Zagadnienia z polityki transportowej, UE KATOWICE MATERIALY, POLITYKA TRANSPORTOWA


Zagadnienie 1. Pojęcie i zakres polityki

A.Predohl

Kształtowanie transportu przez publiczno - prawne organizacje i instytucje.

F. Bissingan

Całokształt oddziaływania państwa na proces przewozowy.

C. Pirath

Uporządkowanie zjawisk transportowych w ramach całej gospodarki z punktu widzenia dobra całego społeczeństwa.

I.Tarski

Działalność zmierzająca do osiągnięcia określonych korzyści ekonomicznych lub nawet pozaekonomicznych celów za pomocą posunięć i środków w zakresie transportu.

A.Piskozub

Działalność kształtująca rzeczywistość gospodarczą na podstawie teorii, którą dla polityki transportowej stanowi ekonomika transportu.

Zagadnienie 2. Morfologia PT

Do morfologicznych elementów polityki zalicza się: podmioty i przedmioty polityki, jej cele, zadania i zasady, metody, narzędzia oraz efekty. Pomiędzy tymi elementami występują współzależności.

Zagadnienie 3. Pojęcie i cechy systemu transportowego

System transportowy - należy korzystać z doświadczeń dyscypliny naukowej - teorii systemów.

Z punktu widzenia systemu transportowego jego otoczeniem jest cały makrosystem, który uwzględnia trzy podstawowe wymiary:

  1. Wymiar ekonomiczny

  2. Wymiar społeczny

  3. Wymiar ekologiczny

a i b tworzą makrosystem, w stosunku do którego tworzy się wymóg zrównoważonego odwzorowania.

Ekonomia środowiska (w jej ramach występuje ekorozwój) -

W ramach systemu transportowego można wyróżnić połączenia:

System transportowy - jest to uporządkowany w sensie funkcjonalno - przestrzennym i produkcyjno - technicznym układ powiązanych wzajemnie relacji ekonomicznych, organizacyjno - technicznych oraz prawno - funkcjonalnych podsystemów transportowych funkcjonujących na podstawie istniejącej sieci infrastruktury technicznej właściwej dla tego sektora przemysłu sieciowego.

Cechy systemu transportowego:

  1. Złożoność - dzieli się ona na: układ prosty (posiada małą ilość elementów i powiązań między elementami np. krzesło), układ złożony (duża ilość elementów i duża ilość powiązań np. telewizor) i układ szczególnie złożony (posiada taką ilość elementów, że nie jesteśmy w stanie rozpoznać tych powiązań i ich opisać) - występuje bardzo duża ilość sprzężeń zwrotnych.

  2. Probabilizm - nie można z góry przewidzieć wszystkich zjawisk, stanów, relacji i sprzężeń zachodzących podczas procesów transportowych. Pojawia się zjawisko samoregulacji procesu transportowego.

  3. Ograniczona zdolność do samoregulacji - ze względu na ograniczoną samoregulację niezbędne jest stosowanie nieautonomicznego, publicznego systemu samoregulacji.

  4. Dynamiczność - polega na tym, że system ten ulega zmianie w czasie i przestrzeni.

  5. Adaptacyjność - zdolność systemu do zmieniania się względem otoczenia. Czasami ta zdolność przynosi rezultaty pożądane, a czasem nie. Polega ona z jednej strony na kreacji , a drugiej na destrukcji. Kreacja polega na rozwoju nowych innowacyjnych i efektywnych produktów, a destrukcja na uwalnianiu systemu transportowego z elementów rozwiązań oraz dziedzin, które są niereformowalne i nie przynoszą odpowiednich dochodów.

Zagadnienie 4. PT jako element sfery regulacyjnej systemu transportowego

Zagadnienia dotyczące systemu transportowego objęte zakresem regulacji publicznej:

Aby polityka transportowa była skuteczna musi ona określić w sposób jednoznaczny oraz zapewnić społeczną i polityczną akceptowalność celów polityki transportowej, czyli celów funkcjonowania i rozwoju systemu transportowego.

Zagadnienie 5. Funkcje polityki transportowej

Zagadnienie 6. Obszary regulacyjne polityki funkcjonowania transportu i polityki rozwoju transportu

Polityka transportowa, z punktu widzenia otoczenia realizować powinna dwa główne zadania:

  1. Stymulowanie i wspieranie rozwoju systemu transportowego zgodnie z ustalonym zestawem celów i priorytetów makroekonomicznych

  2. Aktywne oddziaływanie na sferę funkcjonowania poszczególnych rynków transportowych. To oddziaływanie ma charakter regulacji, koordynacji. Aby powstał jeden rynek transportowy trzeba zharmonizować różne rynki transportowe.

W związku z tymi zadaniami polityka transportowa swoim zakresem obejmuje dwa obszary funkcjonowania systemu transportowego. Pierwszy obszar to sfera rozwoju systemu transportowego - rozwój infrastruktury liniowej, punktowej - sfera ta określana jest mianem polityki rozwoju transportu. Druga sfera to funkcjonowanie poszczególnych rodzajów rynków transportowych - określana jest mianem polityki funkcjonowania rynków transportowych.

Polityka rozwoju transportu - pierwszy zakres zainteresowania dotyczy polityki inwestycyjnej. Uznaje się bardzo często, że to jest polityka transportowa państwa, ale tutaj władza publiczna może ingerować jedynie w zakresie sfery, które tworzą podmioty sektora publicznego. Zewnętrznym przejawem tej polityki transportu jest opracowywanie oraz zatwierdzanie przez rząd planów i programów rozwoju sieci transportowej. Programy te mają określoną perspektywę czasu. Cechą charakterystyczną tego obszaru polityki transportowej jest to, że przy programowaniu rozwoju sieci infrastruktury w aspekcie rzeczowym powinno występować programowanie w aspekcie finansowym.

Zagadnienie 7.

Zagadnienie 8. Formy polityki transportowej

Można wyróżnić dwie formy polityki transportowej:

• Polityka liberalna - charakteryzuje się minimalnym zainteresowaniem władzy publicznej.

• Polityka interwencjonistyczna - działanie mechanizmu rynkowego jest ograniczone i nie ma zbyt dużego znaczenia. Dominującym systemem regulacji staje się polityka transportowa.

Państwo regulacyjne ustępuje miejsca państwu protekcyjnemu, którego zadaniem jest utworzenie odpowiednich warunków dla sprawnego funkcjonowania mechanizmu rynkowej koordynacji działań podmiotów gospodarczych.

Zagadnienie 9. Warunki uzasadniające przyznanie priorytetu mechanizmowi regulacji rynkowej

Przyznanie priorytetu mechanizmowi regulacji rynkowej kształtowania systemu transportowego jest uzasadnione, gdy:

Zagadnienie 10. Etapy budowy programu polityki transportowej:

  1. Rozpoznanie potrzeb transportowych.

  2. Rozpoznanie uwarunkowań rozwoju i funkcjonowania transportu.

  3. Określenie realnych celów i zadań polityki.

  4. Określenie programu realizacyjnego.

  5. Przyjęcie (określenie) metod i narzędzi polityki.

  6. Zapewnienie środków realizacyjnych.

  7. Określenie zakresu koordynacji, koncentracji i konsolidacji działań.

  8. Monitorowanie i korygowanie polityki transportowej.

Rozpoznanie uwarunkowań rozwoju i funkcjonowania transportu.

Podejmuje pewne kierunki działań, które mają zapewnić realizację konkretnych celów; kierunki te będą realizowane w określonych uwarunkowaniach; rozpatrując uwarunkowania, w których będziemy realizować politykę, należy zauważyć, że inne uwarunkowania dotyczą polityki rozwoju transportu (istotne są tutaj: stan systemu transportowego, struktura własnościowa, ustawodawstwo, zobowiązania międzynarodowe), a inne polityki funkcjonowania transportu (podstawowe znaczenie posiada kierunek dotyczący liberalizacji działalności gospodarczej); patrząc całościowo na uwarunkowania realizacji polityki transportowej należy wyodrębnić następujące grupy uwarunkowań:

uwarunkowania strategiczne i operacyjne, polityka państwa jest punktem wyjścia do strategii: konstytucja => państwo => strategie => programy => instrumenty i narzędzia => monitoring + korygowanie;

  1. proces starzenia się społeczeństwa;

  2. wzrost motoryzacji (do 2015 nastąpi wzrost motoryzacji aż o 56%; konieczność uwzględnienia tego faktu w innych aspektach polityki transportowej);

  3. nierównomierny rozwój ekonomiczny (nowe kraje członkowskie UE charakteryzują się większym wzrostem - wzrost potrzeb przewozowych);

  4. spadek znaczenia tradycyjnych regionów gospodarczych (jak dostosować transport do tego faktu w aspekcie łagodzenia negatywnych konsekwencji tego zjawiska);

  5. konkurencyjność regionów (jakość siły roboczej, innowacyjność, jakość środowiska, system logistyczny regionu w aspekcie intraregionalnym i interregionalnym).

Istotna hierarchizacja tych uwarunkowań z punktu widzenia podstaw do tworzenia polityki transportowej;

Określenie realnych celów i zadań polityki.

Polityka transportowa określa pewną wizję, którą chcemy osiągnąć; określenie wizji musi sprawiać, że będzie ona przejrzysta; cel - określenie przyszłego stanu systemu transportowego; ustalanie odpowiednich układów hierarchicznych celów (dendryty/drzewa celów); Z punktu widzenia całościowego polityki transportowej cele można podzielić na:

Określenie programu realizacyjnego.

Musimy odpowiedzieć sobie na pytania: kto? co? kiedy? i za ile? będzie realizował poszczególne przedsięwzięcia; konkretyzacja zadań realizacyjnych, poszczególnych celów (podzielonych przestrzennie).

Określenie metod i narzędzi polityki.Narzędzia polityki transportowej.

Instrumenty ekonomiczne (parametryczne):

Instrumenty pozaekonomiczne (nieparametryczne):

a) administracyjne:

b) prawne:

c) informacyjne:

Zapewnienie środków realizacyjnych

Zapewnienie odpowiedniego charakteru polityki transportowej (bierna - opracowanie programu, dokumentów, ale lekceważy niezbędne zasilenia; aktywna); trzeba zapewnić, żeby polityka była aktywna (zapewniała zasilenia do realizacji).

Charakter środków realizacyjnych:

Podstawą zmiany systemu transportowego jest nie tylko zmiana infrastruktury transportowej, ale także społecznej (zapewnienie odpowiednich kadr). Istotnym warunkiem zapewnienia środków są odpowiednie zapisy dot. wydatków budżetowych zapewniających realizację założeń polityki transportowej.

Określenie zakresu koordynacji, koncentracji i konsolidacji działań.

Polityka transportowa charakteryzuje się wielością celów; ważne, żeby nie były one sprzeczne wewnętrznie; nie doprowadzić do powstawania ogniw utrudniających realizację polityki transportowej; konieczność koncentracji na konkretnych kierunkach działania (niezbędnych dla zapewnienia konkretnych efektów). Koordynacja pozytywna - realizacja jednego celu wspiera realizację innych celów. Koordynacja negatywna - niedopuszczenie do sytuacji kiedy realizacja celu szkodzi realizacji innych. Ważne jest umocowanie koordynatora - dostęp do środków, konsolidacja zachowań podmiotów. Opracowane zakresy i metody koordynacji i konsolidacji działań powinny być elementem dokumentu jakim jest polityka transportowa (przynajmniej załącznikiem)

Monitorowanie i korygowanie polityki transportowej.

Trudno przewidzieć wszystkie uwarunkowania, które wystąpią w czasie najbliższych 20 lat; powołanie organizacji monitorującej zmiany uwarunkowań.

Zagadnienie 11. Przejawy liberalizmu w transporcie

Zagadnienie 12. Przejawy interwencjonizmu w tranposrcie

Zakresy interwencji władzy publicznej:

Sfera podaży- władza publiczna dąży do zapewnienia stałego wzrostu podaży usług, kreowanie odpowiednich stanów równowagi rynkowej, dostosowanie podaży potencjalnej w wybranych segmentach rynku transportowego do przyszłego popytu.

Sfera ujednolicenia zasad i wymogów w dostępu do rynku - władza publiczna skupia się na dwóch zagadnieniach: ustalenie jednolitych zasad dostępu do zawodu przewoźnika i wykonywania tego zawodu, drugim aspektem jest zapewnienie dostępu do rynku tylko w warunkach spełnienia określonych wymogów formalnych, które określa władza publiczna, aby porządkować sytuację na rynku.

Sfera organizowania i zasad funkcjonowania rynku - Dążąc do eliminowania zagrożeń w zakresie zasad funkcjonowania rynku realizowane są dwa kroki: pierwszy to podmiotowe rozdzielenie sfery zarządzania infrastruktury transportu od sfery eksploatacji. Drugi polega na podmiotowo instytucjonalnym wydzielenia w strukturze rynku właściwego regulatora rynku. Jego zadaniem jest: przestrzeganie równych nie dyskryminacyjnych zasad dostępu do infrastruktury, kontrola paliw i cen.

Państwo ingeruje w sprawie cen i taryf przewozowych, koncesjonuje lub licencjonuje działalność transportową, obarcza niektórych przewoźników obowiązkami natury publicznej. Oddziałuje na transport również za pomocą narządzi fiskalnych (opłaty drogowe, rejestracyjne, paliwowe, itp.). państwo może również udzielać przedsiębiorstwom transportowym pomocy finansowe. Państwo otacza szczególną opieką daną gałąź transportu bądź określoną grupę przewoźników.

Zagadnienie 13. Narzędzia stosowane w PT

Narzędzia polityki transportowej.

Instrumenty ekonomiczne (parametryczne):

Instrumenty pozaekonomiczne (nieparametryczne):

a) administracyjne:

b) prawne:

c) informacyjne:

Zagadnienie 14. Etyka systemu transportowego

Uwzględniając wymagania otoczenia w aspekcie efektywności gospodarki bezpieczeństwa, ochrony środowiska stawia się wymóg aby polityka transportowa wykreowała przyjazny system transportowy - etyczny system transportowy.

Etyka systemu transportowego polega na tym, aby:

1 - był on bezpieczny dla zdrowia i życia ludzi

2 - nie przyczyniał się do marnotrawstwa energii

3 - nie powodował nadmiernej degradacji środowiska przyrodniczego

4 - był zbudowany i eksploatowany na zdrowych ekonomicznie zasadach (liberalny, wolnokonkurencyjny, rynkowy)

Zagadnienie 15. Cele i zadania Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu

Organizacja z 1953 roku, początkowo uczestniczyło w niej 16 państw, ale wraz z łagodzeniem pewnych stanowisk politycznych nastąpiły pewne zmiany. Obecnie może do niej przystąpić każde państwo europejskie, ale po uzyskaniu zgody wszystkich członków. Aktualnie: ponad 30 członków.

Organizacja realizuje politykę za pomocą uchwał podejmowanych przy kworum 2/3 członków. Dąży się do podejmowania decyzji jednomyślnie przy udziale wszystkich członków. CEMT prowadzi politykę w zakresie transportu lądowego i kombinowanego. Transportem morskim i lotniczym zajmuje się tylko w tym zakresie, który wiąże się z zagadnieniami lądowymi. Ogólnym celem polityki prowadzonej przez organizację jest racjonalizacja i usprawnianie europejskiego transportu lądowego o znaczeniu międzynarodowym oraz koordynacja i popieranie prac tych organizacji międzynarodowych, które zajmują się europejskim transportem lądowym.

Szczególnie duży nacisk na:

  1. regulacje dot. stosowania pasów bezpieczeństwa;

  2. regulacje dot. przewozu towarów niebezpiecznych;

  3. doskonalenie przepisów ruchu drogowego i zasad wydawania prawa jazdy;

  4. walka z alkoholizmem i narkomanią wśród uczestników ruchu drogowego.

Zagadnienie 16. Cele i zadania KTW ONZ

Komitet Transportu Wewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. (państwa członkowskie ONZ muszą się podporządkować ustaleniom komitetu) Utworzony w 1947 r., ponieważ kontynent charakteryzował się dużym stopniem zniszczenia. Wśród członków oprócz państw europejskich jest Kanada oraz USA. Ma duże znaczenie w odbudowie Europy, w aspekcie jej systemu transportowego.

Trzy grupy robocze:

Formy działania KTW w zakresie rozwoju europejskiego systemu transportowego:

Aktualne zadania polityki KTW:

Zagadnienie 17. Najważniejsze umowy międzynarodowe opracowane przez KTW ONZ

Zagadnienie 18. Działalność pozostałych omawianych międzynarodowych organizacji transportowych

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU)

Powstała w 1947 roku, siedziba w Genewie. Misja: Reprezentuje interesy przedsiębiorstw transportu drogowego. Zrzesza obecnie około 100 członków zwyczajnych (krajowe stowarzyszenia transportu drogowego działające w jednym z trzech sektorów: zawodowego transportu pasażerskiego, zawodowego transportu towarowego, transportu wykonywanego na rachunek własny) i stowarzyszonych. Rada dyrekcyjna - najważniejszy organ o charakterze zgromadzenia ogólnego, decyduje większością głosów - charakter uchwał - zalecające.

Statutowe zadania:

IRU kładzie silny nacisk na:

  1. stałe promowanie najwyższych norm zawodowych;

  2. poprawę sprawności i produktywności transportu drogowego;

  3. respektowanie wymogów ekologicznych;

  4. respektowanie wymogów związanych z bezpieczeństwem realizowanych przewozów, IRU wspomagana jest w tym zakresie przez Międzynarodową Federację Drogową.

Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)

Skupia ponad 160 państw, jej celem jest wypracowanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego poprzez:

Na pierwszy plan wybija się doskonalenie przepisów technicznych mających podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa i regularności ruchu (akceptowane przez wszystkie państwa) + procedury dotyczące eksploatacji samolotów, reguł i usług powietrznych, które w postaci dokumentów stanowią załączniki do konwencji Chicagowskiej z 1936r. Przepisy są aktualnie dostosowywane do najnowszych osiągnięć techniki informatycznej i satelitarnej oraz narastających wymogów ekologicznych (hałas transportowy, szkodliwość paliwa lotniczego).

Klasyfikacja dróg lotniczych: Wyróżnia się drogi I, II i III rzędu. Drogi I rzędu mają szczególne znaczenie w ruchu międzynarodowym. Do dróg I rzędu zalicza się:

Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA)

Organizacja pozarządowa reprezentująca interesy przewoźników lotniczych Powstała w 1945, powołana do zapewnienia rozwoju bezpiecznego, regularnego i ekonomicznego transportu powietrznego. IATA rozwiązuje te wszystkie problemy lotnictwa, których złożoność przekracza możliwości poszczególnych członków. Współdziała z organizacjami transportowymi zarówno europejskimi jak i globalnymi. Zadania:

Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCR)

Jest jedną z najstarszych (powstała w 1816 r. Kongres Wiedeński - ukształtowana decyzjami Kongresu Wiedeńskiego) i najsilniejszych kompetencyjnie europejskich organizacji transportowych. Poza statkami szwajcarskimi statki innych krajów trzecich są wyłączone z dostępu do żeglugi reńskiej. CCR na bieżąco reguluje wszystkie sprawy żeglugi międzynarodowej na Renie, między innymi:

Komisja Dunaju (CD)

Działa w oparciu o ustalenia konwencji belgradzkiej (1948r.) - inne uwarunkowania, zwłaszcza polityczne, nie ma takiego doświadczenia jak Centralna Komisja Żeglugi na Renie. Wolność i równość żeglugi dla obywateli, statków handlowych i towarów na całym żeglownym odcinku Dunaju. Niezależnie od złych uwarunkowań politycznych (kapitalizm/socjalizm) ta swoboda była utrzymywana. W dużym stopniu komisja ta korzysta z doświadczeń CCR, ale ma szerszy zakres liberalizacji przewozów. Znaczenie Komisji Dunaju wzrosło w wyniku utworzenia połączenia Ren -Men - Dunaj. Połączenie efektywne ze względu na liberalizację przewozów. Występują także istotne problemy w funkcjonowaniu Komisji Dunaju - różne prace regulujące stosunki wodne na Dunaju, które doprowadziły do konfliktu (zapora na Dunaju). Korzyści dla Słowacji, a niekorzyści dla Węgier.

Zadania:

Międzynarodowy Związek Towarzystw Transportu Kombinowanego Kolej - Droga (UIRR)

Powstał w 1970, reprezentuje interesy przewoźników drogowych zaangażowanych w funkcjonowanie europejskich przewozów kombinowanych. Członkami są firmy poszczególnych państw. Związek artykułuje interesy tych firm, czego wyrazem jest struktura zadań:

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO)

Siedziba - Londyn, istotne znaczenie dla funkcjonowania transportu morskiego - 80% wymiany międzynarodowej pomiędzy UE a resztą świata odbywa się za pomocą transportu morskiego. Wyspecjalizowana organizacja ONZ, która zajmuje się:

Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (UTTP) - kiedyś Międzynarodowa Unia Tramwajowa

Koncentruje się na gromadzeniu, rozpowszechnianiu i wymianie między członkami informacji na temat stosowanych rozwiązań komunikacyjnych w różnych miastach i aglomeracjach. Szerokie rozpowszechnianie dobrych praktyk w celu polepszania funkcjonowania transportu miejskiego. Sprzyja on równoważeniu transportu (a jest ono celem polityki transportowej).

Zagadnienie 21. CECHY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE:

Zagadnienie 19. Zakres oddziaływania poszczególnych organów UE na politykę transportową

Zagadnienie 20.

Zagadnienie 21.

Zagadnienie 22. Etapy rozwoju wspólnej polityki rozwoju

Etap 1. 1957 - 1972; Wspólnota złożona z 6 państw (Benelux, Francja, Włochy, Niemcy), zajmowała się wyłącznie transportem lądowym. Dokumenty stanowiące podwaliny wspólnej polityki transportowej podstawą do opracowania memorandum Schaussa 1961 oraz Programu Działania w zakresie wspólnej polityki transportowej z 1962.

Program działania z 1962 roku:

Etap 2. 1972 - 1982; zmiana zasięgu przestrzennego (1973 - kraje morskie: 3 kraje więcej: Wielka Brytania, Irlandia, Dania). Samorozwój niewystarczający, wspólna polityka transportowa musiała być rozszerzona o transport morski i lotniczy; w prawie pierwotnym nie było o nich mowy; orzeczenie z 1974 - należy uznać, że założyciele myśleli o tych transportach; założenia Traktatu należy stosować do wszystkich gałęzi; 1981 r. - przyjęcie Grecji; ważne jest to, że jest to kraj peryferyjnie położony w odniesieniu do reszty ówczesnej Wspólnoty; poważny problem swobodnego tranzytu (mamy problem z państwami socjalistycznymi). Zwrócono uwagę na to, że konieczne jest tworzenie paneuropejskiej sieci transportowej; takie powiązania, które w dużym stopniu eliminują rozrzucenie przestrzenne.

Etap 3. 1982 - 1995; rozszerzenie przestrzenne: Portugalia, Hiszpania; nie miało to tak istotnego znaczenia; zwrócono uwagę na problem harmonizacji międzygałęziowej transportu (problem zintegrowanego systemu transportowego - od 1987 myśli się o transporcie jako całości). Zaakcentowano konieczność tworzenia scalonego systemu transportowego; podmioty myślą kategoriami systemu transportowego; pierwsza Biała Księga dot. polityki transportowej oraz traktat z Maastricht (przyjęty w 1993); w przypadku Maastricht głównym założeniem było otwarcie rynku transportowego; jego zapisy mają szczególne znaczenie dla czwartego etapu;

Biała Księga 1992: Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej. Globalne podejście do systemu zrównoważonego przemieszczania. (główne założenie dokumentu: otwarcie rynku transportowego):

Etap 4. 1995 - 2001; Traktat z Maastricht wzmocnił podstawy polityczne, instytucjonalne i budżetowe polityki transportowej, jednomyślność została zastąpiona większością kwalifikowaną, wzmocniona pozycja Parlamentu Europejskiego. W 2000 roku podjęto decyzję dot. pełnego otwarcia rynku kolejowych przewozów towarowych do 2008; ważny zapis wzmacniający koncepcję sieci transeuropejskich; ten zapis stworzył podstawę do tworzenia schematu infrastruktury transportowej na poziomie europejskiej; do jego tworzenia można było wykorzystywać fundusze UE; dokumentem, który rozwijał poglądy na ten temat był Program Działania Komisji UE z 1995 r., który dążył do dostosowania działalności Wspólnoty do potrzeb tworzenia sprawnych systemów transportowych. Dokument ten akcentował konieczność dostosowania systemu transportowego do: potrzeb wzmocnienia konkurencyjności transportu wspólnotowego i wzrostu zatrudnienia w Europie, poprawy jakości życia obywateli, zapewnienie spójności wewnętrznej Wspólnoty, ograniczenia negatywnego wpływu na środowisko; konieczność zmian systemu transportowego, która zapewniłaby usunięcie braków przepustowości infrastruktury; działania postulowane w tym zakresie zostały podzielone na trzy grupy: w XIII 1998 przyjęto dokument pt. Zrównoważona mobilność, perspektywy na przyszłość. Cały czas należy pamiętać o roli podmiotów UE: Komisja Europejska - układ motoryczny, twórczy w stosunku do zagadnień polityki transportowej

Zagadnienie 23.Schauss Memorandum

Główne założenia polityki transportowej EWG (Schauss Memorandum EEC Commision 1961)

Zagadnienie 24. Zasady wspólnej polityki transportowej:

pierwsze generalne zasady zostały sformułowane w 1962 - stanowiły podstawę do doskonalenia i rozbudowywania polityki transportowej.

Poprawa dostępności regionu przynosi wiele korzyści gospodarczych i społecznych: obniżenie kosztów transportu, usprawnienie dystrybucji, zwiększenie efektywności przedsiębiorstw, podniesienie atrakcyjności dla inwestorów. Korzyści z rozwoju transportu zależne są od innych czynników rozwoju regionu jak potencjał kapitału rzeczowego i ludzkiego, wysoki poziom lokalnej przedsiębiorczości, rozwiązania prawne, jakość środowiska.

Zagadnienie 25.

Zagadnienie 26. TRUDNOŚCI EUROPEJSKIEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO wynikające z braku harmonizacji wspólnej polityki transportowej:

zatłoczenie na niektórych wielkich sieciach drogowych i kolejowych, wewnątrz miast lub w portach lotniczych (konsekwencja braku równowagi pomiędzy gałęziami transportu) Brak równowagi powoduje, że zatłoczenie dot. przede wszystkim transportu drogowego, obszarów zurbanizowanych. Zatłoczenie w centrum UE jest zjawiskiem występującym równolegle do zjawiska izolacji pewnych regionów (peryferyjnych). UE jest zagrożono apopleksją środka i paraliżem kończyn. Istnieją inne wąskie gardła zarówno w zakresie transportu drogowego jak również w układach współpracy całego systemu transportowego. Diagnoza dokonana przy opracowaniu Białej Księgi wykazuje, że transeuropejska sieć transportowa odczuwa wyniki stałego zatłoczenia.

Białej Księdze akcentuje się, że sytuacja kongestii od strony ekonomicznej tłumaczona jest tym, że użytkownicy nie ponoszą wszystkich kosztów swojej działalności; struktura cen nie uwzględnia: całości kosztów infrastruktury, efektów kongestii, kosztów oddziaływania na środowisko, powstających w wyniku wypadków samochodowych; diagnoza wykonywana przed przyjęciem aktualnie obowiązującego programu wskazuje, że należy eliminować opóźnienia w budowaniu infrastruktury; postuluje się, żeby współfinansowanie (infrastruktury przez UE) zostało przeorganizowane, tak aby nadać priorytet infrastrukturze transportu kolejowego, morskiego, śródlądowego;

Zagadnienie 27.

Zagadnienie 28. Czynniki stymulujące wzrost popytu na transport w ue

wzrost popytu na transport w rozszerzonej UE transport pasażerski: podstawowy problem: gwałtowny rozwój motoryzacji - przewidywanie: wzrost o 3 - 3,5 mln pojazdów rocznie. Zasadnicza zmiana charakteru gospodarki: zastępowanie gospodarki składowej przez przepływową; transport substytutem dla gospodarki magazynowej; tworzenie nowych zakładów pracy - nowe zjawisko: pełna możliwość dokonania zasadniczej delokalizacji dużych zakładów w krótkim okresie czasu; powoduje zasadniczą zmianę powiązań gospodarczo-przestrzennych; jeżeli nie zastosuje się odpowiednich rozwiązań do 2010r., zmierzających do bardziej racjonalnego wykorzystania innych gałęzi transportu, to wzrost ruchu ciężkich pojazdów będzie wynosić ponad 50% w porównaniu do przełomu 1999/2000; szczególny wzrost w transporcie drogowym dotyczyć będzie krajów nowych (nowe kraje powoli zaczynają faworyzować transport drogowy; zasadnicze przesunięcie z transportu kolejowego na rzecz drogowego w byłych krajach socjalistycznych). Problem integracji systemów transportowych nowych krajów.

Zagadnienie 29. Przesłanki decydujące o konieczności integracji transportu ze zrównoważonym rozwojem:

- dobrobyt materialny i społeczny

- sprawiedliwość wewnątrzgeneracyjną i międzygeneracyjną

- bezpieczeństwo

Zbiór celów Kozłowskiego:

- bezpieczne dla zdrowia środowisko

- równowaga ekologiczna w podstawowych ekosystemach

- niezbędne warunki odnowy biologicznych sił człowieka

- możliwości dalszego rozwoju gospodarczego

- ład ekonomiczny

- ład społeczny

- ład ekologiczny

- ład przestrzenny

- ład instytucjonalno-polityczny, uporządkowana gospodarka rynkowa, demokracja

Zagadnienie 30. Wymień polityki, która muszą współdziałać z polityką transportową dla uzyskania całościowej strategii UE w zakresie zrównoważonego transportu

Całościowa strategia równoważenia transportu wykraczająca poza europejską politykę transportową:

Polityka gospodarcza powinna zapewnić integrację określonych czynników, które przyczyniają się do wzrostu popytu na transport. Powinna podjąć realizację ważnej zasady rozwoju zrównoważonego dot. przepływu dóbr fizycznych, powinna zapewnić przyspieszenie tempa dematerializacji produkcji i konsumpcji od faktor4 do faktor10

Polityka urbanistyczna i zagospodarowania przestrzennego musi eliminować powstawanie bezużytecznych potrzeb przemieszczania poprzez odpowiednie planowanie odległości pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy.

Polityka socjalna i polityka edukacyjna powinna zapewnić lepsze wykorzystywanie rytmu pracy i godzin szkolnych dla uniknięcia zatłoczenia dróg, szczególnie przy wyjazdach i powrotach na weekend, podczas których ma miejsce najwięcej wypadków drogowych.

Miejska polityka transportowa w dużych aglomeracjach powinna, poprzez modernizację usług publicznych zapewnić racjonalizację użytkowania pojazdów indywidualnych (poszanowanie zobowiązań międzynarodowych w celu redukcji CO2.

Polityka budżetowa i fiskalna prowadzić powinna do internalizacji kosztów zewnętrznych (w szczególności dotyczących środowiska) i finalizacji sieci transeuropejskiej godnej swojej nazwy. Efekty zewn. - bezpośredni wpływ działalności podmiotów gospodarczych na funkcję kosztów lub f. efektywności odbiorców efektów zewnętrznych. Oddziaływanie to jest zgodne z prawem!

Polityka konkurencji powinna zapewnić, szczególnie w sektorze krajowym, że otwarcie rynku nie zostanie zahamowane przez dominujące przedsiębiorstwa już obecna na rynku i nie będzie prowadzić do degradacji jakości usług publicznych. Zwłaszcza t. kolejowy - coraz większe problemy: brak konkurencyjności.

Transportowa polityka badawcza w Europie powinna doprowadzić do większej spójności różnych wysiłków podejmowanych na poziomie wspólnotowym, krajowym lub prywatnym, w następstwie koncepcji europejskiego obszaru badań. