trolejbusy (Gdynia, Lublin, Tychy)

• Koleje linowo-terenowe (np. Gubałówka)

• Trasy tramwaju wodnego w Polsce eksploatowane są w:

• Bydgoszczy

• Gdańsku

• Gdyni

• Krakowie

• Pucku

• Szczecinku

• Warszawie

• Stanowią rodzaj atrakcji turystycznej, a nie stałego środka transportu

• Mają charakter sezonowy (wiosna, lato, jesień)

• Zabierają niewielkie liczby pasażerów

• Linie nie mają dużej zdolności przewozowej.

AUTOBUSY W OBSŁUDZE MIAST

• Według danych GUS (1.01.2011 r.)
  w Polsce jest 908 miast:

• 7 miast ponad 400 000 mieszkańców (mk)
  (w tym: Warszawa, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin),

• 10 miast od 200 000 do 399 999 mk
  (w tym: Białystok, Bydgoszcz, Częstochowa, Gdynia, Katowice, Kielce, Lublin, Radom, Sosnowiec, Toruń),

• 22 miasta od 100 000 do 199 999 mk,

• 73 miasta od 40 000 do 99 999 mk,

• 108 miast od 20 000 do 39 999 mk,

• 180 miast od 10 000 do 19 999 mk,

• 188 miast od 5 000 do 9 999 mk,

• 209 miast od 2 500 do 4 999 mk,

• 106 miast poniżej 2 500 mk.

• 17 mln mieszkańców polskich miast i wsi jest objętych komunikacją,

• 259 miast w Polsce prowadzi komunikację miejską

• 4 mld osób rocznie przewozi komunikacja miejska,

• 45 tys. osób jest zatrudnionych w komunikacji miejskiej. (stan, 2010)

• Linie autobusowe dzielą się na (GUS):

• linie miejskie
  (linie w obrębie miast z ewentualnym przekroczeniem granic miasta do najbliższej strefy ciążenia o długości od 5 do 10 km),

• linie podmiejskie
  (linie w granicach 50-60 km łączące osiedla wiejskie z ośrodkami gminnymi, powiatowymi i wojewódzkimi),

• linie regionalne
  (linie w granicach powyżej 50-60 km do 160 km łączące ośrodki gminne i mniejsze miasta z ważniejszymi ośrodkami miejsko-przemysłowymi regionu),

• Linie autobusowe dzielą się na (GUS):

• linie dalekobieżne
  (linie obejmujące swym zasięgiem obszar dwóch lub więcej regionów, łączące miasta wojewódzkie oraz ważniejsze ośrodki przemysłowe, kulturalne i turystyczno-uzdrowiskowe z dużymi aglomeracjami miejsko-przemysłowymi kraju),

• linie międzynarodowe
  (linie wybiegające poza granicę państwa).

• Autobusy są najbardziej popularnym środkiem transportu publicznego w Polsce.

• We wszystkich miastach, w których istnieje system tramwajowy, autobusy mają od niego dłuższą sieć

• Wykonują zwykle większą pracę przewozową niż tramwaje, choć w większości wypadków tramwaje są podstawowym środkiem dojazdu
  do centrum.

• Aktualnie w Warszawie funkcje przewoźników pełnią:

• Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA)
  - 5 zajezdni: Woronicza, Kleszczowa, Stalowa, Ostrobramska, Redutowa)

• ITS Michalczewski

• PKS Grodzisk Mazowiecki

• Mobilis
  (2 zajezdnie: Mobilis Żerań i Mobilis Ursus)

• AUTOBUS - pojazd samochodowy fabrycznie wyposażony w więcej niż 9 miejsc (wg polskich przepisów), łącznie z miejscem dla kierowcy. Autobus przystosowany jest do przewozu pasażerów
  i ich bagażu. Może mieć jeden lub dwa pokłady, może ciągnąć przyczepę bagażową.

Autobusy komunikacji publicznej

• ze względu na obszar obsługi dzielą się na:

• lokalne:

• miejskie

• podmiejskie

• autobusy lotniskowe
  (o ograniczonej liczbie miejsc siedzących
  i powiększonej liczbie i szerokości drzwi)

• międzymiastowe

• regionalne

• ponadregionalne (dalekobieżne)

• ze względu na przeznaczenie dzielą się na:

• pasażerskie

• turystyczne (autokary)

• szkolne

• specjalne (np. dla służby więziennej)

• Ze względu na na konstrukcję nadwozia dzielą się na:

• autobusy klasyczne

• autobusy przegubowe zwany również członowymi

• autobusy piętrowe

• Ze względu na wysokość podłogi dzielą się na:

• niskopodłogowe (wejście bez stopni, podłoga na spodzie nadwozia, do 35 cm nad poziomem jezdni)

• średniopodłogowe (jeden stopień wejściowy, podłoga na poziomie ok. 36 - 75 cm nad poziomem jezdni)

• wysokopodłogowe (dwa lub więcej stopni wejściowych, podłoga na poziomie od 76 cm wzwyż nad poziomem jezdni)

• wysokopokładowe (podłoga na poziomie ponad 100 cm nad poziomem jezdni, osobny dolny pokład przeznaczony na luki bagażowe, konstrukcja typowa dla autobusów dalekobieżnych i turystycznych)

• niskowejściowe (częściowo niskopodłogowy - najczęściej w przedniej części, a w tylnej wysokopodłogowy)

• ze względu na źródło zasilania dzielą się na:

• tradycyjne (olej napędowy)

• nowoczesne (gaz ziemny),

• duobusy (zasilane dwoma źródłami energii: silnikiem elektrycznym pobierającym energię z sieci trakcyjnej i silnikiem spalinowym)

• elektryczne zasilane z akumulatorów

• ze względu na długość dzielą się na:

• małe:

• mikrobusy (autobus w nadwoziu samochodu dostawczego)

• minibusy (mały autobus, do 7 m długości)

• średnie:

• midibusy (średniej wielkości autobus, 7 do 10 m długości)

• duże:

• maxibusy (duży autobus, 10 do 12 m długości)

• megabusy (autobus wieloosiowy, zwykle ponad 15 m długości)

• Ze względu na pojemność (wg J. Podoski) dzielą się na:

• małe:
  do 50 miejsc

• średnie:
  od 50 do 100 miejsc

• duże:
  powyżej 100 miejsc

TROLEJBUSY W OBSŁUDZE MIAST

• Trolejbusy są w Polsce mało popularnym środkiem transportu publicznego.

• Funkcjonują obecnie w trzech miastach: Gdyni, Lublinie i w Tychach

• Pełnią rolę uzupełniającą w stosunku do innych środków transportu.

• Mają swoje wady i zalety

Koleje linowo-terenowe w miastach

• Koleje linowo-terenowe w miastach obsługują zwykle ruch turystyczny

• Pełnią swą funkcję przez cały rok

• Bez względu na porę roku przewożą znaczne liczby pasażerów.

• Na przykład Zakopane Kolej Linowo-Terenowa Gubałówka

Czas jazdy	3,5 min
Długość	1298 m
Wysokość stacji dolnej	823 m n.p.m.
Wysokość stacji górnej	1122 m n.p.m.
Pojemność	120 os + 1
Zdolność przewozowa	2000 os/h

PROBLEMY I ZAGROŻENIA ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO

• Za przykładem miast Unii Europejskiej
  i innych krajów OECD, władze miast polskich deklarują poparcie dla polityki
  zrównoważonego rozwoju

• Polityka ta polega na kompromisie między celami społecznymi, ekonomicznymi i ochrony środowiska (w obszarach chronionych).

• Podstawowe zasady tej polityki, to:

• priorytet dla transportu zbiorowego oraz dla ruchu pieszego i rowerowego,

• ograniczona swoboda korzystania z samochodu w niektórych strefach (zwłaszcza w centrum miasta),

• nacisk - zwłaszcza w pierwszym etapie - na „rehabilitację” i bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury (drogi, tramwaje, kolej)
  i jej modernizację,

• polityka parkingowa:

• płatne parkowanie,

• ograniczenie liczby parkingów w przeciążonych obszarach,

• ułatwienie funkcjonowania transportu zbiorowego w warunkach rosnącego zatłoczenia ulic przez stosowanie rozwiązań zapewniających priorytet
  w ruchu, takich jak:

• wydzielone pasy ruchu,

• sygnalizacja świetlna reagująca na pojawienie się tramwaju/autobusu itp.,

• stosowanie instrumentów fiskalnych:

• w pierwszej fazie opłat za parkowanie,

• w przyszłości opłat za korzystanie z dróg
  w najbardziej zatłoczonych rejonach miasta.

• Szybki wzrost motoryzacji i zatłoczenia ulic pogarsza coraz bardziej warunki funkcjonowania komunikacji miejskiej, zwłaszcza autobusowej.

