SZKOŁA GŁÓWNA SŁUŻBY POŻARNICZEJ

KATEDRA TECHNIKI POŻARNICZEJ

st. str. pchor. Artur Kucharski

ROZWÓJ RATOWNICTWA TECHNICZNEGO W PAŃSTWOWEJ STRAŻY POŻARNEJ W LATACH 1992-1997 Z UWZGLĘDNIENIEM RATOWNICTWA W TRANSPORCIE DROGOWYM

Praca inżynierska

napisana pod kierunkiem

bryg. mgr inż. Dariusza Słodkiego

WARSZAWA 1999

Spis treści

WSTĘP

WSTĘP

Celem pracy jest przedstawienie rozwoju ratownictwa technicznego w Państwowej Straży Pożarnej w latach 1992 - 1997.

Ciągłe wdrażanie nowoczesnych technologii produkcyjnych, powoduje powstawanie nowych zagrożeń z tym związanych. Wprowadzanie nowych substancji i materiałów, które niekontrolowane mogą stanowić zagrożenie dla człowieka i środowiska, spowodowało że obowiązki straży pożarnej wykraczją daleko poza gaszenie pożarów. W obecnym czasie prawie żadne zdarzenie będące wypadkiem lub awarią nie może obejść się bez interwencji strażaków.

W wielu przypadkach PSP to jedynyny podmiot ratowniczy dysponujący odpowiednim zapleczem sprzętowym, mogącym przeciwdziałać lub usunąć skutki tego zdarzenia.

W pracy tej zawarta jest analiza obowiązków PSP w zakresie ratownictwa technicznego czyli ratownictwa w transporcie drogowym, kolejowym, budowlanym, chemiczno-ekologicznym. Zawarte są w niej problemy wynikające z braku specjalistycznego sprzętu lub jego niewystarczającej ilości. Często wiek bazy sprzętowej uniemożliwia całkowite i pełne wykorzystanie urządzeń bez narażenia życia strażaków i osób ratowanych na dodatkowe niebezpieczeństwo. W pracy zawarte są też opisy podejmowanych działań w zakresie ratownictwa technicznego oraz mapki przedstawiające rozmieszczenie baz sprzętowych na terenie całego kraju.

Głównym zadaniem ratownictwa technicznego jest ciągłe śledzenie rozwoju gospodarki, monitorowanie nowych zagrożeń, aby w miarę szybko dostosować się do zaistniałych sytuacji. W 1991 roku, gdy powołano Państwową Straż Pożarną dysponowała ona znikomą ilością specjalistycznego sprzętu, który często utrudniał podejmowanie działań ze względu na swoją wagę i parametry użytkowe. Obecnie wszystkie koncerny produkujące sprzęt ratowniczy dążą do poprawy podstawowych cech tego sprzętu tzn.: wagi i parametrów technicznych. Praca moja przedstawia rozwój ratownictwa technicznego, na przełomie 5 lat, kładąc szczególny nacisk na ratownictwo w transporcie drogowym.

ROZDZIAŁ 1

Ratownictwo techniczne

1.1. Podstawy prawne

Państwowa Straż Pożarna w akcjach ratowniczych w zakresie ratownictwa chemicznego i technicznego na podstawie ustawy [1] wykonuje zadania :

• rozpoznawania zagrożeń oraz oceny i prognozowania ich rozwoju i skutków,

• alarmowania jednostek ochrony przeciwpożarowej, z wyjątkiem Związku Ochotniczych Straży Pożarnych, do działań ratowniczych oraz dysponowania tymi jednostkami,

• przyjmowania i przekazywania właściwym służbom meldunków o powstawaniu miejscowych zagrożeń,

• kierowania akcjami ratowniczymi mającymi na celu likwidację miejscowych zagrożeń,

• analizy i dokumentowania przebiegu akcji ratowniczej.

Zadania należące do innych służb ratowniczych Państwowa Straż Pożarna wykonuje we współdziałaniu z tymi służbami.

Przygotowanie strażaków Państwowej Straży Pożarnej do wykonywania zadań realizuje się poprzez specjalistyczne szkolenia kwalifikacyjne i uzupełniające. Szkolenia te prowadzone są przez Szkoły Państwowej Straży Pożarnej oraz ośrodki szkolenia wyznaczone przez Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej.

Wyposażenie Państwowej Straży Pożarnej w sprzęt i środki przeznaczone do wykonywania zadań ustala się przy uwzględnieniu następujących wskaźników:

• lekki samochód ratownictwa drogowego z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jeden na 100.000 mieszkańców,

• ciężki samochód ratownictwa technicznego z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jeden na 2.000.000 mieszkańców,

• lekki samochód rozpoznania chemiczno - ekologicznego i radiologicznego z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jeden na 200.000 mieszkańców,

• ciężki samochód ratownictwa chemiczno-ekologicznego z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jeden na 2.000.000 mieszkańców,

• ciężki samochód - dźwig ratowniczy z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jeden na 4.000.000 mieszkańców,

• samochód dźwig do 20 t - co najmniej jeden na 500.000 mieszkańców,

• przyczepa do oddzielania olejów od wody z normatywnym wyposażeniem - co najmniej jedna na 500.000 mieszkańców.

Zaopatrzenie Państwowej Straży Pożarnej w chemiczne środki

neutralizacji następuje za pośrednictwem krajowych i wojewódzkich baz tych środków. Lokalizację sprzętu i baz, a także ich normatywne wyposażenie ustala Komendant Główny Państwowej Straży Pożarnej.

1.2. Definicja ratownictwa technicznego

Ratownictwo techniczne - całokształt przedsięwzięć organizacyjno - technicznych oraz działania mające na celu likwidację skutków zdarzeń innych niż pożar, do których są dysponowane lub wzywane jednostki Państwowej Straży Pożarnej. Na ratownictwo techniczne oraz chemiczno-ekologiczne wykonywane przez jednostki ochrony przeciwpożarowej składają się przedsięwzięcia organizacyjne i środki podejmowane dla rozpoznawania, prognozowania i likwidacji klęsk żywiołowych oraz innych miejscowych zagrożeń, zdrowia, mienia lub środowiska, dostosowane do rodzaju i rozmiarów zagrożenia [2].

ROZDZIAŁ 2

Rozwój ratownictwa technicznego

2.1. Wyposażenie PSP w latach 1992 - 1997

W momencie utworzenia PSP jednostki ratowniczo - gaśnicze były wyposażone głównie w sprzęt dostosowany do zadań nałożonych przez poprzednią ustawę o ochronie przeciwpożarowej. Jednostkowe egzemplarze sprzętu specjalistycznego będące na wyposażeniu jednostek przy obecnym zakresie obowiązków nie dawały gwarancji podejmowania skutecznych działań. Państwowa Straż Pożarna zobligowana została do szybkiego przystosowywania się do obecnie panujących warunków po to aby móc spełniać zadania nałożone na nią przez ustawę.

Stan wyposażenia w samochody specjalistyczne w stosunku do przewidzianego normatywu waha się od 91 % przy lekkich samochodach ratownictwa drogowego poprzez 50 % przy ciężkich samochodach ratownictwa technicznego, oraz do 10 % w specjalistycznym sprzęcie ratownictwa chemiczno - ekologicznego.

Tak duża dysproporcja miedzy potrzebami, a aktualnym stanem powoduje, że kierujący działaniami ratowniczymi bardzo często jest zmuszony do wykorzystywania zastępczych środków technicznych o znacznie niższej skuteczności lub zadysponowania pojazdów specjalistycznych z dużych odległości. Powoduje to przedłużenie trwania akcji i wydłuża czas udzielenia pomocy poszkodowanym.

Niepokojąca jest struktura wiekowa posiadanego w PSP sprzętu. Blisko 40 % pojazdów ma wiek powyżej 10 lat. Względnie nowe pojazdy do 5 lat użytkowania stanowią tylko 24 %. Szybki rozwój cywilizacyjny wymusza bieżącą aktualizację potrzeb i wyposażenia jednostek w nowoczesny specjalistyczny sprzęt ratowniczy. Państwowa Straż Pożarna przyjmując na siebie rolę koordynatora działań ratowniczych jest na etapie wypracowywania właściwych i optymalnych rozwiązań, mających na celu objęcie w sposób prawidłowy całej sfery zdarzeń związanych z likwidacją skutków awarii, wypadków i katastrof.

W dniu dzisiejszym wobec znacznych ograniczeń finansowych Komenda Główna PSP stoi przed koniecznością wdrażania niepełnych i zastępczych rozwiązań stwarzających jednak możliwość podejmowania akcji ratowniczych.

Realizowane jest to między innymi przez:

- wprowadzenie na wyposażenie jednostek ratowniczo - gaśniczych w miejsce samochodów operacyjnych, samochodów rozpoznawczo - ratowniczych,

- dokładną analizę rozdzielników zakupywanego sprzętu ratownictwa technicznego oraz chemiczno-ekologicznego, tak aby niewielkie jego ilości pokrywały równomiernie mapę występujących zagrożeń.

Z powodu braku wiarygodnych materiałów źródłowych dotyczących zakupu i stanu aktualnego wyposażenia PSP w sprzęt i pojazdy rok 1992 został w pracy pominięty.

W 1993 roku wyposażenie [3] JRG w samochody ratownictwa drogowego, zabudowane i dosprzętowione zostały ze środków pozabudżetowych, pozyskanych dzięki dużemu zaangażowaniu środowiska pożarniczego. Postępował proces związany z dekapitalizacją sprzętu i samochodów użytkowanych przez PSP. Samochody gaśnicze eksploatowane były przez kilka i kilkanaście lat. Powstających braków w jednostkach sprzętowych nie uzupełniano na bieżąco. W stosunku do normatywnych potrzeb samochodów gaśniczych brakowało prawie 18 % nie licząc samochodów wycofywanych, - 4 % lekkich samochodów ratownictwa technicznego,- 10 % pomp dużej wydajności. W zakresie innych potrzeb sprzętowych sytuacja była o wiele gorsza - pomp do przetłaczania substancji chemicznych posiadano tylko 29 % w stosunku do potrzeb, wykrywaczy substancji chemicznych niecałe 16 %, sprzętu ratownictwa technicznego 35 % , a poduszek pneumatycznych tylko 6 %. W 1993 roku straż dysponowała 5908 samochodami z czego:

- samochodów ratownictwa technicznego - 463 szt.

- samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego - 57 szt.

- dźwigów ratowniczych - 37 szt.

Rok 1994 pogłębił kryzys jednostek PSP w zakresie zaopatrzenia w sprzęt pożarniczy [4] oraz odzież ochronną. Był to ostatni rok tworzenia KSRG a zatem przyjęcia nowych zadań w dziedzinie ratownictwa technicznego i chemiczno - ekologicznego. W 1994 roku zakupiono głównie z środków pozabudżetowych, ogółem 257 samochodów, w tym 7 samochodów ratownictwa technicznego, , 116 samochodów operacyjnych oraz 63 samochody terenowe z przeznaczeniem na ratownictwo drogowe i rozpoznawczo - dowódcze. Biorąc pod uwagę, że na wyposażeniu jednostek organizacyjnych PSP znajdowało się około 6000 pojazdów (przy uwzględnieniu, że średni okres eksploatacji nie powinien przekraczać 12 lat) tylko w celu wymiany wyposażenia należało wprowadzić do eksploatacji około 550 samochodów rocznie, natomiast braki w stosunku do normatywu wynosiły 2526 sztuk (30 % stanu posiadania). Ponadto w celu uzupełnienia ilości pojazdów do stanu normatywnego oraz wymiany samochodów należało zakupić 2500 pojazdów. Okres tworzenia i wdrażania Krajowego Systemu Ratowniczo - Gaśniczego był również okresem poszukiwania nowych rozwiązań w sprzęcie i wyposażeniu, które pozwoliłyby sprostać znacznie rozszerzonym zadaniom stawianym jednostkom ratowniczo - gaśniczym PSP.

Sytuacja w zakresie zaopatrzenia [5] nie uległa poprawie również w roku 1995. Środki finansowe z funduszu PHARE i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska ukierunkowywane były na inne dodatkowe przyjęte przez PSP w 1992 roku zadania, natomiast na podstawowe wyposażenie przyznano kwotę zaspokajającą w 30 % roczne potrzeby. Jednostki organizacyjne PSP w 1995 roku dysponowały ponad 6000 pojazdów silnikowych, eksploatowanych średnio 8,6 lat. Natomiast około 2100 pojazdów eksploatowanych było ponad 10 lat. W poszczególnych grupach pojazdów pożarniczych najdłużej eksploatowane były drabiny (12,9 lat), podnośniki hydrauliczne (11,6 lat), oraz dźwigi ratownicze do 20 ton (10,7 lat). Sprzęt o najniższym okresie eksploatacji występował głównie w grupie samochodów rozpoznawczo - ratowniczych (1,1 lat), lekkich samochodów ratownictwa drogowego (2 lata), lekkich samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego (2,3 lat), ciężkich samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego (2,4 lata) oraz ciężkich dźwigów ratowniczych powyżej 20 ton (4,8 lat). W JRG PSP brakowało 423 samochodów rozpoznawczo - ratowniczych, 80 lekkich samochodów ratownictwa drogowego, 152 lekkich samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego, 6 ciężkich samochodów ratownictwa chemicznego. W grupie drabin i podnośników hydraulicznych łącznie braki wynosiły 16,5 % w stosunku do normatywów ustawowych. Ponadto długi okres ich eksploatacji spowoduje w przyszłości konieczność wymiany dużej ich liczby, głównie dotyczyć to będzie drabin samochodowych IFA, do których całkowicie brak jest części zamiennych. W grupie ciężkich samochodów ratownictwa technicznego jedynie 13 samochodów było w pełni profesjonalnych. PSP wyposażona była jedynie w 2 specjalistyczne pojazdy (typu MEGA - City), których wyposażenie pozwala prowadzić działania ratownicze przy likwidacji dużych wypadków i katastrof w transporcie drogowym. Stan ten nie zapewniał możliwości szybkiego podejmowania skutecznych działań ratowniczych, zwłaszcza w rejonach północnej i zachodniej Polski. W 1995 roku ze środków finansowych KG PSP, NFOŚiGW oraz funduszu PHARE zakupiono dla jednostek organizacyjnych PSP 118 pojazdów, z czego:

- samochody ratownictwa chemiczno-ekologicznego - 3 szt.

- samochody lekkie ratownictwa chemiczno-ekologicznego - 1 szt.

- samochody ratownictwa techniczno - chemicznego (Saurus) - 4 szt.

Rok 1996 był pierwszym [6] od chwili powołania PSP, w którym zahamowane zostały tendencje do pogarszania się wskaźników w wyposażeniu w podstawowy sprzęt, środki gaśnicze, odzież ochronną i umundurowanie. Ze względu na długi okres eksploatacji należało wtedy z jednostek ratowniczo - gaśniczych PSP wycofać między innymi:

- 42 samochodowe drabiny mechaniczne,

- 78 samochodowych podnośników hydraulicznych,

- 7 samochodowych dźwigów ratowniczych do 20 ton.

W celu uzupełnienia braków wynikających z normatywów oraz konieczności wycofania z eksploatacji pojazdów, którym minął okres użytkowania, od 1996 do 2000 roku istniała potrzeba zakupu około 800 pojazdów rocznie. W 1996 roku odnotowano braki w stosunku do normatywu w następujących grupach sprzętowych:

- 6 ciężkich samochodów ratownictwa technicznego,

- 80 lekkich samochodów ratownictwa technicznego,

- 141 lekkich samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego,

- 6 ciężkich samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego,

- 43 dźwigi ratownicze do 20 ton,

- 4 dźwigów ratowniczych powyżej 20 ton.

Ze środków finansowych KG PSP, NFOŚiGW oraz funduszu PHARE zakupiono w 1996 roku dla jednostek organizacyjnych PSP między innymi:

- 20 samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego, do ograniczania stref skażeń,

- 5 samochodów ratownictwa chemiczno-ekologicznego GWG,

- 1 dźwig ratowniczy,

- 1 podnośnik hydrauliczny BRONTO,

- 20 zestawów hydraulicznych urządzeń ratowniczych.

O stopniu unowocześnienia wyposażenia technicznego jednostek PSP decydują przeznaczone na ten cel środki finansowe. W roku 1997 dzięki Inwestycji Centralnej udało się zatrzymać [7] bardzo negatywny wskaźnik w zakresie dostaw pojazdów do jednostek PSP. Z środków finansowych KG PSP, NFOŚiGW oraz funduszu PHARE, zakupiono dla jednostek organizacyjnych PSP między innymi:

- samochody ciężkie ratownictwa drogowego - 6 szt.

- podnośnik hydrauliczny - 1 szt.

- samochodowe drabiny - 2 szt.

- samochody ratownictwa techniczno - chemicznego - 4 szt.

- samochody ratownictwa chemiczno - ekologicznego - 5 szt.

- podwozia pod adaptację na samochody ratownictwa drogowego - 20 szt.

Pod koniec 1997 roku PSP dysponowała między innymi niżej wymienionym sprzętem, w dalszym ciągu występowały jednak braki i tak:

- samochód drabina mechaniczna 225 szt. - brak 114 szt.

- samochód podnośnik hydrauliczny 221 szt. - brak 111 szt.

- samochód ratownictwa technicznego 447 szt. - brak 81 szt.

- samochód ratownictwa chemiczno - ekologicznego 85 szt. - brak 69 szt.

- samochód dźwig (do 20 ton) 30 szt. - brak 27 szt.

- samochód dźwig (do 40 ton i wyżej) 6 szt. - brak 27 szt.

Wykazywane przez jednostki organizacyjne PSP braki w wyposażeniu wynosiły średnio 32 % w stosunku do posiadanych pojazdów.

Szybki dojazd do miejsca pożaru, wypadku, awarii technicznej lub budowlanej, skażenia terenu itp. oraz skuteczne przeprowadzenie działań, w dużej mierze zależy od posiadania odpowiedniego do rodzaju zdarzenia pojazdu, jego stanu technicznego oraz wyposażenia. Występujące zagrożenia,wynikające z postępu cywilizacyjnego i technicznego powodują że PSP będzie sukcesywnie doposażać się w nowoczesny sprzęt i pojazdy, pod warunkiem pozyskania lub otrzymania na ten cel środków finansowych.

2.2. Ilość podejmowanych interwencji w latach 1992 - 1997

Częstotliwość interwencji jednostek straży pożarnych jest pochodną zarówno zakresu obszaru działań ratowniczo - gaśniczych jak i zmian w obrazie gospodarki Polski i sąsiadujących z nią krajów. Postępujące procesy prywatyzacyjne zaowocowały powstaniem szeregu małych prywatnych przedsiębiorstw, które (przynajmniej w początkowej fazie rozwoju) nie zawsze stać na odpowiednie zabezpieczenie przeciwpożarowe.

Gwałtownemu rozwojowi uległ także sprywatyzowany transport, używający często nadmiernie wyeksploatowanych pojazdów, stwarzających zagrożenie dla innych użytkowników dróg i równocześnie przewożących materiały niebezpieczne bez wymaganych zabezpieczeń. Jeśli na ten obraz nałożyć zagrożenia powodowane przez stale rosnącą liczbę przejeżdżających przez nasz kraj transportów tranzytowych, otrzymamy obraz zagrożeń z jakimi codziennie zmagają się jednostki Krajowego Systemu Ratowniczo - Gaśniczego.

Ilość podejmowanych interwencji w 1992 roku jest trudna do określenia i zobrazowania na skutek braku źródeł na ten temat, ponieważ program EWID zaczął funkcjonować dopiero w 1993 roku.

Tabela nr 2.2.1.

Liczba interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratownictwa technicznego w 1993 roku.

Ratownictwo w transporcie kolejowym	Ratownictwo budowlane	Ratownictwo chemiczno - ekologiczne	Ratownictwo w transporcie drogowym	Ogółem
201	966	729	6379	8275

W 1993 roku ilość podjętych interwencji w zakresie ratownictwa technicznego stanowiła 7,3 % z całkowitej ilości zdarzeń do których wzywana była PSP.

Tabela nr 2.2.2.

Liczba interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratownictwa technicznego w 1994 roku.

Ratownictwo w transporcie kolejowym	Ratownictwo budowlane	Ratownictwo chemiczno - ekologiczne	Ratownictwo w transporcie drogowym	Ogółem
135	82	257	7528	8002

W 1994 roku ilość interwencji wzrosła o 24 % w stosunku do roku ubiegłego, a ilość interwencji w zakresie ratownictwa technicznego spadła o 3,3 %.

Tabela nr 2.2.3.

Liczba interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratownictwa technicznego w 1995 roku.

Ratownictwo w transporcie kolejowym	Ratownictwo budowlane	Ratownictwo chemiczno - ekologiczne	Ratownictwo w transporcie drogowym	Ogółem
119	357	333	12664	13475

W 1995 roku o 40 % wzrosła ilość interwencji w akcjach ratowniczych w transporcie drogowym, a także ilość interwencji w ratownictwie technicznym. Całkowita ilość interwencji wzrosła o 7,5 % niż w roku poprzednim. Od 1993 roku możemy zaobserwować spadek interwencji w ratownictwie w transporcie kolejowym.

Tabela nr 2.2.4.

Liczba interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratownictwa technicznego w 1996 roku.

Ratownictwo w transporcie kolejowym	Ratownictwo budowlane	Ratownictwo chemiczno - ekologiczne	Ratownictwo w transporcie drogowym	Ogółem
126	443	373	13213	14155

W 1996 roku jednostki PSP interweniowały łącznie podczas 186282 zdarzeń, czyli o 14 % więcej niż w roku poprzednim i 40 % więcej niż w 1993 roku.

Tabela nr.2.2.5.

Liczba interwencji jednostek ochrony przeciwpożarowej w działaniach ratownictwa technicznego w 1997 roku.

Ratownictwo w transporcie kolejowym	Ratownictwo budowlane	Ratownictwo chemiczno - ekologiczne	Ratownictwo w transporcie drogowym	Ogółem
159	638	561	17342	18700

Analizując powyższe zestawienia ilości zdarzeń w latach 1993 - 1997 możemy stwierdzić, że z każdym rokiem następuje wzrost interwencji podjętych przez PSP. Zwiększyła się także ilość interwencji związanych z wypadkami w transporcie drogowym aż o 37 % w porównaniu do ilości wypadków z 1993 roku. Gwałtowny wzrost wypadków podyktowany jest na pewno zwiększoną ilością samochodów na polskich drogach, pogarszającym się stanem dróg, a także znacznym importem samochodów w fatalnym stanie technicznym.

Szczegółowy wykaz podjętych działań z zakresu ratownictwa technicznego z rozbiciem na byłe województwa w latach 1993 - 1997 przedstawiają załączniki - tabele: 1, 2, 3, 4, 5.

2.3. Wypadki do których wzywana jest PSP

W obecnym czasie prawie każde zdarzenie nie może obejść się bez interwencji jednostek PSP. Często się zdarza że straż jest jedynym podmiotem ratowniczym, który posiada specjalistyczny sprzęt ratowniczy i ludzi przeszkolonych do obsługi tego sprzętu. Bardzo ważnym czynnikiem jest czas dotarcia jednostek PSP do miejsca zdarzenia, a także warunki terenowe w jakich mają pracować strażacy.

Podczas działań w ratownictwie technicznym bardzo ważny jest czas dojazdu i możliwość dogodnego rozłożenia sprzętu używanego w prowadzonych działaniach. Katastrofy kolejowe w większości mają miejsce na terenach o małym zaludnieniu, gdzie pociąg może rozwinąć znaczną prędkość co zwiększa ryzyko wystąpienia zagrożenia. Nie tylko nadmierna prędkość jest przyczyną wypadków, ale także błąd człowieka kierującego ruchem, który przez przypadek może skierować dwa pociągi na ten sam tor. Zanim dojedzie pociąg ratunkowy strażacy mogą w znacznym stopniu przyśpieszyć wydobycie poszkodowanych, zakleszczonych, bądź przygniecionych żelazną konstrukcją pociągu, prowadząc działania przy użyciu sprzętu hydraulicznego i pneumatycznego.

Działania ratownicze podczas katastrof budowlanych polegają na wydobyciu poszkodowanych, zabezpieczeniu budynku na wypadek dalszych zmian w konstrukcji. Z reguły akcje prowadzone na miejscu katastrofy budowlanej długo trwają, między innymi dlatego, że prowadzone są w takim samym czasie różne działania np: poszukiwanie poszkodowanych i odgruzowywanie.

Wypadki do których wzywana jest sekcja ratownictwa chemiczno - ekologicznego wymagają od strażaków solidnego przygotowania z zakresu chemii. Niejednokrotnie wezwani do zdarzenia, muszą określić z jaką substancją mają do czynienia, czym ją zneutralizować, aby nie dopuścić do dalszych szkód w środowisku naturalnym. Duża część zgłoszeń dotyczy wypadków drogowych, podczas których ulegają zniszczeniu lub uszkodzeniu zbiorniki z niebezpiecznymi materiałami. Przestarzałe instalacje w zakładach, niedbalstwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa - to następne przyczyny wypadków z udziałem toksycznych środków przemysłowych. Niejednokrotnie zdarza się, że podczas kontroli bloków mieszkalnych w piwnicach ludzie magazynują różne chemikalia, często nie mając pojęcia co to za substancja i jakie stwarza niebezpieczeństwo.

Działania prowadzone podczas zdarzeń w transporcie drogowym to z reguły uwalnianie poszkodowanych uwięzionych w zdeformowanym wypadkiem samochodzie. Coraz częściej straż jest wzywana do wypadków w których uczestniczy duża ilość pojazdów w tym samochody przewożące materiały niebezpieczne.

Analizując zdarzenia w których brali udział strażacy, możemy dojść do wniosku, że ich interwencja jest zawsze potrzebna. Niejednokrotnie działania nie polegają tylko na ratowaniu ludzkiego życia i mienia ale także na pozamiataniu szkła z rozbitej szyby w samochodzie po wypadku, posypaniu jezdni piaskiem, zepchnięcie wraku na pobocze itp. Działania te prowadzi się by zlikwidować dodatkowe zagrożenia wynikające z wypadku czy katastrofy.

ROZDZIAŁ 3

Działania Ratownicze w Ratownictwie Technicznym

3.1. Ratownictwo w transporcie kolejowym

Podstawowym aktem prawnym regulującym kompleksowo organizację ochrony przeciwpożarowej w przedsiębiorstwie państwowym “Polskie Koleje Państwowe” jest zarządzenie Dyrektora Generalnego PKP [8]. Z głównych postanowień zarządzenia wynika że:

Jednostki organizacyjne przedsiębiorstwa państwowego “Polskie Koleje Państwowe” zobowiązane są zabezpieczyć użytkowane środowisko, budynki, obiekty i tereny przed zagrożeniem pożarowym lub innym miejscowym zagrożeniem.

Kierownicy jednostek organizacyjnych, a także zarządzający lub użytkownicy budynków, obiektów lub terenów ponoszą odpowiedzialność za naruszenie przepisów przeciwpożarowych w trybie i na zasadach określonych w odrębnych przepisach.

Kierownik jednostki organizacyjnej, zarządca lub użytkownik budynku, obiektu lub terenu PKP, zapewniając jego ochronę przeciwpożarową zobowiązany jest w szczególności:

- przestrzegać przeciwpożarowych wymagań budowlanych, instalacyjnych i technologicznych,

- wyposażyć budynek, obiekt lub teren kolejowy w sprzęt pożarniczy i ratowniczy oraz środki gaśnicze zgodnie z zasadami określonymi w odrębnych przepisach,

- zapewnić osobom przebywającym w budynkach, obiekcie lub na terenie kolejowym bezpieczeństwo i możliwość ewakuacji,

- przygotować obiekty, budynki i tereny kolejowe do prowadzenia skutecznej akcji ratowniczej,

- ustalić sposoby postępowania na wypadek pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,

- przeszkolić zatrudnionych pracowników w zakresie znajomości przepisów i zasad ochrony przeciw pożarowej.

Każdy zatrudniony pracownik obowiązany jest w szczególności:

- przestrzegać przepisy o ochronie przeciwpożarowej,

- w przypadku zauważenia pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia zawiadomić osoby znajdujące się w strefie zagrożenia oraz jednostkę ochrony przeciwpożarowej, bądź policję albo kierownika właściwego zakładu pracy .

Rozpoczęcie eksploatacji nowej, przebudowanej lub zmodernizowanej budowli, obiektu, składowiska, maszyny, urządzenia lub instalacji może nastąpić wyłącznie, gdy:

- zostały spełnione wymagania przeciwpożarowe,

- sprzęt, urządzenia pożarnicze i ratownicze oraz środki gaśnicze zapewniają skuteczną ochronę przeciwpożarową.

Komórkami organizacyjnymi ochrony przeciwpożarowej w jednostkach organizacyjnych przedsiębiorstwa PKP są:

- Główny Inspektorat Ochrony Przeciwpożarowej w Dyrekcji Generalnej PKP,

- Okręgowy Inspektorat Ochrony Przeciwpożarowej w dyrekcji okręgowej kolei oraz z wchodzącymi w jego skład terenowymi inspektorami ochrony przeciwpożarowej,

- Zakładowe straże pożarne wchodzące w skład struktury organizacyjnej niektórych jednostek organizacyjnych służby taboru.

Jednostki ratowniczo - gaśnicze w celu prowadzenia skutecznych działań powinny posiadać możliwie dużo informacji technicznych dotyczących wielkości stacji, obiektów i magazynów dworcowych, stacji paliw, tuneli i mostów, wiaduktów, wykopów kolejowych, źródeł zasilania w wodę i przejazdów kolejowych. Informacje te powinny być uzupełniane i aktualizowane podczas działań kontrolno - rozpoznawczych i prowadzonych ćwiczeń.

Po otrzymaniu informacji o zdarzeniu służby ratowniczo - gaśnicze nawiązują łączność ze służbami kolejowymi. Często kłopotliwym problemem jest określenie miejsca zdarzenia. Podróżni wzywający pomocy nie potrafią określić gdzie się znajdują, gdyż z reguły przebywają w nieznanym sobie terenie. Jedynie obsługa pociągu jest w stanie określić rodzaj i wielkość zagrożenia, użyć podręcznego sprzętu gaśniczego oraz wykorzystać dostępne środki łączności w celu poinformowania o zdarzeniu. Bardzo ważne jest przekazanie przez dowódcę, po przybyciu na miejsce zdarzenia, do stanowiska kierowania informacji o miejscu wypadku oraz wszystkich z tym związanych szczegółów. SK powinno przekazać te informacje służbom kolejowym. Jest to szczególnie istotne w przypadku konieczności ograniczenia ruchu kolejowego lub jego wstrzymania. Wypadek może się zdarzyć w wielu nietypowych miejscach: na mostach, wiaduktach, w tunelach, naturalnych lub sztucznych nasypach i wykopach, gdzie dojazdy są bardzo utrudnione lub niemożliwe.

Szczególnie ważna jest znajomość miejsc przejazdów przez torowiska, mogą to być: przejazdy służbowe na stacjach i dworcach, wiadukty drogowe, czasami kładki dla pieszych oraz najczęściej spotykane przejazdy drogowe. Nie zawsze jednak przejazdy mogą być dostępne i wykorzystane ze względu na wysokość sieci trakcyjnej lub jej przerwanie i zaleganie w wyniku wypadku.

Poważnym źródłem zagrożeń są przewozy substancji chemicznych transportem kolejowym. Wynika to z dużych ilości przewożonych jednorazowo związków oraz niejednokrotnie poważnych niedociągnięć w warunkach realizacji transportu. Wpływa na to również zły stan techniczny cystern i torowisk, mała świadomość pracowników, którzy z reguły nie są zorientowani co transportują oraz jak należy postępować w razie zaistnienia awarii lub katastrofy. Rocznie Państwowa Straż Pożarna rejestruje kilkaset poważnych awarii polegających na uszkodzeniach mechanicznych lub korozji armatury i walczaków cystern, połączonych z niekontrolowanym wyciekiem niebezpiecznych substancji chemicznych. W sieci PKP porusza się około 24 tyś. cystern polskich i około 6 tyś. cystern zagranicznych, realizujących rocznie ok. 350 tyś. przewozów materiałów niebezpiecznych. Roczny obrót substancjami niebezpiecznymi to ok. 14 mln ton, z czego 700 tyś. ton to substancje szczególnie niebezpieczne.

Analiza realizowanych przewozów wskazuje, że największe zagrożenie w komunikacji kolejowej występuje na:

- magistrali węglowej: Gdynia - Tarnowskie Góry, a także w aglomeracjach: Gdynia, Gdańsk, Bydgoszcz, Inowrocław.

- linii Węgliniec - Wrocław - Opole - Rybnik

- linii Poznań - Leszno

natomiast w komunikacji międzynarodowej na:

- linii Zgorzelec - Wrocław - Opole

- linii Kraków - Medyka

- linii Szczecin - Poznań

Niejednokrotnie transport materiałów niebezpiecznych odbywa się przez gęsto zaludnione tereny, a już paradoksem jest przewóz tych materiałów przez dworce pasażerskie.

Mapy zagrożonych terenów przedstawiają załączniki nr 6, 7, 8.

Szczególne obowiązki ciążą na dowódcy akcji, który po przybyciu na miejsce zdarzenia wykonuje następuje zadania:

• rozpoznaje sytuację, decyduje o konieczności natychmiastowe rozpoczęcia akcji - jeżeli jest to niezbędne z powodu zagrożenia życia ludzi, wprowadza procedurę bezpieczeństwa (ograniczenie, zatrzymanie ruch kolejowego), tak szybko jak to możliwe,

• lokalizuje miejsce zdarzenia i przekazuje informacje do stanowiska kierowania,

• oczekuje na potwierdzenie ze stanowiska kierowania że zadania stawiane służbom kolejowym zostały zrealizowane,

• informuje stanowisko kierowania o przebiegu akcji,

• kontroluje wszystkich ratowników znajdujących się w niebezpiecznej strefie.

Jest gotowy wydać polecenie wycofania załóg, pojazdów, sprzętu w przypadku zagrożenia.

W sytuacij, kiedy dowódca akcji stwierdzi konieczność natychmiastowego wprowadzenia ratowników do pracy, niezbędne staje się zachowanie podstawowych środków bezpieczeństwa. Ze względu na różnorodność zdarzeń często trudno jest określić rodzaj wymaganych środków.

W takim przypadku należy:

• rozważyć wielkość zagrożenia i prawdopodobieństwo powodzenia akcji,

• wprowadzić minimalną liczbę ratowników z niezbędnym wyposażeniem w pobliże trakcji,

• powołać obserwatorów (ostrzegających o nadjeżdżających pociągach), dać wszystkim ratownikom jasne instrukcje odnośnie ich bezpieczeństwa i wycofania się przed nadjeżdżającym pociągiem,

• natychmiast rozpocząć starania o wstrzymanie ruchu i wyłączenie napięcia.

W wyniku katastrof, a szczególnie podczas wykolejeń transportów materiałów łatwo palnych, powierzchnia pożaru może być duża. Strażacy powinni zachować szczególną ostrożność podczas gaszenia pożarów w pobliżu urządzeń elektrycznych. Pożary wewnętrzne niszczą przewody elektryczne, rozlewiska wody powstałe podczas gaszenia mogą sprzyjać porażeniu prądem. W każdym wypadku rozpoczęcie działań gaśniczych może odbyć się po uprzednim odłączeniu zasilania elektrycznego. Wzdłuż torów ułożone są kable sygnałowe, których zniszczenie powoduje utrudnienia w ruchu kolejowym, a tym samym zwiększa zagrożenie dla ratowników biorących udział w akcji.

Podczas pożarów możliwe jest wystąpienie wyładowania między siecią będącą pod napięciem, a ziemią w zjonizowanej warstwie ciepłego powierza, dlatego ważne jest przeprowadzenie wczesnego rozpoznania dotyczącego umiejscowienia w składzie cystern zawierających łatwopalne substancje i niebezpieczne chemikalia. W sytuacjach, kiedy cysterny z paliwami są ogrzewane przez ciepło pożaru - pary cieczy pod ciśnieniem będą szukały ujścia przez zawory. Ciecze mogą zostać wyrzucone i tworzyć rozlewiska. Niezbędne w takiej sytuacji jest chłodzenie zbiorników cystern i pokrywanie rozlewisk pianą.

Działania ratownicze w tunelach stanowią szczególny problem. Zachodzi wówczas konieczność podziału wprowadzonych sił, działań ewakuacyjnych, zastosowania długich linii wężowych, utrzymania łączności, stosowania aparatów tlenowych. Występują utrudnienia w poruszaniu się (oświetlenie, przeszkody), wysoka temperatura, gęsty dym i zaklinowane przejścia. Niektóre tunele mają urządzenia wentylacyjne, lecz najczęściej wymiana powietrza odbywa się przez otwory wjazdowe. W przypadku pożaru pociągów osobowych ewakuacja ludzi przebiega w kierunkach obu wyjazdów z tunelu.

Podczas akcji ratowniczo-gaśniczych w tunelach należy w szczególności uwzględnić:

• konieczność wstrzymania ruchu kolejowego i odłączenia zasilania sieci trakcyjnej przed wprowadzeniem ratowników,

• konieczność kontroli ratowników wchodzących do tunelu,

• włączenie urządzeń wentylacyjnych, oddymiających tunel,

• kłopoty w łączności radiowej - należy wówczas wykorzystać łączność telefoniczną, jeśli taka istnieje,

• możliwość występowania zwarć w instalacjach elektrycznych., nie mogą one leżeć na ziemi, tam gdzie występują rozlewiska wody, starać się udrożnić kanały ściekowe by wodę tą z terenu akcji odprowadzić,

• wydzielanie spalin przez przenośne pompy, generatory prądu i piany lekkiej,

• możliwość wypływu palnych cieczy z tunelu, razem z wodą, do lokalnych cieków; nie należy budować obwałowań i tworzyć zbiorników z palnymi cieczami; nie należy też odprowadzać cieczy daleko i stwarzać dodatkowych zagrożeń; ciecze powinny być zbierane przez zastęp ekologiczny,

• możliwość zaistnienia potrzeby przeprowadzenia szybkiej ewakuacji.

Dowódca powinien wprowadzić w strefę niebezpieczną tylko niezbędną liczbę ratowników. Należy uwzględnić sygnał ewakuacji przed wprowadzeniem ratowników.

Katastrofy kolejowe powodują specyficzne trudności:

• w dojeździe do miejsca akcji;

• w stabilizacji wagonów;

• w ratowaniu ludzi z wagonów leżących na dachach oraz jeden na drugim;

• w występowaniu utrudnień topograficznych i przyrodniczych (bagna, lasy);

• występowaniu utrudnień budowlanych;

• w uwalnianiu naprężeń sprężystych odkształceń elementów konstrukcyjnych.

Jako podstawową zasadę należy przyjąć, że każdy wagon pociągu który uległ katastrofie powinien stanowić odrębny odcinek ratowniczy. W celu udzielenia pomocy rannym lub uwolnienia pasażerów z zamkniętych przestrzeni wagonów, ratownicy mogą próbować różnych sposobów i środków.

W zależności od sytuacji, w wagonach przewróconych wejście do każdego z nich może być wykonane w podłodze (jeśli nie ma innej możliwości). Pomimo występowania różnych urządzeń w podwoziu wagonu; baterii akumulatorów, sprężarek, pomp, instalacji rurowych, kanałów z przewodami elektrycznymi - konstrukcja podłogi pozwala na łatwiejsze wykonanie wejścia, niż w jakichkolwiek innych miejscach.

Chociaż w wielu podmiejskich składach pasażerskich są stosowane drzwi rozsuwane automatycznie, to jednak jeszcze wiele wagonów posiada ręcznie otwierane drzwi. Ich miejsce i liczba są różne. Korytarze wagonów mają drzwi rozsuwane ręcznie dla każdego przedziału. Drzwi powinny być otwierane ostrożnie, jeśli to możliwie - bez ich uszkadzania. Jeżeli otwierane są drzwi pociągu stojącego lecz pochylonego, ratownicy powinni zachować szczególną ostrożność (drzwi mogą się otworzyć z dużym impetem). Rozsuwanie głównych drzwi wyjściowych odbywa się pneumatycznie, ale jest możliwe otwarcie w sytuacji, gdy układ pneumatyczny jest uszkodzony. W składach podmiejskich cała instalacja pneumatyczna drzwi połączona jest w jeden układ. Okna wydają się dobrą drogą wyjścia z wagonu. Ratownicy powinni jednak wykorzystać je ostrożnie. Spotyka się wiele rodzajów okien: otwierające się całkowicie, częściowo lub też nieotwieralne. Szyby mogą mieć postać klejonych tafli lub być wykonane z grubego szkła walcowanego, czy też szkła hartowanego. W porze nocnej lub w warunkach złej widoczności trudno odróżnić rodzaje szyb. Jeżeli ratownicy będą próbowali stłuc szybę, to mogą się spodziewać dodatkowych zagrożeń. Szkło walcowane roztrzaskuje się i rozpada się na duże kawałki, podczas gdy szyba klejona będzie zrywana warstwami. Jeżeli jest to możliwie ratownicy usuwający szyby powinni ostrzec o tej operacji pasażerów znajdujących się wewnątrz wagonu oraz innych ratowników na zewnątrz. Ratownicy powinni zawsze pozostawać powyżej rozbijanych szyb.

Podczas wykonywania otworów do wagonu można napotkać zespoły instalacji (pneumatycznej, elektrycznej i wodnej). Nie sprawia to zazwyczaj kłopotów, gdyż instalacje są wykonane w formie lekkich konstrukcji. W pierwszej kolejności powinno się rozpocząć przeszukiwania wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia. Po przeszukaniu wagonów należy je dokładnie oznakować.

Ratownicy udzielają rannym pomocy przedmedycznej i ostrożnie, nie narażając na ból i na pogorszenie stanu zdrowia przenoszą poszkodowanych w bezpieczne miejsce. Przenoszenie rannych ofiar katastrofy jest możliwe przy wystarczających siłach i wyposażeniu. W niektórych sytuacjach można żyjące ofiary katastrofy czasowo pozostawić wewnątrz pociągu, zapewniając im stałą opiekę i bezpieczeństwo.

Ciała ofiar przenosi się na tymczasowe miejsce, które powinno być oddalone od punktu dla rannych. Miejsce to musi być pilnowane. Należy też natychmiast sporządzić listy rannych i zabitych.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu oraz usuwania skutków katastrof i wypadków jak również dla wypełnienia konwencji o międzynarodowym przewozie kolejowym, w strukturze PKP od szeregu lat funkcjonują techniczne pogotowia PKP.

Podstawowymi urządzeniami ratowniczymi, które są na wyposażeniu pogotowia technicznego PKP są dźwigi (żurawie), umieszczone na platformach kolejowych, o udźwigu od 50 do 250 ton, ciągniki gąsienicowe, samochody ratownictwa technicznego posiadające dodatkowe podwozie umożliwiające poruszanie się po torach, zestawy hydrauliczne do wykolejania taboru, zestawy hydrauliczne do cięcia i rozpierania, zestawy do cięcia płomieniowego.

Sprzęt powyższy jest umieszczony na przystosowanych do tego celu platformach i w wagonach kolejowych stanowiących pociąg ratunkowy. W skład pociągu wchodzą również wagony socjalne umożliwiające prowadzenie długotrwałych działań ratowniczych.

Pociąg może posiadać na stałe lokomotywę lub podstawiana jest ona w przypadku katastrofy lub awarii przez służbę ruchu.

