System zarządzania portami morskimi w Polsce

I. Zarządzanie gruntami i infrastruktura portową.

Podział infrastruktury portów i przystani morskich:

a) infrastruktura, umożliwiająca dostęp do portów i przystani morskich - tory wodne biegnące do portu lub przystani morskich oraz znajdujących się w granicach portu lub przystani: budynki, mechanizmy, oprzyrządowanie niezbędne dla poprawnego działania torów wodnych (systemy: zabezpieczenia, nawigacyjne, satelitarne; rzeczy powiązane z informatyką, automatyzacja pracy w porcie). Z budżetu państwa jest finansowana budowa, unowocześnianie, utrzymanie otrzymywane w wielkości zatwierdzonej w ustawie budżetowej (budżet zobligowany, obligatoryjne źródło finansowania).

R E K L A M A

czytaj dalej ↓

b) infrastruktura portowa: - ogólno dostępne budynki, urządzenia, i oprzyrządowanie niezbędne dla ciągłego działania portu mieszczących się w granicach portu lub przystani morskich na granicach, które zarządzane są przez podmiot zarządzający. Podmiot zarządzający organizuje środki na budowę, modernizację, i utrzymanie, opcjonalnie może być dofinansowywane z budżetu państwa (fakultatywne źródło finansowania może ale nie jest obowiązkowe).

II. Przewidywanie, projektowanie i planowanie rozwoju portu.

Przewidywanie odnosi się do rozbudowy, polityki rozwoju portu . Port ma określony plan przestrzennego zagospodarowania, jest w nim zaznaczony charakter danego okręgu (np. transportowy, logistyczny, handlowy, przemysłowy). Zarząd portu Szczecin-Świnoujście pilnuje realizacji planu. Jest zmuszony tworzyć swoją strategię na bazie infrastruktury, którą ma na zarządzanym przez siebie obszarze (na obszarze portu). eksploatacja suprstr ma być prowadzona na podstawie umowy np. dzierżawcy gruntu.

III. Budowa, rozwój, utrzymywanie i unowocześnianie infrastruktury portowej.

Istniejąca infrastruktura ma być w stanie gotowości technicznej, eksploatacyjnej. Należy wypracować takie sytuacje aby zachęcić inwestorów do inwestowania np. stworzyć dobry system transportowy.

IV. Sposobienie ziemi na potrzeby rozwoju portów:

- na terenie portu,

-w strefie przyległej do portu.

V. Wykonywanie usług opartych na korzystaniu z infrastruktury portowej:

- usługi prowadzenia statków (pilotaż),

- nie wolno uzależnić się od działalności tylko jednej spółki ( w momencie strajku brak możliwości użycia konkretnej usługi),

- przy zarządzie portu należy utworzyć komórkę konkurencyjna w odniesieniu do danej spółki.

VI. Ustanawianie i inkasowanie opłat portowych.

Główne atrybuty sprzyjający połączeniu portów w Szczecinie i Świnoujściu.

1. Powiększenie możliwości sprostania wzmagającej się konkurencyjności z zewnątrz (międzynarodowej i krajowej) oraz wewnątrz (na obszarze portu).

2. Utrzymanie dotychczasowych połączeń rynkowych, które mają swój początek w aktualnej wspólnocie organizacyjnej.

3. Rozszerzenie gamy świadczonych usług portowych wykorzystując zalety funkcjonalne i geograficzne portu w Szczecinie i Świnoujściu jako układu morsko-rzecznego.

4. Efektywniejsze zarządzanie działaniami inwestycyjnymi (lepiej określony kierunek inwestowania, zoptymalizowanie środków inwestycyjnych, usunięcie projektów powielających swoje funkcje).

5. Prowadzenie sprzężonej, zgodnej dla obu stron polityki cenowej.

6. wyeliminowanie niekorzystnej konkurencji pomiędzy firmami eksploatacyjnymi.

7. Skorzystanie z przywilejów więzi technologicznej (odlichtunki, mosty barkowe) umożliwiające uzupełnianie się portów. W porcie morsko-rzecznym Szczecin jest granica wód morskich. W porcie morskim Świnoujście jest spodziewany wzrost żeglugi bliskiego zasięgu z tendencja międzynarodową (głównie z Unii Europejskiej)

8. Efektywniejsze zarządzanie działaniami w zakresie zagospodarowania przestrzennego portu oraz poszerzanie strefy portowej o nowe obszary.

