SPIS TREŚCI
1.Charakterystyka ogólna statku.
1.1. Podstawowe dane statku.
1.2.Wymiary i pojemność.
1.3. Napęd główny , silniki i kotły pomocnicze , rodzaj i zużycie paliwa , urządzenie sterowe.
1.3.1. Silnik główny.
1.3.2.Silniki pomocnicze.
1.3.3.Maszynka sterowa.
1.4. Wyposażenie nawigacyjne i radiokomunikacyjne.
1.5. Sprzęt ratunkowy.
2.Siłownia okrętowa.
2.1.Plan zbiorników z opisem.
2.2.System wody morskiej.
2.3.System wody słodkiej.
2.4.System paliwowy.
2.5.System sprężonego powietrza.
2.6.System balastowy.
2.7.Przygotowanie siłowni do ruchu.
3.Silniki okrętowe.
3.1.Silnik główny - charakterystyka konstrukcyjna.
3.1.1.Cylinder.
3.1.2.Silnik.
3.1.3.Wał korbowy.
3.1.4.Rozrząd.
3.1.4.1.Zawór wlotowy.
3.1.4.2.Zawór wylotowy.
3.1.5.Wtrysk.
3.1.6.Prędkości.
3.1.7.Moc. (z 1 cylindra)
3.1.8.Momenty. (z 1 cylindra)
3.1.9.Ciśnienia.
3.1.10.Powietrze i gazy wylotowe.
3.2. Budowa układów funkcjonalnych.
3.2.1. Układ korbowo-tłokowy.
3.2.1.1.Tłok.
3.2.1.2.Korbowód.
3.2.2. Układ rozrządu.
3.2.2.1.Wał rozrządu i krzywki.
3.2.2.2.Popychacze i drążki popychaczy.
3.2.2.3.Dźwignie zaworowe.
3.2.2.4.Zawory i gniazda zaworowe.
3.3.Systemy obsługujące S.G.
3.3.1.Układ chłodzenia.
3.3.2.Układ chłodzenia wtryskiwaczy.
3.3.3. Układ smarowania S.G.
3.3.4.Układ smarowania dźwigni zaworowych.
3.3.5.Układ paliwowy.
3.3.5.1. Instalacja zasilania paliwem ciężkim.
3.3.5.2.Układ oczyszczania paliwa ciężkiego.
3.4 Przygotowanie S.G. do ruchu.
3.4.1 Przygotowanie S.G. do ruchu podczas normalnej eksploatacji.
3.4.2 Przygotowanie S.G. do ruchu po dłuższym postoju lub pracach remontowych.
3.5 Rozruch i przesterowanie S.G.
3.6.Nadzur S.G. w czasie ruchu.
3.7.Zespoły prądotwórcze.
3.8.Rozruch S.P.
3.9.Odstawienie S.P.
3.10.Wyposażenie i zasady obsługi elektrowni statkowej, współpraca równoległa zespołów prądotwórczych.
3.11.Slniki szalup.
4.Mechnizmy i urządzenia okrętowe.
4.1.Odolejacz wód zęzowych.
4.2.Zasady bezpiecznej obsługi instalacji zęzowo-balastowej.
4.3.Wirowki.
4.3.1.Wirówka oleju smarnego.
4.3.2.Wirówka paliwa lekkiego (G.O.).
4.3.3.Wrówka paliwa ciężkiego (H.F.O.).
4.3.4.Zasady bezpiecznej pracy.
4.4.Wyparownik.
4.5.Maszyna sterowa.
4.6.Instalacja chłodni prowiantowej.
1. Charakterystyka ogólna statku.
1.1. Podstawowe dane statku.
Nazwa : M/V ROLLNES
Sygnał wywoławczy : P3BU7
Numer rejestru : 710834
Port macierzysty : LIMASSOL
Typ statku : MASOWIEC
Dane armatora : SEAGIANT SHIPMANAGEMENT LTD.
P.O. Box 54191
3721 LIMASSOL , CYPRUS
tel.: 00375-5-585439
fax.: 00357-5-585686
tlx.: 4410 CYSHIP CY
1.2. Wymiary i pojemność.
Długość całkowita : 102,205 m.
Szerokość : 15,550 m.
Zanurzenie letnie : 6,932 m.
Wolna burta letnia : 1,841 m.
Pojemność netto : 2097 ton
Pojemność brutto : 3658 ton
Nośność : 5708,00 ton
Wyporność bezładunkowa : 1867 ton
1.3. Napęd główny , silniki i kotły pomocnicze , rodzaj i zużycie paliwa , urządzenie sterowe.
1.3.1. Silnik główny.
Producent : CROSSLEJ S.E.M.T. PIELSTICK
Typ silnika : 9PC2L
Skok tłoka : 460 mm
Średnica tłoka : 400 mm
Moc na wale : 4500/3309 BHP/kW @ 500RPM
Rodzaj paliwa : IF 80 / RMD 15
Zużycie : 8 - 10 t/d
Lepkość : 80 cSt (50oC) {15 cSt (100oC)}
Turbodoładowarka : BBC/VRT400N
1.3.2.Silniki pomocnicze.
Typ : CUMMINS NTA855
Rodzaj paliwa : MGO
Zużycie : 1,3 t/d
Zakres lepkości : 3,0 - 4,5 cSt (100oC)-
Liczba prądnic : 3
Moc prądnic : 250 kW
1.3.3.Maszynka sterowa.
Producent : FRYDENBØ
Typ : HS.90 B. PTE 1¼
1.4. Wyposażenie nawigacyjne i radiokomunikacyjne.
Radary : 3 cm i 10 cm
SATCOM : 42121760
Kompas magnetyczny : SEASTREL
Echosonda : UNITRA RADMOR 4511
Wyposażenie GMDSS : RAYTHEON GMDSS A 2
Awaryjna radiopława : 212176000
1.5. Sprzęt ratunkowy.
Łodzie ratunkowe : 2 sztuk
Tratwy : 2 sztuk
Wielkość łodzi : 42 osoby
Wielkość tratwy : 20 osób
Żurawiki : SPG VL
Średnica lin : 14 mm
Koła ratunkowe : 10 sztuk
2.Siłownia okrętowa.
2.1.Plan zbiorników z opisem.
Opis:
Fore peak - zbiornik balastowy pojemność 19.14 m3;
Denny zbiornik balastowy nr 1 pojemność 139.87 m3;
Denny zbiornik balastowy nr 2 pojemność 104.47 m3;
Wysoki zbiornik balastowy nr 2 pojemność 216.80 m3;
Denny zbiornik balastowy nr 3 pojemność 154.86 m3;
Wysoki zbiornik balastowy nr 3 pojemność 238.75 m3;
Deep tank - zbiornik balastowy pojemność 639.56 m3;
After peak - zbiornik balastowy pojemność 88.15 m3;
Denny zbiornik paliwa nr 4 pojemność 123.29 m3;
Wysoki zbiornik paliwa po obu burtach pojemność 56.40 m3;
Osadowy zbiornik paliwa LB pojemność 71.73 m3;
Osadowy zbiornik paliwa PB pojemność 55.45 m3;
Rozchodowy zbiornik paliwa PB pojemność 16.00 m3;
Zbiornik oleju pod silnikiem (L.O. sump tank) pojemność 6.95 m3;
Denny zbiornik paliwa lekkiego pojemność 30.78 m3;
Zbiornik odpadów z wirówek pojemność 2.21 m3;
Zbiornik wody zaolejonej pojemność 1.73 m3;
Zbiornik wody pitnej pojemność 39.30 m3;
Zbiornik rozchodowy paliwa lekkiego pojemność 4.8 m3;
2.2.System wody morskiej.
.
Rys.2.2.Schemay systemu wody morskiej
Opis do rys.2.2.:
Kingston;
Pompy wody morskiej;
Pompa wody morskiej do S.P.;
Pompa skraplacza sprężarek chłodni;
Pompa zasilająca wyparownik;
Filtr;
Ssanie pompy ogólnego użytku;
Ssanie pompy pożarowej;
Ssanie pomp balastowych;
Zawór zaburtowy;
Chłodnica powietrza doładowującego;
Chłodnica wody słodkiej chłodzącej S.G.;
Chłodnica oleju smarującego S.G.;
Chłodzenie sprężarek powietrza;
Skraplacz wyparownika.
2.3.System wody słodkiej.
Opis do rys.2.3.:
Zbiornik wody słodkiej;
Zbiornik kompensacyjny układu chłodzenia S.G. i S.P.;
Hydrofor;
Elektryczny podgrzewacz wody sanitarnej;
Pompy hydroforowe.
2.4.System paliwowy.
Opis rys.2.4.:
1/1'. Zbiornik osadowy paliwa ciężkiego LB/PB;
2. Zbiornik rozchodowy paliwa ciężkiego;
3/3'. Wysoki zbiornik paliwa ciężkiego LB/PB;
4/4'. Zbiornik zapasowy denny paliwa ciężkiego LB/PB;
Zbiornik paliwa lekkiego;
Zbiornik rozchodowy paliwa lekkiego;
Pompy transportowe paliwa ciężkiego;
Ręczna pompa transportowa paliwa lekkiego;
Elektryczna pompa transportowa paliwa lekkiego;
10/10'. Stacja bunkrowa LB/PB;
11/11'. Zawory szybkiego zamykania.
Rys.2.3. Schemat instalacji wody słodkiej. Rys.2.4.Schemat instalacji transportowej paliwa.
2.5.System sprężonego powietrza.
Rys.2.5.schemat instalacji sprężonego powietrza:
Sprężarki główne;
Sprężarka pomocnicza (dodatkowa);
Odolejacze;
Urządzenie osuszające sprężone powietrze;
Zawory odwadniające;
Zawór redukcyjny;
Butle powietrza rozruchowego S.G. i S.P.;
Butla powietrza do automatyki;
Sprężarka awaryjna;
Silnik spalinowy jednocylindrowy spręż. awaryjnej.
2.6.System balastowy.
Rys.2.6.schenat instalacji balastowej.
Opis rys.2.6.:
Pompy balastowe;
Skrzynie zaworowe;
Skrzynie zaworowe pomp.
Skrzynie zaworowe pomp zawierają następujące zawory:
ssanie z morza;
ssanie ze zbiorników;
awaryjne ssanie zęz.
2.7.Przygotowanie siłowni do ruchu.
Pierwszą czynnością podczas uruchamiania siłowni okrętowej jest podgrzanie paliwa do temperatury pracy wynoszącej około 94oC. W tym celu należy uruchomić drugi agregat (w porcie najczęściej używany był tylko jeden) aby pokryć zapotrzebowanie na energię elektryczną potrzebną do podgrzania paliwa w podgrzewaczu elektrycznym oraz do napędu pomp. Następnie uruchomić jedną z pomp cyrkulacyjnych paliwa ciężkiego, a drugą ustawić na pracę w automacie. Czynności te wykonywało się na około godzinę przed planowym wyjściem z portu. Około pół godziny przed wyjściem należy uruchomić pompę wstępnego przesmarowani, załączyć obracarkę i obrócić kilkakrotnie wałem korbowym w celu wstępnego przesmarowania łożysk głównych i korbowych, czynność tę należy poprzedzić otwarciem kurków indykatorowych. Następnie uruchomić wirówkę paliwa ciężkiego i odłączyć obracarkę. Pompa obiegowa podgrzewacza wody chłodzącej pracuje przez cały czas postoju utrzymując stałą temperaturę silnika i wyłącza się automatycznie gdy silnik jest w ruchu, a więc podgrzewanie silnika przed rozruchem jest nie potrzebne. Następnie należy załączyć sprężarkę pomocniczą do pracy automatycznej, sprawdzić poziom oleju w zbiorniku oleju pod silnikiem (L.O. sump tank), turbosprężarce i regulatorze obrotów, sprawdzić poziom wody w zbiorniku wyrównawczym, sprawdzić poziom paliwa ciężkiego w zbiorniku rozchodowym. W następnej kolejności należy odwodnić butle sprężonego powietrza, otworzyć wszystkie potrzebne zawory w systemie powietrza rozruchowego i odwodnić system. Około dziesięciu, piętnastu minut przed planowanym wyjściem przedmuchać silnik sprężonym powietrzem, załączyć pompę zapasową oleju smarującego S.G. i przekładniową oraz pompę oleju smarującego dźwignie popychaczy i wyłączyć pompę wstępnego przesmarowania. Następnie załączyć wentylację siłowni i czekać na polecenia z mostka.
3.Silniki okrętowe.
3.1.Silnik główny - charakterystyka konstrukcyjna.
3.1.1.Cylinder.
Zasada działania: czterosuw, jednostronnego działania;
Średnica: 400 mm;
Skok tłoka: 460 mm;
Pojemność cylindrowa: 57.8 l;
Objętość komory spalania: 5.43 dm3;
Stopień sprężania: 11.5/1.
3.1.2.Silnik.
Odległość między cylindrami: 740 mm .
3.1.3.Wał korbowy.
Średnica czopów korbowych: 315 mm;
Średnica czopów łożysk głównych: 315 mm;
Średnica czopu łożyska zewnętrznego: 330 mm .
3.1.4.Rozrząd.
3.1.4.1.Zawór wlotowy.
Kąt otwarcia: 55o17';
Kąt zamknięcia: 40o20';
Luz na zimno: 1 mm;
Wznios: 29 mm .
3.1.4.2.Zawór wylotowy.
Kąt otwarcia: 60o17';
Kąt zamknięcia: 50o17';
Luz na zimno: 1 mm;
Wznios: 29 mm .
Kąt przepłukania: 105o34'.
3.1.5.Wtrysk.
Rodzaj wtrysku: mechaniczny bezpośredni;
Typ wtryskiwacza: zamknięty, otworowy;
Liczba otworów: 10;
Średnica otworów: 0.60 mm;
Kat rozpylenia: 140o;
Ciśnienie otwarcia: 240 bar;
Kąt wyprzedzenia wtrysku: 13o.
3.1.6.Prędkości.
Największa prędkość ciągła (n): 520 obr/min;
Największa prędkość biegu luzem: 1.06 n ;
Prędkość obrotowa przeciążenia: 1.10 n ;
Prędkość, przy której następuje wyłączenie: 1.15 n ;
Prędkość biegu luzem: 200 obr/min;
Najmniejsza prędkość zapłonowa: 50 obr/min;
Średnia prędkość tłoka przy 520 obr/min: 7.97m/s.
3.1.7.Moc. (z 1 cylindra)
Moc znamionowa przy 520 obr/min: 500 KM;
Przeciążenie 1-godzinne: 550 KM.
3.1.8.Momenty. (z 1 cylindra)
Moment znamionowy przy 520 obr/min: 8829 Nm;
Moment odpowiadający przeciążeniu
10% przy 520 obr/min: 9712 Nm.
3.1.9.Ciśnienia.
Średnie ciśnienie użyteczne przy mocy
znamionowej i 520 obr/min: 19 bar;
Najwyższe ciśnienie spalania: 117 kG/cm2;
Ciśnienie sprężania przy biegu luzem 26 kG/cm2.
3.1.10.Powietrze i gazy wylotowe.
Dane odnoszą się do mocy znamionowej i do 1 cylindra:
- masa powietrza zasysanego: 3380 kg/h;
- max. strata ciśnienia na wejściu do turbosprężarki: 25 mbar;
- ciśnienie powietrza doładowującego: 1.55 bar;
- masa gazów wylotowych: 3450 kg/h;
- max. temperatura gazów za turbosprężarką: 450o C;
- max. dopuszczalne przeciwciśnienie na wylocie
z turbiny: 25 mbar.
3.2. Budowa układów funkcjonalnych.
3.2.1. Układ korbowo-tłokowy.
3.2.1.1.Tłok.
Tłok jednoczęściowy chłodzony olejem silnikowym doprowadzanym do denka tłoka przez kanały wydrążone w korbowodzie. Chłodzenie denka tłoka realizowane jest przez wydrążone w denku kanały chłodzące, olej odprowadzany jest przez kanał wydrążony w korbowodzie do miski olejowej.
Średnica tłoka : 400 mm
Wysokość : 800 mm
Ilość pierścieni : 5 sztuk
3.2.1.2.Korbowód.
Korbowód kuty, ze stopą dzieloną w jednej płaszczyźnie prostopadłej do osi korbowodu, łeb korbowodu oczkowy, trzon korbowodu o kształcie dwuteowym. W trzonie wydrążono dwa otwory jeden doprowadzający olej do sworznia tłokowego i denka tłoka, drugi odprowadzający olej z powrotem do misy olejowej.
Średnica otworu w łbie korbowodu : 250 mm
Średnica otworu w stopie korbowodu: 315 mm
3.2.1.3.Wał korbowy.
Wał korbowy jednoczęściowy odkuty z drążonymi otworami w czopach i ramionach, przez które doprowadzany jest olej smarujący.
Średnica czopa głównego i korbowego 315 mm .
3.2.2. Układ rozrządu.
3.2.2.1.Wał rozrządu i krzywki.
Wał rozrządu wykonany w całości z nakładanymi krzywkami, przesterowywany osiowo. Krzywki zaworowe osadza się na wale skurczowo metodą hydrauliczną, natomiast krzywki paliwowe są dzielone, osadzane na wielowypuście i skręcane. Po za tym krzywki zaworowe są krzywkami o przedłużonym skoku , a krzywki paliwowe - są symetryczne. Wał rozrządu napędzany jest poprzez przekładnię zębatą.
3.2.2.2.Popychacze i drążki popychaczy.
Drążki popychaczy mają za zadanie przenosić ruch krzywki na dzwignię zaworową. Aby ograniczyć siły masowe wykonuje się laski popychaczy z rur stalowych, zakończonych kulistymi końcówkami, które tworzą połączenia przegubowe z dzwignią zaworową i obsadą rolki. Końcówki drążków wykonuje się jako oddzielne elementy z twardej stali. Laski popychaczy poruszają się ruchem postępowo-zwrotnym i ruchem obrotowym, dlatego stosuje się na nich przeguby kuliste. W tym silniku zastosowano popychacz rolkowy z rolką z łożyskiem ślizgowym.
3.2.2.3.Dźwignie zaworowe.
Dźwignie zaworowe ułożyskowane na łożysku ślizgowym i smarowane olejem z układu smarowania dzwigni zaworowych. Stopa dźwigni zaopatrzona jest w śrubę z kulistym zakończeniem służącą do regulacji luzu zaworowego, drugi koniec dźwigni zaopatrzony jest w sworzeń z kulistym zakończeniem dostosowanym do końcówki drążka popychacza. Dźwignie wykonano jako odlewy żeliwne.
3.2.2.4.Zawory i gniazda zaworowe.
Zawory wylotowe osadzone w koszu zaworowym z gniazdem wykonanym w koszu. Zawory dolotowe osadzono bezpośrednio w głowicy a gniazda wykonane zostały jako oddzielne pierścienie ciasno osadzane w głowicy. Przygnie wszystkich zaworów pokryto warstwą stellitu. Kosze zaworów wylotowych chłodzone są wodą słodką z układu chłodzenia silnika. Zawory wylotowe wyposażono w system „Rotocap” co przedłuża żywotność zaworów poprzez zapewnienie równomiernego wycierania się powierzchni na obwodzie przylgni zaworowej, spowodowane obracaniem się zaworu wokół własnej osi podczas pracy.
3.3.Systemy obsługujące S.G.
3.3.1.Układ chłodzenia.
Parametry wody chłodzącej:
Jakość wody: woda uzdatniona;
Wydatek wody na 1 cylinder: 15 m3/h.
Temperatura wody na wyjściu z silnika:
- normalna: 80 do 85o C;
- wyłączenia silnika: 95o C.
Ilość ciepła odprowadzana (na 1 cylinder) przy mocy
znamionowej i 520 obr/min:
- przez główny obieg chłodzenia silnika: 130000 kcal/h;
- przez chłodnicę powietrza: 87500 kcal/h.
Rys.3.3.1.Schemat instalacji chłodzenia silnika głównego:
chłodnica wody chłodzącej silnik główny;
pompa wody morskiej;
pompa wody słodkiej;
zbiornik kompensacyjny;
filtr;
podgrzewacz;
podwieszona pompa wody słodkiej.
3.3.2.Układ chłodzenia wtryskiwaczy.
Rys.3.3.2.Schemat instalacji układu chłodzenia wtryskiwaczy:
pompa cyrkulacyjna;
chłodnica wody słodkiej;
zawór regulacyjny;
czujnik wysokiej temperatury;
termometr;
zbiornik kompensacyjny;
zawór uzupełniający;
szkło obserwacyjne;
przelew;
wtryskiwacz.
Woda słodka obiegu chłodzenia silnika i wtryskiwaczy:
Stosowana woda powinna być doskonale przeźroczysta i posiadać następujące właściwości:
możliwie niską twardość całkowitą:
- zawsze poniżej 20o Fr (200o US) w przypadku uzdatniania za pomocą inhibitorów chemicznych;
- zawierającą się pomiędzy 4 i 10o Fr (40 i 100o US) w przypadku ulepszania olejem emulsyjnym ( ten typ oleju nie miesza się z wodą destylowaną o twardości poniżej 4o Fr).
pH powyżej 6;
zawartość jonów Cl możliwie mała, zawsze poniżej 100mg/l;
zasolenie całkowite poniżej:
-100 mg/l w przypadku uzdatniania olejem emulsyjnym;
-200 mg/l w przypadku innych sposobów uzdatniania.