Czas dojazdu pociągu ratowniczego jest bardzo ważnym czynnikiem mającym duży wpływ na powadzenie akcji, dlatego też wszystko odbywa się wg określonego schematu. Dyspozytor wagonowni po otrzymaniu ze stacji wezwania pociągu ratunkowego ogłasza alarm dla pociągu ratunkowego i wydaje polecenie przygotowania lokomotywy dla tego pociągu. Alarm powinien zebrać w ustalonym czasie i miejscu załogę pociągu ratunkowego, poza lekarzem, którego wzywa stacja. Rodzaj ogłaszania alarmu jest zależny od warunków miejscowych.

Zgodnie z obowiązującymi regulaminami w PKP, drużyny ratunkowe powinny zebrać się w przeciągu najpóźniej 15 minut od chwili ogłoszenia alarmu, jeśli nastąpił on w godzinach 7:00 - 15:00 w dniu roboczym, a najpóźniej w 45 minut, jeśli alarm nastąpił w godzinach 15:00 - 7:00 lub w dzień świąteczny.

Pociąg ratunkowy powinien być wyprawiony ze stacji najpóźniej w przeciągu 30 minut licząc od chwili wezwania, jeśli to nastąpiło w godzinach pomiędzy 7:00 - 15:00 a, najpóźniej w przeciągu 1 godziny, jeśli wezwanie nastąpiło w godzinach pomiędzy 15:00 - 7:00 w dzień świąteczny. Pociąg lub wagon ratunkowy ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi pociągami, jeżeli wypadek spowodował przerwę w ruchu pociągów lub są ranni.

Rozmieszczenie kolejowych pogotowi technicznych przedstawia załącznik nr 9.

3.2. Ratownictwo w budownictwie

Z dniem 1 lipca 1992 roku zadania Państwowej Straży Pożarnej

zostały rozszerzone o rozpoznanie i likwidacje miejscowych zagrożeń, w tym również budowlanych. W stosunkowo niewielkim czasie poczyniono znaczny postęp w opracowaniu zagadnień operacyjnych związanych z katastrofami budowlanymi, a w szczególności zagadnień typu organizacyjno-prawnego.

W mniejszym stopniu obserwowany jest postęp w rozwiązywaniu zagadnień technicznych, wymagających znacznego nakładu pracy i środków finansowych.

Tymczasem w ostatnich latach niebezpieczeństwo katastrof budowlanych uległo zwiększeniu i nadal wzrasta, co związane jest za starzeniem się budynków oddanych do użytku w okresie powojennym oraz katastrofalnym stanem instalacji podziemnych i wewnątrz budynku szczególnie niebezpiecznych instalacji gazowych.

Ewidencja awarii i katastrof budowlanych za ostatnie kilka lat potwierdza ten fakt. Niezbędna jest zatem intensyfikacja prac prowadzonych przez PSP lub z udziałem PSP w opracowaniu zagadnień technicznym związanych z rozpoznaniem oraz likwidacją skutków katastrof budowlanych. Dotyczy to w szczególności [9]:

• organizacji i sposobu prowadzenia działań ratowniczych na miejscu zdarzenia z uwzględnieniem specyfiki zdarzenia (katastrofy budowlanej) z zastosowaniem szczegółowych metod i rozwiązań technicznych,

• specjalistycznego przygotowania jednostek ratowniczych w zakresie technicznych sposobów prowadzenia akcji.

Do podstawowych zadań jednostek PSP podczas awarii i katastrof budowlanych należy:

a) lokalizacja oraz rozpoznanie dróg ewakuacyjnych i rejonu zniszczeń w celu podjęcia działań ratowniczych poprzez:

-odgruzowanie i otwarcie wejść głównych do budynków lub  pomieszczeń,

- odgruzowanie wejść ewakuacyjnych i awaryjnych,

- przebicie elementów budowlanych (ściany, stropy),

b) odszukanie ofiar oraz wykonanie dojść w celu wydobycia poszkodowanych, kierując się zasadą, że w pierwszej kolejności należy dotrzeć do osób zagrożonych przez:

- brak powierza,

- zalanie wodą,

- ulatniający się gaz,

- porażenie prądem elektrycznym,

c) zabezpieczenie naruszonych konstrukcji grożących zawaleniem, stanowiących przeszkodę w dotarciu do zasypanych poprzez:

- zapewnienie stateczności rumowiska,

- zabezpieczenie metodami technicznymi (podstemplowanie,    rozparcie, ściągnięcie),

- rozbiórkę uszkodzonych elementów,

d) lokalizacja uszkodzeń sieci i urządzeń gospodarki komunalnej w celu:

- określenia stopnia i rodzaju zagrożenia,

- oznakowania miejsca uszkodzenia,

- zabezpieczenia miejsca uszkodzenia,

- likwidacja zagrożenia (zaślepienie, zamknięcie zaworów i inne metody).

W większości przypadków działania ratownicze podczas awarii i

katastrof budowlanych ze względu na swoją specyfikę wymagają działań prowadzonych w kilku kierunkach jednocześnie.

Znajomość podstawowych zasad organizacji akcji ratowniczej pozwala na uniknięcie błędów w jej prowadzeniu mogących spowodować śmierć ratowanych osób lub ratowników oraz zapewnia sprawne wykonanie działań ratowniczych. Podstawą bezpiecznej i skutecznej akcji jest właściwa jej organizacja ( załącznik nr 10 i nr 11).

W rejonie katastrofy należy wyodrębnić i oznakować strefę bezpośredniego zagrożenia, za którą uważa się obszar w którym ze względu na dotychczasowy rozwój sytuacji może nastąpić zagrożenie od naruszonych konstrukcji lub rozszczelnień sieci i instalacji powstałych w wyniku zdarzenia.

Jeżeli podczas organizacji działań ratowniczych występuje konieczność ewakuowania dużej liczby osób, niezbędne jest prowadzenie bieżącej ewidencji ewakuowanych. Należy pamiętać o zorganizowaniu miejsca zastępczego pobytu dla tych osób (zapewnienie ciepłej odzieży, posiłków). Działania ratownicze w przypadku katastrof budowlanych są w większości działaniami długotrwałymi, w związku z tym wymagają odpowiedniego zabezpieczenia kwatermistrzowskiego także dla ratowników. Generalnie można stwierdzić, że przy dużych akcjach bardzo pożądane jest własne zabezpieczenie logistyczne poszczególnych pododdziałów wchodzących do działań (przynajmniej na 24 godziny). Jest to pewne obciążenie dla kierownika akcji, który w pierwszym okresie działań musi skoordynować szereg czynności bezpośrednio związanych z organizacją akcji ratowniczej. Należy dążyć do szybkiej organizacji sztabu, w którego składzie będzie zespół zajmujący się tymi problemami.

Pierwsza faza działań, czyli prawidłowo przeprowadzone rozpoznanie ( oparte na maksymalnej ilości zebranych informacji), ma zasadniczy wpływ na skuteczność i prowadzenie działań. Na podstawie właściwego rozpoznania należy wypracować zamiar taktyczny, przyjmując zasadę, że pochopne działanie może doprowadzić do drastycznego pogorszenia sytuacji poszkodowanych i ratowników.

W tej fazie niezbędne jest już uczestnictwo specjalistów z branży budowlanej, znających specyfikę projektową i wykonawczą danych rozwiązań konstrukcyjnych.

Stopień i rodzaj zniszczenia obiektów budowlanych uszkodzonych w wyniku działania wcześniej scharakteryzowanych czynników uwarunkowany jest rodzajem materiałów i technologii stosowanych w budownictwie.

- w budowlach stalowych w zależności od nasilenia działania czynnika destrukcyjnego może nastąpić zawalenie się całej konstrukcji lub znaczne odkształcenie poszczególnych elementów z zachowaniem całości konstrukcji,

- budowle z elementów prefabrykowanych mogą utracić sztywność w połączeniach i usztywnieniach (wieńce, węzły), lecz osuwając się lub przemieszczając tworzą przestrzenne komory wewnętrzne powstałe w wyniku rozpierania się elementów ułożonych prostopadle do siebie, większość elementów może być popękana, lecz zachowuje swoje pierwotne kształty,

- budowle murowane ulegają zniszczeniu w skutek uszkodzenia ścian i filarów nośnych i tworzą zagrożenie składające się z uwarstwienia elementów stropowych oraz fragmentów murów i gruzu ścian,

- budowle żelbetowe monolityczne charakteryzują się dużą sztywnością w połączeniach konstrukcyjnych i są dość odporne na działanie sił poziomych. Częstym przypadkiem jest uszkodzenie w postaci utraty stateczności całego budynku.

Znajomość rodzaju zagruzowania charakterystycznego dla danej konstrukcji, znajomość miejsc w których można znaleźć poszkodowanych oraz zasad i sposobów docierania do poszkodowanych w celu udzielenia im pomocy jest podstawowym obowiązkiem i warunkiem skutecznego działania jednostek ratownictwa technicznego.

Nieodłącznym wyposażeniem budynków są wszelakiego rodzaju instalacje i sieci począwszy od elektrycznej, wodnej, kanalizacyjnej i ciepłowniczej kończąc na gazowej.

Podczas uszkodzenia konstrukcji budynku następuje takie uszkodzenie każdej z wyżej wymienionych rodzajów instalacji. Jest to bardzo poważny problem ze względu na sam sposób prowadzenia działań ratowniczych oraz bezpieczeństwa ratowanych i ratowników. Każdy z tych rodzajów instalacji może dodatkowo utrudnić działania i stwarzać określone zagrożenia:

- instalacja (sieć) elektryczna może powodować porażenia ofiar katastrofy             oraz ratowników, dodatkowo może inicjować zapalenie się materiałów a             w połączeniu z ulatniającym się gazem wybuchy,

- instalacja (sieć) wodociągowa stwarza zagrożenie zatopienia ofiar             katastrofy znajdujących się w niższych częściach budynku oraz utratę             stabilności niektórych elementów rumowiska,

- instalacja (sieć) kanalizacyjna ze względu na swoją specyfikę             bezpośrednio stwarza mniejsze zagrożenie niż inne rodzaje instalacji,             gdyż w przekrojach przewodu nie występuje ciągły przepływ. Może ona             być wykorzystana do przesyłania powietrza osobom zagrożonym jego             brakiem,

- instalacja (sieć) ciepłownicza stwarza zagrożenie podobne jak instalacja             wodna, szczególnie w okresach grzewczych,

- instalacja (sieć) gazowa jest jedną z najbardziej niebezpiecznych gdyż jej             rozszczelnienie i uszkodzenie bezpośrednio stwarza zagrożenie wybuchu.

O skali problemu świadczą analizy tego typu zdarzeń, gdzie bardzo często trudno było podjąć działanie ratownicze związane z wydobywaniem osób zasypanych bez wyłączania danego rodzaju instalacji.

Wykrycie zasypanych osób jest jednym z najtrudniejszych zadań stojących przed ratownikami podczas katastrof budowlanych. W wielu przypadkach trudność polega na braku specjalistycznego sprzętu, wyposażenia, służącego do bezpośredniego rozpoznania ratowniczego.

Istnieje kilka sposobów lokalizacji i nawiązania kontaktów z osobami uwięzionymi w gruzowisku, należy tutaj wymienić następujące z nich:

- przeprowadzenie wywiadu z naocznymi świadkami zdarzenia w celu ustalenia w przybliżeniu miejsc pobytu ludzi,

- nawoływanie, pukanie w elementy przenoszące dźwięk (np. rury wodociągowe, kanalizacyjne),

- przeszukanie obiektu przez specjalnie do tego tresowane psy,

- wykorzystanie specjalistycznej aparatury nasłuchowej,

- wykorzystanie kamer termowizyjnych.

Ewakuacja ludzi znajdujących się w zagrożonych obiektach powinna być jedną z pierwszych czynności podejmowanych podczas akcji. Mogą tutaj nastąpić różne trudności i zagrożenia w zależności od stopnia skomplikowania sytuacji.

Należy rozważyć następujące sposoby ewakuowania poszkodowanych :

- wykorzystanie częściowo zachowanych pionów komunikacyjnych (klatki schodowe, szyby windowe),

- ewakuacja z balkonów i przez otwory okienne,

- zastosowanie do ewakuacji przebić w stropach,

- ewakuacja przy zastosowaniu śmigłowców.

Wybór metody zależy oczywiście od sytuacji na miejscu zdarzenia, liczby poszkodowanych, ich stanu zdrowia oraz sił i środków będących w dyspozycji dowodzącego.

Naruszone konstrukcje budowlane stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa prowadzonych działań, dlatego też znajomość podstawowych sposobów i metod zabezpieczeń jest jednym z warunków skuteczności działań.

Zabezpieczenie uszkodzonych budowli i ich elementów ma na celu:

- umożliwić ratownikom bezpieczne dotarcie do poszkodowanych i zasypanych,

- pozwolić na bezpieczną ewakuację ludności z rejonu katastrofy,

- zapobiegać przejściu budowli z uszkodzenia lokalnego do katastrofy lawinowej.

Należy podkreślić, że wszelkie działania zabezpieczające wykonywane przez jednostki straży pożarnych mają charakter doraźny i prowizoryczny. Podstawowymi materiałami używanymi do doraźnych zabezpieczeń są drewno i stal.

Prawidłowe wykonanie zabezpieczenia uwarunkowane jest znajomością pracy naruszonych elementów i budowli. Należy mieć na uwadze fakt, iż w niektórych wypadkach niewłaściwe podparcie może doprowadzić do zmiany warunków statycznych, z uwzględnieniem których obiekt został zaprojektowany, co w konsekwencji może jeszcze dodatkowo pogorszyć stan konstrukcji i doprowadzić do jego zniszczenia.

W sytuacji gdy uszkodzone fragmenty budowli nie nadają się do zabezpieczenia, istnieje zagrożenie ponownego runięcia oraz w przypadku, gdy nie występuje możliwość swobodnego wyburzenia (ze względu na bezpieczeństwo ludzi znajdujących się w obiekcie), należy zastosować rozbiórkę.

Przed rozpoczęciem demontażu należy ocenić stateczność poszczególnych elementów oraz wybrać metodę pracy. Pamiętamy, że pochopne naruszenie niektórych części elementów budowli może spowodować runięcie i tak osłabionych konstrukcji. Prace rozbiórkowe rozpoczynamy od góry i prowadzimy w taki sposób by stopniowo (statycznie) zmniejszyć obciążenia, powodując również pożądane przemieszczenie środka konstrukcji, części obiektu lub całego budynku.

Jeżeli podczas prac rozbiórkowych jakieś elementy mogą stwarzać zagrożenie zabezpieczamy je jeszcze przed podjęciem prac. Kolejność rozbiórki powinna być odwrotna w odniesieniu do kolejności budowy pamiętając o zasadzie - rozbiórka części budowli nie może naruszać stateczności całej budowli.