9. Lepsza wydajność eksploatacyjna obiektów technicznych pod kierownictwem jednego mocnego gospodarza.

10. Lepsze perspektywy rozwoju funkcji portowych,

11. skuteczniejsze zapobieganie protekcjonalizmowi niemieckiemu. Protekcjonalizm to strategia osłonowa dla gospodarki narodowej. Rząd niemiecki chce odbudować wschodnie landy dlatego dofinansowuje ze skarbu państwa transport, porty i inne gałęzie gospodarki,

12. Pełniejsza ochrona interesu państwowego przed szkodliwymi naciskami grup politycznych oraz przedsiębiorców. Działając w imię własnych zysków ktoś może chcieć odsprzedać jakąś część portu lub obiekt firmie np. zagranicznej, ale na to będzie wymagana zgoda tego mocnego gospodarza. W ten sposób można ochronić interesy całego portu przed zakusami pomniejszych spółek.

13. Zlikwidowanie kosztów utrzymania dwóch kierownictw w Szczecinie i Świnoujściu. Zminimalizowanie nakładów na administrację, koszt utrzymania jednego zarządu byłby o wiele mniejszy,

14. Utworzenie podmiotom gospodarczym uwarunkowań całkowitej autonomii decyzyjnej w zakresie eksploatacji i wykonywaniu usług oraz wyeksponowanie roli jednego zarządcy w zakresie decyzji strategicznych odnoszących się do rozwoju portu w Szczecinie i Świnoujściu.

Źródła przychodów instytucji zarządzającej portem morskim, które są bardzo ważne w gospodarce narodowej:

1. Należności z tytułu korzystania, najmu dzierżawy lub innej umowy dzięki której podmiot zarządzający przekazuje w odpłatne używanie tereny oraz budynki, urządzenia i instalacje portowe,

2. Taksa portowa,

3. Wpływy z zamówień realizowanych przez podmiot zarządzający,

4. Zysk z innych należności (np. odsetki z lokat długoterminowych, kompensata),

5. zwolnienia z podatku od nieruchomości (o 60%).

Pieniądze uzyskane z działalności podmiotu zarządzającego są przeznaczone na:

- budowanie nowej, rozbudowę, utrzymanie i unowocześnianie istniejącej infrastruktury portowej,

- wykonywanie innych zadań zapisanych w statusie podmiotu,

-bieżące wydatki na utrzymanie.

Kryteria wprowadzenia systemu zarządzania portami i przystaniami morskimi w Polsce:

1. Zaprojektowanie statutu spółek kierujących portami (zrobione). Statut to dokument spółki w którym są zapisy dotyczące jej działalności, na jakich warunkach, uzgodnienia, za co odpowiada itp.,

2. Przeprowadzenie zmian statutowych w kwestii działalności wprowadzonych od 91r zarządów jednoosobowych S.A. skarbu państwa (zrobione). W styczniu 2000 roku ZMPS-Ś S.A przejęło (inkorporacja-przejęcie) ZPS-Ś S.A. W grudniu 99r ZPSZ obchodził 50-lecie istnienia. Zaczął on swą działalność w 1951 r. a został utworzony w 1950r. Były wówczas zarząd portu Szczecin i z p Gdańsk Gdynia,

3. Wybranie przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w drodze zarządzania obiektów, urządzeń i instalacji tworzących kompletną infrastrukturę zapewniającą dostęp do portów i przystani(zrobione),

4. Ustalenie granic terenów portowych pod jurysdykcją podmiotów zarządzających portem:

- władza zarządu jest ograniczona do terenów byłego PPZPSZ-Ś (ma prawo ale nie ma gruntów),

- prawnie ustawa wyznacza sprawującego władzę na obszarze formalnie wyznaczonym docelowo w wyniku uwłaszczenia firm kooperujących w obrębie portu.

Charakterystyka firm (w tym firm zajmujących się gospodarką morską).

Rozdział I Status prawny:

1. Powołanie do życia przedsiębiorstwa przy wskazaniu ustawy prawnej,

2. prawo własności majątkowej (czy jest własnością spółki, czy danej firmy). W przypadku gdy firma jest prawnym właścicielem majątku to ma do niego nieograniczone prawo. W innym przypadku firma może mieć prawo wieczystego dzierżawienia ale np. gdy skarb państwa jest właścicielem,

3. niepełne prawo rzeczowe przyznane na rzecz firmy na własności osób trzecich. Hipoteka przedsiębiorstwa obcego jest obciążona na rzecz firmy, która np. wygrała postępowanie w sądzie,

4. jako niepełne prawo majątkowe ustanowione na majątku firmy na rzecz osób trzecich. W przypadku upadłości firmy inna firma ma zabezpieczenie na majątku firmy upadającej.

5. prawo na dobrach niematerialnych o charakterze majątkowym (znak firmowy, oprogramowanie, patenty, wzory użytkowe - mających swoją wartość).

6. Określony przepisami prawa stan prawny. Trzeba stworzyć system płac. Wszyscy pracownicy mają swoje umowy o prace, ale z uwzględnieniem stworzonego systemu płac. Takie dane nie są ogólnie udostępniane. W Polsce obowiązującym przepisem, ustanawiającym prawa i obowiązki pracownika i pracodawcy jest kodeks pracy uchwalany przez sejm.

7. Status prawny wywodzący się z ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska. Każda firma ma przymus podporządkowania się zarządzeniom ogólnym w ustawie, również w kwestii ochrony środowiska. Trzeba ustalić jakie dokumenty odpowiadają za politykę firmy dotyczącą ochrony środowiska naturalnego.

8. Warunki w zakładzie w wynikające z rozporządzenia o zapobieganiu praktyk monopolistycznych (ustawa antymonopolowa - by eliminować sytuacje, z których może skorzystać monopolista na rynku - użytkownicy mogą przeciwstawiać się podwyżce cen np. benzyny, która jest ustalana przez połączone firmy państwowe)

9. Wynik żądań oraz przeprowadzona działalność windykacyjna i egzekucyjna. Windykacja - ściąganie należności (za pomocą np. firmy windykacyjnej, komornika)(np. wynajęcie komornika) czy firma jest aktywna w ściąganiu zobowiązań płatniczych?

10. Posiadane licencje i pozwolenia.

11. Zakres obowiązków z zakresu obronności i bezpieczeństwa państwa. Aby prowadzić działalność określonym sektorze spółka musi posiadać zezwolenia. W przypadku zaistnienia klęski żywiołowej np. powodzi, firma jest zobowiązana nieść pomoc stosownym służbom.

Rozdział 2 Synteza stanu i rokowań rozbudowy przedsiębiorstw.

1 Synteza ekonomiczno-finansowa:

- sprawdzanie zestawień finansowych, protokołów z badań oraz zdania biegłego rewidenta.

- synteza kosztów.

- synteza wskaźnikowa.

- synteza majątku (jego wartości).

Wykonywane są sprawozdania (FO1-najczęściej raz na miesiąc), bywają też częstsze np. codzienne, cotygodniowe w celu rozeznania się w aktualnej sytuacji ekonomicznej firmy. Kierownictwo spółki poddaje je analizie i wyciąga wnioski. Wskaźniki - określają płynność finansową (obieg pieniędzy w firmie ujętej w zestawieniu), wydajność.

2. Analiza marketingowa:

-określenie usług, produktów,

-analiza rynku krajowego i zagranicznego na którym funkcjonuje firma,

-sylwetka firmy na rynku,

-opisanie przedsiębiorstw konkurencyjnych,

-scharakteryzowanie zależności z partnerami,

-przedstawienie aktualnego i spodziewanego popytu,

-określenie czynników zwiększających konkurencyjność.

3. recenzja używanych technologii i zestawienie ich z technologiami używanymi przez konkurentów w kraju i zagranicą.

4. Analiza systemu organizacyjnego i zarządzania:

-analiza struktury organizacyjnej firmy i obszaru odpowiedzialności konkretnych jednostek,

-analiza stanu zatrudnionego personelu,

-środki poprawiające wydajność systemu organizacyjnego i zarządzania,

-kierunki międzynarodowych dążeń w sferze organizacji i zarządzania.

5. określenie aktualnej sytuacji i prognozy rozwoju:

-wyciągnięcie wniosków z poszczególnych analiz: prawnej, organizacyjnej, ekonomiczno-finansowej i marketingowej,

-rozwojowa forma aktywności razem z prognozowaniem rezultatów finansowych,

-kierunki reorganizacji z przewidywanym nakładem środków na ten cel.

Rozdział 3 Ocena z wywiązania się z obowiązków z tytułu ochrony środowiska i ochrony dóbr kultury.

1. plan zabudowań i ich charakterystyka.

2. charakterystyka zanieczyszczeń występujących w ziemi, wodzie i powietrzu.

3. analiza zobowiązań firmy w sferze ochrony środowiska.

4. wytyczenie tematów, które wymagają badań.

5. aktualne i zamierzone inwestycje - termin wykonania i cena.

6. przybliżone kary finansowe spowodowane zanieczyszczeniem środowiska.

7. ocena niebezpieczeństw dla zdrowia zatrudnionych oraz wymiaru zobowiązań płatniczych z tego tytułu.

8. ocena opieki dóbr kultury znajdujących się w składzie majątku firmy.

Aktualne zagadnienia kierowania firmą - model, struktury usług transportowych w porcie

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne - port Szczecin (ZCL)

Podsumowanie:

1. Aktualna forma i prognozy rozkwitu gospodarczego woj. zachodnio-pomorskiego, rozbudowany wielowarstwowy system transportowy działania dwóch portów, które mają podstawowe znaczenie dla gospodarki narodowej oraz uprzywilejowana lokalizacja geograficzna woj. są głównymi bodźcami sprzyjającymi powołanie i rozwój ZCL.

2. W krajach Unii Europejskiej porty morskie sprawują różne funkcje: transportową, handlową i przemysłową, miastotwórczą regionotwórczą. Oprócz w/w można wymienić logistyczno - dystrybucyjną.