• Zatłoczenie obejmuje coraz większe obszary dużych miast, trwa coraz dłużej i jest coraz powszechniejsze w miastach średnich
  i mniejszych.

• Rosną trudności w utrzymywaniu punktualności i regularności kursowania.

• Spadek prędkości komunikacyjnej obniża atrakcyjność transportu zbiorowego i podnosi koszty eksploatacji.

• W większości miast planowanie rozwoju systemów transportu w miastach nie jest prowadzone systematycznie.

• Plany rozwoju przestrzennego rzadko biorą pod uwagę czynnik transportu.

• Powszechne są tendencje do rozwoju form zagospodarowania przestrzennego niezgodne
  z zasadami zrównoważonego rozwoju („rozlewanie się miast”, wielkie peryferyjne centra handlowo-usługowe etc.).

• Jakkolwiek rośnie liczba miast, których władze sformułowały politykę transportową przychylną dla transportu zbiorowego, to wdrażanie tej polityki odbywa się bardzo wolno.

• Rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla tramwajów i autobusów (wydzielone pasy ruchu, wydzielone jezdnie, wzbudzana sygnalizacja świetlna).

• Doświadczenie wysoce zmotoryzowanych krajów UE uczy, że rozwiązanie problemów zatłoczenia ulic miejskich oraz osiągnięcie celów zrównoważonego rozwoju nie jest możliwe bez zapewnienia środkom komunikacji zbiorowej priorytetu w ruchu ulicznym.

• Bardziej pozytywny stosunek do tramwaju nie dotyczy wszystkich miast, w których istnieją systemy tramwajowe, a tempo realizacji projektów modernizacji jest powolne.

• Wymiana taboru tramwajowego jest wciąż wolniejsza niż w przypadku autobusów.

• Do tej pory nie została uregulowana do końca sprawa refundacji utraconych przychodów z tytułu ulg i zwolnień z opłat;
  uzyskiwana dotacja z budżetu gmin (miast) zależy
  w większości od możliwości finansowych gmin, a nie rzeczywiście poniesionych kosztów ulg i zwolnień.

• Brak jest środków na dokapitalizowanie spółek
  i na dotacje inwestycyjne dla zakładów budżetowych.

• Nie pozostawia to wiele na inne inwestycje:

• odnowę taboru,

• modernizację infrastruktury,

• wprowadzania nowoczesnych systemów zarządzania ruchem,

• systemów taryfowych i itp.

• Sytuację pogarsza system planowania finansowego w postaci corocznie uchwalanych budżetów gminnych.

• Praktycznie uniemożliwia to prowadzenie długofalowej polityki zakupów i inwestycji modernizacyjno-rozwojowych.

• Proces przekształceń i poprawy efektywności hamowany jest niejednokrotnie przez związki zawodowe. Stanowisko związków - mających z reguły na względzie doraźne cele - często utrudnia przekształcenia o długofalowych pozytywnych skutkach dla pasażerów, samorządów i załóg.

• Wciąż sprawia trudności problem przewozów międzygminnych oraz koordynacji działania PKP, oraz przedsiębiorstw komunikacji miejskiej
  i międzymiastowej na poziomie powiatu
  i województwa.

NAJBLIŻSZE ZADANIA

• Dla realizacji strategii równoważenia transportu miejskiego niezbędne jest:

• uporządkowanie planowania przestrzennego,

• wdrożenie właściwych rozwiązań w podziale zadań przewozowych: transport publiczny, indywidualny (samochód+pieszo),

• wykorzystanie narzędzi zarządzania popytem,

• uznanie priorytetu dla transportu szynowego w miastach
  i w aglomeracjach,

• wykorzystanie przewozów kolejowych,

• szeroki proces edukacji społecznej,

• poprawa relacji: pasażerowie - dostawcy usług.

UWARUNKOWANIA ROZWOJU TRANSPORTU PUBLICZNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA PAŃSTWA

DIAGNOZA - TRENDY I PROBLEMY TRENDY

• spadek udziału transportu publicznego w transporcie lokalnym w większości miast w Polsce,

• rosnące wymagania użytkowników pod adresem poszczególnych podsystemów transportowych (komfort, niezawodność, bezpieczeństwo, czas dojazdu, pewność podróży, niskie koszty, itp.),

• rosnące zapotrzebowanie użytkowników na rozwój transportu rowerowego i poprawę warunków ruchu pieszego, w tym przez tworzenie wydzielonych stref ruchu pieszego,

PROBLEMY

• niska jakość i zły stan techniczny transportu publicznego, w szczególności w odniesieniu do taboru kolejowego i tramwajowego;
  proces dekapitalizacji spowodowany jest głównie zaległościami w odnowie taboru,

• ograniczone środki na prace badawczo - rozwojowe w transporcie i w sektorach z nim związanych; ogranicza to postęp techniczny w systemie transportowym kraju oraz w przemyśle produkującym środki transportu, urządzenia sterowania ruchem itp.

PROGNOZY RUCHLIWOŚCI I PRZEWOZÓW

• dalszy wzrost motoryzacji indywidualnej; przewidywany jest wzrost z około 13 mln pojazdów obecnie do 19 mln (2 osoby na samochód).

• W stosunku do poziomu PKB per capita (na osobę), poziom motoryzacji jest, i nadal będzie, znacznie wyższy, niż to miało miejsce w przypadku innych krajów UE w analogicznych fazach rozwoju gospodarczego,

• niekorzystne zmiany w podziale zadań przewozowych w miastach,

• zwiększanie się udziału transportu indywidualnego w przewozach do− 60-70% w zależności od scenariusza zdarzeń;

• prowadzi to do znacznego spadku (o ok. 20-25%) liczby pasażerów miejskiego transportu publicznego, w szczególności autobusowego i tramwajowego, a tym samym zwiększania nacisku na rozbudowę układu drogowego i parkingowego w zatłoczonych obszarach śródmiejskich oraz trasach dojazdowych;

• stabilizacja wielkości przewozów w transporcie zbiorowym nastąpi tylko w dużych miastach i to pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej jakości świadczonych usług i zastosowania specjalnych środków zarządzania ruchem,

• Oddziaływanie Państwa będzie miało na celu utrzymanie co najmniej obecnego wysokiego udziału transportu publicznego w przewozach osób w miastach i obszarach metropolitarnych,

• Jako podstawowe narzędzia oddziaływania stosowane będą:

• polityka przestrzenna prowadząca do zmniejszenia zapotrzebowania na transport przez racjonalne rozmieszczenie elementów generujących ruch, w tym zapobieganie procesom deglomeracji,

• instrumenty prawne, wymuszające funkcjonowanie systemu transportu według ustalonych zasad
  (w tym, uchwalona ustawa o transporcie publicznym)

• Podstawowy cel polityki transportowej to zdecydowana poprawa jakości systemu transportowego i jego rozbudowa zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

• Wymienia się 6 celów, z czego w odniesieniu do transportu publicznego to:

• CEL 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego.

• CEL 4: Integracja systemu transportowego - w układzie gałęziowym i terytorialnym

• Diagnoza stanu obecnego, prognozy wzrostu przewozów, a także uwzględnienie kierunków polityki transportowej Unii Europejskiej prowadzi do przyjęcia 10 priorytetów krajowej polityki transportowej (w tym w odniesieniu do pasażerskiego transportu publicznego):

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych

• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, w tym przez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu technicznego infrastruktury,

• usprawnienie funkcjonowania transportu
  w obszarach metropolitarnych, traktowanych jako węzły sieci krajowej i równocześnie samoistne systemy transportowe, kumulujące znaczące potoki ruchu i problemy do rozwiązania,

KIERUNKI ROZWOJU TRANSPORTU

• Dla poprawy jakości obsługi przewozów pasażerskich przewiduje się:

• klarowne przypisanie zadań publicznych w poszczególnych rodzajach przewozów (organizowanie, finansowanie, regulacja rynku) do zakresu kompetencji i odpowiedzialności rządu i władz samorządowych,

• kontynuacje liberalizacji rynku przewozów pasażerskich,
  z zastosowaniem zasady użyteczności publicznej,

• przełamanie impasu w restrukturyzacji kolei pasażerskich
  i zakończenie prywatyzacji wybranych spółek pasażerskich Grupy PKP, w tym PKP InterCity Sp. z o.o.,

• dalsze reformowanie przewozów regionalnych, ze szczególnym uwzględnieniem:

• zakończenia procesu przejmowania przez samorządy wojewódzkie roli organizatorów, przewozów regionalnych,

• zwiększenia potencjału przewozowego PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. dzieki zakupom taboru przy wykorzystaniu środków z budżetu centralnego i budżetów regionalnych, a także środków zewnętrznych, w tym z programów UE,

• stworzenia warunków dla wejścia na rynek nowych operatorów,

• wdrażania regulowanej konkurencji, której podstawa będzie zawieranie wieloletnich kontraktów miedzy samorządami wojewódzkimi i operatorami,

• wspierania integracji przewozów kolejowych z innymi systemami transportowymi (tworzenie węzłów integracyjnych kolej - autobus, węzłów przesiadkowych „Parkuj i Jedź”, połączeń kolejowych do portów lotniczych i morskich, itp); obejmuje to także uwzględnienie potrzeb osób niepełnosprawnych,

• wspierania inicjatyw zmierzających do powołania partnerskich związków międzywojewódzkich i międzynarodowych w istniejących i nowych euroregionach.

• wspieranie rewitalizacji przewozów aglomeracyjnych przez:

• tworzenie zachęt do przejmowania infrastruktury i organizacji przewozów aglomeracyjnych przez samorządy lokalne,

• wspieranie finansowe samorządów aglomeracji w realizacji projektów modernizacji linii kolei aglomeracyjnej i zakupów taboru,

• wspieranie rozwoju rynku lokalnych przewoźników kolejowych.

• upowszechnianie wśród samorządów terytorialnych najlepszych rozwiązań i wiedzy
  w dziedzinie planowania i projektowania rynku usług kolejowych, modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej, miedzy innymi przez:

• organizowanie doradztwa,

• występowanie z inicjatywami legislacyjnymi,

• promowanie innowacyjnych rozwiązań,

• finansowanie badan i prac rozwojowych zorientowanych na zaspokajanie potrzeb samorządów lokalnych,

• finansowanie i organizowanie szkoleń.

• Na początku lat 90-tych XX wieku Państwo całkowicie wycofało się z opieki nad transportem w miastach, w tym nad lokalnym transportem publicznym.

• Nie towarzyszyło temu odpowiednie do nowych zadań zwiększenie dochodów samorządów.

• Samorządy zostały zmuszone do podwyższenia cen biletów i ograniczenia środków finansowych na wymianę taboru i utrzymanie infrastruktury.

• Wzrost motoryzacji i zatłoczenia dróg miejskich spowodowały spadek atrakcyjności transportu publicznego i pogorszenie regularności.

• Obecna sytuacja w miastach polskich jest zróżnicowana pod względem poziomu motoryzacji, warunków ruchu, stanu infrastruktury technicznej, zasad organizacji przewozów transportem publicznym, stopnia przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu.

• Najważniejsze problemy to:

• Rosnące zatłoczenie ulic i jego wpływ na warunki ruchu, w tym funkcjonowanie transportu miejskiego;

• spadek prędkości podróży obniża atrakcyjność transportu publicznego i podnosi koszty eksploatacji;

• zatłoczenie staje się problemem nie tylko w dużych, ale także średnich i małych miastach.
  W miastach małych duża uciążliwość stanowi ruch tranzytowy, będący przyczyna złego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i środowiska.

• Brak w większości miast metodycznego planowania rozwoju systemów transportu powiązanego z planowaniem przestrzennym; decyzje w sprawie lokalizacji obiektów generujących duży ruch (np. centra handlowo-usługowe) rzadko oparte są na wynikach wielokryterialnych analiz; rzadkością są regularne badania zachowań transportowych.
  Jakkolwiek rośnie liczba miast, których władze sformułowały politykę transportową, z zasady przychylną dla transportu publicznego, to wdrażanie tej polityki odbywa się bardzo wolno; rzadko stosowane są rozwiązania zapewniające priorytet dla tramwajów i autobusów (wydzielone pasy ruchu, wydzielone jezdnie, wzbudzana sygnalizacja świetlna).

• Środki finansowe przeznaczane przez samorząd na lokalny transport publiczny z trudnością pokrywają różnice miedzy kosztami eksploatacji a wpływami ze sprzedaży biletów;

• sytuacje pogarsza powszechna praktyka ograniczania planowania finansowego do budżetów rocznych mimo prawnych możliwości określania,

• oprócz limitów wydatków na okres roku budżetowego, m.in. także limitów wydatków na wieloletnie programy inwestycyjne; brak stabilnych reguł polityki taryfowej oraz finansowania modernizacji i rozwoju transportu lokalnego powoduje, że zakres inwestowania i remontów jest niewystarczający, a w niektórych miastach inwestycje nie występują.

• W wyniku wprowadzenia w latach 2003 - 2004 nowych aktów prawnych organizowanie funkcjonowania transportu lokalnego zostało utrudnione, ponieważ nie wprowadzono, obowiązującej w UE, zasady służby publicznej.

• Dotyczy to zarówno transportu lokalnego jak i międzygminnego; rynek usług przewozowych w transporcie zbiorowym zdominowany jest przez przewoźników komunalnych, chociaż w coraz szerszym stopniu postepuje jego demonopolizacja.

• Udział transportu publicznego w podróżach ulega zmniejszeniu, zwłaszcza w miastach średnich; w miastach dużych występuje tendencja do stabilizowania się wielkości przewozów w transporcie zbiorowym, głównie wskutek rosnącej ruchliwości mieszkańców.

• W miastach małych i niektórych średnich coraz większą rolę w przewozach zbiorowych odgrywa prywatna komunikacja mikrobusowa, funkcjonująca bez dotacji gminnych. W wielu przypadkach stanowi ona jedyna możliwość, wobec wycofywania się z obsługi przewoźników regionalnych, w tym kolei.

• Wzrasta pozytywny stosunek mieszkańców miast do tramwaju; nie dotyczy to jednak wszystkich miast, w których istnieją systemy tramwajowe, a tempo realizacji projektów modernizacji jest powolne; główna przyczyna sa wysokie koszty wymiany najczęściej przestarzałego taboru tramwajowego.

• Mimo rozwiniętej sieci infrastruktury rola kolei w obsłudze regionalnej i obszarów metropolitarnych maleje. Stan techniczny infrastruktury, w tym nawierzchni ulic, pomimo podejmowanych wysiłków remontowych i utrzymaniowych, jest zły. Skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach jest bardzo zróżnicowana; na transport publiczny przeznaczane są niewielkie środki; wyjątkiem jest budowa metra w Warszawie.

• Nie są tworzone obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem i informacji; te mało kapitałochłonne inwestycje charakteryzują się szczególnie wysoką efektywnością, prowadząc do szybkiej poprawy płynności ruchu i redukcji jego uciążliwości.

• Z trudem toruje sobie drogę proces budowy dróg rowerowych, choć nieliczne miasta mogą nawet się poszczycić osiągnięciami w tym zakresie.

• Mała wagę przywiązuje się do organizacji przewozu ładunków w miastach; rozwój centrów i terminali logistycznych odbywa się w sposób żywiołowy.

• Systemy transportowe miast z uwagi na swoją słabą integrację nie sprzyjają rozpowszechnianiu się podróży intermodalnych (realizowanie podróży
  z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji).

• Decentralizacja oraz niska rentowność przewozów lokalnych spowodowały dezintegracje transportu publicznego obsługującego aglomeracje.

• W najostrzejszej formie problem ten wystąpił w obszarach metropolitarnych: warszawskim, górnośląskim i gdańskim.

• Próby tworzenia związków międzygminnych oraz porozumień z udziałem gmin, województw i ministerstwa skończyły się niepowodzeniem.

• Zaniedbania w tym zakresie są tym bardziej znaczące, że rozpoczął się proces „rozlewania się miast”. W połączeniu z rosnącą motoryzacją pogorszenie oferty przewozowej spowodowało odpływ pasażerów głównie z kolei.

• Powstałą lukę w pewnym stopniu wypełnili przewoźnicy prywatni (autobusy, mikrobusy) działający na zasadach półformalnych.

• Ostatnio obserwowane są korzystne zmiany dla transportu publicznego.

• Nasiliły się proefektywnościowe zmiany w przedsiębiorstwach, nastąpiła rezygnacja z nieefektywnych form działalności ubocznej, itp.

• W umowach o wykonywanie usług przewozowych pojawiły się kryteria jakości i wiązanie ich spełnienia z wysokością zapłaty za usługi. Nasilił się postęp w systemach taryfowych, oraz metodach nadzoru i sterowania ruchem. W kilku miastach zauważono szanse w postaci transportu tramwajowego, mniej podatnego na zakłócenia powodowane przez rosnący ruch samochodowy.

• Głównym zadaniem polityki transportowej państwa powinno więc być wsparcie samorządów miast w realizacji polityki zrównoważonego rozwoju, odwrócenie niekorzystnych tendencji w przekształceniach przestrzennych oraz w rozwoju systemów transportowych i podtrzymanie zmian korzystnych.

