OCHRONA ŚRODOWISKA MORSKIEGO- III SEMESTR.
1) Rodzaje zanieczyszczeń oraz ich ilość.
Charakterystyka taka powinna rozpatrywać warunki normalnej eksploatacji statku, a nie sytuacje awaryjne, których ilość i rozmiary trudno jest przewidzieć, a tym samym trudno jest podać uogólnione recepty postępowania. Zasady postępowania w sytuacjach awaryjnych omawia `'Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym''. Konwencja MARPOL dzieli zanieczyszczenia na: olejowe, inne szkodliwe substancje, ścieki, śmieci (odpady stałe), gazy, pyły oraz wody balastowe.
1.1) Oleje (oleje i mieszaniny oleiste).
Zanieczyszczenia olejowe z maszynami statku.
Podczas normalnej eksploatacji statku w jego maszynowni powstają różnego rodzaju odpady olejowe, które najogólniej można podzielić na zanieczyszczenia płynne, półpłynne i stałe.
Do zanieczyszczeń płynnych należą: --wody zęzowe, --odpady olejowe z wirówek paliwa i oleju smarnego, --przecieki oleju i paliwa z instalacji paliwowej oraz instalacji smarowej, --zużyte i zanieczyszczone oleje smarowe.
Do zanieczyszczeń półpłynnych i stałych należą: --szmaty zaolejone, --odpady stałe z wirówek paliwa i oleju smarnego, --pozostałości z przestrzeni podtłokowych oraz z czyszczenia okien przepłukujących silników spalinowych, --brudne i zużyte smary z maszynowni i oraz urządzeń pokładowych.
Wody zęzowe maszynowni to mieszanina wody morskiej, wody słodkiej, wody z układów chłodzenia, przecieków paliwa i oleju smarnego. Często też zawierają różnego rodzaju substancje chemiczne stosowane jaki detergenty (środki myjące), środki antykorozyjne dodawane do układów chłodzenia, różnego rodzaju dodatki do urabiania wody kotłowej oraz ścieki z umywalni mieszczącej się w pomieszczeniu siłowni. Ilość wód zęzowych zależy od: --wielkości statku oraz wielkości silnika głównego, --wiek statku i jego stan techniczny, --typ, wiek i stan techniczny silnika głównego, silników pomocniczych oraz innych urządzeń siłowni, --częstotliwości przeprowadzanych prac konserwacyjnych i naprawczych, --sposób zarządzania eksploatacją statku oraz motywacje załogi.
Wody zaolejone z przestrzeni ładunkowych zbiornikowców.
--wody z mycia zbiorników ładunkowych wodą lub ich parowania dla przygotowania zbiorników pod balast czysty, odgazowania zbiornika celem przeprowadzenia inspekcji lub napraw, lub dla zmiany rodzaju ładunku, --balast brudny, tzn. balast ze zbiorników ładunkowych, które musiały zostać użyte jako zbiorniki balastowe dla zapewnienia dostatecznego zanurzenia statku (szczególnie ważne przy złej pogodzie), --popłuczyny (odpady) powstałe w wyniku przepłukania systemu rurociągów ładunkowych po operacjach ładunkowych.
Ilość balast brudnego:
A) Nowe zbiornikowce: każdy nowy zbiornikowiec do przewozu surowej ropy naftowej o nośności 20000 ton i większej oraz każdy zbiornikowiec do przewozu produktów ropy naftowej o nośności 30000 ton i większej powinny posiadać zbiorniki balastu oddzielonego (ZBO). Pojemność ZBO powinna być taka, aby statek mógł pływać bezpiecznie pod balastem bez używania zbiorników ładunkowych, z wyjątkiem wystąpienia trudnych warunków atmosferycznych. B) Istniejące zbiornikowce ropowce: nie posiadają ZOB o dostatecznej pojemności i dlatego muszą przyjąć wymaganą, w danych warunkach atmosferycznych, ilość balastu wodnego do zbiorników ładunkowych, które uprzednio zostały umyte ropą naftową (MRN), lecz nie były myte wodą.
Ilość wód po myciu zbiorników ładunkowych na ropowcach:
Zbiornikowce stosujące metodę ROB- przechowywanie resztek ładunkowych na zbiornikowce, zgodną z Prawidłem 15 Aneksu I konwencji MARPOL, poddają podobnej obróbce jak balast brudny, popłuczyny z mycia, zatrzymując resztki ładunku i usuwając oczyszczoną wodę za burtę. Jeśli jednak zbiornikowiec, ze względu na krótką podróż, lub przebywanie na obszarze, gdzie usuwanie oczyszczonej wody jest nie możliwe, to wówczas popłuczyny z mycia w całości musi zdać do stacji lądowej. Ilość od 4 do 6% całkowitej nośności zbiornikowca.
Ilość wód po myciu na produktowcach: produktowiec może być rozładowany w danym terminalu i załadowany innym rodzajem ładunku. W takiej sytuacji konieczne może się okazać czyszczenie niektórych lub wszystkich jego zbiorników. W tym przypadku popłuczyny po myciu będzie musiał przekazać do stacji lądowej. Ilość od 5 do 7% całkow objętości mytych zbior
Ilość wód po myciu na roporudomasowcach (OBO) i rudozbiornikowcach O/O: Niektóre Administracje mogą wymagać, aby zbiorniki ładunkowe, po wyładunku ropy, zostały umyte i odgazowane przed załadunkiem rudy lub suchych ładunków masowych. Ilość od 4 do 10% całkowitej nośności zbiornikowca.
1.2 Chemikalia (resztki ładunku i mieszaniny zawierające szkodliwe substancje ciekłe).
Chemikaliowce stosunkowo rzadko przyjmują wodę zaburtową do zbiorników ładunkowych celem balastowania statku. Dlatego głównym źródłem zanieczyszczenia mórz chemikaliami są resztki ładunku pozostałe w zbiornikach, popłuczyny powstałe w czasie mycia zbiorników ładunkowych oraz rurociągów, filtrów i pomp ładunkowych. Mycie zbiorników ładunkowych spełnia tutej dwa zadania tj. oczyszczenie powierzchni z resztek ładunku oraz zapewnienie niezbędnego rozcieńczenia. Z uwagi na różnorodność przewożonych substancji konieczne jest: --zróżnicowanie metod mycia w zależności od fizykochemicznych właściwości ładunku, --zróżnicowanie sposobów usuwania popłuczyn za burtę. Zbiorniki ładunkowe chemikaliowców mogą być myte rozpuszczalnikami lub wodą o temp. od 20 do 90 stopni, z dodatkami myjącymi, dyspergującymi lub bez dodatków, mogą też być odparowywane. Przyjęta metoda uzależnione jest od właściwości resztek, spośród których najważniejsze to: przynależność do kategorii, rozpuszczalność w wodzie, krzepliwość, ciężar właściwy.
1.3 Ścieki bytowo- gospodarcze: Zgodnie z konwencją MARPOL wpływy z instalacji sanitarnych można podzielić ścieki czarne (ścieki), oraz wody odpadowe zwane także ściekami szarymi.
Ścieki czarne oznaczają: --odpływy i inne wody zużyte pochodzące z różnego rodzaju toalet, pisuarów i kratek podłogowych w ubikacjach, --odpływy z pomieszczeń medycznych poprzez umywalki, wanny i kratki podłogowe, umieszczone w tych pomieszczeniach, --odpływy z pomieszczeń zajmowanych przez żywe zwierzęta, --inne wody zużyte zmieszane ze ściekami określonymi powyżej.
Wody odpadowe (ścieki szare) oznaczają: spływy z pralni, umywalni, łazienek, pentr i kuchni. Wody odpadowe nie zalicza się do ścieków czarnych tylko w tych przypadkach, kiedy nie zostaną zmieszane ze ściekami czarnymi.
Ilość ścieków oraz wód odpadowych: przy ocenie ilości ścieków, które mają być zatrzymane na statku, oczyszczone w oczyszczalni lub zdane do stacji lądowej, istotna jest znajomość instalacji statkowej. Typowe toalety statkowe wymagają stosowania ciśnieniowej instalacji wodociągowej, dostarczającą wodę w dużych ilościach. Odpływ ścieków odbywa się całkowicie grawitacyjnie. Duża ilość wody spłukującej minimalizuje zatykanie się rur. Na wielu statkach pojawiły się również instalacje próżniowe, w których transport odbywa się na zasadzie podciśnienia i dzięki temu ilość wody może być znacznie ograniczona.
1.4 Śmieci (bezużyteczne, niepotrzebne, zbywające odpady usuwane ze statku).
Zgodnie z konwencją MARPOL- śmieci (odpady stałe), oznaczają: --odpadki gospodarcze, --odpadki eksploatacyjne, z wyjątkiem świeżych ryb i ich części, powstające podczas normalnej eksploatacji statku i podlegające usuwaniu w sposób ciągły lub okresowo, --odpady towarzyszące ładunkom (materiały sztauerskie).
Źródła śmieci gospodarczych: a) odpadki stałe z działu hotelowego zawierające: --wyroby papierowe, wyroby włókienicze, szkło, szmaty, butelki, tworzywa sztuczne, baterie elektryczne.
b) odpadki kuchenno- pentrowe zawierające: --odpady żywności oraz inne materiały zanieczyszczone przez takie odpady i traktowane jako materiały stałe, materiały opakunkowe, szmaty, potłuczone szkło i porcelana, zmiotki...., c)odpadki z pomieszczeń medycznych zawierające: - materiały opatrunkowe, lekarstwa, odpady sanitarne, zmiotki...., Odpady żywności i niektóre odpady sanitarne uważane za tzw. śmieci mokre, podatne na rozkład biologiczny, muszą być zbierane oddzielnie. Podobnie baterie i lekarstwa są specjalnymi odpadami. Wszystkie pozostałe odpady uważane są za odpady stałe suche.
Odpady stałe związane z eksploatacją statku: są to odpadki powstające w dziale maszynowym i pokładowym, a bezpośrednio związane z utrzymaniem statku oraz konserwacją i remontami. Należą do nich:-- odpryski farby, zmiotki pokładowe, --sadza, wszelkiego rodzaju osady kotłowe, zgorzeliny, rdza, --śmieci spod wycieraczek, szmaty.....,
Odpadki zawiązane z ładunkiem: odpady stałe powstające w wyniku przeprowadzenia operacji wyładunkowych ładunku półmasowego stanowią większą część, zarówno pod względem wagowym jak i objętościowym, odpadów stałych. Odpady te są dość trudne do uprzątnięcia, z uwagi na wymiary. W skład takich odpadów wchodzą: --materiały sztauerskie, podpory, palety, sklejka, --papier, tektura, drut, taśma stalowa, --zepsuty ładunek, zmiotki. Wprowadzenie do transportu morskiego kontenerów w znacznym stopniu ograniczyło ilość odpadów związanych z ładunkiem. Po wyładowaniu suchego ładunku masowego, niewielka ilość (około 0,1- 0,2%) pozostaje w ładowniach i na pokładzie.
2) Wpływ zanieczyszczeń na środowisko morskie.
2.1) Zachowanie biocenozy morskiej pod wpływem zanieczyszczeń: Biocenoza- zespół populacji różnych gatunków zwierząt i roślin danego środowiska podlegających jego czynnikom i powiązanych z sobą pośrednio lub bezpośrednio zależnościami pokarmowymi (łańcuch pokarmowy), oraz konkurencją biologiczną wewnątrz i międzygatunkową.
Środowisko morskie jest odbiorcą praktycznie wszystkich zawiązków chemicznych produkowanych przez człowieka oraz organizmy morskie. Właściwości fizyko- chemiczne związków określają ich trwałość w środowisku wodnym. Różnice w trwałości są przyczyną wzrostu stężeń niektórych związków w wodach morskich do granic, których przekroczenie bezwzględnie prowadzi do zniszczenia mechanizmu autoregulacji biocenozy. Do takich grup związków zanieczyszczających należą: rtęć i jej pochodne, pestycydy, węglowodory- pochodne ropy naftowej. Dodatkowym utrudnieniem jest ciągła przemiana wyjściowych związków zanieczyszczających w procesach fizyko- chemicznych i biologicznych. W miarę wzrostu zanieczyszczeń należy spodziewać się wystąpienia zaburzeń w rozwoju i funkcjonowaniu biocenozy. Jeśli stosowane techniki i/lub nakłady są niewystarczające obserwuje się dalszy wzrost zanieczyszczeń. W katastrofalnej sytuacji, kiedy poziom zanieczyszczeń jest bardzo wysoki, w biocenozie środowiska wystąpią już nieodwracalne zmiany (ubytki materiału genetycznego) a `'kaleka'' biocenoza może jedynie osiągnąć inny poziom równowagi (sukcesja ekologiczna).
2.2) Zagrożenie środowiska morskiego olejem.
Obecność oleju w wodzie morskiej może, w najbardziej niekorzystnych warunkach doprowadzić do trwałego skażenia środowiska morskiego i zachwiania jego równowagi biologicznej. Skażenie to może przybierać następujące formy: --- w przypadku oleju pływającego po powierzchni morza, siadające na niej ptactwo zostaje zanieczyszczone, w wyniku czego masowo ginie, bowiem sklejone pióra nie stanowią dostatecznej izolacji cieplnej. Olej działa także toksycznie na ptaki i składane przez nie jaja. Ptaki nurkujące traktują olej jak ławice ryb co prowadzi je do samozagłady. Plama oleju utrudnia dostęp tlenu i światła do toni wodnej i wpływa niekorzystnie na różne procesy zachodzące w środowisku morskim. --- w przypadku przemieszczenia się oleju do strefy przydennej jego warstwa osiada na dnie, powodując długotrwałe naruszenie równowagi biologicznej, a niekiedy wyniszczenie życia biologicznego tej strefy. --- W przypadku rozproszenia (dyspersji) oleju w wodzie jego cząstki mogą być wchłonięte przez organizmy żywe (ryby, skorupiaki, rośliny itd.) powodując ich choroby, degradację lub całkowite wyginięcie. Może też wystąpić przemijająca lub trwała bioakumulacja oleju (bioakumulacja jest to zgromadzenie w organizmie żywym związku chemicznego w stężeniu wyższym niż występuje on w otoczeniu) w organizmach będących elementami tzw. łańcucha żywnościowego (łańcuch żywnościowy jest to część flory i fauny będącej dla siebie wzajemnie pożywieniem). Ponieważ niektóre składniki ropy naftowej mają własności toksyczne lub rakotwórcze, ich obecność w organizmach zwierząt morskich stanowi zagrożenia dla zdrowia człowieka. Człowiek jest bowiem ostatnim ogniwem tego łańcucha. ---w przypadku przemieszczenia oleju do strefy przybrzeżnej flora i fauna w tym rejonie zostaje uszkodzona lub ginie całkowicie. Zanieczyszczeniu ulegają także brzegi (plaże) oraz znajdujące się tam budowle morskie i urządzenia. Rejon taki traci właściwości rekreacyjno- turystyczne, a także znacznie gospodarcze.
2.3) Zagrożenie środowiska morskiego chemikaliami:
zasięg poniesionych strat związanych z przedostaniem się chemikaliów do wody morskiej zależy od bardzo wielu czynników, z których najważniejsze to: toksyczność i bioakumulatywność substancji, jej rozpuszczalności w wodzie oraz zdolność do zachowania swoich właściwości fizyko- chemicznych z upływem czasu. Inne czynniki wpływające na stopień skażenia są podobne jak w przypadku oleju. Chemikalia rozpuszczone w wodzie mogą oddziaływać na człowieka w trojaki sposób: --przez bezpośredni kontakt z wodą morską, w czasie kąpieli lub drogą inhalacji w czasie pobytu na plaży, --przez wypicie skażonej wody w czasie kąpieli lub picie wody wyprodukowanej przez wyparowniki, --przez zjedzenia skażonych organizmów morskich.
Rozmiary porażeń lub zatruć zależą od rodzaju substancji chemicznej oraz od jej stężenia i mogą prowadzić do utraty zdrowia lub nawet życia. Inne ujemne skutki przedostawania się substancji chemicznych do wód morskich, to podobnie jak w przypadku oleju, zmniejszenie estetyki środowiska morskiego i utrata jego walorów rekreacyjno- turystycznych w przypadku wystąpienia zmiany zabarwienia, uciążliwych zapachów, plam na powierzchni...
