1. Cel ćwiczenia

Celem ćwiczenia jest:

- zapoznanie się z zasadami oceny stanu technicznego kot i ich ogumienia wynikającymi z obowiązujących norm i przepisów ruchu drogowego,

- zapoznanie się z budowa, zasadami działania i praktycznym zastosowaniem urządzeń służących do oceny stanu technicznego kół jezdnych i ich ogumienia, a w szczególności z działaniem urządzeń służących do wyrównoważania kół jezdnych samochodu.

2. Wprowadzenie

Koła jezdne samochodu tocząc się po nawierzchni drogi umożliwiają jego prze­mieszczanie. Spełniają także inne zadania. Na kołach opiera się masa samochodu; za pośrednictwem kół samochód jest nie tylko napędzany, ale także hamowany i kiero­wany. Ponadto koła zapewniają stateczność samochodu w różnych warunkach ruchu.

Powszechnie stosowane są koła z ogumieniem pneumatycznym. Ich stan techni­czny decyduje o bezpieczeństwie jazdy, a przed wszystkim o wartości (amplitudzie i częstotliwości) drgań przenoszonych na ramę, kabinę i inne zespoły samochodu. Jak wiadomo, drgania te przy określonych wartościach staja się bardzo nieprzyjemny­mi dla kierowcy i pasażerów, obniżają komfort jazdy, pogarszają kierowalność i stateczność samochodu, zmniejszają trwałość części, zwłaszcza układu kierowni­czego, przyśpieszają zużycie opon. Opony musza przenosić działające na nie siły podczas toczenia się kół jezdnych po dość zróżnicowanych nawierzchniach, przy różnych stanach nagrzania, wilgotności, zaśnieżenia lub oblodzenia tych nawierzchni. Od opon wymaga się także, aby w tych zmiennych warunkach pracy cechowały się:

- dobrymi właściwościami sprężystymi,

- możliwie małymi oporami toczenia,

- niskim poziomem hałaśliwości,

- duża odpornością na ścieranie,

- wystarczająco wysoką odpornością na siły odśrodkowe przy wysokich prędkościach oraz na deformację kształtu bieżnika zapewniająca równomier­ność biegu,

- odpornością na uszkodzenia i starzenie,

- prostym i łatwym montażem na obręczach,

- możliwością bieżnikowania.

Dlatego też bardzo ważna sprawa jest prawidłowy dobór, właściwa eksploatacja i regularne sprawdzanie stanu ogumienia i kompletnych kół jezdnych według obo­wiązujących kryteriów.

Podczas użytkowania samochodu należy unikać wszelkiego rodzaju nie­prawidłowości prowadzących do wystąpienia nadmiernego bicia kół lub ich niewy-równoważeriia, gdyż zjawiska te bardzo niekorzystnie wpływają na zachowanie się samochodu podczas jazdy, zwłaszcza powodując jego drgania. W następstwie drgań pogarsza się kierowanie samochodem, obniża się okres użytkowania opon, amorty­zatorów, układu kierowniczego. Zwiększają się wydatki na obsługę, zmniejsza się bezpieczeństwo ruchu. Wpływ bicia i niewyrównoważenia kół zwiększa się ze wzro­stem prędkości jazdy samochodu.

Ze względu na sposób odcięcia od otoczenia powietrza wypełniającego ogumie­nie rozróżnia się ogumienie pneumatyczne dętkowe i bezdetkowe.

Bezpieczeństwo jazdy i ekonomiczna eksploatacja samochodu zależą od pra­widłowego montażu kół oraz ich dobrego stanu technicznego. Koła samochodu powinny spełniać warunki określone dla nich przez wytwórcę samochodu. Charakte­rystyczne cechy opony, zgodnie z wymaganiami podawane są na jej boku (rys. 1.1).

Obręcze również charakteryzuje się zgodnie z ustaleniami zawartymi w przepi­sach. W przypadku wiec nowych kół jezdnych sprawdzenie ich ogranicza się do oględzin, w trakcie których powinno się stwierdzić zgodność użytych obręczy i opon z wymaganiami wytwórcy samochodu. Ponadto należy sprawdzić prawidłowość ich wzajemnego ułożenia po zmontowaniu (ułożenie ryski centrującej opony względem obwodu obręczy), wartość ciśnienia powietrza w ogumieniu, określić ewentualne bicie obręczy i koła oraz wyrównoważyć koła statycznie i dynamicznie. W odniesie­niu do kół używanych należy ponadto określić w trakcie oględzin stan techniczny (stopień zużycia) opony. Decydują o nim okres ewentualnego przechowywania, głębokość rzeźby bieżnika, liczba, wymiary i rozmieszczenie uszkodzeń na obwo­dzie, charakter zużycia bieżnika.

Nieprawidłowości w eksploatacji prowadzące do nierównomiernego rozkładu mas koła na jego obwodzie polegają przede wszystkim na różnym zużywaniu się bieżnika na poszczególnych fragmentach obwodu koła w następstwie:

- stosowania różnych opon na kołach tej samej osi,

- utrzymywania w ogumieniu zbyt wysokiego lub zbyt niskiego ciśnienia po­wietrza,

- gwałtownego ruszania z miejsca połączonego ze ślizganiem się kół,

- ostrego hamowania połączonego z poślizgiem kół,

- jazdy na kołach z niewielkimi nadcieciami, rozerwaniami lub miejscowymi starciami bieżnika lub boku opony,

- poddawania opony miejscowemu działaniu paliw lub smarów, a także promie­ni słonecznych wywołujących przyspieszone miejscowe starzenie się i wykru­szanie gumy.

Przykłady prawidłowego i nieprawidłowego zużycia bieżnika opon podano w tabeli 1.1. Natomiast w tabeli 1.2 zestawiono najczęściej występujące uszko­dzenia opon oraz prawdopodobne przyczyny ich powstawania.

Jak odczytać informacje zamieszczone na oponie

Na boku każdej opony znajduje się szereg oznaczeń określających między innymi jej budowę, wymiary, rodzaj rzeźby bieżnika oraz parametry użytkowania. Przykładowe oznaczenia opony do samochodu osobowego (na podstawie katalogu producenta opon) pokazano na rys.9.

1. 175 - szerokość opony w mm,

2. 70 - wskaźnik profilu H/B.100% (H - wysokość, B - szerokość),

3. R - opona radialna,

4. 13 - średnica osadzenia w calach,

5. 82 - indeks nośności,

6. T - symbol prędkości,

7. RADIAL - oznaczenie opony radialnej,

8. TUBELESS - opona bezdętkowa,

9. D-168 - symbol rzeźby bieżnika,

10. TWI - oznaczenie miejsca, gdzie na czole opony znajduje się wskaźnik minimalnej dopuszczalnej głębokości bieżnika,

11. E8 020490 - znak i nr homologacji europejskiej wg regulaminu ECE,

12. KORMORAN - znak handlowy,

13. STOMIL-OLSZTYN - nazwa producenta,

14. 275
    - zakodowana data produkcji (27 tydzień 2005 roku),

15. PN - parametry zgodne z Polską Normą,

16. LOAD - opis maksymalnej nośności oraz INFLATION PRESSURE - opis ciśnienia wewnętrznego,

17. opis budowy wewnętrznej opony,

18. oznaczenie warunków eksploatacji,

19. GAT I - I gatunek,

20. F00 - numer formy,

21. DOT B5FH UEC - kod zgodny z wymaganiami norm USA,

22. wartości maksymalnego obciążenia i ciśnienia podane w nawiasach dotyczą USA i Kanady,

3. WYMAGANIA STAWIANE OGUMIENIU KÓŁ SAMOCHODOWYCH

Ze względu na ogromne znaczenie ogumienia dla bezpieczeństwa biernego i czynnego w ruchu drogowym, podstawowe zasady jego użytkowania określają ustawy i zarządzenia władz państwowych, będące aktami wykonawczymi ustawy „Prawo o ruchu drogowym". Wynika z nich, że:

1. Pojazd powinien być wyposażony w ogumienie pneumatyczne o nośności dostosowanej do nacisku koła oraz dostosowanej do maksymalnej prędkości pojazdu. Ciśnienie w ogumieniu powinno być zgodne z zaleceniami wytwórni dla danej opony i obciążenia pojazdu.

2. Pojazd nie może być wyposażony w opony różnej konstrukcji na kołach jednej osi. W odniesieniu do pojazdu samochodowego o dwóch osiach z kołami pojedyn­czymi nie może on być wyposażony w opony diagonalne lub diagonalne z opasaniem na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony radialne. Nie może on również być wyposażony w opony diagonalne na kołach tylnej osi, jeżeli na kołach przedniej osi znajdują się opony diagonalne z opasaniem (rys. 1.2).

3. Pojazd nie może być wyposażony w opony:

- różnej konstrukcji na osiach wchodzących w skład osi wielokrotnej,

- o granicznym wg przyjętych wskaźników, zużyciu bieżnika (orientacyjnie o głębokości rzeźby bieżnika mniejszej niż 1,5 mm),

- o widocznych pęknięciach obnażających lub naruszających ich osnowę,

- z umieszczonymi trwale, wystającymi na zewnątrz metalowymi elementami przeciwślizgowymi.

/Na trwałość ogumienia znaczny wpływ wywierają takie zjawiska jak bicie i nie-wyrównoważenie kół jezdnych samochodu. O biciu i niewyrównoważeniu kół jezd­nych decydują: jakość wykonania i dokładność wymiarowa części składowych koła jezdnego, tj. tarczy lub bębna hamulcowego, obręczy i ogumienia oraz jakość i dokładność wykonania pozostałych nieresorowanych, obracających się mas samo­chodu, a zwłaszcza piasty.) Znaczny wpływ ma także prawidłowość montażu kół jezdnych. Największy wpływ na sumaryczną wartość niewyrównoważenia ma ogu­mienie, ponieważ jest ono najbardziej odległe od środka obrotu, ma znaczną masę i złożoną budowę wewnętrzną.

Bicie koła może być promieniowe i osiowe. Bicie promieniowe jest to różnica największej i najmniejszej odległości między punktami rzeczywistej powierzchni obrotowej przedmiotu a jego osią obrotu mierzona w płaszczyźnie prostopadłej do tej osi. Bicie osiowe jest to różnica największej i najmniejszej odległości między punk­tami rzeczywistej powierzchni czołowej przedmiotu a płaszczyzną odniesienia pros­topadłą do osi obrotu przedmiotu mierzona na okręgu o określonej średnicy.

Rys. 1.3. Schemat pomiaru bicia koła jezdnego: a - pomiar bicia promieniowego na oponie, ' - pomiar bicia osiowego na oponie, c - pomiar bicia osiowego na obręczy koła, d - pomiar bicia 'promieniowego na obręczy koła [4]

Bicie koła należy sprawdzić przed jego wyrównoważeniem. Sprawdzenie polega na określeniu ewentualnych odchyłek od kształtu kołowego kompletnego koła jezd­nego (mierzonych na oponie) i jego tarczy (bicie promieniowe) oraz określeniu ewentualnego odchylenia boku koła (mierzonego na oponie) i jego tarczy od płasz­czyzny prostopadłej do osi obrotu (bicie osiowe) (rys. 1.3). Czynności te wykonuje się posługując się specjalnym czujnikiem (rys. 1.4) lub przez obserwacje odległości linii czoła i boku bieżnika od przyjętej linii odniesienia (wyznaczonej np. położeniem rysika) lub punktów na płaszczyźnie stanowiącej tło dla obracającego się koła.

Rys. 1.4. Przyrząd do pomiaru bicia koła jezdnego: l - czujnik zegarowy z końcówka rolkowa, 2 - wspornik z zaciskiem, 3 - trzpień, 4 - podstawka [7]

Wartości dopuszczalne bocznego i promieniowego bicia kół podano w tabeli l .3.

Dopuszczalne bicie koła (wg BN-75/3621-01)

Średnica tarczy koła (cale)	Dopuszczalne bicie promieniowe (mm) mierzone na:
		tarczy koła	oponie
do 13 wtacznie	1,5	3
powyżej 13	2	4

Dla kół wyposażonych w opony radialne o symbolach prędkości S, H, V zaleca się, aby sumaryczne bicie promieniowe mierzone na oponie wynosiło maksymalnie ok. l mm. Koła z biciem promieniowym mierzonym na oponie przekraczającym 2 mm nie można wyrównoważyć w sposób zapewniający spokojne jego toczenie się po drodze.

Rys. 1.5. Schematyczne przedstawienie niewyrównoważenia kół jezdnych samochodu: a - statycznego, b - dynamicznego, c - statycznego i dynamicznego łącznie

Gdy bicie koła mierzone na oponie przekracza dopuszczalne granice, można go -niniejszyć lub zlikwidować przesuwając odpowiednio oponę po obwodzie obręczy. W ten sposób bicie obręczy kompensuje się biciem opony. W niektórych przypadkach bicie, zwłaszcza osiowe, można zlikwidować lub zmniejszyć prostując obręcz przy użyp^u przyrządu specjalnego.

/Niewyrównoważenie koła zależy od dokładności wykonania poszczególnych jego elementów, ich wzajemnego ułożenia, dokładności ustawienia na piaście i odpo­wiedniego umocowaniaAŚruby lub nakrętki mocujące koło jezdne powinny być dokręcone za pomocą klucza dynamometrycznego. Wartość wymaganego momentu podają instrukcje fabryczne./Niewyrównoważenie koła polega na niepokrywaniu się jego głównej osi bezwładności z jego osią obrotu. Siły odśrodkowe powodujące stan niewyrównoważenia występują w wyniku nierównomiernego rozkładu masy i mogą być zawsze sprowadzone do siły F zaczepionej w środku masy elementu i do pary sił FI - FI, która działa w płaszczyźnie przekroju wzdłużnego nie przechodzącego przez środek masy. Usunięcie niewyrównoważenia czyli wyrównoważenie koła po­lega w praktyce na zmianie rozkładu mas w odpowiednio dobranych płaszczyznach zwanych płaszczyznami korekcyjnymi. Rozróżnia się wyrównoważanie statyczne polegające na usunięciu oddziaływania siły F i wyrównoważanie dynamiczne, spro­wadzające się do jednoczesnego usunięcia oddziaływań siły F i momentu F] R (czyste wyrównoważenie dynamiczne, ograniczające się do usunięcia oddziaływania momen­tu, nie jest stosowane). Schematy niewyrównoważenia kół przedstawiono na rys. l .5. Przy niewyrównoważeniu statycznym oś obrotu koła i jego główna centralna oś bezwładności nie pokrywają się ale są do siebie równoległe. Przy niewyrównoważeniu dynamicznym oś obrotu koła i jego główna centralna oś bezwładności przecinają się w środku masy koła. Szczególnie niekorzystny, ale najbliższy przypadkom rzeczy­wistym jest przypadek jednoczesnego występowania niewyrównoważenia statyczne­go i dynamicznego.

/Niewyrównoważenie koła w każdej postaci wywołuje jego drgania w płasz­czyźnie pionowej lub w kierunku równoległym do osi obrotu i okresowo zmienne dociążenie łożysk piasty, elementów zawieszenia, układu kierowniczego i opony, co znacznie przyspiesza ich zużyciej Na rys. 1.6 przedstawiono poglądowo zużycie bieżnika opon kół niewyrównoważonych.

Niewyrównoważenie może powstawać także podczas nieprawidłowej eksploata­cji kół uprzednio wyrównoważonych. Ma to miejsce w rezultacie naruszenia połączeń kinematycznych między elementami koła jezdnego lub miejscowego zwiększonego zużycia opony.

Jeśli koło jezdne samochodu rozpatrywać jako zespół składający się z trzech Podstawowych grup części, tj. ogumienia, koła z obręczą i piasty z bębnem lub tarczą hamulcową, to można ustalić stopień wpływu każdej z wymienionych grup części na

- małe zapotrzebowanie na miejsce technologiczne,

- możliwość wykonania szeregu czynności niezależnie od samochodu.

Wady wyrównoważania kół zdjętych z samochodu to:

- brak możliwości wyeliminowania niewyrównoważenia pozostałych ele­mentów wirujących mechanizmu jezdnego,

- możliwość zniekształcenia efektu pracy przez ewentualne błędy zamocowania ze względu na inne uchwycenie koła,

- nieprzydatność do badań diagnostycznych, jako że przeprowadzenie kontroli wymaga zdjęcia wszystkich kół,

- koszty niezbędnego urządzenia są wyższe niż w przypadku urządzenia stoso­wanego przy ocenie kół na pojeździe.

Wyważarki dostawne służą do wyrównoważania kół zamontowanych na pojeź­dzie. Zalety urządzenia do wyrównoważania kół na pojeździe to:

- oszczędność na robociźnie niezbędnej przy zdejmowaniu i zakładaniu kół,

- możliwość przeprowadzenia szybkiej kontroli diagnostycznej,

- możliwość wyeliminowania ewentualnego niewyrównoważenia pozostałych elementów wirujących mechanizmu jezdnego,

- wyeliminowanie błędów związanych ze zmiana zamocowania koła,

- niski koszt inwestycyjny.

Urządzenia do wyrównoważania kół na pojeździe:

- dostarczają informacji jedynie odnośnie wartości niewyrównoważenia, określając wartość niezbędnego przeciwciężaru jedynie w przybliżeniu (zależnie od typu samochodu),

- wymagają dużej praktyki przy ich użytkowaniu.

Wyważarki ze względu na zakres zastosowania dzielimy na wyważarki do kół samochodów osobowych i kół samochodów ciężarowych. Natomiast ze względu na rozwiązanie konstrukcyjne układu pomiarowego na mechaniczne, optyczne, elek­tryczne, elektroniczne i komputerowe.

W ramach niniejszego ćwiczenia stosuje się wy ważarkę stacjonarna typu EWKA - 18A oraz wy ważarke dostawna typu EWK - 15U.

Elektroniczna wyważarka typu EWKA - 18A służy do dynamicznego wyrównoważania kół samochodów. Wymiary kół powinny wynosić:

- średnica obręczy od 10" do 18",

- szerokość obręczy od 3" do 10",

- masa koła do 30 kg.

Wyważarka składa się z następujących układów:

- mechanicznego - przetwarzającego siły odśrodkowe od mas niewyrówno-ważonych na drgania podpór sprężystych.

- elektrycznego - przetwarzającego przemieszczenia podpór na proporcjonal­ny sygnał elektryczny,

- elektronicznego - określającego wartość i położenie masy niewyrównoważo-nej w płaszczyznach zewnętrznej i wewnętrznej koła,

- napędowego wprawiającego w ruch obrotowy wał z zamocowanym na nim badanym kołem jezdnym,

- bębna z podziałką, osadzonego na wale i służącego do ustalania miejsca nie-wyrównoważenia na obwodzie koła jezdnego,

- elementów sterujących, sygnalizacyjnych i nastawiających,

- obudowy i wyposażenia (tarcze do mocowania kół, uchwyt samocentrujacy, ciężarki korekcyjne i szczypce do ich zakładania i zdejmowania).

Ogólny widok wyważarki przedstawiono na rys. 1.8, a zasadę jej działania na rys. 1.9.

Rys. 1.8. Wyważarka typu EWKA - 18A: l - wskaźnik masy nie-wyrównoważonej, 2 - wskaźnik położenia masy niewyrównoważo-nej, 3 - nastawnik szerokości koła, 4 - nastawnik średnicy koła, 5 -lampki sygnalizacyjne kolejności wy równoważanych płaszczyzn koła, 6 - bęben z podziałka obwodu, 7 -nastawnik odległości krawędzi obręczy koła od układu pomia­rowego, 8 - włączniki kolej­ności wyrównoważenia płasz­czyzn koła, 9 - włącznik układu elektronicznego, 10 - wyłącznik układu elektronicznego, 11 -włącznik napędu i hamowania wy­ważarki, 12 - wał wyważarki, 13 -uchwyt centrujący, 14 - wyrówno-ważane koło jezdne [5]

Działanie wyważarki jest następujące. Niewyrównoważona masa w obracającym się kole jezdnym wywołuje siłę odśrodkową. Ta siła odśrodkowa wywołuje reakcje w łożyskach wału wyważarki. Reakcje przenoszą się na elementy sprężyste podpie­rające łożyska, powodując ich ugięcia (drgania). Drgania te zostają przetworzone ^w czujnikach magnetoindukcyjnych na sygnały elektryczne. Układ elektroniczny przetwarza sygnały z czujników i w efekcie wskaźniki niewyrównoważenia i jego położenia na obwodzie koła pokazuj? parametry niewyrównoważenia dla obu płasz­czyzn koła. Parametry niewyrównoważenia mierzy się dla każdej płaszczyzny od­dzielnie w jednym cyklu pomiarowym, tzn. przy jednorazowym zamocowaniu koła na wale i nastawieniu nastawnikami parametrów charakterystycznych dla wyrówno-ważanego koła. Układy pamięciowe zachowują uzyskane wskazania po wyłączeniu napędu wyważarki.

W celu zmierzenia parametrów niewyrównoważenia koła należy wykonać następujące czynności:

- zamocować wyrównoważane koło na wale wyważarki,

- nastawić przy pomocy nastawników wymiary wyrównoważanego koła: sze­rokość obręczy, średnice obręczy (średnice osadzenia opony) i odległość krawędzi obręczy,

- włączyć układ elektroniczny,

- ustalić wskazania mierników przy pomiarze niewyrównoważenia dla jednej płaszczyzny,

- przełączyć układ elektroniczny na pomiar niewyrównoważenia w drugiej płaszczyźnie koła i ustalić wskazania wskaźników,

- wyłączyć napęd przestawiając włącznik w pozycje hamowania,

- założyć ciężarki korekcyjne i przeprowadzić powtórnie pomiary ewentualne­go niewyrównoważenia.

Do pomiarów niewyrównoważenia kół tego samego typu i o tych samych wymia­rach nastawy wy ważarki pozostają bez zmian. Ponowne włączenie wy ważarki powp-duje kasowanie wartości zmierzonych w poprzednim pomiarze.

Rys. 1.9. Schemat kinematyczny wyważarki EWKA-18A: l-korpus, 2-silnikelektryczny, 3 - przekładnia pasowa, 4 - sprężyny podpierające łożyska wahliwe, 5 - czujnik elektroniczny wartości niewyrównoważenia, 6 - wskaźnik wartości niewyrównoważenia, 7 - wskaźnik położenia miejsca niewyrównoważenia, 8 - czujnik elektroniczny ustalania położenia miejsca niewyrównoważenia, 9 - bęben z podziaika barwną, 10 - wał z tarcza do mocowania wyrównoważanego koła samocho­du, l! - podporowe łożyska wahliwe, 12 - wyrównoważane koło

Stroboskopowa wyważarka typu EWK - 15U jest urządzeniem przestawnym służącym do wyrównoważania kół jezdnych bez zdejmowania ich z samochodu. Składa się z dwóch głównych zespołów: wy ważarki z urządzeniem napędowym i czujnika drgań - rys. 1.10 [7].

Z korpusu 10 głowicy magnetycznej czujnika wyprowadzony jest przewód, który należy połączyć z wy ważarka. Układ dźwigni 6 i przegubów 5 czujnika drgań umożli­wia ustawianie go w wymaganej pozycji.

Wyrównoważenie kół jezdnych za pomocą wy ważarki EWK - 15U obejmuje dwie operacje: usuniecie drgań wywołanych siłą odśrodkową (w płaszczyźnie piono­wej) i momentem siły odśrodkowej (w płaszczyźnie poziomej). Siła odśrodkowa wy wołana jest niewyrównoważeniem masy obracającego się koła jezdnego. Powstała siła, w zależności od jej położenia względem płaszczyzny przechodzącej przez środek masy koła powoduje, że koło samochodu może wykonywać ruchy względem dwóch osi: sworznia zwrotnicy i sworzni wahaczy zawieszenia. Jedną operację przeprowa­dza się umieszczając czujnik drgań tak, aby magnes głowicy przylegał do elementu zawieszenia uniesionego koła i wykonywał ewentualne przemieszczenia w płasz­czyźnie pionowej. Drugą operacje przeprowadza się umieszczając czujnik drgań tak, aby magnes głowicy stykał się z płaszczyzną elementu wykonującego ewentualne przemieszczenia w płaszczyźnie poziomej, sygnalizując niewyrównoważenie powo­dujące ruch obrotowy koła względem sworznia zwrotnicy.

Niewyrównoważone koło jezdne powoduje drgania, które przenoszą się na głowicę czujnika drgań i przetwarzane są na zmienne napięcie elektryczne proporcjonalne do amplitudy drgań. Sygnał czujnika przekazywany jest do przyrządu pomiarowego wy ważarki. Wskazywana wartość jest proporcjonalna do amplitudy drgań, co umożli­wia ocenę wartości niewyrównoważenia. Lampa stroboskopowa znajdująca się na ścianie czołowej wyważarki, pobudzana impulsami elektrycznymi, świeci w chwili maksymalnej amplitudy, oświetlając wirujące koło. Obserwacja położenia ustalonego punktu obwodu koła w chwili błysku lampy stroboskopowej (efekt stroboskopowy) umożliwia określenie miejsca umocowania ciężarków korekcyjnych.

---