Wyburzenie ma miejsce w sytuacjach kiedy budowla lub element stwarza bezpośrednie zagrożenie dla ratowanych i ratowników, i nie ma możliwości wykonania zabezpieczeń lub działania te byłyby niewspółmierne do nakładów czasowych potrzebnych na ich wykonanie.

Wyburzenia można dokonać następującymi metodami:

- przewrócenie za pomocą lin i ciągników,

- wykorzystanie materiałów wybuchowych.

Pierwsza metoda ma w zasadzie zastosowanie w przypadkach wyburzania samych ścian o konstrukcji murowanej. Po usunięciu wewnętrznych konstrukcji budynku należy przygotować ściany do wyburzenia. W przypadku budynków żelbetowych monolitycznych konieczne jest zastosowanie do wyburzenia materiałów wybuchowych. Budynek do wysadzenia musi być przygotowany i zbadany pod względem rozwiązań konstrukcyjnych.

3.3. Ratownictwo chemiczno - ekologiczne

Pod pojęciem akcji ratowniczej w Ratownictwie Chemiczno - Ekologicznym rozumie się całokształt działań interwencyjnych PSP zmierzających do ratowania życia, którym towarzyszy emisja chemicznych związków niebezpiecznych (przemysłowych substancji toksycznych).

W gospodarce narodowej stosowanych jest kilka tysięcy różnych związków chemicznych z czego około 200 stanowi szczególne zagrożenie dla ludzi i środowiska przyrodniczego. 37 zakładów pracy powoduje duże zagrożenie toksyczne, a 26 zagrożenie dużymi skażeniami środowiska naturalnego. Zakłady powyższe stwarzają potencjalne zagrożenie dla blisko całego terytorium kraju. Zagrożenia te potęgują zakłady chemiczne rozmieszczone na terenach przygranicznych w państwach sąsiednich. Znacznym zagrożeniem jest przewóz substancji chemicznych, a w tym toksycznych środków przemysłowych (TSP) transportem kolejowym jak również drogowym. W ogólnym obrocie około 80 % stanowią produkty ropopochodne, a w grupie szczególnie niebezpiecznych około 87 % kwas siarkowy. Rocznie rejestruje się kilkaset przypadków kolizji drogowych w których uczestniczą pojazdy przewożące materiały niebezpieczne. W ponad 80 % dotyczą one transportu paliw płynnych. Potencjalnie jest jednak możliwa katastrofa z udziałem takich mediów jak chlor, amoniak, dwutlenek siarki i fosgen.

Coraz większym zagrożeniem w ostatnich latach staje się transport rurociągowy. Dotyczy to produktów ropopochodnych (paliwa) i surowej ropy. Wzrost zagrożenia wynika z rozbudowy sieci rurociągów i wzrostu ilościowego tej formy transportu oraz narastającej ilości poważnych awarii wynikających z pęknięć i celowych nawiertów rurociągów. Obecnie rocznie transportuje się ok. 43 mln. ton ropy oraz ok. 4 mln. ton produktów. Największe potencjalne zagrożenia stanowią przejścia rurociągów przez duże rzeki, gdzie awaria może spowodować bezpośredni wyciek do rzeki ok. 3 - 5 tyś. ton produktu. Dotyczy to głównie rzek: Narew, Bug, Wisła, Warta, Odra w rejonach Warszawy, Płocka, Gniezna, Poznania, Gorzowa, Krajnika. Konsekwencją katastrofy, skutkiem której jest niekontrolowane uwolnienie substancji gazowych z zanieczyszczeniem powietrza niosącym zagrożenie zdrowia, życia ludzi i zwierząt. Szkodliwe oddziaływanie na dużych obszarach może rozpocząć się już w czasie kilku minut od zdarzenia.

Substancje żrące i trujące w stanie ciekłym mogą powodować skażenia gruntu lub wód powierzchniowych na znacznym obszarze wymagając podjęcia neutralizacji lub rozcieńczenia poniżej granic szkodliwości ewentualnej ochrony zasobów i ujęć wody pitnej. Substancje ciekłe ropopochodne mogą skazić grunt oraz wody powierzchniowe na znacznym obszarze, a przy transporcie rurociągowym skażenie to będzie jeszcze większe.

Z każdym rokiem zwiększa się ilość i asortyment przewożonych materiałów niebezpiecznych. Do przewozu tych materiałów w handlu międzynarodowym stosuje się coraz to nowe tworzywa i opakowania, o konstrukcji nieznanej dotychczas w naszym kraju, przewozi się w dużych ilościach gazy skroplone w zbiornikach “bezciśnieniowych” w stanie silnie oziębionym, ale niedostatecznie zabezpieczonych przed wypływem tych gazów na zewnątrz w przypadku nagłego wzrostu temperatury lub uszkodzeń mechanicznych podczas transportu.

Z danych publikowanych przez organizacje i urzędy zajmujące się ochroną środowiska wynika, że w ostatnim dziesięcioleciu daje się zaobserwować stałe tendencje wzrostowe (liczby transportów materiałów niebezpiecznych). Dotyczy to zwłaszcza transportu kołowego, którego udział w ogólnej liczbie przewozów tego typu materiałów przekracza obecnie 50 %. W celu ograniczenia liczby wypadków związanych z transportowaniem materiałów niebezpiecznych podejmuje się szereg przedsięwzięć natury technicznej i organizacyjnej.

Są one w głównej mierze związane z :

- nowelizacją przepisów dotyczących transportowania materiałów niebezpiecznych,

- oceną stanu technicznego środków transportu

- poprawą stopnia wyszkolenia kierowców,

- wzmożoną kontrolą,

- wzrostem odpowiedzialności przedsiębiorstw.

Pomimo stosowania w/w środków zaradczych całkowite wyeliminowanie wypadków jest oczywiście niemożliwe, możliwe jest natomiast ograniczenie ich skutków.

Procedury działań ratowniczo - gaśniczych w ratownictwie chemiczno - ekologicznym przedstawia załącznik nr.12.

Realizacja tego celu jest bezpośrednio zależna od skutecznego i szybkiego działania straży pożarnych. Warunkiem skuteczności i szybkości działań jest m.in. pewna i szybka analiza zaistniałej sytuacji, w tym możliwości oszacowania niebezpieczeństwa związanego z uwolnieniem transportowanej substancji.

Papiery przewozowe transportu mogą stanowić cenne źródło informacji o przewożonym materiale, ale z pewnym ograniczeniem. Jeżeli siły ratownicze mają do nich dostęp, to uzyskują informacje nie tylko o materiale, ale również o jego producencie i dystrybutorze. Może się to okazać bardzo cenne, ponieważ same dane na temat materiału mogą być niewystarczające do likwidacji niebezpieczeństwa. W szczególności jeżeli chodzi o specjalne ubrania ochronne, techniki przepompowywania lub toksykologię, kontakt z producentem może okazać się koniecznością. Producent ma zawsze aktualne dane o materiale. Na podstawie dokumentów przewozowych można ustalić także kto jest odbiorcą transportu.

Większa część chemikaliów jeśli nie posiada zdolności przedostawania się do wnętrza organizmu przez skórę, to na pewno potrafi ją uszkodzić np. poparzyć. Dlatego też niezbędne w działaniach są ubrania ochronne spełniające wymagania narzucone przez normy światowe.

Zakłady przemysłu chemicznego i z nim związanego w większości przypadków operują w procesach technologicznych substancjami o właściwościach trujących, palnych, wybuchowych, żrących itp. Ilość wytwarzanych, przerabianych i magazynowanych substancji, szczególnie w nowych zakładach jest bardzo duża.

Podczas pracy w normalnych warunkach, w wyniku stosowania odpowiednich urządzeń absorbujących, zakłady nie napotykają na większe trudności w zakresie zapobiegania przedostawania się materiałów szkodliwych i niebezpiecznych do otoczenia. Biorąc jednak pod uwagę złożoność procesów technologicznych, przebiegających pod wysokimi ciśnieniami i temperaturami, z mediami o właściwościach silnie korozyjnych należy zawsze liczyć się z możliwością zaistnienia sytuacji awaryjnej. W jej wyniku niebezpieczne substancje w dużych ilościach mogą przedostawać się do otoczenia i spowodować katastrofalne zagrożenie. Wymienione czynniki powodują, że potencjalne zagrożenie w zakładach przemysłu chemicznego jest bardzo duże, zarówno dla osób zatrudnionych w zakładach jak i dla otoczenia.

Istnieje bezwzględna konieczność zastosowania odpowiednich zabezpieczeń zarówno technicznych jak i organizacyjnych niedopuszczających do zagrożenia otoczenia, nawet gdy w zakładzie mogą zdarzyć się nagłe, nieprzewidziane w normalnym toku technologicznym awarie, powstałe w wyniku błędu obsługi, wadliwego działania urządzeń, awarii mechanicznych instalacji, awarii sieci energetycznej, wodnej, pożaru lub jakiegokolwiek innego niekontrolowanego zdarzenia. Jeśli zakład ma operować substancjami o właściwościach szkodliwych i niebezpiecznych, konieczne jest już na etapie projektowania rozpatrzenie wszelakiego rodzaju nieprzewidzianych przypadków, jakie mogą zaistnieć w czasie eksploatacji oraz ustalenie środków zabezpieczających przed wydostaniem się tych substancji do otoczenia. Zaś w przypadku wydostania się do otoczenia - sposobów postępowania zmierzających do minimalizacji groźnych skutków.

Zagadnienia te stały się przedmiotem zainteresowania organów administracji państwowej, instytutów, zakładów pracy. Jednym z elementów, które decydują o końcowym sukcesie w przypadku powstania awarii chemicznej, to właściwy sposób prowadzenia akcji ratowniczej oraz właściwe zachowanie ludności w takich sytuacjach. Celem zapewnienia prawidłowego prowadzenia akcji ratowniczej, w przypadku zaistnienia awarii (katastrofy) chemicznej w zakładach pracy, w których stosuje się, przerabia i magazynuje substancje szczególnie niebezpieczne, opracowano zakładowe plany ratownicze. Zakładowy plan ratowniczy może być stały lub czasowy, tj. dotyczyć jednego cyklu technologicznego, czynności lub zespołu poczynań sprowadzających stałe lub czasowe zagrożenie dla życia i środowiska przyrodniczego.

O stopniu zagrożenia zakładu przemysłowego decyduje m.in. obecność i rodzaj materiału niebezpiecznego, a także ilość tych materiałów. W wyniku dokonanych ustaleń przeprowadzono podział potencjalnych przemysłowych zagrożeń:

- wielkie zagrożenie - występuje w jednostkach gospodarczych              posiadających gazowe, ciekłe i stałe materiały niebezpieczne w ilościach              przekraczających wielkości progowe,

- zagrożenie lokalne - występuje w jednostkach gospodarczych              obracających materiałami niebezpiecznymi w ilościach podprogowych              lub składających materiały niebezpieczne mogące w wyniku awarii              stworzyć lokalne, określone stany zagrożenia.

Celem działania podmiotu ratownictwa chemiczno - ekologicznego jest:

                 - identyfikacja substancji,

                 - określenie strefy zagrożenia,

                 - ewakuacja ludzi ze strefy zagrożenia,

                 - prognoza wielkości strefy,

                 - likwidacja źródła emisji,

                 - neutralizacja substancji chemicznych w terenie.

Zakres działania:

- identyfikacja za pomocą chromatografu lub inną dostępną metodą,

- pomiar strefy skażonej dostępnymi przyrządami i metodami,

- wyprowadzenie osób ze strefy bezpośredniego zagrożenia,

- prognoza wielkości strefy przy użyciu komputera i metod matematycznych,

- rozmieszczenie substancji do nowych zbiorników lub zbiorników zastępczych,

- wymiana lub doraźna naprawa prostych elementów instalacji takich jak      uszczelki, pokrywy, złącza, zawory.

- uszczelnienie wycieku na płaszczu zbiornika lub rurociągu,

- stawianie kurtyn wodnych,

- ograniczenie parowania,

- przewietrzenie strefy,

- neutralizacja substancji chemicznych,

- związanie substancji sorbentami,

- zebranie substancji z powierzchni wody lub gleby.

3.4. Ratownictwo w transporcie drogowym.

Zgodnie z przepisami o ochronie przeciwpożarowej od lipca 1992 roku w zakresie działań ratowniczych, prowadzonych przez jednostki PSP znajdują się działania z zakresu ratownictwa technicznego, a w tym ratownictwa drogowego.

Pod pojęciem ratownictwa drogowego [11] należy rozumieć zespół działań polegających na usunięciu zdarzenia, w którym dochodzi do zniszczenia, uszkodzenia, kolizji środków transportu w trakcie ich ruchu lub postoju, mające miejsce na szlakach komunikacyjnych drogowych, których skutki stwarzają zagrożenie dla życia lub mienia, uniemożliwiają ruch innych środków transportu.

W przypadku zdarzenia, w którym występuje:

• kolizja drogowa - udział biorą służby Policji,

• uszkodzony sprzęt i poszkodowany człowiek - udział biorą służby Policji i Pogotowia ratunkowego,

• uszkodzony sprzęt i zakleszczony człowiek - udział biorą służby Policji, Pogotowia Ratunkowego i Straży Pożarnej,

• uszkodzony sprzęt, zatarasowana droga, uszkodzone obiekty, pożar - udział biorą służby Policji i Straży Pożarnej,

• uszkodzony sprzęt, występowanie materiałów niebezpiecznych - udział biorą służby Policji i Straży Pożarnej,

• uszkodzony sprzęt, występowanie materiałów niebezpiecznych, pożar, poszkodowany człowiek - udział biorą służby Policji, Pogotowia Ratunkowego i Straży Pożarnej.

Analiza danych statystycznych wskazuje na tendencje wzrostowe w ilości katastrof i wypadków drogowych, jak i w rozmiarach ich skutków, których bezpośrednią pochodną jest złożoność prowadzonych działań ratowniczych. Taki stan rzeczy jest bezpośrednim skutkiem stale pogarszającego się stanu nawierzchni dróg na terenie praktycznie całego kraju. W zakresie działań gaśniczych związanych z ratownictwem drogowym (wypadki, katastrofy) obserwowany jest lawinowy wzrost ogólnej ilości zdarzeń obsługiwanych przez jednostki Państwowej Straży Pożarnej.

Wielkość strat spowodowanych przez katastrofy i wypadki w komunikacji drogowej jest odwrotnie proporcjonalna do sprawności i skuteczności prowadzonych działań ratowniczych. Dotyczy to szczególnie strat wtórnych powstających z zasady w krótkim czasie od zaistnienia zdarzenia.

Do podstawowych przyczyn mających wpływ na wielkość strat ludzkich i mienia należy:

• zbyt późne zaalarmowanie służb ratowniczych,

• zbyt późne uwolnienie osób zakleszczonych w pojazdach,

• zbyt późne udzielenie pomocy medycznej,

• zbyt późno przeprowadzona ewakuacja ludzi ze strefy zagrożenia,

• możliwość zaistnienia kolizji i katastrof wtórnych na skutek zbyt późnego usunięcia wraków i innych przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu,

• możliwość skażenia środowiska substancjami wydostającymi się z uszkodzonych pojazdów.