2,4) Zagrożenie środowiska morskiego ściekami:
Do niedawna przeważająca większość statków usuwała swoje ścieki bezpośrednio do morza. Działo się tak zarówno na morzu pełnym, jak i w czasie pobytu statku na wodach przybrzeżnych, portowych i nawigacyjnych wodach śródlądowych. Największe niebezpieczeństwo wynikające z takiego postępowania zagraża stosunkowo płytkim wodom przybrzeżnym, pozbawionych prądów morskich i pływów w rejonach skupisk ludzkich. Polega ono na zagrożeniu epidemiologicznym oraz zachowaniu równowagi biologicznej danego akwenu. W procesach gnicia na dnie wody wydzielają się trujące gazy (metan, siarkowodór, amoniak, merkaptany i inne). Część produktów gnicia tworzy szlam, który opada na dno utrudniając dostęp światła słonecznego do strefy przydennej. Wody odpadowe jakkolwiek nie objęte postanowieniami konwencji, stanowią również pewne zagrożenie dla środowiska morskiego. Zawarte w nich detergenty, tłuszcze, mydła i inne substancje szkodliwe dla środowiska. Wyłączenie wód odpadowych spod przepisów konwencji zostało podyktowane następującymi względami praktycznymi: ---przechowywanie, bądź obróbka wód odpadowych, w warunkach okrętowych byłaby kłopotliwa ze względu na konieczność stosowania dużych zbiorników gromadzących, ---obecność detergentów i tłuszczów znacznie utrudnia ich obróbkę w urządzeniach do uzdatniania ścieków sanitarnych, ---stopień rozcieńczenia substancji szkodliwych jest znaczny, przez co zagrożenie jest niewielkie; w większości urządzeń do oczyszczania przewidziane jedynie chlorowania wód odpadowych.
2.5) Zagrożenie środowiska morskiego śmieciami:
Śmieci usuwane do mórz powodują przede wszystkim zanieczyszczenie przybrzeżnych wód morskich w sąsiedztwie większych portów. Statek wpływając do portu po ładunek usuwa pozostałości po poprzednim ładunku, czyszcząc i przygotowując ładownie statku pod nowy ładunek. W czasie postoju w porcie, statek gromadzi wszelkiego rodzaju śmieci gospodarcze w wyznaczonych do tego miejscach i usuwa je po wyjściu z portu. Śmieci usuwane w sposób niekontrolowany mogą być przyczyną zakłócenia równowagi biologicznej środowiska morskiego, zmniejsza estetyki wybrzeży, zagraża zdrowiu człowieka, a także utrudnić wykorzystanie wody do celów przemysłowych. Śmieci o gęstości większej od wody tworzą w strefie przydennej warstwę wędrującą w zależności od siły prądów wodnych, wywierając ujemny wpływ na życie biologiczne tego obszaru. Problem ochrony wód i brzegów morskich przed zanieczyszczeniem śmieciami nabrał szczególnego znaczenia w sytuacji znacznego ilościowego wzrostu różnego rodzaju obiektów pływających oraz coraz szerszego wykorzystania mórz i ich brzegów dla celów rekreacji.
3) Prawna ochrona wód morskich przed zanieczyszczeniami ze statków.
3.1) Rys historyczny powstawania konwencji międzynarodowych i regionalnych: W miarę potęgowania się zanieczyszczania morza, stopniowo rozszerza się zakres środków zapobiegawczych podejmowanych przez społeczność międzynarodową w celu zmniejszenia jego rozmiarów i ujemnych skutków. Do najważniejszych konwencji międzynarodowych powszechnych dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniu mórz należą następujące konwencje: 1) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza olejami. Konwencja Londyńska 1954. Konwencja ta ma w tej chwili znaczenie historyczne.
2) Międzynarodowa konwencja dotycząca interwencji na pełnym morzu w razie zanieczyszczenia olejami 1969. 3) Konwencja o ustanowieniu międzynarodowego funduszu odszkodowawczego za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami 1971. 4) Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez zatapianie odpadów i innych substancji, z dn.29.12. 1972, zwanej dalej `'Konwencją o zatapianiu''. 5)Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 1973, zmieniona 17.02.1978, zwanej dalej `'Konwencją MARPOL 1973/1978.
Do ważniejszych porozumień regionalnych należą:
1) Porozumienie o współpracy w zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami Morza Północnego 1969. 2)Porozumienie między Danią, Finlandią, Norwegią i Szwecją o współpracy w zakresie sposobów postępowania z zanieczyszczeniami morza olejami 1971. 3) Konwencja o zapobieganiu morza ze źródeł lądowych 1974. 4) Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzonej w Helsinkach dn. 22.03.1974, zwanej dalej `'Konwencją Helsińską''. 5) Konwencja o ochronie Morza Śródziemnego przed zanieczyszczeniami 1976. Spośród w/w konwencji tylko trzy z nich, dotyczące bezpośrednio zagadnień związanych z ochroną środowiska podczas eksploatacji statku, zostaną omówione nieco szerzej. Do tych konwencji należą: --MARPOL, --Helsińska ( Bałtycka), --Konwencja o zatapianiu.
3.2) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARine POLution- MARPOL ).
Konwencja została przyjęta w 02.11.1973. w Londynie. Weszła w życie 02.10.1983. Konwencja MARPOL jest podstawowym aktem prawnym regulującym w skali światowej problem walki z zanieczyszczeniem mórz przez statki. Zawiera ona normy prawne i techniczne, których wprowadzenie w życie pociąga za sobą konieczność dokonania kosztownych zmian w konstrukcji statków (przed wszystkim zbiornikowców i chemikaliowców), wprowadzenia szeregu nowych urządzeń (nowych generacji odolejaczy, oczyszczalni ścieków, spalarek), a także inwestycji portowych polegających na wybudowaniu urządzeń do odbioru ze statków wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń i ich neutralizacji. Międzynarodowa konwencja dotyczy wyłącznie wód międzynarodowych, nie obejmuje wód podległych jurysdykcji danego państwa. Np. obszarami morskimi RP wg. ustawy o obszarach RP i administracji morskiej z 1991r, są:
1) Morskie wody wewnętrzne RP w rejonie zachodniego wybrzeża obejmują: część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz ze Świną, Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim znajdującym się na wschód od granicy państwowej RP, z Niemcami oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim, a wodami portu Szczecin.
2) Morze terytorialne: to obszar wód morskich o szerokości 12 Mm, licząc od linii podstawowej brzegu.
3) Wyłączna strefa ekonomiczna: jest położona za zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Wyłączną strefę ekonomiczną określają odrębne umowy międzynarodowe. Wyłączna strefa ekonomiczna obejmuje wody, dno morza i znajdujące się pod nim wnętrze ziemi.
Konwencja MARPOL 1973/1979 składa się z części ogólnej i pięciu aneksów (załączników), z których każdy stanowi odrębną część. W części ogólnej znajdują się definicje, zastosowanie, naruszenia, certyfikaty, rozstrzyganie sporów, przekazywanie informacji itp.
Aneksy (Załączniki) do konwencji dotyczą poszczególnych rodzajów zanieczyszczeń:
Załącznik I- zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami. Załącznik II- zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjami ciekłymi przewożonymi luzem. W aneksie podano wykaz wszystkich substancji z podziałem na cztery kategorie A, B, C,D. Załącznik III- zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjami przewożonymi morzem w opakowaniach, kontenerach, zbiornikach przenośnych lub cysternach kolejowych i samochodowych. Załącznik IV- zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz ściekami pochodzącymi ze statków. Załącznik V- zawiera przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska morskiego śmieciami pochodzącymi ze statków. Załącznik VI- powietrze. Załącznik VII- wód przybrzeżnych przez niepożądane i szkodliwe mikroorganizmy przewożone statkami w wodzie balastowej. Załącznik VIII- przez ładunki masowe przewożone jako ciała stałe luzem.
3.3) Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego 1974.
Znana też jako Konwencja Bałtycka/ Konwencja Helsińska.