3. Przeprowadzona wielowskaźnikowa ocena opcji położenia kieruje decyzje o lokalizacji ZCL na Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin.

Minusy położenia:

- centrala transportowa jest umieszczona za blisko miasta a nie portu, przez co jest mało gruntu do rozbudowy,

- przecina się za mało dróg transportowych (zalecana ilość to cztery) morska, lądowo-kołowa i kolejowa, proponowano żeby ośrodek w Szczecinie był tylko platformą jako jeden przedni ZCL.

4. O lokalizacji ZCL - port Szczecin przyczyniło się głównie uznanie warunków: kadrowego, informacyjnego, ekologicznego, przepustowości, masy ładunkowej, łatwości przemieszczenia ładunków, techniczno-technologicznego, ekonomiczno-organizacyjnego oraz warunku partnerskich powiązań pomiędzy podmiotami układu portowego.

5. Kształt i rozbudowa ZCL port Szczecin jest uzależnione w dużym stopniu zagwarantowaniem koniecznej przepustowości i dojściem transportowym do terminalu portowego na Ostrowie Grabowskim.

6. Powstanie ZCL port Szczecin przyczyni się w dużym stopniu do rozwoju całego regionu zachodnio - pomorskiego oraz spowoduje odrodzenie portów ujścia Odry.

7. Jako następne punkty rozbudowy portu Szczecin zamierza się utworzenie kolejnych platform centrum, znajdujących się poza granicami portu Szczecin połączonych z nim pod względem działalności, organizacji i instytucji.

Centrum logistyczne jest odrębną jednostką gospodarczą rozporządzającą wydzielonym terenem połączonym z infrastrukturą komunikacyjną (głównymi drogami) systemem (dróg, parkingów, placy, budowli inżynierskich i budynków) ekwipunkiem, załogą i organizacją wykonującą usługi logistyczne (transport, przeładunek, składowanie, podział i kompletowanie, rozprowadzanie) na podstawie tymczasowych zleceń lub stałych umów z firmami zewnętrznymi. Rozróżnia się CL:

- międzynarodowe - najbardziej rozwinięte pod względem funkcjonalnym i informacyjnym,

- regionalne - skupione głównie na obszarze danego regionu,

- branżowe - świadczą usługi określonym branżom lub nawet pojedynczym przedsiębiorstwom w branży.

Priorytety ZCL Szczecin:

• przeładowywanie,

• przewożenie ładunków wewnątrz między punktami w granicach ZCL port Szczecin oraz pomiędzy nabrzeżami portu Szczecin a punktami w granicach ZCL port Szczecin,

• przechowywanie,

• składowanie,

• sprawdzenie ilościowe i jakościowe,

• segregacja,

• metkowanie,

• oznaczanie,

• przymocowanie ceny na ładunku,

• drobna wytwórczość (konfekcja),

• serwis gwarancyjny i pogwarancyjny składanych i wytworzonych produktów,

• rozprowadzanie ładunku,

• odprawianie towarów,

• przygotowanie jednostek transportowych,

• scalanie transportu,

• usługi informacyjne,

• obsługa prawno-finansowa,

• ubezpieczenia transportowe,

• usługi celne i inne usługi logistyczne.

Podział środków finansowych decydujących o powstaniu ZCL P.SZ.:

1. sieci dróg transportu (wodnego, kołowego, itp.)

2. sieci budynków i urządzeń technicznych zapewniających płynną pracę.

3. magazyny i miejsca składowania.

4. podstawowe obiekty suprastruk.

5. centrum administracyjne.

6. inne nakłady, w tym dokumentacja techniczna.

Wynikiem świadczonych usług z wykorzystaniem obiektów infrastruktury jest wykonywanie czynności przeładunkowo - składujących i pozostałych połączonych z całościową obsługą ładunku i urządzeń przewozowych w porcie. Dysponowanie działaniami eksploatacyjnymi powinno odbywać się w taki sposób, aby uzyskać optymalną efektywność ekonomiczną z tych procesów oraz usługowych i stwarzania atrakcyjnych dla klientów możliwości korzystania z portu.

1. Główny cel kierowania eksploatacją w porcie - uzyskanie jak największej wydajności użytkowej możliwości usługowych portu przy jak najniższych kosztach.

2. Gromadzenie, szeregowanie, magazynowanie i korzystanie z danych o firmach, narzędziach i maszynach eksploatacyjnych a także umowach, warunkach wykonania kontraktów, klientach, czynnikach zew i wew. Zamiarem jest utworzenie bazy informacji do wydawania zarządzeń eksploatacyjnych.

3. plany strategiczne i średniookresowe działań eksploatacyjnych. Założeniem jest stworzenie sytuacji dla wykonania planu podstawowego.