Dla instalacji morskich najlepszym rozwiązaniem jest używanie wody destylowanej z wyparowników i utwardzanej za pomocą różnych środków w celu utrzymania zalecanej twardości. Dla instalacji lądowych, będąca do dyspozycji woda jest mniej lub bardziej twarda i prawie zawsze istnieje konieczność zmiękczania jej za pomocą środków zmiękczających.
We wszystkich przypadkach, otrzymana woda powinna być uzdatniana.
Można wybrać jeden z 4-rech sposobów uzdatniania:
- uzdatnianie za pomocą azotów i boranów;
- uzdatnianie za pomocą chromianów;
- uzdatnianie za pomocą azotynów i benzoesanów;
- uzdatnianie za pomocą oleju emulsyjnego.
Uzdatnianie wody olejem emulsyjnym jest jednak zabronione w obiegu chłodzenia wtryskiwaczy i w przypadku chłodzonych zaworów.
Przepisy producenta środka ulepszającego powinny być ściśle przestrzegane przy uwzględnieniu wymaganych właściwości wody słodkiej do ulepszania. W szczególności uzdatnianie powinno zawsze odbywać się poza obiegiem chłodzenia silnika, w przewidzianym do tego zbiorniku i przez energiczne mieszanie. Jeśli brak jest zbiornika o odpowiedniej pojemności, dopuszcza się przygotowanie wstępnego stężonego roztworu , który następnie wprowadza się do częściowo napełnionego obiegu silnika. W momencie napełniania układ powinien być czysty. Jeśli to jest konieczne, należy go uprzednio przemyć odpowiednimi środkami, jednakże następnie układ powinien być wypłukany, ponieważ środki te najczęściej są kwaśne.
3.3.3. Układ smarowania S.G.
Parametry:
Lepkość: SAE 40;
Zużycie jednostkowe przy 470 obr/min: 0.8 do 1.2 g/KMh.
Temperatura:
- normalna na wejściu do silnika: 40 do 50o C;
- max dopuszczalna na wejściu do silnika: 55o C;
- normalna na wyjściu z silnika: 50 do 60o C;
- max dopuszczalna na wyjściu z silnika: 65o C.
Ilość ciepła odprowadzana z jednego cylindra przy mocy znamionowej i 520 obr/min: 39000 kcal/h.
Ciśnienie w głównym kolektorze oleju smarującego:
- normalne przy 520 obr/min: 4.9 - 5.8 bar (5 - 6 kG/cm2);
- minimalne dopuszczalne: 4.1 bar (4.2 kG/cm2).
Instalacja smarowania rys.3.
3.3.4.Układ smarowania dźwigni zaworowych.
Parametry:
Olej ten sam co do smarowania S.G.
Ciśnienie normalne przy 520 obr/min: 1bar;
Ciśnienie minimalne dopuszczalne: 0.8 bar.
Instalacja oddzielnego smarowania dźwigni zaworowych rys.4.
Olej smarujący:
Olej smarujący powinien być dobrany w funkcji charakterystyki paliwa, które będzie spalane w silniku.
Charakterystyka oleju:
Współczesne oleje smarujące dla silników wysokoprężnych charakteryzują trzy następujące parametry:
Lepkość.
Stopień lepkości jest uniwersalnie określony w klasyfikacji ustalonej przez amerykańskie stowarzyszenie: „Society of Automative Enginneers SAE”. Dla silników PC2 stosuje się oleje o stopniu lepkości SAE 40.
Nie należy mylić stopnia lepkości ze wskaźnikiem lepkości (indeks lepkości). Ten ostatni charakteryzuje zmianę lepkości oleju w funkcji temperatury: jest on tym wyższy im zmiana lepkości danego oleju w funkcji temperatury jest mniejsza. Praktycznie, współczesne oleje dobrej jakości mają wskaźnik lepkości zawierający się pomiędzy 80 i 100.
Poziom zasadowości oleju.
Zasadowość oleju powinna być tym większa, im większa jest zawartość siarki w spalanym paliwie.
Zasadowość charakteryzuje się całkowitą liczbą zasadową (Total Base Number - TBN). Przy pracy na paliwach klasy A1,A2 i B1 zasadowość świeżego oleju powinna zawierać się pomiędzy 6 i 15, przy pracy na paliwach B2 i C - pomiędzy 15 i 40.
Poziom detergentów w oleju.
Zawartość detergentów w oleju powinna być większa jeśli liczba Conradsona i zawartość popiołu w paliwie są wyższe, co ma miejsce w przypadku paliw pozostałościowych.
Zdolność detergencyjne są określane na podstawie prób typu silników wysokoprężnych i oznaczone są numerami odpowiednich norm wojskowych USA.
I tak oleje typu „Supplement 1” są odpowiednie dla silników spalających paliwa A1, A2 i B1, podczas gdy zastosowanie paliw B2 i C wymaga olejów o wyższym poziomie detergencyjności.
Wybór oleju smarującego.
W praktyce wytwórca silnika musi akceptować stosowanie olejów rozmaitych gatunków produkowanych przez rafinerie całego świata. Oleje dopuszczane do stosowania przez wytwórcę silników PC, są podzielone na pięć klas, przy czym każda klasa odpowiada jednej z klas paliwa określonych w rozdziale 3.3.5.
Byłoby błędem, uważać że oleje zalecane dla paliw klasy C będą tym lepsze dla silników pracujących na paliwach lżejszych. W tym przypadku należy używać oleju klasy A1 lub A2 stosownie do zawartości siarki w paliwie.
Oczyszczanie i filtracja.
Dokładność filtracji filtra dokładnego oczyszczania powinna zawierać się pomiędzy 20 i 30 mikronów.
Ponadto zaleca się odwirowywanie oleju przed doprowadzeniem go do filtra w celu usunięcia osadów i wody.
Wirówkę należy instalować i obsługiwać zgodnie z instrukcją wytwórcy.
Olej dla obiegów pomocniczych.
Ten sam olej czysty i odfiltrowany jest używany do:
oddzielnego obiegu smarowania dźwigni zaworowych;
instalacji olejowo-pneumatycznej przestawiacza wału rozrządu.
W przypadku oleju do łożysk turbosprężarki i do regulatora prędkości należy stosować się do zaleceń wytwórców.
Sprawdzenie jakości oleju.
Co każde 1000 godzin pracy silnika należy przekazać do analizy laboratorium próbkę oleju w ilości co najmniej 1l. Próbkę zaleca się pobierać z kolektora doprowadzającego olej do silnika, podczas jego pracy. Należy zwrócić uwagę aby przed pobraniem próbki olej przez kilka chwil wypływał.
Analiza powinna dotyczyć co najmniej następujących właściwości:
zawartość wody: od 0.1 do 0.2% jest dopuszczalna, powyżej 0.5% należy przedsięwziąć środki ostrożności;
temperatura zapłonu: w zasadzie nigdy nie powinna się obniżyć o więcej niż 50o C (90o F) w stosunku do oleju świeżego. Przy temperaturze zapłonu ok. 150o C (300o F) istnieje obawa eksplozji w skrzyni korbowej;
zawartość cząstek nierozpuszczalnych: nigdy nie powinna przekraczać 5%; jeżeli ta wartość zostanie osiągnięta, należy pobrać nową próbkę celem przeprowadzenia analizy sprawdzającej możliwie jak najszybciej; do czasu otrzymania wyników, wirówki powinny pracować w sposób ciągły;
zasadowość: TBN nie powinna być niższa niż 5; zasadowość obniża się w czasie pracy i wzrasta po uzupełnieniu oleju, dlatego zaleca się regularnie uzupełniać olej przynajmniej raz na tydzień;
zanieczyszczenia paliwem: zanieczyszczenie znaczną ilością paliwa można wykryć wąchając olej lub jeżeli kropelki paliwa pozostają przyczepione do ścianek naczynia; po za tym można to wykryć porównując lepkość oleju z lepkością oleju świeżego przy pomocy prostego wiskozymetru; lepkość nie powinna obniżyć się więcej niż o jeden stopień SAE, tzn. np. z lepkości ok. 12o E przy 50o C (SAE 40) do ok. 8o E przy 50o C (SAE 30);
kwasowość: niektórzy dostawcy oleju mają specjalne odczynniki, które zmieniają kolor jeśli olej jest kwaśny; należy ściśle przestrzegać instrukcji użytkowania i nie wolno używać tych odczynników do innych gatunków oleju, niż te dla których zostały przewidziane.
Rys.3.3.3.Schemat instalacji oleju smarnego S.G.:
1.wirówka;
2.pompa podwieszona wirówki;
3.zbiornik oleju;
4.podgrzewacz elektryczny;
5.chłodnica oleju smarnego;
6.zapasowa pompa obiegowa;
7.filtry dokładnego oczyszczania;
8.przepływonierz;
9.pompa obiegowa podwieszona.
Rys.3.3.4.Schemat układu smarowania dźwigni zaworowych.
pompa obiegowa;
pompa zapasowa;
zawory zwrotne;
presostat;
rozdzielacz;
zawór regulujący ciśnienie;
zawór zamykający;
czujnik ciśnienia;
wzmacniacz;
zbiornik oleju;
pływak.
3.3.5.Układ paliwowy.
Paliwo.
W silnikach PC mogą być stosowane następujące paliwa płynne:
czyste destylaty;
paliwa „czarne” lekkie i średnie (mieszaniny destylatów i produktów pozostałościowych w rozmaitych proporcjach);
produkty pozostałościowe destylacji.
Klasyfikacja paliw wg S.E.M.T.:
Oznaczenia i specyfikacje tych rozmaitych paliw są różne w różnych krajach. Dla uproszczenia i większej jasności w stosunkach z licencjobiorcami i ich klientami S.E.M.T. (Societe d'Etudes de Machines Thermiques) wprowadziła określenie pięciu klas paliw dla silników wysokoprężnych.
Te klasy, które zresztą odpowiadają lub są bliskie klasyfikacjom obowiązującym w wielu krajach, są określone następująco:
Klasa S.E.M.T. określenie. |
Gęstość przy 15.6oC (60oF) |
PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI |
||||
|
|
Lepkość (x) |
Zawartość siarki (%) |
Pozostałości wg Conradsona (%) |
Zawartość popiołu (%) |
Zawartość wody (%) |
A1: olej gazowy i podobne |
<0.87 |
<4.1 cSt (1.33oE) |
<0.25 |
<0.1 |
<0.005 |
Ślady niemierzalne
|
A2: olej gazowy i podobne |
<0.87 |
<4.1 cSt (1.33oE) |
<1 |
<0.1 |
<0.005 |
|
B1: paliwa czarne lekkie |
<0.90
|
<12 cSt (2oE) |
<1.5 |
<1.5 |
<0.01 |
<0.5 |
B2: paliwa czarne średnie |
<0.94 |
<100 cSt (13oE) |
<2 |
<6 |
<0.05 |
<1 |
C: paliwa ciężkie |
<0.98 |
>100 cSt <750 /<3500 SR 1 |
2 do 3.5 |
6 do 12 |
<0.1 |
<1.5 |
(x)— lepkość w cSt i oE są podane przy 50oC (122oF).