Została podpisana w 22.03.1974 w Helsinkach. Obejmuje cały obszar Morza Bałtyckiego. Konwencja poddaje kontroli wszystkie istniejące rodzaje zanieczyszczeń; tj.: przez statki, na skutek zatapiania odpadów, ze źródeł lądowych, a także w następstwie badania i eksploatacji dna morskiego i jego podziemia. Konwencja Helsińska zawiera 6 aneksów:
Załącznik I- dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu M. Bałtyckiego substancjami niebezpiecznymi, (DDT, PCB, PCT);
Załącznik II- dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu M. Bałtyckiego substancjami i materiałami szkodliwymi: (rtęć, kadm, antymon, arsen, fosfor, fenole i ich pochodne, kwas ftalowy i jego pochodne, cyjanki, olej odpady z przemysłu petrochemicznego). Załącznik III- dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu M. Bałtyckiego zanieczyszczeniami pochodzącymi z lądu: (ścieki komunalne, odpadowe wody z przemysłu i elektrowni).
Załącznik IV- dotyczy zapobiegania zanieczyszczaniu M. Bałtyckiego przez statki. Załącznik V- dotyczy zagadnień związanych z zatapianiem odpadów i innych substancji. Załącznik VI- dotyczy współpracy przy zwalczaniu zanieczyszczaniu M. Bałtyckiego. Załącznik B- aneks składający się z 7 rezolucji dotyczących między innymi: stosowanie się do zasad konwencji państw nie będących sygnatariuszami konwencji, urządzeń do odbioru zanieczyszczeń ze statków, zasad żeglugi po M. Bałtyckim statków szczególnie niebezpiecznych dla środowiska.
3.4) Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez zatapianie odpadów i innych substancji, 1972.
Została sporządzona 29.12.1972 w Londynie, z udziałem 77 państw. Umawiające się strony zobowiązały się, że będą podejmowały indywidualnie odpowiednie środki w celu zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez zatapianie oraz będą uzgadniały swoje zasady postępowania w tej dziedzinie.
-- `'zatapianie'' oznacza:
(1)- każde rozmyślne usunięcie do morza odpadów lub innych substancji ze statków, samolotów, platform lub innych urządzeń umieszczonych w morzu. (2)- każde rozmyślne zatapianie w morzu statków, samolotów, platform lub innych urządzeń umieszczonych na morzu.
--`'zatapianie'' nie obejmuje:
(1)- usuwania do morza odpadów lub innych substancji powstających lub wydobywających się w skutek normalnej pracy statków, samolotów, platform i innych urządzeń umieszczonych na morzu oraz ich wyposażenia, z wyjątkiem odpadów lub innych substancji przewożonych lub przeładowywanych na statkach, samolotach, platformach, używanych do zatapiania tych substancji, oraz z wyjątkiem odpadów pochodzących z obróbki takich odpadów lub innych substancji na pokładzie tych statków, samolotów, platform..... (2)- umieszczania materiałów w innym celu niż zwykłe usunięcie, pod warunkiem, że takie umieszczenie nie jest niezgodne z celami niniejszej konwencji; --postanowienia tej konwencji nie dotyczą usuwania odpadów lub innych substancji, które powstają bezpośrednio lub pośrednio w związku z badaniami naukowymi, eksploatacją i przetwarzaniem na morzu zasobów mineralnych dna morskieg
3.5) Nowa konwencja Helsińska:
Przyjęta w Finlandii w 1992. Zawiera 38 artykułów oraz 7 załączników. Główne zmiany w stosunku do poprzedniej konwencji dotyczą następujących zagadnień: 1) włączenie wód wewnętrznych wpływających do M. Bałtyckiego do obszaru obowiązywania konwencji. Np. zlewnia Wisły i Odry włączone będą do obszaru obowiązywania konwencji. 2) wprowadzenie zasad: określanie szczegółowych kryteriów i środków dla ochrony M. Bałtyckiego, zamkniętych cykli systemów wodnych w zakładach przemysłowych, zasad wydawania zezwoleń zakładom przemysłowym na wydalanie ścieków, zabezpieczenia rybnych farm przed zanieczyszczeniami środowiska. 3) podanie listy substancji chemicznych całkowicie zakazanych lub dopuszczonych w ograniczonym zakresie. 4) zakazu używania spalarek na M. Bałtyckim . 5) informowania opinii publicznej oraz wymianę informacji.
3.6) Ustawa RP o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.
Ustawa z dn. 16.03.1995. powołuje się na postanowienia następujących konwencji: --MARPOL 1973/78, -- HELSIŃSKA 1974, --Konwencję o zatapianiu 1972
Kilka najważniejszych, z punktu widzenia członka załogi statku, przepisów ustawy:
Art.2- ustawy stanowi, że przepisy ustawy stosuje się do: a) statków znajdujących się w polskich obszarach morskich.
b) statków o polskiej przynależności znajdujących się poza granicami tych obszarów. Art.6 stanowi, że statek nie może być używany do żeglugi morskiej lub innej działalności na morzu, jeżeli nie odpowiada wymaganiom w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniu morza. Art. 7i8 stanowią, że statek podlega przeglądom i inspekcjom administracji morskiej. W razie pozytywnego wyniku inspekcji statek otrzymuje świadectwa przewidziane w Konwencji MARPOL, ważne na 5 lat, pod warunkiem potwierdzenia ich ważności na podstawie inspekcji rocznych i pośrednich. Art. 9 stanowi, że Kapitan statku jest obowiązany sprawdzić i zapewnić, aby: a) statek przed rozpoczęciem i w czasie żeglugi lub innej działalności morskiej odpowiadał wymaganiom w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza, potwierdzonymi odpowiednimi świadectwami, oraz posiadał plan zwalczania rozlewów olejowych. b) prowadzono na bieżąco zapisy olejowe lub ładunkowe. c)statek był obsadzony załogą mającą należyte przeszkolenie w zakresie czynności służących zapobieganiu zanieczyszczaniu morza. Art.11 stanowi, że Kapitan statku o polskiej przynależności, który zauważy na morzu zanieczyszczenie lub wypadek powodujący lub mogący spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenia innego rodzaju, przekazuje niezwłocznie meldunek o tym do stacji brzegowej najbliższego państwa nadbrzeżnego. Art.12 stanowi, że Kapitan statku uczestniczącego w wypadku, powinien niezwłocznie podjąć -wszelkie działania zapobiegające zanieczyszczenie, ograniczające zanieczyszczenia oraz przystąpić do usunięcia zanieczyszczenia środowiska morskiego. Art.37 stanowi o karach; jeżeli kapitan statku lub inny członek załogi statku nie wykonując, ciążących na nim z mocy prawa, obowiązków: --nie dba o zdatność statku do żeglugi lub innej działalności na morzu w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza, --nie prowadzi książki zapisów olejowych lub ładunkowych, --nie zgłasza statku do przeglądu lub inspekcji, utrudnia bądź uniemożliwia przegląd lub inspekcję w zakresie przewidzianym w Konwencji MARPOL, --powoduje zanieczyszczenie morza, --nie składa meldunku o zauważonym zanieczyszczeniu albo sprawozdania o wypadku zagrożenia zanieczyszczeniom lub zanieczyszczenia środowiska morskiego, --nie podejmuje koniecznych środków w celu zapobiegania zanieczyszczaniu, ograniczenia lub usunięcia zanieczyszczenia środowiska będącego skutkiem wypadku, --nie przekazuje na żądanie właściwych organów prawdziwych informacji w przypadku naruszenia przez statek przepisów ustawy
--nie zdaje w porcie lub stoczni remontowej pozostałości substancji szkodliwych do urządzeń lądowych, jeżeli objętość pozostałych na statku szkodliwych substancji przekracza pojemność urządzeń statkowych.
podlega karze pieniężnej do wysokości nie przekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej.
Oprócz wymienionej ustawy, w RP jest kilka aktów prawnych:
--- Obwieszczenie Ministra - Kierownika Urzędu Gospodarki Morskiej z dn. 29.04.1986 w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy z dn. 19.12. 1961- Kodeks Morski, --ustawa o obszarach morskich RP i administracji morskiej z 21.03. 1991. - Obwieszczenie Ministra Ochrony Środowiska, zasobów Naturalnych i Leśnictwa z 21.03. 1994 w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska.
3.7) Nadzór nad przestrzeganiem konwencji i innych aktów prawnych w RP.
Nadzór na przestrzeganiem wymogów ochrony wód portowych i morskich w obszarach RP, na mocy ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej z 1991 sprawują organy administracji morskiej. Organami administracji morskiej są: Minister Transportu i Gospodarki Morskiej i Dyrektorzy Urzędów Morskich. Dyrektorzy realizują swoje zadania poprzez podporządkowanie im Urzędy Morskie, w skład których wchodzą: --Inspektor bezpieczeństwa Żeglugi, --Kapitanaty i Bosmanaty Portów, --Inspektorat Ochrony Środowiska, --Inspektorat Morskich Dróg Wodnych.