4. opracowanie dobowo-zmianowych działań eksploatacyjnych. Założenie - osiągnięcie jak najmniejszego okresu obsługi pojazdów przewozowych, jak najmniejszych wydatków eksploatacyjnych.

5. organizowanie poruszania się statków w porcie. Założenie - ograniczenie do minimum okresu obsługiwania, minimalizacja wydatków statkowych, zagwarantowanie bezpieczeństwa.

6. organizowanie rozdziału pojazdów przewozowych na nabrzeża postojowe i przeładunkowe. Założenie- zredukowania do minimum okresu obsługiwania pojazdów przewozowych o przesyłek, zminimalizowanie wydatków usług przeładunkowych i poza przeładunkowych.

7. Projektowanie podziału siły roboczej aby uzyskać maksymalną wydajność przy minimalnych kosztach.

8. organizowanie działań eksploatacyjnych i usługowych. Założenie- redukcja okresu obsługiwania pojazdów przewozowych i przesyłek, zminimalizowanie wydatków eksploatacyjnych.

9. motywacja podwładnych. Założenie maksymalizacja efektywności pracy, zminimalizowanie nakładów robocizny, zwiększenie poziomu jakości usług.

10. Sporządzenie dobowo- zmianowych sprawozdań z wykonania zadania. Założenie- ustalenie odchyłek od wytyczonych zadań, kształtowanie systemu informacyjnego do regulowania działań eksploatacyjnych.

11. kontrolowanie wykonania założeń strategicznych, średniookresowych i operatywnych. Założenie- ustalenie poziomu wykonania zadania podstawowego, regulowanie procesów, dążenie do równowagi.

Założenia strategiczne gospodarowaniem gospodarką morską (w oparciu o strategię wzrostu województwa zachodnio-pomorskiego), misja wzrostu województwa zachodnio-pomorskiego:

• płynny, wyważony wzrost

• polepszenie dojścia przewozowego i konkurencyjnego obszaru

• dojście do stanu życia społeczeństwa odpowiadającego stanowi Unii Europejskiej. Poszczególne sektory gospodarki są sterowane ogólna misja rozwoju województwa.

Założenia obszaru "gospodarka morska" to:

• utworzenie dogodnej sytuacji do ciągłe do wzrostu (zadanie priorytetowe)

• wyznaczenie długoterminowej polityki morskiej

• unowocześnianie i rozbudowa struktury przewozowej obszaru

• podniesienie poziomu konkurencyjności

• zwiększenie zainteresowania usług krajowych portów

• modernizacja rybołówstwa i przetwórstwa morskiego

• zabezpieczenie ekosystemu i brzegu morskiego

• rozkwit nauczania morskiego.

Są to założenia strategiczne.

Główne terminy MRP II

Termin "Uniwersalnego równania produkcji" w państwach zachodnich można opisać czterema pytaniami:

1. Jaki produkt i w jakim terminie należy wyprodukować żeby zapełnić określony popyt?

2. Czy zakład posiada odpowiednie środki (półfabrykaty, surowce, zdolności produkcyjne itp.) i w jakim terminie jest w stanie to wykonać?

3. Co z tego zakład ma aktualnie (zdolności wytwórcze netto, w następujących po sobie czasach planowanych, ile wynosi zapas produkcji w toku, półwyrobów, surowce, potrzebne do nowej realizacji)?

4. co trzeba nabyć (materiały i jakie infrastruktura) do wykonania produkcji?

MRP II-ang.Manufacturing Resource Planning (planowanie zasobów produkcyjnych).

Amerykańskie Stowarzyszenie Sterowania Produkcją i Zapasami (American Production and Inventory Control Society-APICS) opracowało system rozwiązania nadążnego (posługując się językiem teorii sterowania) przy wykorzystaniu wspomagania komputerowego Uniwersalnego Równania Produkcji. JIT - just in time (na czas) termin ten wyznacza wykonanie transportu bądź wyprodukowanie produktu w momencie zaistnienia popytu na tą dostawę albo produkcję. JIT jest wiec systemem sterowania zaopatrzeniem i produkcją umożliwiającym wykonanie produktu albo dostawy dokładnie w czasie wystąpienia na niego zapotrzebowania. Metoda JIT jest to filozofia kierowania produkcją, skupiającą się na minimalizacji zasobów potrzebnych do wyprodukowania wyrobu i wyeliminowaniu możliwych strat (nie zwiększa wartości dodatniej wyrobu) spowodowanych:

• przestawianiem produkcji pomiędzy stanowiskami,

• segregowaniem i składowaniem,

• zbyt dużymi nakładami finansowymi na nadmierne zapasy surowców i prac w toku

• magazynowaniem gotowego produktu

Pod terminem zasoby kryje się: koszt pracownika, surowce, maszyny i urządzenia potrzebne do produkcji, teren, czas. W systemie MRP II wyodrębnia się postacie zamówień:

1. zamówienie terminowe (planowe) - tworzone przez system MRP II, które nie jest zamówieniem potwierdzonym albo otwartym do realizacji. Zamówienia terminowe są numerowane a system sam może je zmieniać i modyfikować.