Lepkość w sec.Red. nr 1 są odniesione do 100oF (37.7oC)
Klasy A1 i A2 odpowiadają czystym destylatom i różnią się między sobą tylko zawartością siarki, to znaczy, że są one produktami o tym samym stopniu rafinacji lecz pochodzą z różnych źródeł, przy czym zastosowanie ich w silniku może wymagać różnych olejów smarujących.
Klasa B1 jest produktem pośrednim (mieszanina z małą zawartością produktów pozostałościowych), który może być użyty bez wstępnego podgrzewania.
Paliwa klasy B2 i C o dużej zawartości produktów pozostałościowych (względnie same produkty pozostałościowe) wymagają podgrzania przed wprowadzeniem ich do silnika. Jeżeli zawartość w nich wanadu i sodu jest znaczna, wymagają one dodatkowo, dla zapewnienia odpowiedniej trwałości silnika, specjalnego przystosowania zaworów wylotowych (obrót zaworów sterowany automatycznie przez urządzenie „Rotocap”, bądź wodne chłodzenie zaworów).
Przy tych dwóch ostatnich klasach B2 i C, poza danymi wskaźnikami w tabeli, należy uwzględnić zawartość wanadu i sodu. Wartości uważane za graniczne są następujące:
- zawartość wanadu: 400 ppm;
- zawartość sodu: 150 ppm.
Specyfikacje oficjalne.
oleje gazowe i podobne:
American Standard CS 12-48(AD, 2D i 4D);
Klasy A, B i D wg British Standard BS 2869-1967;
Specyfikacje francuskie paliw ( FO domestiques i FO legers).
paliwa płynne średnie i ciężkie:
American Standard CS 12-48 (klasy 5 i 6);
Klasy E, F i G wg British Standard BS 2869-1967;
Specyfikacje francuskie: Fuel lourd No 1 i 2.
W zasadzie, paliwa odpowiadające tym specyfikacjom oficjalnym spełniają również wymagania S.E.M.T. dla klasy B2 i C.
Uwaga: Paliwo, którego jedna z właściwości charakterystycznych przekracza graniczne wartości określone przez S.E.M.T., nie zawsze jednak jest niezdatne do stosowania w silnikach PC, zwłaszcza gdy jego pozostałe własności utrzymują się na poziomie dalekim od podanych wartości granicznych. W takim przypadku należy zwrócić się z zapytaniem do wytwórcy silnika.
Zalecenia szczegółowe dotyczące paliw ciężkich.
Wszystkie instalacje napędowe z silnikami PC pracującymi na paliwie ciężkim są wyposażone w urządzenia oczyszczania paliwa. Zadaniem tych urządzeń jest wyeliminowanie, przed wprowadzeniem paliwa do pomp wtryskowych, cząstek stałych i śladów wody.
Temperatura użytkowania paliw ciężkich.
Lepkość paliwa może wahać się w dość znacznych granicach w zależności od dostawcy. Jednakże, dla zabezpieczenia prawidłowego rozpylenia paliwa, a więc dobrego spalania, jak również dobrej pracy pompy wtryskowej, lepkość paliwa doprowadzanego do pomp wtryskowych powinna zawierać się pomiędzy 2.5 i 4oE, tzn. od 70 do 120 sec. Redwooda No 1. Tę lepkość uzyskuje się przez podgrzanie do temperatury odpowiedniej dla danego paliwa ciężkiego przed jego doprowadzeniem do kolektora zasilającego pompy wtryskowe. Jak z tego wynika, dla każdej partii dostarczanego paliwa dostawca powinien podać dokładną wartość lepkości przy 100oF i wartość ta powinna być sprawdzana w miarę możliwości przez użytkownika. Użytkownik może dobrać dla paliwa odpowiednią temperaturę na wejściu do kolektora zasilania pomp, posługując się przedstawionym dalej wykresem.
Paliwo lekkie.
Instalacja posiada pomocniczy obieg paliwa lekkiego, który jest używany:
podczas uruchamiania silnika;
przed każdym zatrzymaniem, podczas którego przewiduje się demontaż części;
przed każdym zatrzymaniem silnika na dłuższy czas;
w przypadku, kiedy nie działają urządzenia oczyszczające lub podgrzewające paliwo;
ewentualnie podczas manewrowania i krótkich podróży(zastosowanie okrętowe)
3.3.5.1. Instalacja zasilania paliwem ciężkim.
Rys.3.3.5.1.Schemat instalacji zasilania S.G. paliwem ciężkim.
pompy cyrkulacyjne;
podgrzewacz elektryczny;
pompy wtryskowe;
filtry dokładnego oczyszczania.
3.3.5.2.Układ oczyszczania paliwa ciężkiego.
Rys.3.3.5.2.Schemat instalacji oczyszczania paliwa ciężkiego.
wirówka paliwa ciężkiego;
podwieszona pompa zasilająca wirówki;
podgrzewacz elektryczny;
zawór trójdrożny.
3.4 Przygotowanie S.G. do ruchu.
3.4.1 Przygotowanie S.G. do ruchu podczas normalnej eksploatacji.
Przed uruchomieniem silnika należy w pierwszej kolejności załączyć do pracy pompę wstępnego przesmarowania, następnie powinno się załączyć obracarkę i obrócić wałem kilka razy przy otwartych kurkach indykatorowych. Przed obróceniem wałem korbowym należy sprawdzić czy nie ma nic na kole zamachowym, czy nikt nie prowadzi jakichkolwiek prac w pobliżu koła zamachowego. Następnie należy uruchomić zapasowe pompy oleju smarującego S.G. i przekładni, pompy chłodzenia wtryskiwaczy i smarowania dzwigni zaworowych oraz około jednej godziny przed startem silnika pompę cyrkulacyjną paliwa wraz z podgrzewaczem. Należy także odwodnić butle sprężonego powietrza i pootwierać wszystkie zawory doprowadzające powietrze do silnika. W następnej kolejności odłączyć obracakę i przy otwartych kurkach indykatorowych przesunąć manetkę sterującą silnikiem w pozycję „na przód” a następnie w pozycję „start” w celu dokonania tzw. przedmuchania silnika. Podczas tej operacji należy obserwować kurki indykatorowe czy nie dostała się przypadkiem woda do któregoś z cylindrów co świadczyłoby o nieszczelności układu. Należy także dokonać oględzin układów chłodzenia, paliwa, oleju smarującego i chłodzenia wtryskiwaczy czy nie ma żadnych przecieków i usunąć wszystkie nieszczelności jeżeli zachodzi taka potrzeba. Następnie zamknąć wszystkie kurki indykatorowe i zgłosić gotowość S.G. do ruchu.
3.4.2 Przygotowanie S.G. do ruchu po dłuższym postoju lub pracach remontowych.
Po dokonanych pracach remontowych należy sprawdzić działanie wszystkich układów obsługujących S.G. tj.: układ chłodzenia; układ smarowania; układ chłodzenia wtryskiwaczy; układ paliwowy; układ smarowania dzwigni zaworowych. Przed przystąpieniem do sprawdzenia układów należy dokonać oględzin karteru i usunąć z niego wszystkie zanieczyszczenia. Następnie należy sprawdzić szczelność tych układów pamiętając żeby w pierwszej kolejności sprawdzić układ chłodzenia silnika i wtryskiwaczy, aby w razie jakichkolwiek nieszczelności tych układów woda nie dostała się do oleju. Następnie należy sprawdzić układ paliwowy i po upewnieniu się, że nie ma żadnych nieszczelności w tych trzech układach można podłączyć odpływ oleju z dzwigni zaworowych i wału rozrządu. Teraz można sprawdzić szczelność układów smarowania i prawidłowość ich pracy. Po sprawdzeniu szczelności wszystkich układów obsługujących należy przy uruchomionej pompie wstępnego przesmarowania załączyć obracarkę i obrócić wał korbowy o kilka obrotów w celu przesmarowania łożysk głównych i korbowych. Pozostałe czynności są takie same jak podczas przygotowania S.G. do ruchu podczas codziennej eksploatacji. Jeżeli wymieniane były łożyska główne lub korbowe należy uruchomić silnik na około 10 minut a po zatrzymaniu sprawdzić czy wymienione łożyska nie grzeją się bardziej niż łożyska nie wymienione. Następnie powtórzyć tę czynność po następnych 30 minutach pracy silnika. Jeżeli wymienione łożysko będzie miało wyższą temperaturę od innych należy natychmiast je wymienić. Po wymianie łożysk należy silnik obciążać powoli, producent zaleca następującą procedurę: około 2h przy prędkości obrotowej odpowiadającej prędkości „wolno”, następnie 2h przy „pół”, po czym można obciążyć silnik całkowicie zwracając cały czas uwagę na parametry pracy.
3.5 Rozruch i przesterowanie S.G.
Rozruchu i przesterowania S.G. można dokonać na dwa sposoby, pierwszy - zdalne sterowanie za pomocą manetki sterującej znajdującej się w C.M.K. lub na mostku, drugi awaryjny - miejscowe sterowanie za pomocą ręcznie załączanych sterowników pneumatycznych.
Należy pamiętać żeby przed przystąpieniem do rozruchu załączyć zapasowe pompy smarowania silnika i przekładni jak również pompy chłodzenia wtryskiwaczy, smarowania dzwigni zaworowych. Pompę cyrkulacyjną paliwa wraz z podgrzewaczem załącza się około godziny prze planowanym startem silnika, aby paliwo zdążyło podgrzać się do temperatury 96oC.
Po wcześniejszym przygotowaniu siłowni i S.G. do ruchu można przystąpić do rozruchu. W pierwszej kolejności należy silnik przesterować w odpowiedni kierunek obrotów „ A STERN” lub „A HEAD” w zależności w jakim kierunku chcemy płynąć. Dokonuje się tego przesuwając manetkę sterującą z pozycji „ STOP”, w którąś z tych dwóch pozycji i pozostawia się ją tak aż do momentu gdy zapali się kontrolka wskazująca żądany kierunek obrotów, oznacza to, że wał rozrządu przesunął się w zadaną pozycję i można wystartować silnik. Aby tego dokonać należy przesunąć manetkę w pozycję „ START” i odczekać chwilę aby silnik osiągnął rozruchową prędkość obrotową, następnie przesunąć manetkę w pozycję trochę za minimalną dawką paliwową poczym nastawić żądaną prędkość obrotową.
Należy pamiętać aby nie dokonywać przesterowania jeżeli prędkość obrotowa nie spadnie poniżej 100 RPM, a rozruchu w przeciwnym kierunku obrotów można dokonywać dopiero po całkowitym zatrzymaniu się silnika.
Regulację prędkości statku przeprowadza się za pomocą zmiany obrotów S.G. prędkości obrotowe silnika odpowiadające prędkością statku podaje poniżej.
BARDZO WOLNO 120 RPM
WOLNO 240 RPM
PÓŁ 330 RPM
CAŁA 380 RPM
PRĘDKOŚĆ MORSKA 420 RPM
OBROTY KRYTYCZNE 360 - 370 RPM
3.6.Nadzur S.G. w czasie ruchu.
Plan przeglądów.
Po 1500 godzinach pracy:
Pompy wtryskowe:
sprawdzenie położenia zębatek.
Główny obieg smarowania:
pobranie oleju do analizy.
Osobny układ smarowania dźwigni zaworowych:
oczyszczenie zbiornika oleju:
Przestawiacz wału rozrządu:
sprawdzenie poziomu oleju.
Po 3000 godzin pracy:
Łożyska główne - wał korbowy:
kontrola luzu między czopem i dolną panewką;
pomiar sprężynowania wału.
Zawory wlotowe i wylotowe:
sprawdzenie luzu zaworowego.
Wtryskiwacze:
sprawdzenie ciśnienia otwarcia.
Wał rozrządu, napęd zaworów, napęd pomp wtryskowych:
kontrola wzrokowa.
Regulator bezpieczeństwa mechaniczny:
próba działania.
Podwieszona pompa olejowa:
oczyszczenie zaworu przelewowego;
regulacja ciśnienia otwarcia.
Śruby mocujące:
sprawdzenie naciągu.
Po 6000 godzin pracy:
Kontrola, przegląd i oczyszczenie: zaworów wylotowych, zaworów rozruchowych, rozdzielacza powietrza rozruchowego, napędu rozrządu, głównego zaworu rozruchowego, regulatora bezpieczeństwa.
Po 9000 godzin pracy:
Turbosprężarka BBC:
wymiana łożysk tocznych;
przegląd pompy olejowej turbosprężarki.
Po 12000 godzin pracy:
Napęd zaworów część górna;
kontrola wymiarowa.
Pompy wtryskowe:
przegląd elementów górnej części pompy, sprawdzenie szczelności.
Napęd rozrządu:
pomiar luzów międzyzębnych.
Podwieszona pompa olejowa:
przegląd kompletny.
Podwieszona pompa wodna:
wymiana uszczelnień.
Pompa olejowa obiegu smarowania dźwigni zaworowych:
przegląd.
Pompa podająca paliwo:
przegląd.
Filtry samo oczyszczające:
oczyszczenie zbiornika oleju.
Obieg chłodzenia wtryskiwaczy:
oczyszczenie.
Gruntowny przegląd i wymiana zużytych części układu korbowo-tłokowego, zaworów wylotowych i wlotowych, głowicy oraz tulei cylindrowej:
Pomiary i weryfikacja części.
Po 24000 godzin pracy:
Napęd zaworów i pomp wtryskowych, wał rozrządu:
kontrola wymiarowa;
przegląd łożysk ustalających i łożyska normalnego oraz łożyska najbliższego napędowi rozrządu.
Pompa wtryskowa:
przegląd;
sprawdzenie zużycia
Napęd regulatora:
przegląd generalny, regulacja;
Przewody wylotowe:
wymiana kompensatorów;
Podwieszona pompa wodna:
sprawdzenie łożysk.
3.7.Zespoły prądotwórcze.
Nazwa silnika : CUMMINS;
Cykl pracy : czterosuwowy;
Rodzaj zapłonu : samoczynny;
Liczba cylindrów : 6;
Kolejność zapłonu : 1-5-3-6-2-4;
Prędkość obrotowa : 1800 RPM;
Średnica tłoka: 140 mm;
Skok tłoka: 152 mm;
Luz zaworu dolotowego: 0.28 mm;
Luz dopuszczalny zaworu dolotowego: 0.15 do 0.41 mm;
Luz zaworu wylotowego: 0.58 mm;
Luz dopuszczalny zaworu wylotowego: 0.46 do 0.76 mm.
System oleju smarnego:
Ciśnienie oleju:
- minimalne dopuszczalne: 0.7 bar;
- ciśnienie normalne robocze: 2.4 do 3.1 bar;
Pojemność zbiornika oleju: 28.6 do 36 litrów.
Zalecany typ oleju 15W40.
System chłodzenia:
Pojemność wody w silniku: 21 litrów;
Temperatura otwarcia termostatu: 79 do 91oC;
Max ciśnienie wody chłodzącej: 95oC;
Plan przeglądów:
Codziennie:
Sprawdzić poziom wody chłodzącej w zbiorniku wyrównawczym.
Sprawdzić poziom oleju smarnego w zbiorniku.
Sprawdzić naprężenie pasków klinowych i ich stan.
Opróżnić odwadniacz paliwa.
Co tydzień:
Sprawdzić filtr powietrza oraz przewody.
Co 250 godzin pracy:
Wymienić filtr powietrza, filtr paliwa, filtry olejowe oraz olej smarujący.
Sprawdzić stężenie czynnika chłodniczego.
Co 1500 godzin pracy:
Sprawdzić i ustawić poprawnie nastawienie luzów zaworowych oraz wtryskiwaczy.
Przegląd krzywek.
Co 6000 godzin pracy:
Sprawdzić turbosprężarkę.
Sprawdzić wkłady cynkowe w chłodnicach.
Sprawdzić pompę wodną.
Sprawdzić, wyczyścić i nastawić odpowiednio pompę paliwową.
3.8.Rozruch S.P.
Przed rozruchem S.P. należy sprawdzić poziom oleju smarnego w karterze silnika, sprawdzić czy zawory doprowadzające wodę do chłodnic oleju i wody chłodzącej są otwarte. Następnie sprawdzić czy zawór doprowadzający powietrze startowe jest otwarty. Później, z tablicy sterującej umieszczonej w CMK, przez naciśnięcie przycisku „START”, uruchamiamy S.P. Zostawiamy silnik przez pewien czas aby chodził bez obciążeni w celu rozgrzania i uniknięcia naprężeń termicznych powstających podczas zbyt szybkiego obciążenia silnika, a następnie możemy załączyć cały zespół prądotwórczy na szyny.
3.9.Odstawienie S.P.
Podczas odstawiania S.P. należy pamiętać o następujących czynnościach:
zdjąć obciążenie z prądnicy;
rozłączyć prądnicę z szyn;
pozostawić silnik aby pracował przez około 15 minut bez obciążenia żeby przestygł;
następnie można odstawić silnik przez zmniejszenie nastawy regulatora obrotów do zera.
3.10.Wyposażenie i zasady obsługi elektrowni statkowej, współpraca równoległa zespołów prądotwórczych.
Zespoły prądotwórcze współpracują ze sobą równolegle na wspólnej sieci. Załączając zespół prądotwórczy na szyny musi on spełniać warunki synchronizacji:
zgodność częstotliwości;
zgodność kolejności faz;
równość napięć.
Warunkiem prawidłowej współpracy równoległej w stanach przejściowych jest jednakowa wartość nastaw układu kompensacyjnego a dokładnie jednakowe działanie układu kompensacyjnego, który jest zdeterminowany dwiema nastawami: wskaźnikiem kompensacji (zmiana amplitudy odchylenia prędkości obrotowej) oraz otwarcie zaworu iglicowego (okres chwilowego odchylenia prędkości). Kompensacja powinna być ustawiona na wartość minimalną w celu spełnienia warunków dopuszczalnego odchylenia dynamicznego. Regulacja kompensacji służy do stabilizacji obrotów zespołów prądotwórczych w momencie zmiany obciążenia sieci okrętowej. Duże różnice w nastawach są przyczyną nadmiernej oscylacji oraz niejednakowych wartości przejmowanego w okresach przejściowych obciążenia.
Należy wystrzegać się zbyt sztywnej regulacji (nadmiernie otwarty zawór iglicowy), która zapewnia wprawdzie szybkie działanie regulatora, jednak może pojawić się wówczas zjawisko przeregulowania i wystąpić wzrost amplitudy odchylenia prędkości obrotowej.
Współpraca równoległa przy stałym obciążeniu jest zdeterminowana nastawami spadku obrotów, które są wprowadzone na regulatorach S.P. Widoczną oznaką prawidłowości ustawienia spadku obrotów jest rozkład obciążenia podczas pracy równoległej. Przy pracy równoległej obydwa współpracujące zespoły powinny mieć jak najwyższą i jednakową nastawę spadku obrotów, tak by jednakowo reagowały na zmianę obciążenia.
3.11.Slniki szalup.
Na statku znajdowały się dwie szalupy kryte, które zostały wyposażone w silniki spalinowe firmy „HATZ” typu Z 108.
Rozpatrywany zespół napędowy składa się z silnika wysokoprężnego chłodzonego powietrzem i przekładni regulacyjno-zwrotnej typu PR połączonej kołnierzowo do obudowy koła zamachowego silnika, tworząc zwartą jednostkę napędową.
Dane techniczne:
- moc: 17.6 kW
- obroty: 1200 obr/min
- silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, czterozaworowy
- średnica cylindra: 108 mm
- skok tłoka: 110 mm
- pompa paliwowa: dwusekcyjna BOSCHA
- sterowanie zespołem: ręczne, osobne dla obrotów i przekładni
- rodzaj chłodzenia: powietrze.
Silnik smarowany zarówno rozbryzgowo przez olej znajdujący się w karterze jak i grawitacyjnie przez olej znajdujący się w podwieszonym zbiorniku (lubrykatorowo). Silnik wyposażony jest w dwie pompy wtryskowe i dwa wtryskiwacze oraz ręczną pompę podającą paliwo do wtryskiwaczy (używana przed rozruchem). Regulator obrotów posiada pokrętło umożliwiające ręczną zmianę obrotów.
Rozruch silnika.
Przed przystąpieniem do rozruchu należy upewnić się czy w silniku i przekładni znajduje się odpowiednia ilość oleju smarnego i czy instalacja paliwowa napełniona jest paliwem i odpowietrzona. Rozruch silnika odbywa się ręcznie przy pomocy jednej korby. Przed przystąpieniem do rozruchu należy odłączyć przekładnię od silnika przez nastawienie dźwigni przekładni w położeniu „stop”.
Następnie należy wykonać czynności:
ustawić dźwignię kompensacyjną w położeniu „0”;
obrócić korbą, aż do wyczuwalnego zmniejszenia się oporów obracania oraz usłyszenie charakterystycznego dźwięku pracy wtryskiwaczy;
ustawić dźwignię kompresji w położenie „1”;
dźwignię regulatora obrotów ustawić w położenie „start”(max dawka paliwa);
napiąć dźwignię wzbogacania paliwa poprzez jej wyciągnięcie;
nadać możliwie najwyższe obroty silnikowi korbą;
silnik powinien zapalić, po uruchomieniu silnika należy dźwignię regulatora obrotów ustawić na obroty minimalne.