Wysokość wymierzonej kary zależy od wielkości i rodzaju zanieczyszczenia oraz od kosztów likwidacji zanieczyszczenia ( odtworzenia stanu sprzed wypadku). I tak:
--- w przypadku armatorów wysokość kary może osiągnąć równowartość 1.000.000 jednostek obliczeniowych, zwanych `'Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR)'', określonych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. --- w przypadku osób fizycznych, np. kapitanów statków wysokość kary może osiągnąć dwudziestokrotne przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce uspołecznionej, za rok poprzedzający.
Armator i każdy członek załogi musi być świadom, że inspektorzy ochrony środowiska mają prawo nałożyć karę nie tylko za udowodniony zrzut zanieczyszczeń, co jest oczywiste i nie może budzić żadnych obiekcji; lecz mogą też nałożyć karę za naruszenie postanowień konwencji pomimo, że nie wystąpił zrzut zanieczyszczenia. Kary mogą być nakładane np. za:
-- niezgodność stanu technicznego z certyfikatem IOPP,
--niesprawne urządzenia odolejające, --wadliwie prowadzoną książkę zapisów olejowych, --niewłaściwe rozliczania odpadów statkowych.
4) Zapobieganie zanieczyszczaniu mórz olejem. (Załącznik I)
4.1) Definicje dla celów Załącznika I. (Prawidło 1)
1) Olej- oznacza ropę naftową w każdej postaci, włączając w to surową ropę naftową, paliwo olejowe, szlam, odpadki olejowe oraz produkty rafinowane (inne niż produkty petrochemiczne, które są przedmiotem postanowień załącznika II) i bez ograniczenia uniwersalności powyższej definicji, obejmuje substancje wymienione w Uzupełnieniu I do Załącznika I. 2) Mieszanina oleista- oznacza mieszaninę o jakiejkolwiek zawartości oleju. 3) paliwo olejowe- oznacza każdy olej użyty jako paliwo w związku z napędem statku i pracą jego mechanizmów pomocniczych. 4) zbiornikowiec olejowy- oznacza statek zbudowany lub przystosowany przede wszystkim do przewozu w swoich pomieszczeniach ładunków oleju luzem, włączając w to statki kombinowane oraz wszystkie rodzaje `'Chemikaliowców' które są zdefiniowane w Załączniku II do konwencji MARPOL, wtedy gdy przewożą one luzem oleje w charakterze ładunku lub części ładunku. 5) statek kombinowany- oznacza statek przeznaczony do przewozu luzem albo oleju, albo ładunków stałych.
6) statek nowy oznacza statek: a) na który kontrakt na budowę zawarto po 31.12.1975, lub; b) w razie braku kontraktu na budowę , którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy po 30.06.1976, lub; c) którego przekazanie po budowie nastąpiło po 31.12.1979, lub;
d) który został poddany znacznej przebudowie, w terminach jak w poprzednim punkcie. ( Pod pojęciem znaczna przebudowa należy rozumieć przebudowę związaną z: poważną zmianą wymiarów statku lub jego pojemności ładunkowej, zmianą typu statku, znacznym przedłużeniem żywotności statku).
7) statek istniejący- oznacza statek, który nie jest statkiem nowym. 8) nowy zbiornikowiec olejowy- oznacza zbiornikowiec: a) na który kontrakt na budowę zawarto po 01.06.1979, lub; b) w razie braku kontraktu na budowę , którego stępka została położona lub który znajdował się w podobnym stadium budowy po 01,01,1980, lub; c) którego przekazanie po budowie nastąpiło po 01,06,1982, lub; d) który został poddany znacznej przebudowie, w terminach jak w poprzednim punkcie.
9) istniejący zbiornikowiec olejowy- oznacza zbiornikowiec olejowy, który nie jest `' nowym zbiornikowcem olejowym''.
10) Ropowiec- oznacza zbiornikowiec olejowy zatrudniony w żegludze handlowej, służący do przewozu surowej ropy.
11) produktowiec- oznacza zbiornikowiec olejowy zatrudniony w żegludze handlowej służący do przewozu olejów innych niż surowa ropa naftowa. 12) Ropowiec/ produktowiec- oznacza zbiornikowiec, który może przewozić albo surową ropę albo produkty olejowe, albo oba ładunki razem. 13) surowa ropa naftowa- oznacza każdą ciekłą mieszaninę węglowodorów, występującą w ziemi w postaci naturalnej, bez względu na to czy została ona, czy też nie została, poddana obróbce w celu nadania jej własności odpowiednich do transportu i obejmuje. A) surową ropę naftową, z której usunięto niektóre frakcje destylacyjne, B) surową ropę naftową, do której mogły być dodane niektóre frakcje destylacyjne. 14) obszar specjalny- oznacza obszar morski, dla którego , ze względu na rozpoznane przyczyny techniczne związane z jego stanem oceanograficznym i ekologicznym oraz ze względu na szczególny charakter ruchu statków, wymagane jest zastosowanie specjalnych obligatoryjnych sposobów zapobiegania zanieczyszczaniu morza olejami.
15) zbiornik resztkowy- osadowy, oznacza zbiornik specjalnie przeznaczony do gromadzenia resztek ze zbiorników, pozostałości po myciu zbiorników oraz innych mieszanin oleistych.
16) czysty balast- oznacza balast w zbiorniku, który po uprzednim przewożeniu w nim oleju, został tak oczyszczony, że wypływ z niego, gdy statek znajduje się z bezruchu, do czystej i spokojnej wody, w bezchmurny dzień, nie spowoduje widocznych śladów oleju na powierzchni wody lub na przyległym brzegu szlamu lub emulsji. Jeżeli balast ten jest usuwany przez system kontrolno- pomiarowy, zawartość oleju nie powinna przekroczyć 15[ppm]. 17) oddzielony balast- oznacza wodę balastową wprowadzoną do zbiornika, który jest całkowicie oddzielony od systemu ładunku olejowego i paliwa olejowego i jest na stałe przeznaczony do przewozy balastu lub ładunków innych niż oleje lub substancja szkodliwa.
4.2) Zastosowanie: (Prawidło 2)
Jeżeli wyraźnie nie postanowiono inaczej, postanowienia Załącznika I odnoszą się do wszystkich statków.
4.3) Warunki usuwania oleju. (Prawidło 9, 10, 11).
Z uwagi na przejrzystość i wygodę, warunki usuwania oleju przedstawiono w postaci tabel. Należy pamiętać, że konwencja przewiduje inne warunki usuwania oleju z maszynowni statku i inne z przestrzeni ładunkowych zbiornikowców olejowych lub innych statków przewożących luzem duże ilości oleju (≥ 200m3
5) Zapobieganie zanieczyszczeniom olejowym ze zbiornikowców.
5.1) Uwagi ogólne: zbiornikowce olejowe (ropowce i produktowce) są źródłem największego zanieczyszczania mórz olejami, dlatego na ten rodzaj statków została zwrócona szczególna uwaga. Ponieważ przewożony ładunek jest najczęściej jednorodny (niekiedy dwa, trzy gatunki), ilość zbiorników wynika głównie ze względów wytrzymałościowych, z uwzględnieniem niezatapialności w stanie uszkodzonym, oraz ograniczenia po hipotecznym uszkodzeniu zbiornika ładunkowego. Ropa naftowa ma względnie dużą przyczepność i w zbiorniku, po wyładunku pozostaje 0,5 do 1,5% przewożonego ładunku na ścianach zbiornika oraz poziomych powierzchniach. Konieczność przyjmowania balastu wodnego sprawia, że trzeba umyć 30 do 40% zbiorników. Produktowce budowane są z myślą o maksymalnej elastyczności eksploatacyjnej, mającej na celu pełne wykorzystanie zdolności przewozowej statku. Cechą charakterystyczną tych statków jest duża liczba stosunkowo niedużych zbiorników, co pozwala na równoczesny przewóz różnorodnych ładunków. Najogólniej rzecz ujmując wymagania MARPOL 73/78 w odniesieniu do zbiornikowców olejowych można podzielić na: --konstrukcyjne, --wyposażeniowe, --eksploatacyjna
5,2) Książka Zapisów Olejowych (KZO). (Prawidło 20)
Zgodnie z Prawidłem 20, Załącznika 1, każdy zbiornikowiec o pojemności brutto 150 ton i większej, oraz na każdy statek o pojemności brutto 400 ton i większej, inny niż zbiornikowiec, powinien posiadać Książkę Zapisów Olejowych (KZO)- Część I (operacje w obrębie maszynowni). Każdy zbiornikowiec o pojemności bruttu 150 ton i większej powinien posiadać Książkę Zapisów Olejowych -Część II (Operacje ładunkowo- balastowe). Wpisy do KZO są niezbędne dla spełnienia przepisów dotyczących zanieczyszczeń i spełniają tą sama rolę jak wpisy do dziennika okrętowego lub maszynowego, w przypadku gdy statek jest podejrzany o wykroczenie. Na zbiornikowcach dział maszynowy prowadzi KZO- Część I, zaś dział pokładowy oddzielną KZO- Część II. Na statkach innych niż zbiornikowce KZO- Część I prowadzi jedynie dział maszynowy. Wszyscy oficerowie zaangażowani w operacje specjalnie wprowadzone w celu zminimalizowania zanieczyszczenia (COW, LOT, CBT) powinni zapoznać się z podstawowymi założeniami tych operacji oraz ze sprzętem służącym do ich wykonywania.
Prawidło 20 stanowi- KZO należy uzupełnić przy każdej okazji, gdy na statku ma miejsce któraś z następujących operacji:
Dla operacji w obrębie maszynowni (wszystkie statki):
1) balastowanie lub oczyszczanie zbiorników paliwowych. 2)usuwanie balastu brudnego lub wód z mycia zbiorników wymienionych w (1). 3)pozbywanie się pozostałości olejowych (szlam). 4) usuwanie za burtę lub pozbywanie się w inny sposób wód zęzowych gromadzonych w obrębie siłowni (automatyczne, nieautomatyczne). 5)awarie systemu kontrolno- pomiarowego. 6) awaryjne lub inne wyjątkowe okoliczności usunięcia oleju. 7)dodatkowe czynności eksploatacyjne.
Dla operacji ładunkowo- balastowych (zbiornikowce olejowe):
1) załadunek ładunku olejowego. 2)wewnętrzny transport ładunku olejowego podczas podróży. 3)wyładunek ładunku olejowego. 4) mycie ropą naftową (jeśli występuje). 5)balastowanie zbiorników ładunkowych. 6) balastowanie zbiorników balastu czystego. 7) czyszczenie zbiorników ładunkowych. 8)usuwanie brudnego balastu. 9)usuwanie wód ze zbiorników resztkowych (osadowych). 10) usuwanie balastu czystego ze zbiorników ładunkowych. 11)stan systemu kontrolno- pomiarowego. 12) zamykanie zaworów lub podobnych urządzeń, które były używane, po zakończeniu operacji usuwania ze zbiorników resztkowych. 13) zamykanie zaworów niezbędnych do odizolowania wyznaczonych zbiorników czystego balastu od rurociągów ładunkowych i resztkowych, po zakończeniu operacji usuwania ze zbiorników resztkowych. 14)pozbywanie się resztek i mieszanin oleistych w inny sposób niż podano w KZO. 15)awaryjne lub inne wyjątkowe okoliczności usunięcia oleju.
Prowadząc KZO należy przestrzegać następujących zasad:
--błędnie dokonany wpis powinien być przekreślony pojedynczą linią, tak aby pozostał czytelny. - błędny wpis musi być podpisany i za nim dokonany być musi wpis prawidłowy.
--wpisy muszą być dokonywane tuszem uniemożliwiającym wytarcie. -KZO musi być przechowywana przez trzy lata od daty ostatniego wpisu.
Jeśli usunięcia oleju lub mieszaniny oleistej jest wynikiem:
--niezamierzonego uszkodzenia statku lub jego wyposażenia.
--niezbędnego usunięcia dla celu ochrony bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu. -zamierzonego usunięcia w celu zwalczania innego rodzaju zanieczyszczenia (za zgodą rządu). Należy dokonać wpisu do KZO, podając okoliczności oraz przyczyny usunięcia.
5.3) Okrętowy Plan Zapobiegania Rozlewom Olejowym (SOPEP). (Prawidło 26).
Najważniejsze wymagania:
1) Każdy zbiornikowiec olejowy o pojemności brutto ≥150, oraz każdy statek inny niż zbiornikowiec olejowy o pojemności brutto ≥ 400 powinien mieć zawsze na pokładzie `' Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym- SOPEP'', zatwierdzony przez Administrację. W Polsce plan zatwierdza Polski Rejestr Statków. 2)''Okrętowy plan zapobiegania rozlewom olejowym'' powinien być sporządzony wg wytycznych opracowanych przez Organizację i powinien być opisany w języku używanym przez kapitana i oficerów statku. Plan powinien zawierać co najmniej: a)procedurę postępowania kapitana lun innych osób zobowiązanych do sporządzania z wypadku związanego z olejem, tak jak tego wymaga Konwencja.
b)listę adresową urzędów lub osób, które należy zawiadomić o wypadku rozlewu olejowego. c)szczegółowy opis działań podejmowanych natychmiast przez załogę dla opanowania rozlewu i zmniejszenia jego skutków. d)procedury i miejsca kontaktowe na statku dla skoordynowania działań załogi statku z działaniami władz państwowych i Administracji miejscowych w zwalczaniu zanieczyszczeń.
Zawartość planu:
Plan zawiera szczegółowe procedury postępowania w zależności od rozmiarów rozlewu. w planie wyróżniono następujące przypadki:
Małe rozlewy zaburtowe: --rozlewy powstałe podczas przepompowywania paliwa w porcie lub przelania zbiorników.
--rozlewy powstałe na skutek pęknięcia poszycia kadłuba.
Duże rozlewy będące następstwem wypadków: --wejście statku na mieliznę, --zetknięcie się kadłuba ze skalistym dnem, --kolizja, --pożar, wybuch, --uszkodzenia kadłuba, --nadmierny przechył.
Do planu załączone są następujące załączniki, oraz dokumentacja statkowa: --Listy kontaktowe z krajem nadmorskim, władzami portowymi i armatorem. -- Formularz wstępnego raportu. -- Formularz informacyjny dotyczący akcji ratunkowej. - Okrętowy plan zwalczania zanieczyszczeń olejowych w języku zrozumiałym dla załogi oraz angielskim
-- Procedura bunkrowania produktów ropopochodnych.
-- Wytyczne w sprawie alarmu rozlewu awaryjnego. -Stateczność i wytrzymałość w warunkach uszkodzeń. - Obliczenia wytrzymałości ogólnej w przypadku punktowego wejścia na skałę lub mieliznę. -Plan zbiorników, -- Plan rozmieszczenia sond i odpowietrzeń, --Schemat instalacji transportu paliwa, --Schemat instalacji transportu oleju smarnego, --Schemat instalacji transportu wód zaolejonych, -- Plan pompowania, --Plan ogólny statku.
Obowiązki załogi:
Każdy członek załogi zobowiązany jest do meldowania kapitanowi lub oficerowi służbowemu o zauważonych lub spowodowanych przez siebie zrzutach, rozlewach olejowych do wód morskich lub portowych, czy też o skażeniach innymi szkodliwymi substancjami.
Kapitan: sprawuje ogólny nadzór nad podległym personelem i kieruje całością akcji. Starszy/ I oficer: zbiera i przechowuje publikacje na temat zanieczyszczeń. Służy pomocą i doradztwem kapitanowi. Jest odpowiedzialny za działanie likwidujące rozlewy na pokładzie i za burtą. Starszy/ I mechanik: odpowiada za zapobieganie rozlewom w siłowni oraz za usuwanie tych rozlewów. Poza siłownią odpowiada za sprawność techniczną sprzętu do zwalczania rozlewów. Członkowie załogi pokładowej i maszynowej: tworzą grupy robocze na pokładzie oraz w siłowni i wykonują polecenia kierujących akcją, wszystkie wymienione osoby tworzą Statkową Grupę Roboczą.