2. zamówienia zamrożone lub zatwierdzone - zamówienia sporządzone ręcznie lub wchodzące w skład zatwierdzonego przez użytkownika systemu głównego, rozkład produkcji, czyli rozkład produkcji końcowej. Zamówienia te są rejestrowane w sposób jednoznaczny, a system MRP II nie może sam (bez aprobaty operatora) dokonać w nich zmian.

3. Zamówienia otwarte - zatwierdzone do wykonania w konsekwencji zaaprobowania zamówienia terminowego lub uaktywnienia zamówienia "zamrożonego". Na podstawie tych zamówień jest tworzony warsztatowy plan wykonania zamówienia. W zamówieniach APICS odnoszących się do postępowania wspomagającego zarządzanie przedsiębiorstwem produkcyjnym, strategiczną rolę mają służby logistyczne firmy. Przez logistykę rozumie się ogólnie dział zaopatrzenia oraz współpracę przy wykonywaniu projektu. Zgodnie z zamówieniami APICS trzeba podzielić przebieg planowania wśród działów:

1. finansowo - księgowego ( postępujący biznes plan i budżet)

2. sprzedaży (profity ilości zaplanowanego zbytu sprawdzane potem przez służby logistyczne)

3. logistyczne (ilość zaplanowanej produkcji i sprzedaży i program spedycji, MPS/MRP i CRP - plan zgrubny popytu na potencjał produkcyjny)

4. kierownictwa produkcji (rozkład warsztatowy i CRP - program drobiazgowy popytu na potencjał produkcyjny)

5. zaopatrzenia (plany zaopatrzenia)

6. najważniejszego elektryka i mechanika (program zachowania firmy w działaniu, unowocześniania, napraw).

MRP planowanie potrzeb materiałowych.

Zespół kryteriów zastosowania wiadomości o konstrukcji produktu, wiadomości o poziomie zapasów i podstawowy algorytm wytwarzania do obliczania zapotrzebowania na części- komponenty, w tym także na surowce nabywane. MRP dostarcza informacji o przymusie wykonania poprawek zamówień otwartych kiedy np. brak jest zdolności między spodziewanym a wymaganym okresem ich wykonania. Wcześniej MRP był uważany za efektywniejszą metodę wystawiania zleceń. W tej chwili traktowany jest za główną metodę sporządzania algorytmów czyli metodę ustalania i utrzymywania istotnych dat realizacji zleceń.

MPS stworzenie harmonogramu z wpływu produkcji finalnej.

CRP planowanie zapotrzebowania na zdolności produkcyjne.

Polega na określaniu jakie zasoby, w jakim czasie i w jakim porządku są konieczne do realizacji danych czynności wytwórczych. Otwarte i programowe zamówienia w systemie pętli sterowania procesem produkcyjnym są dostarczane do systemu CRP, który zamienia je na roboczogodziny albo maszynogodziny dla określonych stanowisk, na podane terminy.

Demand Managment (zarządzanie popytem)

W strukturze MRP II pojawiają się dwa typy popytu na składniki:

• popyt pierwotny (niezależny) - popyt na składniki końcowe czyli wyroby finalne wyprodukowane przez firmę

• popyt wtórny (zależny) - popyt na składniki, części pośrednio albo bezpośrednio będące w składzie wyrobów końcowych.

Kierowanie konfliktami i twórczością organizacji.

Konflikt - niezgoda co najmniej dwóch osób albo zespołów w wyniku przymusu dzielenia się zasobami albo prawami, które są ograniczone albo przyjmowania różnych stanowisk oraz wyznawania różnych wartości, myśli, stwierdzeń.

Współpraca- co najmniej dwie osoby pracują wspólnie dla realizacji zbieżnego założenia.

Przeciwieństwem współpracy nie jest konflikt ale brak współpracy (bo jest wspólne założenie). W miejscu gdzie pojawiają się osoby, pojawiają się również konflikty. Duża ilość sporów ma własności dysfunkcjonalne czyli niszczące. Pragnie się osiągnąć równowagę pomiędzy osobami materialnymi i niematerialnymi, między ludźmi.

Typy konfliktów:

• wewnętrzny - u danego człowieka. Podwładny nie wie czego się od niego wymaga, lub wymaga się zbyt dużo niż on umie albo niż mu płacą.

• Między ludźmi jednej instytucji np. pomiędzy dyrektorem a pracownikiem

• Pomiędzy zespołami jednej instytucji Np. podwładni liniowi a doradcy

• Pomiędzy osobą a zespołem. Nie ucieka się tylko, kiedy to odnosi się do godności ludzkiej. Ponieważ nie można za wszelką cenę bronić się przed konfliktami

• Pomiędzy instytucjami. Konflikt ten uważa się za nieodłączny i poszukiwany w systemie gospodarczym (konkurencja).