Jednostki PSP, zaangażowane w akcjach ratownictwa drogowego mają za zadanie:

- kierowanie i organizację akcji,

- udzielanie pomocy poszkodowanym,

- uwolnienie zakleszczonych,

- likwidowanie zatorów i przeszkód terenowych,

- oświetlenie terenu akcji,

- zasilanie urządzeń energią elektryczną,

- zorganizowanie sztabu akcji,

- gaszenie pożaru,

- usuwanie wraków zagrażających bezpieczeństwu ruchu,

- podejmowanie decyzji o pracach wyburzeniowych, wstrzymaniu ruchu w komunikacji drogowej,

- zabezpieczenie logistyczne akcji.

Z publikowanych przez urzędy i organizacje zajmujące się ochroną środowiska danych statystycznych wynika, że w ostatnim dziesięcioleciu daje się zaobserwować stałe tendencje wzrostowe liczby transportu materiałów niebezpiecznych. Dotyczy to głównie transportu kołowego, którego udział w ogólnej liczbie przewozu tego typu materiałów przekracza 50 %.

To powoduje, że coraz częściej zdarzają się wypadki w których udział biorą samochody przewożące materiały niebezpieczne. W tego typu wypadkach zakres czynności wykonywanych przez jednostki PSP jest poszerzony o:

- rozpoznanie i zdefiniowanie zagrożenia pochodzącego od materiałów niebezpiecznych,

- oznakowanie miejsca zdarzenia i wyznaczenie stref ochronnych,

- uszczelnienie wycieków substancji niebezpiecznych,

- przepompowanie substancji niebezpiecznych,

- dekontaminację osób i sprzętu,

- ewakuację z I strefy zagrożenia,

- przemieszczenie substancji do nowych zbiorników lub zbiorników zastępczych,

- powołanie specjalistów ds. ratownictwa.

Niepokojącym zjawiskiem wydaje się być narastająca w ostatnim czasie lawinowo ilość karamboli drogowych mających miejsce na trasach szybkiego ruchu. W katastrofach tego typu uczestniczy z reguły kilka do kilkunastu pojazdów.

Wypadki te mają z zasady miejsce na drogach o znacznej intensywności ruchu, co prowadzi do szybkiej utraty drożności szlaku komunikacyjnego. To z kolei powoduje znaczne utrudnienia w dojeździe służb ratowniczych do miejsca zdarzenia i w istotny sposób pogarsza sprawność i skuteczność podejmowanych działań ratowniczych. Na uwagę zasługują również przypadki niedostatecznego oznakowania miejsca zdarzenia, co prowadzi do wtórnych skutków wypadku, w postaci kolejnych strat ludzkich, bądź sprzęcie. Dla zapewnienia sprawności działań ważnym elementem jest szybka i sprawna wymiana informacji pomiędzy służbami PSP, Pogotowia Ratunkowego i Policji.

Gwarancją podejmowania skutecznych działań jest dysponowanie odpowiednim sprzętem ratownictwa drogowego. Wyposażenie jednostek w sprzęt regulują przepisy wykonawcze ustawy o PSP. Określają ogólny kierunek oraz normatyw potrzeb w zakresie sprzętu jaki powinna posiadać jednostka ratowniczo-gaśnicza.

W grupie sprzętu podstawowego każda z jednostek ratowniczo-gaśniczych powinna być wyposażona co najmniej w:

- samochód rozpoznawczo - ratowniczy,

- dwa samochody gaśnicze, w tym co najmniej jeden typu ciężkiego,

- samochód drabinę mechaniczną lub podnośnik hydrauliczny.

Stan wyposażenia w samochody specjalistyczne daleko odbiega od normatywu. Duża dysproporcja pomiędzy potrzebami, a aktualnym stanem powoduje, że kierujący działaniami ratowniczymi bardzo często jest zmuszony do wykorzystywania zastępczych środków technicznych o znacznie niższej skuteczności lub zadysponowaniu pojazdów specjalistycznych z dużych odległości. Powoduje to przedłużenie trwania akcji i wydłuża czas udzielania pomocy poszkodowanym. Przy głównych szlakach komunikacyjnych Jednostki Ratowniczo - Gaśnicze PSP usytuowane są co 40 - 45 km

Spoczywająca na kierującym akcją ratowniczą odpowiedzialność za zabezpieczenie miejsca zdarzenia powoduje, że jednostki ratowniczo-gaśnicze Państwowej Straży Pożarnej często pozostają na miejscu akcji także po usunięciu bezpośredniego zagrożenia, biorąc udział w likwidacji wtórnych skutków awarii i usuwaniu odpadów poakcyjnych.

Obecnie brak jest unormowań prawnych precyzyjnie regulujących sposoby usuwania i zagospodarowywania odpadów niebezpiecznych, a ponadto nie uregulowany jest problem podmiotów zobowiązanych do usunięcia odpadów z miejsca zdarzenia, a następnie ich zagospodarowanie lub utylizacja oraz rekultywacja terenu akcji.

Do najczęstszych przyczyn wycieku materiałów niebezpiecznych z transportowanych cystern i innych opakowań należy zaliczyć:

- niedokładnie zamknięte lub uszkodzone włazy górne,

- niedomknięcie zaworów,

- nieszczelność zaworów,

- zniszczone lub źle założone uszczelki i zaślepki na połączeniach,

- pęknięcia walczaków cystern w czasie nieostrożnego przetaczania cystern na stacjach,

- rozbicie balonów szklanych i innych naczyń w czasie nieostrożnego przetaczania,

- korozję nagrzewnic i armatury cystern,

- przepełnienie cystern powyżej dopuszczalnych granic.

Analiza przyczyn i okoliczności awarii, do których wzywane było ratownictwo wskazuje, że zdecydowana większość powstałych na trasie zagrożeń wynika z niedbalstwa i lekceważenia podstawowych zasad bezpieczeństwa przewozu materiałów niebezpiecznych przez pracowników napełniających cysterny i pojemniki, którzy nie kontrolują należycie szczelności zbiorników przed ich napełnieniem oraz stanu technicznego armatury. Zdarza się również, że w punktach zdawczo-odbiorczych przyjmowane są uszkodzone i nieszczelne cysterny, a także inne opakowania z materiałami niebezpiecznymi.

Ilość wezwań do likwidacji awarii związanych z wyciekiem materiałów niebezpiecznych w transporcie samochodowym jest znacznie mniejsza niż na kolei, ale nie oznacza to, że przepisy bezpieczeństwa są lepiej przestrzegane.

Do najczęściej występujących nieprawidłowości i braków przy przewozie drogowym materiałów niebezpiecznych w tym butli z gazami sprężonymi, skroplonymi i rozpuszczonymi pod ciśnieniem należy zaliczyć:

- niewłaściwe zabezpieczenie przed uszkodzeniami mechanicznymi i ewentualnym wybuchem w czasie transportu,

- brak należnych zabezpieczeń burt przed otwarciem skrzyni w czasie jazdy,

- ładowanie butli w skrzyniach powyżej wysokości dopuszczalnej,

- brak należytego wyposażenia pojazdu w sprzęt i materiały niezbędne do naprawy uszkodzonych w czasie transportu opakowań lub pojazdów,

- brak wyposażenia w sprzęt ochronny osobistej i odzież ochronną dla pracowników biorących udział w przewozie materiałów niebezpiecznych,

- brak instrukcji określających zasady postępowania w razie wypadku lub awarii,

- nieszczelność cystern czy butli,

Zagrożenie ludności i środowiska związane z rozwojem przemysłu sprowadza się głównie do skażeń chemicznych czyli skażenia toksycznymi środkami przemysłowymi. Zagrożenie o znacznym zasięgu działania powodują TSP charakteryzujące się równocześnie wysoką toksycznością, niską temperaturą wrzenia i dużym nagromadzeniem w jednym miejscu (amoniak, chlor, cyjanowodór, dwusiarczek węgla).

O zagrożeniach środowiska tego rodzaju materiałów decyduje między innymi:

- przebieg głównych tras ich przewozu,

- usytuowanie tras przewozu toksycznych środków przemysłowych (TSP) w stosunku do dużych miast i obszarów kraju o największym zaludnieniu.

Ważną rolę w transporcie TSP odgrywają też drogi kołowe. Przewóz materiałów niebezpiecznych tymi drogami przy wykorzystaniu cystern samochodowych stwarza jednak nieco mniejsze zagrożenie, chociaż prawdopodobieństwo jego występowania jest większe. Decyduje o tym między innymi dużo mniejsza pojemność cystern samochodowych niż kolejowych. Niemniej skutki awarii mogą być również duże, ponieważ pojazdy z reguły nie posiadają środków łączności umożliwiających powiadamianie właściwych organów o sytuacjach awaryjnych stwarzających zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi. W transporcie materiałów niebezpiecznych podstawowym problemem jest brak obiegu informacji o trasach i czasie przewozu ładunków niebezpiecznych.

W Polsce zarejestrowanych jest ok. 6000 autocystern do przewozu płynnych materiałów niebezpiecznych. Dla dowozu benzyny do stacji paliw na terenie województw (miast) ustalone są stałe trasy przejazdu. Dla innych przewozów obowiązuje ich zgłoszenie do policji, która ewentualnie ustala dodatkowe warunki. Materiały szczególnie niebezpieczne, gazowe (głównie chlor) przewożone są w konwojach nadzorowanych.

Trasy na których istnieje największe obciążenie przewozami materiałów niebezpiecznych, a tym samym najbardziej zagrożone to:

- Brzeg Dolny do Szczecina, Gdyni, Katowic, Płocka, Tarnowa - głównie chlor,

- Włocławek do Szczecina, Gdyni, Katowic, Białegostoku, Medyki - głównie chlor, amoniak,

- Tarnów do Wrocławia, Poznania, Warszawy, Łodzi, Bydgoszczy - głównie amoniak,

- Bydgoszcz do Tarnowa, Gdyni, Białegostoku, Małaszewicz - głównie chlor,

- Płock do Brzegu Dolnego, Wrocławia, Tarnowa, Gdańska, - głównie tlenek etylenu, gazy płynne.

System ratownictwa drogowego powinien składać się z podsystemów zorganizowanych do prowadzenia działań ratowniczych w ściśle określonych rodzajach zdarzeń drogowych.

Jednolity system ratownictwa drogowego przedstawia załącznik nr 13

Podsystemy te powinny współdziałać ze sobą dla osiągnięcia podstawowego celu, jakim jest skuteczne ratowanie życia, zdrowia, mienia i środowiska w każdym z możliwych zdarzeń.

Dla zapewnienia sprawności działań ważnym elementem jest szybkie powiadomienie o zdarzeniu oraz szybka i sprawna wymiana informacji pomiędzy poszczególnymi podmiotami ratowniczymi. Należy opracować jednolity system łączności dla potrzeb działań ratowniczych. Projekt jednolitego systemu powiadamiania o zdarzeniu obrazuje załącznik nr 14

Gwarancją podejmowania skutecznych działań ratowniczych jest dysponowanie odpowiednim sprzętem do ratownictwa drogowego. Duża dysproporcja pomiędzy potrzebami, a aktualnym stanem powoduje, że kierujący działaniami ratowniczymi bardzo często jest zmuszony do wykorzystywania zastępczych środków technicznych o znacznie niższej skuteczności lub zadysponowania pojazdów specjalistycznych z dużych odległości. Powoduje to przedłużenie trwania akcji i wydłuża czas udzielenia pomocy poszkodowanym.

3.5. Przykłady zdarzeń

A). Rozszczelnienie instalacji chłodniczej z amoniakiem w warszawskim Przedsiębiorstwie Przemysłu Chłodniczego “Marspol”

W przedsiębiorstwie znajduje się około 100 ton amoniaku. Blisko 60 ton jest w zbiornikach i instalacjach chłodni piętrowej oraz 40 ton w parterowej. Dodatkowym zagrożeniem jest przechowywany w pomieszczeniu kwasowni, w ilościach 180 litrów kwas siarkowy wykorzystywany do wózków akumulatorowych. Zdarzenie zostało zauważone przez pracowników zakładu o godz. 11:27. Służby techniczne natychmiast podjęły działania polegające na podaniu prądu wody na miejsce wydobywania się amoniaku. Wjeżdżając na teren zakładu strażacy - ratownicy ujrzeli chmurę amoniaku unoszącą się nad instalacją technologiczną, a konkretnie nad sekcją skraplaczy. Amoniak wydobywał się z przewodu o średnicy około 40 mm, połączonego ze zbiornika o pojemności blisko 10 ton. Służby techniczne zakładu poinformowały KAR, że powinna znajdować się w nim nie więcej jak 1 tona ciekłego amoniaku. Dyżurny inżynier chemik określił przy pomocy rurek Drägera stężenie amoniaku w powietrzu na terenie prowadzonej akcji. W odległości 8 m od miejsca rozszczelnienia wynosiło ono 12 ppm, tj. 8,5 mg/m3 (najwyższe dopuszczalne stężenie dla amoniaku wynosi 20 mg/m3). W rejonie awarii podawano wówczas trzy prądy mgłowe.

Po przyjeździe samochodu ratownictwa technicznego, nie czekając na dalszy rozwój wypadków, KAR nakazał strażakom - ratownikom w ubraniach gazoszczelnych podjęcie działań zmierzających do zaciśnięcia rur w instalacji, w celu minimalizowania wycieku amoniaku. Temperatura medium wypływającego pod ciśnieniem 3 atmosfer wynosiła minus 33o C. warunki te wymagały od ratowników zachowania szczególnej ostrożności. Pomimo podjętych zabezpieczeń nie udało się zapobiec wypadkowi. W wyniku pracy strażaków w ekstremalnych warunkach spowodowanych oddziaływaniem niskiej temperatury na ubrania gazoszczelne i narzędzia hydrauliczne, dwukrotnie pękały rękawice tych ubrań.

Powołano sztab akcji ratowniczej, którego zadaniem było wypracowanie najkorzystniejszej koncepcji powstrzymania wypływu amoniaku z instalacji, ograniczenie strefy skażenia, ochrony terenów przyległych, zorganizowanie łączności i zaplecza logistycznego akcji.

KAR podzielił teren akcji na dwa odcinki bojowe.

Pierwszy - obejmujący instalacje skraplaczy amoniaku oraz teren do nich przyległy. Dowódca miał za zadanie powstrzymanie wypływu amoniaku z instalacji. Drugi - obejmujący dziedziniec pomiędzy chłodnią parterową, a piętrową - miał ograniczać rozprzestrzenianie się medium w terenie.

Część medium w ciekłej postaci umieszczono w beczkach, które pracownicy zakładu mieli zneutralizować 20 - procentowym kwasem siarkowym.

O godz. 22:00 kierowanie akcją przejął dowódca grupy operacyjnej KR PSP    w  Warszawie. W tym czasie amoniak został już praktycznie odessany. Okazało się, że w zbiorniku było około 5 ton amoniaku, a nie tona jak w pierwszej fazie akcji sugerowali pracownicy zakładu. Dwie godziny później akcja ratownicza została zakończona. W wyniku podjętych działań, dzięki sprzyjającym warunkom i łutowi szczęścia, udało się zażegnać poważne niebezpieczeństwo. Z 5 ton amoniaku, który wg KAR mógł się wydostać na zewnątrz, wydostało się jedynie około 250 kg

B). Zderzenie czołowe pociągu pośpiesznego “Giewont” z ekspresem Intercity “Sawa”

25 lutego 1994 roku kilka minut po szesnastej, gdy do stacji Starzyny (gmina Szczekociny) dojeżdżał ekspres ”Sawa” relacji Kraków - Warszawa, nie było żadnych sygnałów ostrzegawczych zapowiadających zbliżające się niebezpieczeństwo. Maszynista “Sawy' - w chwili, gdy na semaforze ujrzał zielone światło dla swojego pociągu, spostrzegł na torowisku także inne światła. Pomieszczenie kierującego składem pociągu “Giewont”, w wyniku czołowego zderzenia z ekspresem “Sawa”, zostało doszczętnie zniszczone. Siła uderzenia była tak duża, że wyrzuciła w górę nie tylko elektrowóz “Giewontu”, który następnie zawisł, opierając się częściowo na nasypie, ale także drugi wagon pociągu. Pozostał on w pionie nad elektrowozem “Sawy”, sięgając górnej części sieci trakcyjnej. Pierwszym, który zauważył i powiadomił o zdarzeniu służby ratownicze PKP oraz pogotowie ratunkowe i Policję, był dyżurny nastawni Starzyny. Rejonowe Stanowisko Kierowania w KR PSP Koniecpol zostało zaalarmowane przez dyżurnego dyspozytora PKP w Koniecpolu o godz. 16:27, czyli 17 minut od chwili zderzenia się pociągów.

W wyniku przeprowadzonego rozpoznania pociągów okazuje się, że w elektrowozie “Sawy” uwięziony jest człowiek. Do jego uwolnienia strażacy używają inoporu oraz wyciągarki szczękowej, którymi odciągają odkształcone elementy elektrowozu.. Na miejsce zdarzenia przebywa dyżurny operacyjny województwa, który przejmuje dowodzenie akcja ratowniczą. Była godzina 17:15. Po zapoznaniu się z sytuacją, przekazuje informacje do RSK w Koniecpolu o konieczności zadysponowania dodatkowego samochodu oświetleniowego. W tym czasie służby PKP, odpowiedzialne za działania ratownicze wysyłają na teren akcji dwa pociągi ratownicze ze stacji Sędziszów i Częstochowa. Dwadzieścia minut później na miejsce katastrofy przyjeżdża pociąg ratowniczy z Częstochowy. PKP podstawiają elektrowóz, który od strony miejscowości Szczekociny zostaje podłączony do czterech nie uszkodzonych wagonów pociągu “Sawa”. Jego pasażerowie mają być w nich odwiezieni do stacji Kozłów. Po godz. 20:00 przyjeżdża pociąg ratowniczy ze stacji Sędziszów. Działania jednostek PSP i OSP ograniczają się do oświetlenia i zabezpieczenia blisko 400 m2 powierzchni, na której rozrzucone są elementy pociągów. W pierwszej kolejności zostaje odcięty od składu pociągu “Giewont” wagon leżący podwoziem do góry. Operację tę wykonuje palnikiem pracownik pociągu ratowniczego z Sędziszowa. W tym czasie funkcjonariusze pożarnictwa przy użyciu linki ratowniczej asekurują go oraz zabezpieczają operację gaśnicami. Odcięty wagon dzięki zastosowaniu wyciągarki samochodowej znajdującej się na SRt, zostaje usunięty na pobocze torowiska. Użycie do tego celu dźwigu, z uwagi na rozstawione wzdłuż torów linie trakcyjne oraz słupy z odciągami, okazuje się niemożliwe. W dalszej kolejności dokonują oderwania od siebie obu składów pociągów. Podobną operacje przeprowadzają na drugim wagonie składu pociągu “Giewont”. O 3:29 zostały zakończone prace polegające na usunięciu z torowiska uszkodzonych wagonów oraz porozrywanych elementów pociągów.

C). Zderzenie cysterny przewożącej 22 tony octanu winylu z TIR- em, a następnie w unieruchomione samochody uderzyły trzy następne: VW-bus, Kamaz i Renault-bus.

Na drodze z Warszawy do Poznania w miejscowości Chojny w pobliżu Koła, w dniu 15 sierpnia rozegrał się dramat, który dzięki fachowej interwencji jednostek PSP zakończył się jedynie stratami spowodowanymi wypadkiem drogowym. W kierunku Warszawy jechał samochód - cysterna SCANIA na holenderskich numerach rejestracyjnych. Na łuku drogi, pełnym podłużnych kolein wyżłobionych przez samochody w plastycznym od wysokiej temperatury asfalcie, samochód obrócił się o 180o i zatrzymał na przeciwległym pasie jezdni. W cysternę uderzył TIR jadący w kierunku Konina. W unieruchomione samochody uderzyły 3 samochody: VW-bus, Kamaz, i Renault-bus. Natychmiast wysłano do akcji zastęp gaśniczy w samochodzie GBA oraz samochód ratownictwa technicznego z załogą. Podczas wstępnego rozpoznania ustalono, że największe zagrożenie stwarza uszkodzona cysterna z wygiętym i częściowo rozerwanym płaszczem ochronnym w której przewożono ponad 22 tony octanu winylu. Rozpoznanie wykazało, że podczas wypadku zostało uszkodzone podwozie cysterny i rozbita kabina TIR-a. Strażacy - ratownicy za pomocą taśm oznakowali teren akcji. Siły i środki wystarczyły do usunięcia z bezpośredniego sąsiedztwa uszkodzonej cysterny 3 pojazdów uczestniczących w zdarzeniu oraz przygotowania do najważniejszej i najniebezpieczniejszej czynności - przepompowania octanu winylu do sprawnej cysterny.

Nie były one jednak w stanie przemieścić TIR-a i cysterny, a także przepompować medium. W tej sytuacji zwrócono się do KCKR o zadysponowanie do akcji dużego dźwigu. Zadysponowano “kombajn drogowy” Mega City z Warszawy. Został użyty do przemieszczenia uszkodzonego TIR-a Volvo, a pod koniec akcji - do przemieszczenia cysterny opróżnionej z octanu winylu. KCKR wsparło strażaków - ratowników z konińskiego grupą strażaków - ratowników wyspecjalizowanych w prowadzeniu akcji ratownictwa chemiczno - ekologicznego. Ze względu na uszkodzenie osi cysterny oraz możliwość rozszczelnienia zbiorników, a także na wybuchowe właściwości octanu winylu i możliwość jego polimeryzacji - wykluczono wariant podniesienia i przemieszczenia cysterny.

W fazie I rozważań nad koncepcją likwidacji zagrożenia powstały wątpliwości, czy można przepompować octan winylu do cysterny po spirytusie. Zrodziły się one ze względu na możliwość niekorzystnej reakcji chemicznej - bo alkohole są dobrym rozpuszczalnikiem octanu winylu, lecz ze względu na trwałe zanieczyszczenie cysterny tą substancją i niemożliwość odzyskania jej do spełniania dotychczasowych funkcji. Octan winylu nie wyciekał. W związku z tym nie chciano powodować dodatkowych strat w sprzęcie. Pojawiły się również inne wątpliwości natury finansowo - inwentaryzacyjnej. Postanowiono więc ściągnąć na miejsce akcji kompetentnego przedstawiciela odbiorcy transportu. W realizacji tej decyzji dużą pomoc dowódcy akcji okazała służba dyżurna KCKR. W przypadku pojawienia się wątpliwości - zasięgano opinii specjalisty chemika zamieszkałego w Koninie. Bardzo pożyteczny okazał się udział wojewódzkiego inspektora Ochrony Środowiska w pracach sztabu dowódcy akcji. Po zebraniu wszelkich możliwych informacji i przeprowadzeniu szczegółowych konsultacji - dowódca akcji podjął decyzje, że octan winylu zostanie przepompowany do cysterny po benzynie - podstawionej przez WSKR w Koninie, przy użyciu pompy będącej w wyposażeniu uszkodzonej cysterny. Przy ustawieniu brano pod uwagę możliwości techniczne pomp. Starano się o to, aby cysterny ustawić możliwie jak najbliżej siebie. Dawało to możliwość uzyskania jak najkorzystniejszych parametrów, związanych przede wszystkim z wysokością tłoczenia. Sztab uwzględnił również możliwość natychmiastowego podjęcia ewentualnej akcji gaśniczej, do której były przygotowane załogi w samochodach wodno - pianowych i proszkowych. Na czas przepompowywania ewakuowano mieszkańców z pobliskich budynków. Na miejscu zgromadzono trociny, a w Koninie zabezpieczono odpowiednią ilość 15 % kwasu solnego. Co pewien czas dokonywano pomiarów za pomocą przyrządów będących na wyposażeniu PSP. Kontrolowano w ten sposób, czy nie występuje wyciek medium i czy nie rozszczelniają się ściany cysterny naprężone w wyniku zderzenia. Ważnym zadaniem przed przystąpieniem do przepompowywania było przygotowanie technologii działań ratowniczych, ewentualnie gaśniczych i niezbędnej dokumentacji. Imiennie ustalono grupę osób, kolejność i czasy wchodzenia na cysternę do której przepompowywano octan winylu i na cysternę uszkodzoną. Wymiana ratowników na zagrożonych stanowiskach odbywała się dosyć często. Ratownicy pracowali w ubraniach ochronnych oraz aparatach izolujących drogi oddechowe. Wariant założenia ubrań gazoszczelnych był przygotowany i miał być zastosowany w przypadku rozszczelnienia cysterny i wycieku octanu winylu. Ważną decyzją było ściągnięcie na teren akcji tłumacza, który przed rozpoczęciem pompowania pomógł dowódcy akcji w wyjaśnieniu z kierowcą - Holendrem - szczegółów dotyczących instalacji zamontowanych na cysternie. Po dopracowaniu różnych szczegółów rozpoczęto przepompowywanie. Po około 15 sek. Okazało się, że pompa na cysternie jest nieszczelna i octan winylu zaczął przez nią wyciekać. Natychmiast przerwano pompowanie i przystąpiono do montowania nowego układu pompowego - wykorzystując uniwersalną pompę z samochodu ekologicznego z Poznania. Przewody były podłączone do zaworów spustowych uszkodzonej cysterny, a po stronie tłocznej pompy - do włazu górnego podstawionej cysterny. Podstawiona cysterna była podzielona na 4 komory przelewowe. Po napełnieniu 1 komory- nadmiar medium odprowadzany był do komory sąsiedniej - i tak aż do napełnienia wszystkich komór.

Istniała obawa, że wydajność pompy może być większa niż przewodu łączącego komory, co doprowadziłoby do wypłynięcia octanu winylu. Zabezpieczono się przed tym, ustawiając przy cysternie zbiorniki i system rynienek. W razie jego wypływu na zewnątrz można było podstawić rynienkę i skierować wypływającą substancję do zbiornika. 6 ratowników w aparatach ochrony dróg oddechowych trwało w stałej gotowości do obsługi tych właśnie rynienek i zbiorników. Na posterunku przy samochodzie ekologicznym postawiono dwóch kierowców, którzy natychmiast dostarczali potrzebny sprzęt. W ciągu 15 minut przepompowano 10 ton octanu winylu - opróżniając 1 komorę uszkodzonej cysterny. Octan winylu z drugiej komory (ponad 12 ton) przepompowywano około 22 minut. W sumie w ciągu 40 minut przepompowano ponad 22 tony niebezpiecznej substancji. Po przepompowaniu z drugiej komory, za pomocą specjalnych smoków ssawnych zebrano z komór śladowe resztki medium.

D). Wybuch gazu w bloku mieszkalnym przy Alei Wojska Polskiego 39 w Gdańsku Wrzeszczu.

17 kwietnia 1995 roku, w drugi dzień Wielkanocy o godz. 5:50 budynkiem przy Alei Wojska Polskiego 39 w Gdańsku Wrzeszczu wstrząsnął wybuch. Obiekt uniósł się, opadł i skurczył w sobie. Wyleciały wszystkie szyby z okien. Lokatorzy II piętra stali się mieszkańcami poziomu “0”. Wybuch całkowicie zniszczył trzy kondygnacje, pozostałe spoczęły na powstałym rumowisku.

O godz. 5:53 dyżurny Komendy Rejonowej Policji w Gdańsku przekazał do RSK pierwszą informację o zdarzeniu. Do akcji zadysponowano zastępy: GBA 2,5/16; GCBA 13/448; SCRł; SRd; SOp. O godz. 5:56 do akcji wyjeżdżały zastępy: GCBA 8/44 i SD 30 z JRG 4 oraz GBA 2,5/16 i SD 30 z PSP. Utworzono dwa odcinki bojowe. I OB. od strony ulicy, gdzie postanowiono przeprowadzić ewakuację z wyższych pięter za pomocą drabin mechanicznych. Na II OB. do czasu przyjazdu następnych drabin, postanowiono spieszyć z pomocą osobom uwięzionym w gruzach . Dowódca II OB. otrzymał zadanie zorganizowanie 3 - osobowej grupy, w celu spenetrowania wszystkich pomieszczeń mieszkalnych i gospodarczych, poczynając od dołu. Po około 20 minutach akcji po obu stronach budynku ustawiono strażaków, którzy mając stałe punkty odniesienia dokonywali pomiarów wielkości ruchów poziomych budynku. Każdy z zastępów znajdujących się wewnątrz budynku miał łączność radiową z dowódcą odcinka bojowego. Ich członkowie mieli obowiązek natychmiast meldować o wszelkich napotkanych trudnościach w wypełnianiu zadań, a także o spostrzeżeniach odnoszących się do warunków bezpieczeństwa. Po jednej z akcji gaśniczych nastąpiło tąpniecie o kilkadziesiąt cm w jednej z części budynku. Było to bardzo niebezpieczne, ponieważ pęknięcia ścian zewnętrznych, dochodzące do szerokości 8 cm, występujące w pionie i w poziomie, jak również w wieńcach na ścianie bocznej świadczyły, że konstrukcja budynku została bardzo osłabiona, a każdy jego ruch potęgował ten proces. Około godz. 12 zaczęło gwałtownie wzrastać odchylenie ściany budynku od strony Alei Wojska Polskiego. Całość budynku doznała kolejnych uszkodzeń i przemieszczeń. Dobiegała końca pierwsza faza działań. Od czasu wysadzenia budynku nieustannie prowadzono rozpoznanie jego zachowania się. Z biegiem czasu rozpoznanie to przejęły służby geodezyjne, zakładając na polecenie KAR cztery punkty obserwacyjne. Na polecenie KCKR do Gdańska skierowano samochody - dźwigi z KW PSP w Toruniu, Bydgoszczy, Warszawie. Z Warszawy zadysponowano także samochód Mega City.Teren akcji oświetlono za pomocą ściągniętych wcześniej agregatów. Oświetlano również teren wysypiska gruzów. KAR podjął decyzję o wysadzeniu budynku i zarządził przygotowanie do prac minerskich. Saperzy przygotowali V piętro do podłożenia materiałów wybuchowych. Służby gazownicze, energetyczne, wodociągowe i cieplne odłączyły budynek od instalacji, potwierdzają ten fakt protokolarnie. Ładunki eksplodowały o godz. 12:58. Budynek został całkowicie zniszczony. Odgruzowanie budynku zakończono o godz. 10. Do godz. 12 trwało porządkowanie terenu, który przekazano właścicielowi.

Tak zakończyła się trudna akcja ratownicza, trwająca ponad 86 godzin. O jej rozmiarach i złożoności świadczy fakt, że łącznie wzięło w niej udział 1676 strażaków i ratowników. Zadysponowano 150 samochodów pożarniczych. Wydobyto 19 ofiar (śmierć poniosły 22 osoby). Ewakuowano 49 osób. Wywieziono tysiące m3 gruzu.

ROZDZIAŁ 4

Problemy w zakresie ratownictwa technicznego w PSP

Prawidłowe funkcjonowanie jednostek straży pożarnej zależy w znacznej mierze od bazy lokalowej, zapewniającej odpowiednie warunki socjalne załogi, a także umożliwiającej właściwe przechowywanie, naprawę i konserwację sprzętu. Analizując stan wyposażenia jednostek ratowniczo - gaśniczych PSP w sprzęt i urządzenia ratownicze stwierdzono, iż szereg elementów wyposażenia będącego w eksploatacji w jednostkach interwencyjnych nie jest objęte żadnymi okresowymi badaniami i oceną stanu technicznego. Większość tego sprzętu i urządzeń ma istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkownika, dlatego też ich stan techniczny powinien być systematycznie poddawany okresowym kontrolom i ocenom.

Od kilku lat nowe samochody ratownictwa technicznego są kupowane bez sprzętu. Równocześnie pojazdy wycofywane z JRG są z reguły przekazywane do OSP z pełnym wyposażeniem. Powoduje to pogłębianie braków w wyposażeniu JRG. Wielu rodzajów sprzętu przewidzianych jako wyposażenie nowych samochodów po prostu nie ma. W konsekwencji samochody nie są w pełni przygotowane do działań. Nie ma także unifikacji wyposażenia.

W grupie ciężkich samochodów ratownictwa technicznego do końca 1997 roku było ich jedynie 15 sztuk, są to samochody w pełni profesjonalne, najnowszej generacji. Pozostałe albo są eksploatowane od lat 70 - tych, albo stanowią adaptację samochodów ciężarowych i nie spełniają wymogów w zakresie posiadanego sprzętu ratowniczego. W 1996 roku Krajowe Bazy Sprzętu Specjalistycznego PSP(KBSS PSP) zostały wyposażone w 12 ciężkich samochodów ratownictwa drogowego Volvo - Eurokran, co łącznie z eksploatowanymi wcześniej podobnymi pojazdami Mega - City zapewniło pełne normatywne wyposażenie w tego typu pojazdy. Mimo to, ze względu na częstotliwość występowania wypadków drogowych istnieje nadal zapotrzebowanie na tego typu pojazdy w województwach nie będących siedzibami KBSS np. w nowosądeckim (“zakopianka”), konińskim (autostrada A2).

Samochody ratownictwa technicznego np. w 1997 roku brały udział w 33984 akcjach. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt niejednolitych zasad dysponowania samochodów do akcji ratowniczych. Powoduje to zafałszowanie danych. W skrajnych przypadkach do zdarzenia w jednym województwie jest dysponowany jeden samochód, a w drugim trzy (zdarzenie o porównywalnych parametrach). Często wynika to z różnorodności samochodów, np. samochody gaśnicze nowej generacji wyposażone są w agregat prądotwórczy oraz maszt oświetleniowy i mogą prowadzić akcję ratowniczą samodzielnie, zaś brak takiego sprzętu powoduje konieczność zadysponowania samochodu ratownictwa technicznego, który oświetli teren akcji.

Podobne wygląda sytuacja ze sprzętem hydraulicznym, piłami itp. Sprzętem ratowniczym - jeżeli ten sprzęt znajduje się na samochodzie gaśniczym nie jest wzywany samochód ratowniczy, jego brak powoduje wzywanie samochodu specialistycznego.

Samochody ratownictwa chemiczno-ekologicznego, ze względu na stosunkowo niedawne przyjęcie przez PSP zadań w tym zakresie stanowią grupę pojazdów nowych, wyposażonych wg norm zachodnich, w nowoczesne zestawy sprzętu. W roku ubiegłym zakupiono pięć samochodów typu GWG 3,5 , co umożliwiło uzupełnienie braków w tym zakresie. Obecnie każde województwo ma przynajmniej jeden samochód ratownictwa chemicznego.

Wyposażenie w żurawie ratownicze jest niewystarczające. Do końca 1997 roku było użytkowane w PSP 37 sztuk żurawi: 3 szt. o udźwigu 50 ton, a pozostałe to żurawie budowlane o udźwigu 10 - 18 ton, niektóre używane od kilkunastu lat, niezbyt przydatne w działaniach ratowniczych i wycofywane z eksploatacji ze względu na brak części zamiennych. Rozwiązaniem tego problemu mogą być umowy zawierane pomiędzy PSP, a właścicielami specjalistycznego sprzętu, ściśle określające rodzaj i zakres oferowanych usług oraz odpłatności.

Problemy tkwią nie tylko w wyposażeniu, ale i w wyszkoleniu fachowców umiejących poprowadzić obsługę techniczną różnych samochodów i ich wyposażenia, często naszpikowanego elektroniką, a także naprawić i konserwować tak skomplikowany sprzęt, jak radiotelefony czy aparaty ochrony dróg oddechowych. O ile można sobie wyobrazić np: naprawę silnika samochodu Jelcz lub innego sprzętu na zlecenie w specjalistycznym zakładzie, to raczej trudno wyobrażalne jest organizowanie specjalistycznych punktów naprawczych podczas dużych pożarów, czy też innego rodzaju akcji ratowniczych, gdzie ze względów taktycznych i technicznych naprawy, także sprzętu specjalistycznego, muszą być przeprowadzone na miejscu. Bez zaplecza technicznego, funkcjonującego w codziennych warunkach, zadanie to jest niewykonalne. W ostatnich latach oddano do użytku stacje w Koszalinie i Sandomierzu. Przejęły one poważne zadania jako autoryzowane stacje Volkswagena, Land Rovera. W ramach inwestycji centralnej w Lublinie powstaje duża baza warsztatowa, zdolna do wszelkich napraw samochodów i innego sprzętu.

Poważnym problemem jest także czas zadysponowania i wyjazdu pociągu ratunkowego, który w maksymalnie niekorzystnych warunkach wynosi 2 godziny. Należy także doliczyć czas potrzebny na dojazd do miejsca, gdzie wystąpiło zdarzenie, a także czas potrzebny na rozwiniecie sprzętu. Reasumując dojazd pociągu ratunkowego do miejsca zdarzenia jest bardzo długi, podczas gdy o życiu ludzkim decydują minuty, ale niejednokrotnie jedyną pomocą na jaką mogą liczyć poszkodowani jest właśnie ten pociąg, dlatego należałoby powołać grupy ratownicze, które byłyby w ciągłym pogotowiu. Fakt ten skróciłby bardzo czas interwencji i na pewno zwiększyłby szansę poszkodowanych na przeżycie.

ROZDZIAŁ 5

Wnioski

Analizując rozwój ratownictwa technicznego w Państwowej Straży Pożarnej w latach 1992-1997 możemy stwierdzić, że po chwilowym zastoju w dostawie nowego sprzętu sytuacja zaczęła ulegać poprawie.

Do 1996 roku straż posiadała blisko 40% pojazdów, których wiek przekraczał 10 lat. Ratownicy musieli pracować na sprzęcie który dawno już powinien zostać wycofany z użytku, po to aby nie stwarzać dodatkowego zagrożenia. Darowizny dla OSP samochodów wraz z wyposażeniem pogłębiły ten kryzys.

Moim zdaniem aby zahamować postępujący kryzys w wyposażeniu należało by:

• zwiększyć ilość specjalistycznych baz sprzętowych równomiernie rozłożonych na terenie całego kraju, co w konsekwencji skróci czas dojazdu na miejsce zdarzenia,

- każdego roku dokonywać przegląd bazy sprzętowej, po to aby samochody niesprawne lub uszkodzone wycofać z powszechnego użytku,

- zwiększyć ilość samochodów ratownictwa technicznego wraz z wyposażeniem   ażeby móc wycofać z użytku samochody adaptowane do tego celu   i   nie  spełniające wpełni swojego zadania,

- dążyć do zwiększenia ilość umów pomiędzy PSP a właścicielami dźwigów lub  podnośników w celu uzupełnienia braków tego sprzętu w straży,

• przd wyposażeniem danej JRG w specialny sprzęt dokonywać konsultacji z tą jednostką, po to aby była ona doposażona w najpotrzebniejszy sprzęt,

• podnieść poziom wyszkolenia ratowników, gdyż często zdarza się, że powodem uszkodzenia sprzętu jest nie umiejętne jego wykorzystanie.

Spełnienie powyższych warunków podniesie mobilność jednostek PSP, skróci czas dojazdu co w konsekwencji zwiększy szansę przeżycia ludzi poszkodowanych w wypadkach, a także zminimalizuje straty powstałe w środowisku na skutek wycieku substancji toksycznych do środowiska.

Bibliografia

1. Ustawa o PSP z dn. 24 sierpnia 1991 roku Dz. U. Nr 81, poz. 400 i Ustawa o PSP z 1992 roku Dz. U. Nr 21, poz. 86 i Nr 54, poz. 254.

2. “PSP a ratownictwo techniczne”- Komenda Główna PSP, Warszawa 1993 r.

3. Biuletyn Informacyjny PSP za rok 1993.

4. Biuletyn Informacyjny PSP za rok 1994.

5. Biuletyn Informacyjny PSP za rok 1995.

6. Biuletyn Informacyjny PSP za rok 1996.

7. Biuletyn Informacyjny PSP za rok 1997.

8. E. Gierski - „Problemy działań ratowniczo gaśniczych w tunelach kolejowych”

9. Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy w Systemie Bezpieczeństwa Państwa - „Czy jesteśmy bezpieczni ?”

10. „Niebezpieczne materiały chemiczne - charakterystyka, zagrożenie, ratownictwo” - zbiór kart, Biuro wydawcze „Chemia” Warszawa 1976 r.

11. A. Paluszek „Metody wyznaczania rejonów skażeń toksycznych środkami przemysłowymi podczas wybuchów, awarii i katastrof dla dowódców plutonu, sekcji i dyspozytorów” - Stołeczna Komenda Straży Pożarnych, Warszawa 1978 r.

12. KG PSP Biuro Planowania Operacyjnego - „Analiza stanu wyposażenia jednostek ratowniczo-gaśniczych PSP w pojazdy i sprzęt ratowniczy i ocena stopnia jego wykorzystania” - Warszawa 1998 r.

13. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 7 sierpnia 1992 r. w sprawie udziału PSP w akcjach ratowniczych w zakresie ratownictwa chemicznego i technicznego oraz zasad szkolenia i wyposażenia PSP w sprzęt i środki techniczne (Dz. U. Nr 62, poz. 311).

14. Program ewidencji zdarzeń EWID 1993.

Załączniki

ZAŁĄCZNIK NR 1

Zestawienie rodzaju i ilości miejscowych zagrożeń w rozbiciu na byłe województwa z udziałem samochodów ratownictwa technicznego w roku 1993

		RODZAJ MIEJSCOWEGO ZAGROŻENIA
Lp.	Województwo	Chemiczno-ekologiczne		Budowlane		Drogowe	Kolejowe
1.	Warszawa	135		30		334	12
2.	Biała Podlaska	17		30		74	18
3.	Białystok	4		6		69	3
4.	Bielsko - Biała	8		9		129	1
5.	Bydgoszcz	15		5		166	3
6.	Chełm	1		1		16	1
7.	Ciechanów	2		20		87	1
8.	Częstochowa	11		9		148	0
9.	Elbląg	6		4		46	2
10.	Gdańsk	170		23		227	32
11.	Gorzów Wielkopolski	8		9		131	1
12.	Jelenia Góra	10		10		98	3
13.	Kalisz	5		19		247	2
14.	Katowice	32		27		477	9
15.	Kielce	3		10		141	0
16.	Konin	2		3		87	2
17.	Koszalin	6		10		91	1
18.	Kraków	21		61		175	12
19.	Krosno	1		8		26	0
20.	Legnica	12		11		116	0
21.	Leszno	1		2		89	2
22.	Lublin	5		5		77	2
23.	Łomża	1		4		64	0
24.	Łódź	24		194		141	12
25.	Nowy Sącz	5		8		85	2
26.	Olsztyn	26		16		301	4
27.	Opole	13		5		17	3
28.	Ostrołęka	3		12		88	1
29.	Piła	3		19		151	3
30.	Piotrków Trybunalski	6		21		91	3
31.	Płock	5		4		89	2
32.	Poznań	14		14		269	7
33.	Przemyśl	5		1		14	0
34.	Radom	4		6		118	0
35.	Rzeszów	8		11		51	2
36.	Siedlce	5		1		94	0
37.	Sieradz	8		0		68	1
38.	Skierniewice	7		37		93	0
39.	Słupsk	5	13		43		0
40.	Suwałki	9	19		270		0
41.	Szczecin	26	21		379		26
42.	Tarnobrzeg	2	3		76		0
43.	Tarnów	7	7		105		5
44.	Toruń	8	10		139		0
45.	Wałbrzych	13	10		113		1
46.	Włocławek	7	52		76		3
47.	Wrocław	28	163		243		15
48.	Zamość	5	0		9		1
49.	Zielona Góra	7	3		141		3
	RAZEM	729	966		6379		201

50

76

---