Wyposażenie do walki z zanieczyszczeniami olejowymi: statek powinien być wyposażony w odpowiedni sprzęt. Przy wyborze sprzętu należy brać pod uwagę nie tylko przepisy konwencji lecz także przepisy danego kraju: Zasysacz podciśnieniowy: przenośne urządzenie podciśnieniowe, zasilane sprężonym powietrzem, nakładane na 200 litrową beczkę, działa na podobę odkurzacza. Ejektorowa pompa dozująca: zapewnia utworzenie 10-20% mieszaniny środka dyspergującego z wodą morską. Eżektor wykonano z tworzywa sztucznego. Zapewnia oprysk rozlewu na odległość do 15m. Opryskiwacz ręczny: ciśnieniowy, ręczny, z tworzywa sztucznego odpornego na środki chemiczne. Ma zastosowanie opryskiwania plam olejowych z łodzi. Pneumatyczne zaślepki do szpigatów i rurociągów: z mocnego i wysoko rozciągliwego PCV, w kilku rozmiarach.
Szczotki do usuwania oleju oraz wyżymaczka: wykonane z polipropylenowych włókien. Worki na odpady: o wzmocnionej konstrukcji. Maty do użytku na pokładzie: o rozmiarach 30*1m każda. Mogą być użyte jako chodniki na pokładzie, powstrzymuje rozlew oleju poprzez wchłonięcie jego. Uszczelnienia: wykonane jako wszechstronne obsorbentowe uszczelnienia przeznaczone do usuwania węglowodorów, tłuszczy, farb opartych na olejach. Ścierki: z materiału pochłaniającego olej.
Poduszki: wypełnione są materiałem organicznym, który można utylizować. Wałki do usuwania oleji ciężkich: wykonane specjalnie do usuwania paliw ciężkich (pozostałościowych). Wchłaniają olej w ilości 30- krotnie większej od swojej wagi.
Pływająca zapora o długości 3,5m: wypełnione materiałem organicznym wielokrotnego użytku. Przeznaczona do utrzymania plamy oleju w miejscu. Sypki materiał organiczny wchłaniający olej: pozwala na bardzo wygodny sposób usuwać rozlew olejowy z miejsc, w których nie można zastosować innych środków.
5.4) Wydawanie świadectw. (Prawidło 5).
Statek podlega następującym przeglądom: 1) przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku lub wydaniem po raz pierwszy świadectw, 2) przeglądy okresowe, przeprowadzane w odstępach czasu ustalonych przez Administrację, lecz nie przekraczających 5lat, zwykle co 12miesięcy. 3)przegląd pośredni, co najmniej jeden w okresie ważności świadectwa, zwykle w połowie ważności świadectwa (24miesiące).
Świadectwo traci ważność w przypadku dokonania istotnej zmiany konstrukcji, wyposażenia, osprzęcie, systemach oraz w przypadku przejścia statku pod inną banderę.
6) Zapobiegania zanieczyszczeniom szkodliwymi substancjami przewożonymi luzem (Załącznik II).
6.1) Definicje dla celów Załącznika II. (Prawidło 1).
Chemikaliowiec- statek zbudowany lub przystosowany przed wszystkim do przewozu luzem, w charakterze ładunku szkodliwych substancji ciekłych i obejmuje `'zbiornikowce olejowe'' określone w `'Załączniki I, gdy przewożą luzem, w charakterze ładunku lub części ładunku szkodliwe substancje ciekłe.
Czysty balast: balast przewożony w zbiorniku, który po ostatnim przewozie ładunku zawierającego substancje kategorii A,B, C, D został dokładnie oczyszczony i powstałe przy tym pozostałości zostały usunięte, a zbiornik opróżniony. Oddzielony balast: oznacza całkowicie oddzieloną od systemu ładunkowego i paliwa olejowego wodę balastową, wprowadzoną do zbiornika na stałe przeznaczonego do przewozu balastu. Substancje ciekłe: są to takie substancje, których prężność pary nie przekracza 2,8 [kG/cm2] w temperaturze 37,80 C. Szkodliwa substancja ciekła: oznacza każdą substancję wymienioną w Uzupełnieniu do Załącznika II konwencji MARPOL, lub kategorii A, B, C, D.
Obszar specjalny: oznacza obszar morski, dla którego ze względu na rozpoznane przyczyny techniczne, związane z jego stanem oceanograficznym i ekologicznym oraz ze względu na szczególny charakter ruchu statków wymagane jest obowiązkowo zastosowanie specjalnych sposobów zapobiegania zanieczyszczaniu morza szkodliwymi substancjami. Międzynarodowy Kod Chemikaliowców (IBC): oznacza Międzynarodowy kod budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem. Kod Chemikaliowców (BCH): oznacza kod budowy i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem. Statek budowany: -- statek był zbudowany przed 01,01,1986; -- statek jest uprawniony zgodnie z Postanowieniami Kodu Chemikaliowców.
6.2) Zastosowanie. (Prawidło 2).
Jeśli nie postanowiono inaczej, postanowienia załącznika II mają zastosowanie do wszystkich statków przewożących luzem szkodliwe substancje ciekłe.
6.3) Klasyfikacja szkodliwych substancji ciekłych.:
KATEGORIA A: Są to substancje, które ulegają bioakumulacji i mogą powodować zagrożenie życia w środowisku wodnym dla zdrowia ludzkiego; lub które są wysoce toksyczne dla życia w środowisku wodnym (określone wskaźnikiem niebezpieczeństwa 4 wyrażonego wartością Tlm (toxic limit) mniejsze niż 1 ppm); oraz dodatkowo niektóre substancje o umiarkowanej toksyczności dla życia w środowisku wodnym (określone wskaźnikiem niebezpieczeństwa 3 wyrażonego wartością Tlm równe 1 lub więcej, ale mniej niż 10 ppm), gdy zwraca się szczególną uwagę na dodatkowe czynniki związane z zagrożeniem lub specjalnymi właściwościami substancji. Przykłady substancji: czteroetylek ołowiu, dwusiarczek węgla, fosfor, krezole.
KATEGORIA B : Są to substancje, które ulegają bioakumulacji w krótkim czasie rzędu jednego tygodnia lub krócej; lub które mogą powodować skażenie żywności pochodzenia morskiego; lub które są umiarkowanie toksyczne dla środowiska wodnego (określane wskaźnikiem niebezpieczeństwa 3 wyrażonego wartością Tlm równe 1 ppm lub więcej, ale mniej niż 10 ppm); oraz dodatkowo niektóre substancje, które są lekko toksyczne dla życia w środowisku wodnym (określone wskaźnikiem niebezpieczeństwa 2 wyrażonego wartością Tlm równe 10 ppm lub więcej, ale mniej niż 100ppm), gdy zwraca się szczególną uwagę na dodatkowe czynniki związane z zagrożeniem lub specjalnymi właściwościami substancji. Przykłady: amoniak, fenol, trójchloroetylen, czterochlorek węgla, chloroform.
KATEGORIA C: Są to substancje, które są lekko toksyczne dla życia w środowisku wodnym (określane wskaźnikiem niebezpieczeństwa 1 wyrażonego wartością Tlm równe 10 lub więcej, ale mniej niż 100ppm); oraz dodatkowo niektóre substancje, które są praktycznie nietoksyczne dla życia w środowisku wodnym (określane wskaźnikiem niebezpieczeństwa 1wyrażonego wartością Tlm równe 100ppm lub więcej, ale mniej niż 1000 ppm), gdy zwraca się szczególną uwagę na dodatkowe czynniki związane z zagrożeniem lub specjalnymi właściwościami substancji. Przykładami: kwas octowy, kwas azotowy, kwas siarkowy, toluen.
KATEGORIA D : Są to substancje, które są praktycznie nietoksyczne dla życia w środowisku wodnym (określane wskaźnikiem niebezpieczeństwa 1 wyrażone wartością Tlm równe 100 ppm lub więcej, ale mniej niż 1000 ppm); lub które powodują pokrywanie się dna morskiego osadami o wysokim biochemicznym zapotrzebowaniu tlenu BZT; albo które są wysoce niebezpieczne dla zdrowia ludzkiego w dawce LD501 mniejszej niż 5mg/kg; lub które wywołują obniżenie w stopniu umiarkowanym walorów morza z powodu: trwałości zapachu, właściwości trujących lub drażniących. Przykładami: aceton, kwas szczawiowy, kwas solny.
6.4) Warunki usuwania szkodliwych substancji ciekłych. (Prawidło 5).
Warunki usuwania szkodliwych substancji ciekłych lub mieszanin zawierających szkodliwe substancje ciekłe sklasyfikowane w kategoriach A, B, C, D, w obszarach specjalnych jak i poza obszarami specjalnymi zostały podane w formie tabelarycznej .
7) Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjami przewożonymi morzem w opakowaniach. (Załącznik III).
7.1) Zastosowanie: (Prawidło 1). Jeśli nie przewidziano inaczej, prawidła Załącznika III mają zastosowanie do wszystkich statków przewożących szkodliwe substancje w opakowaniach.
1). Dla celów tego załącznika termin `'substancje szkodliwe'' oznacza substancje uznane za zanieczyszczające morze w `'Międzynarodowym morskim kodeksie towarów niebezpiecznych'' -(IMDG Code), przyjętym przez IMO rezolucją A.716(17). 2).Wytyczne dla rozpoznania opakowanych substancji szkodliwych podane są w uzupełnieniu do Załącznika III
3). Dla celów Załącznika III `'Forma pojemnikowa'' jest zdefiniowana jako formy pojemników wyszczególnionych dla substancji szkodliwych w Kodeksie IMDG.
W zrozumieniu niniejszego załącznika, puste opakowania, które uprzednio zostały użyte do przewozu szkodliwych substancji należy traktować jako szkodliwe substancje, chyba że zostały podjęte odpowiednie kroki dla zapewnienia, że nie zawierają one resztek zagrażających środowisku morskiemu.
7.2) Opakowanie. (Prawidło 2).
Opakowanie powinno być odpowiednie, aby zmniejszyć do minimum zagrożenie środowiska morskiego, mając na uwadze specyfikę zawartości opakowania.
7.3) Oznakowania i nalepki. (Prawidło 3).
Każde opakowanie zawierające szkodliwe substancje powinno być trwale oznakowane prawidłową nazwą techniczną (nie należy używać nazw handlowych) oraz oznaczone trwałym znakiem lub nalepką, wskazującym, że zawartość jest substancją zanieczyszczającą.
7.4) Dokumenty. (Prawidło 4):
We wszystkich dokumentach odnoszących się do przewozu morzem szkodliwych substancji posiadających nazwy, należy używać właściwych nazw technicznych tych substancji. Substancje te powinny mieć przy nazwie dodatkowe słowa: `'Marine Pollutant''. Dokumenty przewozu powinny zawierać certyfikat lub deklarację, że wysłany towar jest odpowiednio opakowany, oznakowany i posiada nalepki.
7.5) Rozmieszczenie. (Prawidło 5).
Szkodliwe substancje powinny być odpowiednio rozmieszczone i zabezpieczone, aby zredukować do minimum zagrożenie środowiska morskiego, bez narażania bezpieczeństwa statku i ludzi.
7.6) Ograniczenia ilościowe. (Prawidło 6).
Niektóre substancje, z przyczyn naukowych i technicznych nie powinny być dopuszczone do przewozu lub ich ilość, która może być przewieziona na jednym statku powinna być ograniczona, biorąc pod uwagę wielkość, konstrukcję i wyposażenie statku.
7.7) Kontrola państwa portu. (Prawidło 8).
Jeśli istnieją wyraźne podstawy do przekonania, że kapitan statku lub załoga nie są dostatecznie zaznajomieni z zasadami, dla danego statku, procedurami odnoszącymi się do zapobiegania zanieczyszczeniom przez szkodliwe substancje, to taki statek, w czasie postoju w porcie państwa strony konwencji, może być poddany inspekcji. W razie stwierdzenia uchybień, postój statku może być przedłużony do czasu aż sytuacja będzie zgodna z wymaganiami.
8) Zapobieganie zanieczyszczaniu ściekami ze statków. (Załącznik IV).
8.1) Definicje dla celów Załącznika IV. (Prawidło 1).
1) `'Nowy statek'' oznacza : a) dla którego istnieje umowa na budowę lub, w przypadku braku umowy, którego stępka została położona lub znajduje się w podobnym stadium budowy w dniu lub po dacie wejścia w życiu Załącznika IV; lub
b) zdanie do eksploatacji nastąpi po 3 latach lub więcej po dacie wejścia w życie Załącznika.
2) `'Statek istniejący'' oznacza statek, który nie jest `'nowy''.
3) `'Ścieki'' oznaczają: a)odprowadzenie cieczy i innych odpadków niezależnie od ich postaci - z łazienek, umywalek, pisuarów, ustępów i WC. b)odprowadzenie cieczy z pomieszczeń medycznych (izolatki, ambulatoria itp.) poprzez umywalki, wanny i spłuczki umieszczone w tych pomieszczeniach.
c) odprowadzenie cieczy z ładowni przy przewozie żywych zwierząt; lub d) inne zużyte wody odpływowe zmieszane ze ściekami określonymi powyżej.
4) `'Zbiornik ścieków'' oznacza zbiornik używany do gromadzenia ścieków.
8.2) Zastosowanie. (Prawidło 2).
Wymagania Załącznika obejmują: a) `'nowe statki'': --o pojemności brutto większej niż 200 RT, --o pojemności brutto nie większej niż 200 RT, które są uprawnione do przewożenia więcej niż 10 osób, --o nie pomierzonej pojemności rejestrowej, które są uprawnione do przewożenia więcej niż 10 osób.
b) `'istniejące statki'': -- o pojemności brutto większej niż 200 RT, 10 lat po dacie wejścia w życie Załącznika; --o pojemności brutto nie większej niż 200 RT, które są uprawnione do przewożenia więcej niż 10 osób, 10 lat po wejściu w życie Załącznika. W odniesieniu do statków nie objętych postanowieniami tego Załącznika, odpowiednie wymagania ustala Administracja.
8.3) Przeglądy. (prawidło 3).
Każdy statek, który powinien spełniać wymagania Załącznika IV i który jest używany do podróży do portów lub przystani znajdujących się pod jurysdykcją innej Strony Konwencji powinien być poddany przeglądowi podstawowemu, w celu zapewnienia że: 1) jeśli statek wyposażony jest w urządzenie do oczyszczania ścieków, urządzenie to odpowiada wymogom opracowanym przez Organizację. 2) jeśli statek jest wyposażony w urządzenie do rozdrabniania i dezynfekcji ścieków, to taki system musi być zatwierdzony przez Administrację.
3) jeśli statek jest wyposażony w zbiorniki, to pojemność tych zbiorników powinna wystarczać dla zatrzymania wszystkich ścieków mając na uwadze wymagania Administracji dotyczące eksploatacji statku, liczby osób na pokładzie oraz inne odpowiednie dane. Zbiornik ścieków powinien posiadać wskaźnik poziomu. 4) statek jest wyposażony w rurociąg prowadzący na zewnątrz dostosowany do wydania ścieków do urządzeń odbiorczych i że jest on zakończony znormalizowanym łącznikiem międzynarodowym.
9) Zapobieganie zanieczyszczaniu morza śmieciami.
9.1) definicje dla celów Załącznika V. (Prawidło 1).
1) `'Śmieci'' oznaczają wszystkie rodzaje odpadów produktów spożywczych, odpadów gospodarczych i eksploatacyjnych z wyjątkiem świeżych ryb i ich części, które to odpady powstają podczas normalnej eksploatacji statku i podlegają usuwaniu w sposób ciągły lub okresowy, z wyjątkiem substancji określonych lub wymienionych w innych Załącznika do niniejszej konwencji. 2)'' Obszar specjalny'': oznacza obszar morski, na którym ze względu na określone przyczyny techniczne związane z jego stanem oceanograficznym i ekologicznym oraz ze względu na szczególny charakter ruchu statków, wymagane jest obowiązkowo zastosowanie specjalnych sposobów zapobiegania zanieczyszczaniu morza śmieciami ze statków. Obszarami specjalnymi dla Załącznika V są: M. Śródziemne, M. Bałtyckie, M. Czarne, M. Czerwone, `'Obszar Zatokowy'' (Zatoka Perska), M. Północne wraz ze Skagerrak i Kanałem La Manche.
9.2) Zastosowanie. (Prawidło 2): Jeśli wyraźnie nie podano inaczej, postanowienia Załącznika V stosuje się do wszystkich statków.