Konkurencja to element przyczyniający się do rozwoju rynku.

Przyczyny konfliktów w instytucjach:

• rozdzielanie zasobów

• odmienność w założeniach

• korelacja pracy

• odmienność wartości albo myśli

• odmienność źródeł.

Sposoby zażegnywania konfliktów:

• przewaga i perswazja - zazwyczaj mówienie Np. dyrektora, kiedy on jest idolem i zna dobrze własnych pracowników, zazwyczaj ma za zadanie mądrze stłumić agresję. Konflikt ciągle występujący obniża sprawność pracowania

• ugoda, arbitraż, przekupstwo, terminowe zawieszenie konfliktu

• jednoczące niwelowanie konfliktu (uzgodnienie, konfrontacja, wykorzystanie założeń generalnych).

Sposoby stymulowania konfliktów.

Zazwyczaj wykorzystuje się zasadę: dziel i rządź.

W firmie występują zespoły interesów: kierownictwo, zespoły zawodowe (oni kształtują sposoby prowadzenia konfliktów).

Należy posłużyć się koniem trojańskim, wpuścić go do zespołu by wyeliminować spór albo pokłócony zespół a to po to żeby zwyciężyć.

1. przyprowadzenie osób z zewnątrz

2. zachowywanie się wbrew zasadom Np. zagrodzenie dojścia do wiadomości

3. wymiana struktury organizacyjnej

4. wybranie niewłaściwych dyrektorów.

Żeby móc oddziaływać na spory konieczne jest poznanie ich przyczyn.

Podwładni i związki zawodowe:

• związki są prokonsumpcyjne, dyrekcja jest proinwestycyjna (są problemy)

• bezpieczeństwo pracy - ubranie ochronne, napoje, dofinansowanie do telefonu, bony (są to postacie niepieniężne, zamiast podwyżek wynagrodzenia).

Metody odnoszenia się dyrekcji i związków zawodowych do negocjowania:

• strajki

• zbrojny rozejm czyli, że może dojść ponownie do sporu

• przetarg z pozycji siły

• dopasowanie

• współdziałanie

• dialog (coś w stylu przekupstwa).

Wynik niezgody:

1. coraz większa grupa zjednoczonych pracowników,

2. wyłonienie się liderów np. Lech Wałęsa,

3. zniekształcenie światopoglądu,

4. nasilanie ujemnych stereotypów.

5. wybranie mocnych reprezentantów do negocjacji,

6. występowanie ślepych plamek - brak mądrości, brak wyrozumiałości, szowinizm.

Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych jest podstawą prawną prywatyzacji.

W 1991 roku zarząd portu Sz- S stał się jednoosobową spółką akcyjną Skarbu Państwa. Utworzono spółki-córki i wpłynęło to na kształtowanie się holdingu w krajowych portach. Sytuacja, w której użytkownikiem infrastruktury jest zarząd a usługi realizują spółki, nazywamy demonopolizacją. Strefa eksploatacyjna oddzieliła się od strefy zarządzania. Grupy prywatyzacyjne składają się z praktyków i naukowców, dlatego proces prywatyzacyjny przebiega bezproblemowo. Uczestnictwo ludzi z zewnątrz zwiększa stopień planów prywatyzacji.

Konkluzje odnoszące się do praktyki prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych:

1. ustawy prywatyzacyjne, ze względu na istotność występujących w nich norm zalicza się je do ustaw kształtujących fundamenty ustroju społeczno-gospodarczego państwa. Traktowane były jako podstawa prawna sprawnej prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych. Podstawowym powodem nie wykonania

wielowymiarowych założeń ekonomicznych oraz społecznych z prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych jest brak efektywnego systemu gospodarowania procesami prywatyzacyjnymi, bezstronnego warunku optymalizacji wyborów prywatyzacyjnych na poszczególnych poziomach decyzyjnych a także brak prywatnej i instytucjonalnej odpowiedzialności za wybranie drogi prywatyzacyjnej, bieg prywatyzacji i jej następstwa.

2. wybory prywatyzacyjne dokonywane są z opóźnieniem, zazwyczaj w okolicznościach problemów ekonomicznych przedsiębiorstw państwowych. Wykonanie procesów prywatyzacyjnych, zazwyczaj z powodu niesprawności organizacyjnej i braku zharmonizowania czynności, czasem ciągnie się parę lat.

3. potwierdzane przez organ założycielski działania naprawcze tylko czasami są ustalane przez grupy fachowców i generalnie wykonywane przez zarząd przedsiębiorstwa. Okres czekania na prywatyzację przyczynia się do zaprzestania przez dyrekcję przedsiębiorstwa działania strategicznego i koncentrowania się na czasowych, zespołowych albo pojedynczych pożytkach z prywatyzacji wbrew długookresowemu interesowi przedsiębiorstwa i zatrudnionych w nim ludzi, wiele razy też wbrew etyce zawodowej i przepisom prawnym.