Raz na tydzień silniki szalupowe powinny zostać uruchomione w celu kontroli oraz raz na sześć miesięcy powinno się wymieniać olej wraz z filtrami.
4.Mechnizmy i urządzenia okrętowe.
4.1.Odolejacz wód zęzowych.
Producent: Hamworthy
Typ: HS2.5(MkII)
Zasilanie: prąd trójfazowy 220/380/460V 50/60Hz
Zasilanie kontrolne: 110V prąd zmienny
Zasilanie oprzyrządowania: 15V prąd stały
Moc silnika pompy: 0.55kW
Moc podgrzewacza: 0.50kW
Załączenie termostatu: 60oC
Typ pompy: pompa śrubowa
Max temp. wody wylotowej: 60oC
Otwarcie zaworu upustowego: 1.5 bar
Opis odolejacza.
Na rys.4.1. pokazano schemat odolejacza firmy HAMMWORTHY ENGINEERING Ltd typu HS. Składa się on z części grawitacyjnej „1” i koalescencyjnej „2”. Sterowanie pracą odolejacza jest zautomatyzowa-ne. Podczas uruchomienia odolejacz jest wstępnie napełniony czystą wodą z instalacji wody sanitarnej zaworem „9” i odpowietrzony przez zawór „11”. Po napełnieniu odolejacza, co jest kontrolowane czujnikiem „23”, zawory „9” i „11” zamykają się. Następnie zostaje uruchomiona pompa „3”. Jest to pompa wyporowa śrubowa jednowirnikowa. Woda zaolejona (zęzowa) zasysana jest ze zbiornika wody zęzowej „6” poprzez zawór „8” i odolejacz. Zasysanie przez odolejacz zapobiega wtórnemu rozproszeniu (wtórnej dyspersji) cząstek oleju w wodzie podczas przepływu przez pompę. Wstępne odolejanie przebiega w części grawitacyjnej na zasadzie sedymentacji grawitacyjnej. Olej gromadzi się w górnej przestrzeni korpusu. Następnie woda płynie poprzez wkład koalescencyjny, gdzie zostaje ostatecznie odolejona. Olej odseparowany wypływa ku górze i dołącza do warstwy gromadzącej się w górnej części kadłuba (zaczernione pole na rys.4.1.). Pompa zasysa czystą, odolejoną wodę z końcowej dolnej części kadłuba i wytłacza ją za burtę przez zawór „18”. Grubość warstwy oleju odseparowanego kontrolowana jest czujnikami „4” w części grawitacyjnej. Kiedy warstwa osiągnie poziom dolnego czujnika odolejacz przechodzi do fazy przepłukania zwrotnego. Pompa „3”zostaje zatrzymana, zawór „8” zamyka się, a zawór „9” i „10” zostają otwarte. Ciśnienie wody z instalacji hydroforowej powoduje przepływ czystej wody w kierunku przeciwnym aniżeli w fazie odolejania. Drobiny oleju zostają wypłukane z części koalescencyjnej, dzięki czemu wkład koalescencyjny podlega oczyszczeniu.
Cała zawartość oleju zostaje jednocześnie wytłoczona poprzez zawór „10” do zbiornika oleju odseparowanego „7”.faza przepłukania i opróżniania odolejacza z oleju kończy się w momencie, gdy poziom czystej wody osiągnie górny czujnik poziomu oleju „4”. Urządzenie przechodzi automatycznie do fazy odolejania.
Panel alarmowy zaolejenia „14”, poprzez ciągły pobór próbki wody zrzutowej zaworem „15”, cały czas kontroluje poziom zaolejenia. Przekroczenie wartości 15 ppm powoduje awaryjne zatrzymanie procesu i włączenie alarmu. Przed uruchomieniem odolejacza należy komorę pomiarową czujnika zaolejenia przepłukać czystą wodą (zawór „16”). Awaryjne zatrzymanie odolejacza następuje także przy całkowitym wypełnieniu korpusu olejem, aż do czujnika zawartości oleju „4”, umieszczonego w pobliżu kosza ssawnego pompy. Poprzez zawór „13” można napełnić odolejacz czystą wodą, w celu kontroli szczelności, mycia itp. Ręczny spust zawartości odolejacza do zbiornika wody zęzowej jest możliwy przez zawór „19”.
Rys.4.1.Odolejacz firmy HAMMWORTHY ENGINEERING Ltd typ HS
1-część grawitacyjna; 2-część koalescencyjna; 3-pompa; 4-czujnik poziomu oleju; 5-panel sterowania; 6-zbiornik wody zęzowej; 7-zbiornik oleju odseparowanego; 8-zawór ssawny wody zęzowej; 9-zawór dolotu wody słodkiej; 10-zawór odlotu oleju; 11-zawór odpowietrzający; 12-zawór kontrolny; 13-zawór wody słodkiej; 14-panel alarmowy zaolejenia; 15-zawór próbkowania; 16-zawór wody słodkiej; 17-zawór probierczy; 18-zawór wylotowy za burtę; 19-zawór spustowy; 20-spust z zaworów kontrolnych; 21-manowakuometr; 22-manometr; 23-czujnik napełnienia odolejacza.
4.2.Zasady bezpiecznej obsługi instalacji zęzowo-balastowej.
Przestrzeń zęzowa jest tak wyprofilowana, żeby woda po myciu lub ewentualnie przecieki spływały do jednej z trzech studzienek umieszczonych po jednej w części dziobowe po obu burtach i jednej w części rufowej. Do studzienki rufowej doprowadzone są także odprowadzenia wody z urządzeń osuszających powietrze rozruchowe oraz odprowadzenie wody z umywalki przy C.M.K. i pralek.
Poziom wody w studzienkach jest kontrolowany przez system wskaźników. Zbyt wysoki poziom wody w zęzach jest sygnalizowany alarmem. Woda zęzowa usuwana jest wtedy do zbiornika wody zęzowej za pomocą pompy śrubowej o wydajności 0.833 m3/h.
Woda ze zbiornika usuwana jest za burtę przez odolejacz wód zęzowych, lecz tylko w przypadku gdy statek znajduje się na wodach otwartych, a zaolejenie wody opuszczającej odolejacz nie przekracza 15 ppm. Jednak najczęściej podczas mojej praktyki woda zęzowa była zdawana w porcie na samochód cysternę lub na bunkierkę. W sytuacjach awaryjnych, tzn. podczas gdy przedział siłowni zalewany jest przez wodę z powodu np. pęknięcia kadłuba, woda zęzowa może być usuwana bezpośrednio za burtę poprzez dwie pompy balastowe o wydajności 170 m3/h jedna lub przez pompę ogólnego użytku o wydajności 70m3/h.
Obsługa:
Kontrola poziomu wody w studzienkach zęzowych.
Dbałość o czystość przestrzeni zęzowej - pozwala to zauważyć przecieki i związane z tym uszkodzenia rurociągów.
Transportowanie wody ze studzienek do zbiornika.
Okresowe zdawanie wody zęzowej w portach na bunkierki lub samochody cysterny.
4.3.Wirowki.
4.3.1.Wirówka oleju smarnego.
Dane techniczne:
Producent: W.S.K. PZL Kraków na licencji
firmy ALFA-LAVAL;
Typ: MAB 205S-24-060;
Napęd: silnik elektryczny o mocy 3.7kW;
Wydajność pompy zasilającej: 3600 l/h;
Prędkość obrotowa:
Silnika i wałka ślimacznicy: 1700-1800 obr/min;
Licznika obrotów: 142-150 obr/min;
Ilość oleju: obudowa ślimacznicy zawiera
około 3 litrów oleju.
Należy zawsze stosować mineralny olej smarujący, wysokiej jakości.
Olej zalecany przez producenta to SAE 40 dla temperatury oczyszczania w granicach 15-70oC i SAE 50 dla temperatury oczyszczania w granicach 70-95oC.
SAE 40
Lepkość: 70-85 SSU przy 210oF, co odpowiada 2.1-2.5oE przy 110oC;
Wskaźnik lepkości: min. 80;
Minimalna temperatura płynności oleju: - 10oC.
SAE 50
Lepkość: 85-110 SSU przy 210oF, co odpowiada 2.5-3.2 oE przy 110oC;
Wskaźnik lepkości: min. 80;
Minimalna temperatura płynności oleju: - 10 oC.
Wirówka oleju smarnego S.G. firny ALFA-LAVAL typu MAB 205S-24-060 pracuje jako puryfikator i jest wirówką nie samo-oczyszczającą. Na statku została zainstalowana jedna taka wirówka i co za tym idzie musi ona pracować bez przerwy i być oczyszczana ręcznie co pewien czas. Okres pracy między kolejnymi oczyszczeniami tej wirówki zależy od zanieczyszczenia oleju smarującego, na tym statku wynosił on średnio raz na trzy dni pracy.
Uruchomienie wirówki:
Sprawdzić prawidłowość położenia pierścieni gumowych pokrywy wirówki;
Zabezpieczyć pokrywę wirówki;
Zwolnić śruby zabezpieczające przed obrotem bębna;
Zwolnić hamulec;
Sprawdzić poziom oleju smarującego w wirówce;
Włączyć silnik wirówki;
Po osiągnięciu pełnych obrotów należy podać wodę do uszczelnienia wodnego, aż do momentu gdy zacznie wypływać;
Otworzyć delikatnie zawór zasilania wirówki olejem oczyszczanym aby nie przerwać uszczelnienia wodnego;
Wyregulować i kontrolować temperaturę oleju za podgrzewaczem elektrycznym oraz wydajność wirówki.
Odstawienie wirówki:
Przerwać dopływ oleju oczyszczanego do wirówki;
Wyłączyć silnik wirówki;
Pozostały w bębnie płyn wypłynie samoczynnie po zatrzymaniu wirówki.
4.3.2.Wirówka paliwa lekkiego (G.O.).
Dane techniczne:
Producent: W.S.K. PZL Kraków na licencji
firmy ALFA-LAVAL;
Typ: MAB 104B-14-060;
Napęd: silnik elektryczny o mocy 1.1kW;
Prędkość obrotowa:
Silnik i wał ślimacznicy: 1700-1800 obr/min;
Licznik obrotów: 95-100 obr/min;
Ilość oleju: 0.75 litra.
Należy stosować olej silnikowy wysokiej jakości SAE 30 o lepkości 58-70 SSU przy 99oC, co odpowiada 1.81-2.12oE przy 99 oC o współ-czynniku lepkości minimum 90.
Wirówka paliwa lekkiego (G.O.) firmy ALFA-LAVAL typu MAB 104B-14-060 nie jest wirówką samooczyszczającą. Pracuje ona jako puryfikator około 4-5 godzin na dobę tak aby zaspokoić zapotrzebowanie na G.O. silników pomocniczych. Okres między czyszczeniami wirówki zależy od zanieczyszczenia paliwa.
Uruchomienie separatora.