• Przyjmuje się następujące podstawowe instrumenty polityki państwa w odniesieniu do transportu w miastach:

• Wprowadzenie obowiązku formułowania polityki transportowej (jako uchwał) na różnych poziomach struktur samorządowych (szczególnie dla dużych miast i dla obszarów metropolitarnych).
  Tworzenie strategii rozwoju miasta i powiązanego z nią systemu transportowego z uwzględnieniem zasady zwartego i zrównoważonego miasta i systemu transportowego wspierane będzie ze szczebla centralnego.

• Wprowadzenie obowiązku analiz ruchowych i parkingowych dla planów zagospodarowania przestrzennego i innych dokumentów oraz uzasadnień decyzji, skutkujących istotnymi zmianami w systemie transportowym.

• Promowanie rozwiązań z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów transportowych, w tym zachęcanie do tworzenia systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy „parkuj i jedz” - P+R, itp.), wspólnych rozkładów jazdy, jednolitych systemów taryfowych, wprowadzenia biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionów i kraju przez szkolenia i publikacje.

• opracowano na podstawie:Ministerstwo Infrastruktury, Polityka Transportowa Państwa na lata 2006 - 2025, Warszawa, 27 czerwca 2005

• nadzór merytoryczny Prof. Ryszard Krystek Podsekretarz Stanu ds. Polityki Transportowej

PRZYSTANKI

Charakterystyka przystanków

• PRZYSTANEK - miejsce służące do wsiadania i wysiadania pasażerów dla określonych linii w określonym kierunku, przygotowane i wyposażone zgodnie z przepisami.

• STANOWISKO - wyznaczone miejsce odpowiednimi znakami drogowymi służące do wsiadania i wysiadania pasażeró, na przystankach o znacznej długości (>30m) służące obsłudze tych samych linii w tych samych kierunkach, a także

• STANOWISKO - miejsce do zatrzymywania i postoju autobusów, niezwiązane z obsługą pasażerów (przystanek techniczny), a także

• STANOWISKO - przystanek na dworcach i krańcach wieloprzystankowych

• ZESPÓŁ PRZYSTANKÓW - grupa przystanków w róznych kierunkach (lub dla róznych linii) osadzona we wspólnej lokalizacji, zwykle pod jedną nazwą.

• TERMINAL PRZESIADKOWY - dworzec służący obsłudze różnych środków komunikacji

• ELEMENTY WYPOSAŻENIA PRZYSTANKU
  - słupek ze znakiem przystankowym, tabliczka lub kaseton z rozkładami jazdy, wiata, smietnik, ławka, tarczki liniowe, cennik, schemat sieci

• Ogólna klasyfikacja przystanków

• przystanki komunikacji miejskiej

• przystanki komunikacji zbiorowej

• Według obsługiwanych środków transportu

• autobusowe,

• tramwajowe

• trolejbusowe

• mieszane (A-T, TR-A)

• Według położenia na linii

• krańcowe,

• pośrednie.

• Według zatrzymania pojazdu

• stałe dla wszystkich linii

• stałe dla części linii

• na żądanie, także „na telefon”

• Według lokalizacji względem najbliższego skrzyżowania

• a. na wylocie z sygnalizacją świetlną

• b. na wylocie bez sygnalizacji świetlnej

• c. bezpośrednio przed skrzyżowaniem bez sygnalizacji

• d. tuż przed wlotem skrzyżowania z sygnalizacją świetlną

• e. tuż przed wlotem skrzyżowania bez sygnalizacji świetlnej

• f. poza skrzyżowaniem (w oddaleniu od skrzyżowania)

• g. na skrzyżowaniu (w obrębie wyspy centralnej)

• Według lokalizacji stanowisk postojowych

• a. w zatoce przy wydzielonym pasie autobusowym

• b. na jezdni wydzielonego pasa autobusowego

• c. w zatoce przystankowej przy jezdni przeznaczonej dla ruchu ogółu pojazdów

• d. na jezdni pasa ruchu przeznaczonego dla ruchu ogółu pojazdów

• e. na wydzielonym torowisku lub jezdni pasa tramwajowo-autobusowego zlokalizowanym bezpośrednio przy chodniku

• f. na wydzielonym torowisku lub jezdni pasa tramwajowo-autobusowego zlokalizowanym w środkowej części jezdni ogólnodostępnej

• g. na torowisku nie wydzielonym torowisku zlokalizowanym bezpośrednio przy chodniku

• h. na torowisku nie wydzielonym torowisku zlokalizowanym w środkowej części jezdni ogólnodostępnej

• Według liczby stanowisk

• a. tramwajowy 1-stanowisko

• b. tramwajowy 2-stanowiska

• c. autobusowy 1-stanowisko

• d. autobusowy 2-stanowiska

• e. autobusowy 3-stanowiska

• f. tramwajowo - autobusowy 2-stanowiska

• Według efektywnej długość zatoki przystankowej

• a. obsługa średniej pojemności tramwajów (28 m)

• b. obsługa dużej pojemności tramwajów (43 m)

• c. obsługa średniej pojemności autobusów (13 m)

• d. obsługa dużej pojemności autobusów (20 m)

WĘZŁY PRZESIADKOWE

• Co to jest węzeł przesiadkowy?

• Węzeł przesiadkowy jest miejscem w systemie transportowym, gdzie w trakcie podróży można się przesiąść co najmniej pomiędzy dwoma środkami transportu.

• Cechy węzła przesiadkowego

• dostępność węzła różnymi środkami transportu

• infrastruktura dostępną w węźle transportowym

• informacja,

• sprzedaż i 

• usługi świadczone w węźle, ale tylko dotyczące obsługi podróży.

• usługi wynajmu środków transportu

• usługi dodatkowe, np. przechowalnia bagażu, toalety, kawiarnie etc.

• Wszystkie te elementy powinny być brane pod uwagę przy ocenie jakości węzła przesiadkowego.

• Najważniejszymi czynnikami ocenianymi w przypadku każdego elementu są:

• bezpieczeństwo,

• czystość i komfort wykorzystania.

• Czynniki te są wskazywane powszechnie jako najważniejsze w ankietach prowadzonych wśród pasażerów.

• Węzły przesiadkowe dzieli się zwykle na pięć typów.

• Typ I

• Duże dworce kolejowe znaczenia krajowego z ruchem międzynarodowym.

• Obsługują ponad 35 000 pasażerów dziennie.

• Znajdują się tam przystanki wszystkich rodzajów transportu kolejowego, lokalny transport zbiorowy. Są osiągalne pieszo i rowerem.

• Są to dworce wykorzystywane przez praktycznie wszystkie główne grupy pasażerów.

• Mają bardzo duży zestaw usług dodatkowych, wzajemnie konkurujących, nieraz układzie piętrowym.

• Typy węzłów przesiadkowych

• Typ II

• To dworce kolejowe znaczenia regionalnego, gdzie kolejowy ruch międzynarodowy praktycznie się nie odbywa, ale duże znaczenie ma ruch krajowy.

• Są to też punkty węzłowe kolei regionalnej, autobusów regionalnych lokalnego transportu zbiorowego.

• Obsługują od 5 000 do 35 000 pasażerów dziennie.

• Dostępność piesza i rowerowa jest bardzo ważna. Ważne jest długotrwałe parkowanie samochodów. Na takich dworcach może się pojawić każdy rodzaj pasażera.

• Zakresu usług dodatkowych jest mniejszy, niż w typie pierwszym.

• Typ III

• To dworce kolejowe znaczenia lokalnego.

• Najwyższym rodzajem transportu kolejowego są tam pociągi regionalne. Są to jednocześne często ważne przystanki regionalnej i/lub lokalnej sieci autobusowej.

• Takie dworce obsługują do 5 000 pasażerów dziennie.

• Na takich dworcach nadal ważna jest dostępność piesza i rowerowa oraz jeszcze większego znaczenia nabiera długotrwały postój samochodów.

• Najliczniejszą grupą pasażerów na tych dworcach są regularnie dojeżdżający do pracy.

• Usługi dodatkowe występują zwykle pojedynczo.

• Typ IV

• To centralne punkty przesiadkowe sieci lokalnego transportu zbiorowego poza stacjami kolejowymi.

• Najczęściej obsługiwane są autobusami tramwajami linii lokalnych oraz autobusami regionalnymi.

• Przystanków węźle przesiadkowym jest wiele, obsługiwanych dużą częstotliwością.

• Najważniejsza jest w tych węzłach dostępność piesza.

• Ruch rowerowy lub samochodowy odgrywa niewielką rolę.

• Główni pasażerowie to w ciągu tygodnia regularnie dojeżdżający do pracy oraz korzystający z czasu wolnego w weekendy.

• Zakres usług dodatkowych jest bardzo ograniczony.

• Typ V

• To urządzenia Park&Ride lub temu podobne.

• Powinny być obsługiwane co najmniej przez jedną lokalną linię komunikacji zbiorowej oraz regionalny transport szynowy.

• Główną ich charakterystyką jest występowanie dużej liczby miejsc postojowych dla samochodów, rowerów itp.

• Obsługują głównie regularnie dojeżdżających do pracy.

• Zakresu usług dodatkowych jest bardzo wąski.

• Węzły przesiadkowe przyjazne dla pasażerów:

• zmniejszają zatłoczenie i zatory;

• ułatwiają efektywne wykorzystywanie przestrzeni;

• optymalizują projekty i lokalizację kluczowych elementów infrastruktury;

• zapewniają krótsze trasy dla pasażerów;

• umożliwiają lepszy dostęp różnym użytkownikom;

• stwarzają warunki dla zintegrowanych systemów informacji dla podróżnych;

• tworzą korzystne warunki dla wdrażania zintegrowanych systemów biletowych;

• umożliwiają lepsze zaprojektowanie obiektów intermodalnych (typu „Park and Ride”

• umożliwiających zaparkowanie samochodu i dalszą podróż transportem zbiorowym lub
  „Bike and Ride”, gdzie można zostawić rower i dalszą podróż odbyć środkami transportu publicznego);

• zapewniają miejsce dla dodatkowych usług;

• wpływają na wzrost zadowolenia pasażerów;

• zwiększają udział transportu publicznego w podziale zadań przewozowych.

• Infrastruktura rowerowa węzłów przesiadkowych:

• wpływa na zwiększenie częstotliwości łączenia środków transportu publicznego i rowerów;

• pozwala pasażerom zmienić dotychczasowy środek transportu na bardziej zrównoważony;

• zwiększa elastyczność łańcucha podróży;

• usprawnia zarządzanie przestrzenią w często zatłoczonym obszarze w okolicach węzłów przesiadkowych;

• zapewnia miejsca na wypożyczalnie i punkty naprawy rowerów;

• stanowi atrakcyjne punkty dla turystów (oferując nowy środek transportu);

• ożywia okolicę;

• prowadzi do zmniejszenia zapotrzebowania na podróże samochodami; zmniejsza konieczność posiadania samochodów.

METODY I ŚRODKI UPRZYWILEJOWANIA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

• Zasady i cele polityki komunikacyjnej w miastach:

• podniesienie efektywności miejskiego systemu komunikacyjnego
  - odnoszonej do ruchu ludzi
  (a nie jak poprzednio do ruchu pojazdów),

• lepsza koordynacja planowania przestrzennego
  z planowaniem komunikacyjnym,

• usprawnienie ruchu środków komunikacji zbiorowej,

• poprawa warunków życia w środowisku miejskim,

• podniesienie wiedzy i świadomości prowadzących badania, projektujących oraz decydujących o rozwiązaniach urbanistycznych i komunikacyjnych
  - w zakresie transportu i ekologii.

• Podstawowymi powodami uprzywilejowania komunikacji zbiorowej:

• jest to najbardziej ekonomiczny środek transportu w rejonach o dużej gęstości podróży,
  zwłaszcza w śródmieściach miast,

• pojemność komunikacji zbiorowej jest wielokrotnie większa niż samochodu osobowego.

• Możliwe efekty wprowadzania priorytetów dla komunikacji zbiorowej można, sklasyfikować
  w następujących trzech grupach:

• ekonomiczne - wynikające ze zmian:

• czasów podróży pasażerów, włączając w to czas dojścia do przystanków i czas oczekiwania,

• czasów podróży pozostałych użytkowników ruchu
  - nie mających priorytetów,

• czasów dojść pieszych: np. związanych z wprowadzeniem ulicy tylko dla autobusów,

• kosztów eksploatacji pojazdów komunikacji zbiorowej
  i pozostałych środków transportu,

• liczby wypadków,

• społeczne:

• redystrybucja kosztów podróży pomiędzy poszczególnymi grupami społecznymi (np. właścicielami samochodów osobowych i pozostałymi),

• zmiana zachowań komunikacyjnych, np. polegające
  na wyborze innego środka transportu, zaniechaniu podróży albo podjęciu nowej - do innego punktu docelowego (np. zakupy),

• zmiany poglądów mieszkańców i decydentów dotyczących np. zasad obsługi komunikacyjnej poszczególnych obszarów,

• zwiększenie poczucia bezpieczeństwa ruchu,

• środowiskowe (ekologiczne)
  - wynikające ze zmian:

• w zanieczyszczeniu powietrza,

• w poziomie hałasu,

• w wyglądzie ulic.

• Stosowane metody i środki zapewniające priorytet komunikacji zbiorowej można podzielić na prawne
  i techniczne.

• ŚRODKI PRAWNE

• W tej grupie najistotniejszą rolę odgrywają przepisy, które zapewniają priorytet tramwajom przy przecinaniu się kierunków ruchu oraz autobusom i trolejbusom włączającym się do ruchu z przystanków na obszarach zabudowanych.

• ŚRODKI TECHNICZNE

• Do najczęściej stosowanych należą następujące metody i środki uprzywilejowania zwane „metodami inżynierii ruchu”.

Metody inżynierii ruchu uprzywilejowania

• Usprawnienie funkcjonowania komunikacji miejskiej poprzez likwidację lokalnie występujących utrudnień w ruchu można często uzyskać w wyniku stosowania klasycznych metod inżynierii ruchu, takich jak:

• wyznaczanie pierwszeństwa przejazdu przez skrzyżowania,

• ograniczanie parkowania,

• zmianę usytuowania przystanków,

• uwzględnianie wymagań komunikacji miejskiej
  w kształtowaniu układów ulic jednokierunkowych

• programowanie sygnalizacji świetlnej stałoczasowej i wzbudzanej,

• minimalizowanie strat czasu pojazdów komunikacji miejskiej podczas przejazdu przez ciągi skrzyżowań z sygnalizacją skoordynowaną.

• Przebiegi tras komunikacji miejskiej stanowią ważną przesłankę przy wyznaczaniu tras
  z pierwszeństwem przejazdu.

• Przy względnie równomiernym obciążeniu wlotów przebieg tras komunikacji miejskiej stanowi główny argument przesądzający
  o przyznaniu pierwszeństwa przejazdu.

• Ograniczanie parkowania,

• Jeżeli utrudnienia dla ruchu autobusów (trolejbusów) spowodowane są przez pojazdy parkujące w pobliżu przystanków uzasadnione jest rozszerzenie zakazu parkowania poza strefę gwarantowaną przepisami ogólnymi Kodeksu Drogowego (15 m od słupka lub tablicy oznaczającej przystanek komunikacji publicznej).

• Jeżeli natomiast utrudnienia tego rodzaju występują na dłuższych odcinkach między przystankami, wówczas może być uzasadnione wprowadzenie zakazu parkowania nawet na całym odcinku.

• Usytuowanie przystanków autobusowych, trolejbusowych i tramwajowych w obrębie skrzyżowania powinno się ustalać uwzględniając: główne ciążenia potoków pasażerskich, wygodę pasażerów, bezpieczeństwo ruchu i warunki lokalne.

• Przystanki autobusowe (trolejbusowe) mogą być lokalizowane przed i za skrzyżowaniem, przy czym można tu podać pewne zasady:

• dla ruchu tych pojazdów na wprost, przy dużych natężeniach ruchu lepsze efekty daje lokalizacja przystanków za skrzyżowaniem,

• dla pojazdów skręcających w lewo przystanki powinny być zlokalizowane za skrzyżowaniem,

• dla pojazdów skręcających w prawo trudno jest podać jednoznaczną zasadę; przy braku miejsca na wylocie i jednym pasie ruchu, korzystniejsze jest usytuowanie przystanku na wlocie na wydzielonym pasie ruchu w prawo lub w zatoce.

• Należy podkreślić, że korzystne efekty daje stosowanie zatok przystankowych, lecz prawidłowo ukształtowanych, tzn. w sposób rzeczywiście ułatwiający wyłączanie i włączanie się do ruchu.

• Przy zapewnieniu przez przepisy pierwszeństwa przy wyjeździe z zatoki stwarza to autobusom (trolejbusom) dogodne warunki ruchu.

• Przystanki tramwajowe lokalizuje się zwykle przed skrzyżowaniami, co zapewnia krótkie dojścia wzdłuż wysepki do przejścia pieszego.

• W przypadku węzłów tramwajowych ze skrętami może okazać się korzystne zlokalizowanie przystanków za skrzyżowaniem, co powoduje, że wszystkie odjazdy w danym kierunku odbywają się z jednego przystanku.

• W rezultacie jednak konieczne staje się znaczne oddalenie czoła przystanku od przejścia dla pieszych, ze względu na konieczność stworzenia możliwości akumulacji dwóch a nawet trzech pociągów tramwajowych. Wydłuża to znacznie długości tras dojścia dojścia do przystanków.

• Wprowadzanie ruchu jednokierunkowego ma na celu głównie zwiększenie przepustowości układu ulicznego oraz bezpieczeństwa ruchu.

• Jeżeli podczas projektowania układu ulic jednokierunkowych nie bierze się pod uwagę ukształtowania układu linii i lokalizacji przystanków, to często powoduje to niedogodności dla komunikacji zbiorowej. Aby ich uniknąć należy starać się ukształtować układ w sposób umożliwiający:

• prowadzenie ruchu pojazdów komunikacji miejskiej po krótkich trasach, bez niepotrzebnych skrętów;

• usytuowanie przystanków w miejscach najbardziej dogodnych dla pasażerów;

• prowadzenie ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej po tych samych trasach w obu kierunkach ruchu (przez zastosowanie wydzielonych dla nich pasów w kierunku przeciwnym do obowiązującego kierunku ruchu).

• Problem polega zatem na znalezieniu rozwiązania kompromisowego między wymaganiami ruchu pojazdów komunikacji indywidualnej i zbiorowej.

• Każde z wariantowych rozwiązań powinno podlegać ocenie pod względem korzyści i strat ponoszonych przez obie kategorie użytkowników układu.

• Proste sposoby redukcji strat czasu pojazdów komunikacji zbiorowej przejeżdżających przez skrzyżowania ze stałoczasową sygnalizacją świetlną polegają na zastosowaniu krótszego cyklu sygnalizacji i/lub zmianie jego podziału na fazy sygnalizacyjne proporcjonalnie do wielkości potoków pasażerskich na wlotach skrzyżowania.

• Prostymi sposobami usprawnień polegających na zastosowaniu sygnalizacji świetlnej są również:

• wzbudzanie sygnału zezwalającego na przejazd przez tramwaj (stosowane zwykle w miejscach zmiany przebiegu wydzielonego torowiska w stosunku do jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami),

• wzbudzanie sygnału umożliwiającego wyjazd pojazdu komunikacji miejskiej z pętli,

• wydzielenie pasa dla autobusów skręcających w lewo i specjalnej fazy dla autobusów w programie sygnalizacji.

• Na ulicach wyposażonych w skoordynowaną sygnalizację świetlną pewne efekty usprawniające ruch pojazdów komunikacji miejskiej może dać:

• zapewnienie możliwości przejazdu dwóch skrzyżowań z sygnalizacją bez zatrzymań, osiągane przez lokalizację przystanków najpierw przed, a potem za następnym skrzyżowaniem,

• odpowiednia korekta odstępów czasu pomiędzy początkami wyświetlania sygnałów zielonych dla kierunku skoordynowanego (tzw. przesunięć fazowych), polegająca na naniesieniu na wykres koordynacji typu "droga-czas" danych charakteryzujących przemieszczenie się pojazdów komunikacji miejskiej wzdłuż odcinka
  (z uwzględnieniem zatrzymań na przystankach)
  i zmniejszeniu prędkości dla pozostałych pojazdów.

• W sytuacjach, w których utrudnienia w ruchu pojazdów komunikacji miejskiej rozprzestrzeniają się wskazane jest nadanie im priorytetów w ruchu.

• W miastach do najczęściej stosowanych należą następujące metody i środki uprzywilejowania:

• zwolnienie z zakazu skrętów, w lewo lub w prawo, przy utrzymaniu zakazu dla innych pojazdów
  i nakazie jazdy na wprost - wprowadzonym ze względu na przepustowość wlotu,

• wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów,

• wydzielone pasy o kierunku przeciwnym do ruchu innych użytkowników na pozostałych pasach (wydzielony kierunek ruchu),

• przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla komunikacji zbiorowej, z ewentualnym dopuszczeniem ruchu: taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów specjalnych,

• budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic,

• wydzielone pasy ruchu na drogach szybkiego ruchu i priorytet przy wjeździe na te drogi,

• priorytet przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej,

• złożone systemy organizacji ruchu miejskiego.

• Wydzielone pasy ruchu dla autobusów (trolejbusów), o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów, wprowadzane są zwykle na głównych ulicach w śródmieściu i na ulicach doprowadzających do śródmieścia.

• Są to najczęściej pasy przykrawężnikowe, jakkolwiek niekiedy są to pasy środkowe jezdni.

• Oprócz pojazdów komunikacji zbiorowej na pasach tych dopuszcza się często ruch rowerów, taksówek i mikrobusów.

• Pasy dla autobusów (trolejbusów) mają długość od kilkudziesięciu metrów (zwykle jako wydzielone pasy na wlotach skrzyżowań) do kilku kilometrów (wzdłuż ciągów ulicznych promieniście doprowadzających ruch do śródmieścia).

• Szerokość omawianych pasów ruchu nie może być mniejsza od 3,0 m. Jeżeli na pasie ruchu dla autobusów dopuszcza się omijanie autobusów stojących na przystanku bez zatoki, wówczas szerokość pasa powinna wynosić co najmniej 5,5 m.

• Na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną wydzielony pas ruchu dla autobusów (trolejbusów) kończy się:

• na linii zatrzymań, jeżeli na wlocie obowiązuje zakaz skrętu w prawo dla innych pojazdów,

• w pewnej odległości od linii zatrzymań, w celu umożliwienia skrętu w prawo innym pojazdom,

• w postaci tzw. "śluzy sygnalizacyjnej",

• Do najważniejszych zalet wydzielonych pasów przykrawężnikowych należy zaliczyć:

• omijanie kolejek pojazdów i unikanie przez to strat czasu, spowodowanych punktowymi utrudnieniami w ruchu lub blokowaniem dłuższych odcinków międzywęzłowych, wskutek wyczerpania przepustowości skrzyżowań,

• unikanie utrudnień w ruchu, powodowanych przez parkujące pojazdy, taksówki oczekujące na pasażerów, pojazdy dowożące towary itp.,

• możliwość funkcjonowania w wybranych okresach doby (np. tylko w godzinach szczytu).

• Wydzielone pasy ruchu o kierunku przeciwnym do ruchu innych użytkowników na pozostałych pasach wprowadza się zwykle w celu utrzymania takiego samego przebiegu tras komunikacyjnych jak przed wprowadzeniem systemu ulic jednokierunkowych.

• Umożliwia to prowadzenie trasy bez rozdzielania jej przebiegu w zależności od kierunku jazdy, co ułatwia orientację pasażerów.

• W praktyce występują również inne sytuacje, w których zastosowanie wydzielonego pasa ruchu "pod prąd" umożliwia skrócenie dojść do przystanków, a także skrócenie czasów przejazdu i obniżenie kosztów eksploatacyjnych.

• Omawiane pasy ruchu mają zwykle długość w granicach 100 - 800 m.

• Najmniejsza szerokość wynosi 3,0 m (przy oddzieleniu pasa linią malowaną na jezdni).

• Wydzielone pasy ruchu "pod prąd" funkcjonują całą dobę. Ich najważniejszą zaletą jest brak zakłóceń spowodowanych przez pojazdy skręcające w prawo, a także przez kierowców, którzy w innych sytuacjach skłonni są łamać zakazy zatrzymywania się na pasie ruchu.

• W rezultacie osiągane jest znaczące zwiększenie prędkości podróżowania i niezawodności obsługi.

• Wydzielenie torowisk tramwajowych (jako niezależne od jezdni lub wbudowane w jezdnie) jest specyficzną formą wydzielenia części jezdni dla potrzeb komunikacji miejskiej, co przynosi bardzo korzystne rezultaty dla sprawności funkcjonowania komunikacji tramwajowej.

• Ulice autobusowe (trolejbusowe) lub tramwajowe są to ulice, na których wprowadzono wyłączność ruchu pieszego i komunikacji zbiorowej, często w złagodzonej formie przez dopuszczenie również ruchu rowerów, taksówek
  i pojazdów specjalnych.

• Ulice tego rodzaju są tworzone zwykle w centrum miasta w celach:

• stworzenia możliwości dowozu pasażerów możliwie blisko najbardziej atrakcyjnych miejsc w mieście, bez konieczności zbyt długich dojść pieszych,

• zwiększenia prędkości podróżowania i regularności kursowania pojazdów w silnie zatłoczonych ruchem obszarach centrum,

• ułatwienia przemieszczeń dużych potoków ruchu pieszego na atrakcyjnych ulicach handlowych,

• poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego,

• ograniczenie uciążliwości i agresywności ruchu samochodowego w atrakcyjnych pod względem kulturowym i handlowym obszarach miasta,

• usprawnienia przesiadek poprzez stworzenie wygodnych warunków do zmiany środka przewozowego,

• Przejazdy pojazdów transportu zbiorowego przez silnie obciążone ruchem wloty skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w znaczący sposób ułatwia sygnalizacja akomodacyjna.

• Dzięki zastosowaniu specjalnych sterowników i detektorów reagujących na zgłoszenie się autobusu (tramwaju, trolejbusu) możliwe są odpowiednie zmiany programu sygnalizacji zapewniające zredukowanie do możliwego minimum strat czasu tych pojazdów, poprzez:

• generowanie specjalnej, dodatkowej fazy ruchu, generowanej po zarejestrowaniu dojazdu wozu (z możliwością prowadzenia ruchu pojazdów komunikacji miejskiej w relacjach zabronionych dla pozostałych pojazdów); przy braku zgłoszeń pojazdów z priorytetem faza ta jest pomijana ;

• wydłużenie sygnału, gdy w czasie wyświetlania sygnału zielonego w pewnej odległości od wlotu zarejestrowany zostaje dojazd pojazdu transportu zbiorowego,

• zmianę kolejności faz w czasie wyświetlania sygnału czerwonego, z możliwie najszybszym przywołaniem fazy dla komunikacji zbiorowej,

• łączne stosowanie wydłużania sygnału zielonego oraz zmiany kolejności faz,

• zaprogramowanie złożonego systemu sterowania sygnalizacją świetlną, na podstawie bieżącej analizy zysków i strat.

ROZKŁADY JAZDY

Rozkład jazdy

• Tworząc rozkład jazdy trzeba brać pod uwagę wiele czynników. Wykonywanie rozkładu jest więc zajęciem bardzo złożonym i odpowiedzialnym. Współcześnie jest dużo łatwiejsze ze względu na wykorzystanie techniki komputerowej. Jednak „czynnik ludzki” odgrywa dalej najważniejszą rolę

Etapy konstrukcji rozkładu jazdy

1. Badania marketingowe potrzeb przewozowych lub popytu na usługi komunikacyjne

2. Ustalenie trasy linii

3. Określenie charakteru linii w zakresie liczby przystanków i okresu kursowania

4. Określenie międzyprzystankowych czasów jazdy - zróżnicowanych dla poszczególnych okresów doby i rodzajów dni i i ich zsumowanie dla całej linii

5. Wybór standardów częstotliwości dla poszczególnych rodzajów dni tygodnia i okresów doby - w powiązaniu z określeniem typów taboru do obsługi linii

6. Zbudowanie tabeli koordynacji - matematycznego schematu następstw czasowych koordynacji linii na przystankach węzłowych

7. Wyznaczenie odjazdów z przystanków krańcowych

8. Łączenie szeregów kursów w brygady, przeznaczone do obsługi przez jeden pojazd, łączenie brygad w zadania

9. Sporządzenie rozkładów jazdy w postaci uproszczonej - dla przewoźników, służb dyspozytorskich i kontrolnych oraz przygotowanie tabliczek dla kierowców

10. Druk tabliczek przystankowych i ulotek dla pasażerów, generowanie rozkładów jazdy

Dane do rozkładów jazdy

Są to dane o:

1. potrzebach przewozowych - z ankiety komunikacyjnej,

2. pojemności dysponowanych środków przewozowych: tramwajów, autobusów itp.

3. napełnieniach,

4. kształcie i uwarunkowaniach dotyczących układu komunikacyjnego - miasta (obszaru)

5. warunkach pracy kierowców,

6. warunkach ruchu - czasach przejazdu,

7. itp.

Dla przykładu:

Czas pracy kierowców

Tworząc rozkład jazdy trzeba stosować się do norm wynikających z ustawy o czasie pracy kierowców:

1. Czas pracy kierowcy/motorniczego nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w okresie rozliczeniowym nieprzekraczajęcym 3 miesięcy.

2. W systemie równoważnego czasu pracy mogę być stosowane rozkłady czasu pracy, w których jest dopuszczalne przedłużenie wymiaru czasu pracy do 10 godzin na dobę.

3. Czas prowadzenia pojazdu. Dzienny czas prowadzenia pojazdu (od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku) nie może przekroczyć 10 godzin.

4. Tygodniowy łączny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni 90 godzin.

5. Okresy odpoczynku. Gwarantowany ustawą okres odpoczynku obejmuje dzienny oraz tygodniowy okres odpoczynku. W każdej dobie kierowcy/motorniczemu przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Tygodniowy odpoczynek obejmuje 35 godzin. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od poprzedniego okresu odpoczynku. Może on zostać skrócony do 24 godzin w przypadku zmiany pory wykonywania pracy w związku z przejściem na inną zmianę - zgodnie z rozkładem czasu pracy.

6. Przerwa w czasie pracy

7. Kierowcy/motorniczemu, którego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin przysługuje 15 minutowa przerwa w pracy. Czas tej przerwy powiększa łączny limit przerw obowiązujących w prowadzeniu pojazdu.

8. Przerwy w prowadzeniu pojazdu. Kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi 6 do 8 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin. Przerwa ta przysługuje kierowcy przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Przerwy, o których mowa mogą być dzielone na okresy krótsze, które są wykorzystywane w czasie prowadzenia pojazdu zgodnie z obowiązującym kierowcę´ rozkładem jazdy, pod warunkiem, że jedna z przerw trwa co najmniej 15 minut.

Pomiar napełnień pojazdów

Dziś są to, oprócz pomiarów ręcznych systemy pomiaru napełnień. Opierają się o:

• zliczanie pasażerów wsiadających i wysiadających na poszczególnych przystankach, np. IRMA

• zliczanie liczby skasowanych biletów,

• pomiar zmieniającego się obciążenia pojazdu.

Do zliczania pasażerów wsiadających i wysiadających wykorzystywane są różne czujniki umieszczone obok lub nad drzwiami. Wykorzystują one zmiany promieniowania cieplnego oraz zmiany natężenia światła (fotodiody, fotokomórki). Odbierane przez czujniki sygnały przesyłane są do komputera umieszczonego w pojeździe, gdzie są przetwarzane i na ich podstawie otrzymuje się wyniki zliczania. Niezależnie od tego podłączone są czujniki otwarcia i zamknięcia drzwi (zliczanie nie odbywa się przy drzwiach zamkniętych).

RODZAJE ROZKŁADÓW JAZDY

Rozkład tabelaryczny

obejmujący wszystkie przystanki i wszystkie odjazdy, obejmujący przystanki główne i godziny odjazdów dla kierowcy (tzw. grafik dla kierowcy), rozkład graficzny, rozkład przystankowy,

Rozkład jazdy projektuje się różnymi technikami

Projektowanie ręczne - ręczne rysowanie oraz obliczanie wskaźników eksploatacyjnych wszystkich elementów rozkładu takich jak: tabelka z przystankami/trasą, odległościami i czasami międzyprzystankowymi, graficzne odwzorowanie kursowania poszczególnych brygad, tabelka eksploatacyjna),

Projektowanie ręczne z wykorzystaniem technik komputerowych obejmuje:

ręczne rysowanie przebiegu kursowania poszczególnych brygad, pozostałe elementy projektowane z wykorzystaniem ogólnodostępnych programów komputerowych np. arkuszy kalkulacyjnych,

Projektowanie automatyczne (z wykorzystaniem specjalistycznych programów komputerowych, np.: ROZKŁAD JAZDY w systemie UNIX, BUSMAN działający pod WINDOWS itp).

Dane podstawowe do rozkładu jazdy

Dane obejmują tzw. dane startowe do rozpoczęcia pracy nad rozkładem jazdy. Dane podstawowe  są wspólne dla wszystkich wersji rozkładu jazdy.

Są to:

1. Rejestr ulic - zawiera informacje o wszystkich ulicach znajdujących się na obszarze działania przedsiębiorstwa.·

2. Rejestr miejscowości - zawiera informacje o wszystkich miejscowościach obsługiwanych przez pojazdy przedsiębiorstwa.·

3. Rejestr typów przystanków - zawiera informacje o rodzaju przystanków które posiada przedsiębiorstwo (słupek, zadaszony, wiata itp.).·

4. Rejestr przystanków - zawiera zbiór przystanków będących do dyspozycji przedsiębiorstwa. Dane o przystankach zawierają następujące informacje o:

1. nazwie przystanku (pełna, skrócona, dla autokomputera),

2. opisie przystanku na tabliczkę, słupek danego przystanku, numerach inwentarzowych,

3. typ przystanku, ulicę, miejscowość i gminie w której się znajduje,

4. tekst wymowy dla autokomputera i urządzenia głośnomówiącego,

5. pozycja GPS słupka przystankowego w formie
   stopnie: minuty: sekundy,

5. Rejestr czynności na kursówkach -zawiera wykaz czynności które mogą być składnikiem kursówki czyli jazda według rozkładu jazdy, przerwa bisowa, jazda wycieczkowa itd·

6. Rejestr norm zużycia paliwa - zawiera wszystkie normy paliwa obowiązujące dla linii obsługiwanych przez przedsiębiorstwo.·

7. Rejestr zajezdni - zawiera informacje o wszystkich zajezdniach przedsiębiorstwa.·

8. Rejestr gmin - zawiera informacje o wszystkich gminach obsługiwanych przez pojazdy przedsiębiorstwa.·

9. Rejestr obiektów - zawiera wykaz obiektów znajdujących się na trasach linii, np. zwrotnice, światła granice gmin, itp. i jest wykorzystywany dodatkowo w systemie Nadzoru i (lub) Sterowania Ruchem.

10. Rejestr wersyjny - zawiera dane potrzebne do układania rozkładu jazdy (obowiązujące dla wybranej wersji rozkładu jazdy w zadanym okresie czasu).

11. Rejestr linii - zawiera dane dotyczące numerów, nazw i typów (dzienna, nocna), oznaczenia dla biletu, normę zużycia paliwa linii obsługiwanych przez przedsiębiorstwo, datę ważności rozkładu jazdy.·

12. Rejestr wariantów tras na liniach - zawiera warianty przejazdu dla każdej z linii wraz z opisem na przystanek i tablice kierunkowe zamontowane w pojeździe.·

13. Rejestr dojazdów (kursy techniczne) - zawiera wykaz dojazdów, które są wykonywane podczas wykonywania pracy przez pojazd.

14. Rejestr zjazdów (kursy techniczne) - zawiera wykaz zjazdów, które są wykonywane podczas wykonywania pracy przez pojazd.·

15. Rejestr typów dni - zawiera wykaz obowiązujących w przedsiębiorstwie typów dni przewozu ·( pracujące, wolna sobota, świąteczne itd.) wraz z informacja czy kursy tych dni maja być drukowane na tabliczce dla pasażera i w jakiej kolejności.·

16. Rejestr „Uwagi” - zawiera definicje uwag do kursu dla pasażera na przystanek, do przystanku na linii dla pasażera, do kursu na linii dla kierowcy oraz do pozycji czasu pracy dla kierowcy.·

17. Czasy przejazdów - zawiera czasy przejazdów pomiędzy przystankami-słupkami (możliwe jest zdefiniowanie nieskończenie wielu przejazdów pomiędzy przystankami z równymi czasami i normami zużycia paliwa)·

18. Rejestr kursów - zawiera dane dotyczące kursów wybranej linii i wariantu przejazdu dla wybranego typu dnia przewozu. Dane te zawierają informacje o numerze kursu, godzinie rozpoczęcia oraz ewentualne uwagi do kursu które będą drukowane na tabliczce dla pasażera.·

19. Rejestr kursówek - zawiera wykaz kursówek przypisanych do wybranego typu dnia przewozu. Każda kursówka zawiera informacje o numerze kursówki, zajezdni z której jest wykonywana, czasie pracy kursówki (max trzech zmian i przerwie bisowej) oraz informacje o poszczególnych czynnościach na kursówce. 

20. Korekta kursów - zestaw tych informacji umożliwia korektę kursu wybranego typu dnia, linii i wariantu przejazdu. Korekta polega na wybraniu wybranego zakresu kursów i poprawę wybranych czasów rozpoczęcia kursu. Zmiana godziny rozpoczęcia pojedynczego kursu powoduje zmianę godzin kursów następnych i początku rozpoczęcia kursówki w skład której wchodzi poprawiany kurs.

PROJEKTOWANIE ROZKŁADU JAZDY

Polega na

1. Zaprojektowaniu tras linii
   Projektowanie polega na wpisaniu przystanków, zdefiniowaniu połączeń między przystankami wraz z ich parametrami (droga , czasy przejazdów) oraz ich połączeniu w warianty tras linii. Pozwala na zdefiniowanie dojazdów i zjazdów do i z linii dla obsługujących linię zajezdni.   ·

2. Zaprojektowaniu minutowego rozkładu jazdy
   Polega na określeniu godzin rozpoczęcia kursów, ich wariantów trasy  oraz połączeniu  ich w zadania wykonywane przez pojedynczy pojazd wyjeżdżający z zajezdni - brygady. Ten etap projektowania w zależności od rodzaju linii oraz typu jej rozkładu jazdy może być realizowany ręcznie bądź automatycznie. Mogą być również w jego trakcie uwzględniane wymagania co do synchronizacji rozkładów jazdy linii. Utworzone zadania przewozowe zostają przypisane realizującym je zajezdniom oraz wymaganemu do ich realizacji rodzajowi typu taboru.

3. Wynikiem prac jest rozkład jazdy obejmujący wiele najróżniejszych informacji, z których najistotniejsze to:

• TABLICZKI PRZYSTANKOWE
  (dla linii, dla przystanku) definiowane dla każdego miasta na etapie wdrożenia.

• KURSÓWKI DLA KIEROWCÓW
  (czas pracy na kursówkach, czas pracy i miejsca zmian kierowców. Czas pracy i kilometry, Plan służb kierowców. Kilometry na kursówkach, Wozokilometry na kursówkach.·Wykaz przerw eksploatacyjnych. 

• TRASY I KURSY·
  (Trasa wariantu wybranej linii.· Trasa przejazdu linii.· Minutowy rozkład jazdy wybranego kursu.·Wszystkie kursy wybranej linii· Książkowy rozkład jazdy dla firmy.· Książkowy rozkład jazdy dla pasażera.· Kilometry na terenie gminy( na liniach, w rozbiciu na gminy, liniowe dla wszystkich gmin).·Statystyczny przedsiębiorstwa transportowego ·Dla koordynatora .·Dla koordynatora według słupków 

• LINIE:

• ·Kilometry na liniach

Programy komputerowe do projektowania rozkładów jazdy

ROZKŁAD JAZDY - działający pod systemem UNIX

zalety:

stabilność systemu,

praca z wykorzystaniem baz danych zawierających informacje o przystankach, odległościach, czasach przejazdu,

automatyczne układanie tras przebiegu,

obliczanie danych eksploatacyjnych oraz innych statystyk jednej bądź wielu linii.

wady:

brak możliwości generowania wydruków graficznych
(w pierwszym etapie wdrażania),

dość skomplikowana obsługa wymagająca dobrej znajomości programu.

ROZKŁAD JAZDY - program służy do tworzenia i edycji wielowersyjnego rozkładu jazdy dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego wraz z wbudowaną obsługą wielu zajezdni i projektowaniem rozkładu na mapie.

W skład programu wchodzą następujące elementy:

• Rozkład Jazdy w Internecie - automatyczne generowanie rozkładu jazdy w postaci stron internetowych, w formacie Html, zawierających informacje o rozkładzie jazdy przedsiębiorstwa dla pasażerów. Moduł generuje zbiór stron o określonym schemacie i wyglądzie, pozostawiając użytkownikowi możliwość zmiany niektórych elementów takich jak czcionki kolory itd. „Wytworzone” przez program strony są gotowe do umieszczenia ich na wybranym serwerze i udostępnienia użytkownikom Internetu, lub na nośniku cyfrowym z pełnym interaktywnym rozkładem Jazdy.

• Tabliczki Przystankowe - drukowanie graficznych rozkładów jazdy do wywieszenia dla pasażera na przystankach. Moduł pobiera dane z rozkładu jazdy, i automatycznie tworzy tabliczki. Posiada wbudowanych kilka formatów tabliczek z możliwością pełnej konfiguracji wszystkich elementów znajdujących się na wydruku.

BUSMAN - działający pod WINDOWS
(program wykorzystywany w kilkudziesięciu ośrodkach w kraju)

zalety

przyjazny dla użytkownika/operatora,

możliwość generowania wielu różnych rodzajów wydruków graficznych (rozkłady jazdy, sieć przystankowa, grafiki dla brygad itp. podkłady mapowe),

program otwarty - rozwijany, dodawane ma bieżąco funkcje,

wady

okresowe problemy ze stabilnością pracy systemu

utrudniony dostęp do baz danych w przypadku baz o bardzo dużej liczby przystanków, linii oraz wariantów przebiegu tras.

Przykładowe elementy systemu BUSMAN

• Projektowanie rozkładów jazdy

• Synchronizacja rozkładów.
  Synchronizacja to próba najlepszego powiązania ze sobą rozkładów wielu linii, często tworzonych niezależnie i z różnymi parametrami. Synchronizacja może dotyczyć dodania paru nowych rozkładów do istniejącego układu lub przeanalizowania zmian całości układu linii komunikacyjnych. Program wspomaga ręczną synchronizację poprzez najwygodniejsze zobrazowanie układu i kontrolę podstawowych parametrów. Program zawiera także mechanizmy automatycznej synchronizacji. Efekty synchronizacji zależą zarówno od zadanych ograniczeń, jak i stosowanych parametrów rozkładów - np. częstotliwości.

Koniec

---