4. w czasie czekania na prywatyzację nierzadko przedsiębiorstwo pozbywa się najwartościowszych budynków i zespolonych elementów majątku, które stanowią integralną część przedsiębiorstwa jako instytucji gospodarczej.

5. spóźnienia w dokonywaniu wyborów i wykonywaniu czynności prywatyzacyjnych przez organ założycielski i Ministerstwo Skarbu w rezultacie przyczyniają się do obniżki wartości rynkowej przedsiębiorstwa, przedawnienia dokumentów prywatyzacyjnych, powiększenia nakładów i zmniejszenia do minimum wyników z prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych.

6. jest niewystarczająco dużo fachowo sporządzonych, długookresowych programów restrukturyzacji i prywatyzacji wielkich przedsiębiorstw państwowych, programów bez koniunkturalnych wpływów politycznych.

7. prywatyzowane firmy są ośrodkami powstawania bezrobocia. Bezpośrednio nikt nie jest odpowiedzialny za takie okoliczności oraz sytuację zawodową i materialną wyrzucanych podwładnych.

8. nie jest używana rozsądna i właściwa pod względem polskiej racji stanu, polityka zastosowania środków z prywatyzacji na inwestycje, przebudowę, rozkwit i powiększenie poziomu konkurencyjności krajowych przedsiębiorstw również na dokształcanie i udoskonalanie kadr także kadr menedżerskich. Wartości powstałe w wyniku prywatyzacji od 9 lat są stosowane na zadania konsumpcyjne, jako źródła zasilania budżetu centralnego.

9. po ustawowym przekazaniu Ministrowi Skarbu przez ministerstwo transportu i gospodarki morskiej praw reprezentowania Skarbu Państwa w jednoosobowych spółkach akcyjnych Skarbu Państwa, wytworzonych w rezultacie komercjalizacji państwowych przedsiębiorstw, a potem w zarządach morskich portów o głównym wydźwięku dla gospodarki morskiej "rozmywa się" tak gestia decyzyjna jak również odpowiedzialność za porty morskie i pozostałe firmy w gospodarce morskiej.

Porównywalna sprawa miała miejsce w portach lotniczych, Ministerstwo Skarbu uprzednio Ministerstwo Przekształceń Własnościowych z powodów obiektywnych nie jest przystosowane do dokonywania wyborów merytorycznych ze strefy taktyki wzrostu gospodarki morskiej. Swoją uwagę skupia tylko na wyborach formalnych.

10. najistotniejsza dokumentacja odnosząca się do taktyki wzrostu systemu transportowego, gospodarki morskiej i powiększenia konkurencyjności przedsiębiorstw gospodarki morskiej sporządzona została przez fachowców MTiGM, którego odpowiedzialność, w wyniku ustawowych rozwiązań, osłabiło się.

Pewne jest, iż po komercjalizacji każde przedsiębiorstwo przechodzi w gestie Ministerstwa Skarbu, które nie jest przystosowane do eliminowania trudności specjalnych dla danej sfery. W MTiGM od dawna zatrudniani są specjaliści transportowi tak praktycy jak i teoretycy. Nie w pełni wykorzystany potencjał kadr i odpowiedzialność instytucjonalna przyczyniają się do zahamowania wprowadzania systemu transportowego i morskiego kraju, jak też taktyki prywatyzacji przedsiębiorstw gospodarki morskiej.

Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 96r.

Na mocy ustawy utworzone zostały zarządy portu Sz - Sw S.A., Gdańsk, Gdynia. Istnieją trzy zarządy i cztery porty. Kompozycja kapitałowa zarządów portów morskich: -51% akcji(min Skarb Państwa), -34% min gminy, w zarządzie portu Sz- S S.A.-51% Skarb Państwa, 24,5% gmina Szczecin, 24,5% gmina Świnoujście. Czynności związane z tworzeniem ustawy trwały cztery lata. Od 1991-97 roku przed wejściem w życie Ustawy o portach i przystaniach morskich trwały czynności związane z komercjalizacją i prywatyzacją państwowych zarządów portów. ZMPSZ-S (i pozostałe zarządy) są instytucjami non profit (310 art. Kodeksu Handlowego) to znaczy, że zysków nie dzieli się pomiędzy akcjonariuszy, ale przeznacza się na rozkwit infrastruktury portowej. Zadaniem ustawy jest rozdzielenie strefy administracyjnej i zarządczej od strefy eksploatacyjnej i usługowej.

Restrukturyzacja i prywatyzacja Przedsiębiorstw Państwowych Zarządu Portu Sz-Ś.

---