Przed uruchomieniem separatora należy sprawdzić czy:
Pokrywa separatora jest domknięta śrubami ściągowymi;
Obie śruby zabezpieczające bęben zostały dostatecznie wykręcone;
Hamulec bębna jest zwolniony;
Ilość oleju w obudowie przekładni głównej jest wystarczający;
Dobrano właściwą osłonę selekcyjną;
Bęben separatora jest oczyszczony i zmontowany.
Po wykonaniu uprzednio wymienionych czynności przygotowawczych należy uruchomić silnik i odczekać, aż osiągnie pełną prędkość obrotową, następnie należy zalać separator wodą tworzącą uszczelnienie wodne. Po przelaniu się wody przez przelew można powoli odkręcać zawór dolotowy paliwa do wirówki tak żeby nie przerwać uszczelnienia wodnego.
Odstawienie wirówki:
Zamknąć dopływ cieczy oczyszczanej;
Zatrzymać silnik;
Włączyć hamulec.
Podczas pracy wirówki należy kontrolować jej wydajność oraz temperaturę cieczy oczyszczanej.
4.3.3.Wrówka paliwa ciężkiego (H.F.O.).
Producent: W.S.K. PZL Kraków na licencji
firmy ALFA-LAVAL;
Typ: MAPX 204T-29
Napęd: silnik elektryczny o mocy 2.1kW;
Prędkość obrotowa:
Silnika i wału ślimakowego: 1700-1800 obr/min;
Licznika obrotów: 142-150 obr/min;
Wirówka paliwa ciężkiego (H.F.O.) firmy ALFA-LAVAL typu MAPX 204T-29-060 jest wirówką samooczyszczającą pracującą jako puryfikator. Wirówka ta jest obsługiwana ręcznie. Wirówka powinna być odszczeliwana przynajmniej raz na wachtę. Podczas pracy S.G. wirówka pracuje cały czas.
Uruchomienie wirówki:
Przed uruchomieniem wirówki bęben powinien być dobrze oczyszczony oraz zmontowany. Należy szczególnie sprawdzić: czy hamulec jest zwolniony, -czy pokrywy wirówki są dociśnięte przy pomocy śrub, -czy poziom oleju w obudowie przekładni ślimakowej znajduje się nieco powyżej środka wziernika poziomu oleju, -czy zbiornik cieczy sterującej jest pełny, -czy zawory sterujące są zamknięte.
Po wykonaniu powyższych czynności należy zapuścić silnik elektryczny i odczekać do osiągnięcia przez wirówkę odpowiednich obrotów. Następnie odczekać do momentu, aż ciecz oczyszczana osiągnie odpowiednią temperaturę, zamknąć bęben napełnić go wodą tworzącą uszczelnienie wodne i powoli odkręcać zawór zasilający tak aby nie przerwać uszczelnienia wodnego. Po wykonaniu powyższych czynności należy ustawić odpowiednią wydajność zaworem regulacyjnym.
W czasie pracy wirówki należy zwracać uwagę na to: czy wydajność i temperatura pracy są stałe, -czy olej nie wycieka z obudowy przekładni ślimakowej, -czy paliwo nie wypływa razem z wodą, co świadczyłoby, że bęben jest wypełniony mułem lub uszczelnienie wodne zostało przerwane.
Odstrzelenie wirówki.
Aby odstrzelić wirówkę (opróżnić bęben z mułu) należy zamknąć zawór doprowadzający ciecz oczyszczaną, usunąć resztę tej cieczy z bębna wypierając ją wodą tworzącą uszczelnienie wodne, otworzyć bęben za pomocą zaworu sterującego i pozostawić otwarty do momentu usłyszenia charakterystycznego odgłosu wyrzucania mułu z bębna. Następnie zamknąć zawór sterujący i odczekać, aż bęben zostanie zamknięty, napełnić go wtedy wodą i ponownie otworzyć dolot cieczy oczyszczanej.
Odstawienie wirówki.
Aby odstawić wirówkę należy zamknąć dopływ cieczy oczyszczanej i zamknąć zawór sterujący podnoszeniem bębna. Następnie opróżnić bęben otwierając zawór sterujący opuszczający bęben, odczekać do całkowitego opróżnienia i odciąć dopływ wody sterującej. Teraz można wyłączyć silnik elektryczny i załączyć hamulec.
4.3.4.Zasady bezpiecznej pracy.
We wszystkich wirówkach bęben obraca się z bardzo wysokimi obrotami, normalnie w zakresie 100-150 obr/sek. W związku z tym wytwarzają się duże siły, co powoduje konieczność ścisłego przestrzegania zasad bezpieczeństwa.
Należy zatem szczególnie pamiętać o:
prawidłowym dokręceniu pierścienia dociskającego;
prawidłowym dokręceniu pokrywy wirówki jak również części dolotowych i wylotowych;
sprawdzaniu prędkości obrotowych;
aby żądna część wirówki nie była poluzowana;
aby przed całkowitym zatrzymaniem bębna nie otwierać porywy wirówki ani luzować śrub ściągowych;
aby korpus bębna oraz pierścień dociskowy nie były nigdy podgrzewane płomieniem;
aby wirówka nie była nigdy używana do oczyszczania cieczy o większej gęstości niż wynika to z jej oryginalnego przeznaczenia.
4.4.Wyparownik.
Wyparownik produkcji duńskiej firmy Atlas jest jednym z pierwszych wyparowników wykorzystujących ciepło odpadowe wody chłodzącej silnik główny. Wyparownik ten ilustruje rys.4.4., składa się on z dwóch walcowych, stalowych kadłubów, w dolnej części, stanowiącego podgrzewacz „2” i komorę wrzenia oraz w górnej części poziomego walcowego skraplacza „3”.
Podgrzewacz zamknięty jest od dołu komorą wodną „4”, w której znajduje się króciec wlotowy wody zasilającej „11” oraz króciec „12” do recyrkulacji wody słonej w przypadku stosowania systemu obiegowego lub skroplin pary wtórnej do ponownego odparowania, w razie stwierdzenia zbyt wysokiego zasolenia. Czynnik grzewczy (dla tych wyparowników najczęściej woda słodka z układu chłodzenia silnika głównego) dopływa do podgrzewacza króćcem „14” a następnie - dzięki przegrodom „10” - ogrzewa wodę słoną w rurkach w przepływie przeciwprądowo-krzyżowym. Podgrzana woda słona częściowo odparowuje w komorze wrzenia (jak podają prospekty firmowe, około 25% objętości wody zasilającej zmienia się w parę), a reszta usuwana jest za burtę. Para wtórna przepływa przez osuszacz „7”, gdzie następuje oddzielenie się porwanych przez parę kropli wody słonej w skutek gwałtownej zmiany kierunku strumienia pary, i następnie dostaje się przez otwór w górnej części płaszcza skraplacza „3” pomiędzy rurkami „9” skraplacza chłodzonego wodą morską w dwukrotnym przepływie. Z wnętrza skraplacza króćcem „19” zasysane jest powietrze pompą strumieniową lub inną pompą powietrzną, a króćcem „18” odbierane są skropliny pary wtórnej, czyli destylat.
Jak widać, podgrzewacz, komora wrzenia z osuszaczem i skraplaczem tworzą tu jedną całość. Kadłub wyparownika wykonany jest z blach stalowych, pokrywy skraplacza „5” i „6” oraz dolna pokrywa podgrzewacza „4” odlane są z żeliwa. Ściany sitowe i rury podgrzewacza oraz skraplacza wykonano ze stopu odpornego na działanie wody morskiej. Zarówno strona wewnętrzna osuszacza „7” jak i wewnętrzna płaszcza skraplacza „3”, mają powłokę uodporniającą materiał na działanie korozyjne wody morskiej.
Maksymalna ilość wody słodkiej, produkowanej w wyparowniku wodnym wynosi około 0.5kg/h na 1kW mocy silnika głównego. Ilość wody, która może być wyprodukowana w ciągu doby kosztem ciepła odpadowego silnika głównego, znacznie przewyższa normalne zapotrzebowanie na wodę słodką przez statek. Z tego powodu na statkach o dużej mocy a niewielkiej liczbie załogi, stosuje się wodę z wyparownika do zasilania systemu sanitarnego (spłukiwanie ubikacji, mycie podłóg w pomieszczeniach itp.). Chroni to rurociągi ściekowe przed działaniem korozyjnym i znacznie przedłuża żywotność instalacji sanitarnych oraz zmniejsza ilość rurociągów wody sanitarnej.
Rys.4.4.1.Szkic wyparownika podciśnieniowego firmy Atlas (Dania):
1-kadłub wyparownika; 2-kadłub podgrzewacza; 3-kadłub skraplacza; 4-komora dolna podgrzewacza; 5-komora przednia skraplacza;6-komora tylna skraplacza; 7-osuszacz; 8-rurki podgrzewacza; 9-rurki skraplacza; 10-przegrody podgrzewacza; 11-wlot wody zasilającej; 12-króciec recyrkulacji; 13-króciec wylotu solanki; 14-króciec wlotu czynnika grzewczego; 15-króciec wylotu czynnika grzewczego; 16-króciec wlotu wody chłodzącej; 17-króciec wylotu wody chłodzącej; 18-pobór skroplin; 19-pobór powietrza.
Rys.4.4.2.Wykres zależności ilości wody doprowadzonej do wyparownika od jego wydajności dobowej.
4.5.Maszyna sterowa.
Producent: FRYDENBO
Nazwa: Hydrapilot Super
Typ: HS 90 B. PTE 1 ¼”
Średnica trzonu steru: 7 ½” (190 mm)
Max moment: 18000 kgm
Ciśnienie oleju: 25 kg/cm2
Otwarcie zaworu bezpieczeństwa: 50 kg/cm2
Ciśnienie testowe: 75 kg/cm2
Wychylenie PB-LB: 70o
Urządzenie sterowe firmy FRYDENBO typu HS 90 jest urządzeniem z siłownikiem obrotowym. Urządzenie to składa się z hydraulicznego siłownika trójłopatkowego, dwóch bliźniaczych agregatów pompowych (pompy śrubowe) wraz z blokiem zaworowym, sterującym przepływem oleju do odpowiednich komór siłownika oraz systemu sygnalizacji położenia steru. Schemat hydrauliczny pokazany jest na załączonych rysunkach.
Urządzenie może pracować przy załączonym jednym lub obu agregatach pompowych pracujących jednocześnie. Odłączenie nie pracującego agregatu pompowego od systemu hydraulicznego następuje samoczynnie, dzięki zastosowaniu zaworów upustowo-zwrotnych otwieranych ciśnieniem hydrolu. W przypadku braku ciśnienia, zawory te nie pozwalają na przepływ hydrolu z siłownika w kierunku wyłączonego z pracy zespołu pompowego.
Praca jałowa systemu.
Gdy po załączeniu do pracy urządzenia nie zmieniamy położenia wolantu ( koła sterowego) lub gdy po osiągnięciu przez ster położenia przesuniętego przez wolant (z mostka), pozostawiamy urządzenie bez zmiany kąta wychylenia, to stan takiej pracy nazywamy pracą jałową systemu. Sytuację taką obrazują rys.4.5.1.;4.5.3.;4.5.4. Pompa śrubowa „5” tłoczy olej do suwaka „8”. Ciśnienie oleju spada na skutek dławienia przy przepływie przez wąskie kanały suwaka „8”, pozostającego w położeniu neutralnym. Podobnie, olej z tłoczenia pompy dopływający do smoka „7” sterowanego z mostka za pomocą cewek elektromagne-tycznych nie może płynąć dalej, gdyż pozostający w położeniu naturalnym suwak „7” odcina przepływ hydrolu do dalszych części systemu. Przepływający przez suwak „8” hydrol kierowany jest ponownie w kierunku ssania pompy „5”. Ssanie pompy łączy się przez pozostający w naturalnym położeniu suwak „7” z komorami siłowników hydraulicznych suwaka „8”, w którym panuje to samo ciśnienie, dzięki czemu sprężyny utrzymują suwak „8” w stanie naturalnym. Taki przepływ oleju powoduje, że w przewodach łączących siłownik obrotowy steru z agregatem pompowym panuje niskie ciśnienie, nie wystarczające do otwarcia żadnego z zaworów dopełniająco-upustowych „2”. Trzon sterowy oraz płetwa steru utrzymywane są w nie znanej pozycji do momentu przesterowania.
Zmiana położenia płetwy sterowej.
W zależności od wymaganego kierunku zmiany położenia steru przewody A i B, łączące pracujący zespół pompowy z siłownikiem obrotowym łączone są, dzięki odpowiedniemu usytuowaniu suwaków „7” i „8”, ze stroną tłoczną lub ssącą pompy, dostarczając i odprowadzając z odpowiednich komór siłownika obrotowego hydrol. Rozpatrzmy przypadek, gdy żądamy obrotu steru w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Sygnał elektryczny wysłany z urządzenia sterowego na mostku (wolant, przyciski sterowe), przez cewki elektromagnesu spowoduje przesterowanie suwaka „7” a pozycji neutralnej (rys.4.5.1.) w lewo (rys.4.5.2). Dzięki temu, hydrol z przewodu tłocznego pompy (o ciśnieniu równym ciśnieniu tłoczenia) przepłynie przez przesterowany suwak „7” (rys.4.5.2.,4.5.3.) i wypełni prawą komorę siłownika hydraulicznego suwaka „8” przesteruje go łącząc tłoczenie pompy z przewodem „B” oraz przewód „A” ze ssaniem pompy (rys.4.5.5). Jednocześnie umożliwiony jest odpływ na stronę ssącą pompy z lewej komory siłownika suwaka „8” przez przesterowany suwak „7”. Tłoczony przez pompę przewodem „B” hydrol przepływa przez zawór zwrotny i wypełnia trzy komory siłownika otwierając sterowany ciśnieniem oleju zawór upustowy, który umożliwia wypływ z niskociśnieniowych trzech komór siłownika hydrolu i powrót rurociągiem „A” przez przesterowany suwak „8” w kierunku ssania pompy. W efekcie występującej różnicy ciśnień hydrolu po dwóch stronach łopatek siłownika obrotowego we wszystkich trzech komorach następuje obrót steru w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Obrót ten będzie trwał do momentu uzyskania zadanego położenia steru. Jeśli to nastąpi, zanik napięcia spowoduje przesterowanie suwaka „7” do pozycji neutralnej (obie komory suwaka „8” będą połączone ze ssaniem pompy) oraz powrót do pozycji neutralnej suwaka „8”, a więc spadek ciśnienia w rurociągu i zamknięcie zaworu upustowego. Niemożliwy będzie wypływ z komór siłownika i ster pozostanie w żądanej pozycji do następnego przesterowania. Budowę i układ połączeń hydraulicznych zespołu suwaków sterujących pokazuje rys.4.5.4. w czasie jałowej pracy systemu oraz rys.4.5.1. i 4.5.2. w momencie zmiany położenia płetwy sterowej, a zespół pompowy wraz z suwakami sterującymi pokazano na rys.4.5.5.
Rys.4.5.1.Maszyna sterowa FRYDENBO HS 90 - schemat hydrauliczny:
1-siłownik steru; 2-blok zaworów zwrotno-upustowych; 3-blok zaworów bezpieczeństwa; 4-zespół pompowy z blokiem zaworowym; 5-pompa śrubowa; 6-silnik elektryczny; 7-suwak pilotowy (sterowany cewkami elektromagnetycznymi); 8-suwak główny (sterowany hydraulicznie); 9-sterowanie z mostka; 10-zbiornik kompensacyjny hydrolu.
Rys.4.5.2.Maszyna sterowa FRYDENBO HS 90 - położenie suwaków sterujących przepływem hydrolu przy zmianie położenia płetwy sterowej.
Rys.4.5.3.Schemat hydrauliczny bloku zaworowego z pompą maszyny sterowej FRYDENBO HS 90 dla pracy jałowej (A) i przesterowania płetwy (B).
Rys.4.5.4.Położenie zaworów Rys.4.5.5.Dopływ hydrolu do
siłownika steru w czasie obrotowego siłownika steru
pracy jałowej. w czasie przesterowania
(obrót w kierunku przeciwnym
do ruchu zegara).
4.6.Instalacja chłodni prowiantowej.
Do utrzymania odpowiednich temperatur w komorach mroźni, chłodni i prowiantu suchego zastosowano instalację działającą na freon R 22.
W skład instalacji wchodzą dwie sprężarki typu Bock FX 3, z których jedna pracuje jako sprężarka główna, a druga - jako zapasowa. Freon sprężany jest w dwustopniowej sprężarce do 20 bar, przed przekrocze -niem tego ciśnienia zabezpiecza presostat wysokiego ciśnienia. Czynnik chłodniczy przechodzi dalej przez odolejacz do skraplacza, gdzie oddając ciepło wodzie skrapla się, a następnie zbiera w zbiorniku w postaci ciekłej. Następnie przewodami przez odwadniacz dostarczany jest do zaworów rozprężnych na każdej komorze. Na zaworze rozprężnym mroźni freon rozpręża się do ciśnienia 2 bar i paruje w temperaturze -34oC, zapewnia to temperaturę w mroźni na poziomie -24oC . Dodatkowo temperaturę w jej przestrzeni kontroluje termostat, który gdy wartość jej obniży się do -25oC zamyka zawór magnetyczny, powoduje to odpompowanie czynnika i wyłączenie sprężarki, gdy ciśnienie spadnie poniżej 1.8 bar przez presostat niskiego ciśnienia.
Po przejściu czynnika przez zawór ekspansyjny chłodni prowiantowej freon paruje w temperaturze -8oC co pozwala utrzymać temperaturę w jej wnętrzu na poziomie 4oC. Na wylocie z parownika znajduje się zawór stało ciśnieniowy, który zapobiega przed obniżeniem się ciśnienia w parowniku, a tym samym temperatury w komorze przez sprężarkę, której przewód ssawny jest połączony z wylotem parownika. Wzrost temperatury w komorze, a tym samym ciśnienia czynnika, powoduje zamknięcie przez termostat zaworu magnetycznego odcinającego chłodnicę do ponownego ustalenia się właściwej temperatury i ciśnienia.
W komorze prowiantu suchego utrzymywana jest temperatura 8oC, uzyskuje się to poprzez rozprężanie freonu do ciśnienia powodującego jego parowanie w temperaturze 0oC. Zawór stało ciśnieniowy i termostat spełniają taką samą funkcję jak w komorze chłodni prowiantowej.
Mroźnia oraz chłodnia prowiantowa wyposażone w elektryczne podgrzewacze służące do odmrażania rurek baterii wrzenia. Przywraca to optymalne warunki wymiany ciepła w komorach.
Kolejnym zabezpieczeniem sprężarki jest presostat różnicowy, który wyłącza sprężarkę, gdy różnica ciśnień między olejem na pompie i ssaniem sprężarki nie przekroczy 1.3 bar po 45 s od jej uruchomienia.
W karterze sprężarki znajduje się grzałka elektryczna. Podczas postoju sprężarki podgrzewa ona olej pozwalając na dobre rozpuszczenie w nim freonu.
Obsługa:
Codziennie sprawdzać poziom oleju w sprężarce.
Sprawdzenie i zabezpieczenie odpowietrzenia przed wilgocią.
Obsługa z ciśnieniem tłoczenia określonym w instrukcji.
Utrzymanie temperatury na tłoczeniu poniżej 121oC, a w skrzyni korbowej nie niższej niż 43oC.
Kontrolować pracę odmrażaczy elektrycznych w komorach.
Sprawdzić ilość czynnika chłodniczego.
Sprawdzić zabezpieczenia.
Sprawdzić okresowo instalację czy nie ma przecieków.
Czyścić zbiornik skraplacza.
Kontrolować dostarczanie wody chłodzącej.
WYŻSZA SZKOŁA MORSKA
w SZCZECINIE.
Sprawozdanie z praktyki morskiej.
STRONA 55 z 55
Śliwa Sebastian III MC ”a”
S.G.
5
4
1
2
3
5
6
S.G
3
5
6
7
2
1
4
8
Dolot wody słodkiej do wtryskiwaczy i uzupełnienie zbiornika kompensacyjnego.
Powrót wody z wtryskiwaczy.
Woda morska zasilająca chłodnicę wody słodkiej.
10
5
4
7
6
2
1
3
9
8
9
9
1
4
3
5
2
8
6
7
10
11
Zbiornik
Rozchodowy
HFO
Zbiornik osadowy
Zbiornik rozchodowy
DO
Zbiornik mieszal - nikowy
1
2
3
2
1
3
4
Zbiornik rozcho -dowy HFO
Zbiornik
Osadowy HFO
Lewa burta
Zbiornik osadowy HFO
Prawa burta
4
7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Zimna woda sanitarna
Woda do wirówek
Ciepła woda sanitarna
Do układów chłodzenia S.G. i S.P.
przelew
Z wyparownika
Z nabrzeża
1
2
3
4
5
1
2
3
4
4'
3'
1'
5
6
Do S.P.
Do S.G.
7
8
9
10
11
11
10'
Powietrze do S.G. i S.P.
Powietrze do sygnałów alarmowych
Powietrze gospodarcze
Powietrze do hydroforu
Powietrze do automatyki
6
5
1
3
4
2
7
7
8
9
10
2
AFTER PEAK
FORE PEAK
ZBIORNIK BALASTOWY NR 1
ZBIORNIK BALSTOWY ZBIORNIK
NR 2 LB BALASTOWY
NR 2 PB
DEEP TANK
ZBIORNIK ZBIORNIK
BALASTOWY BALASTOWY
NR 3 LB NR 3 PB
3
1
Wyszukiwarka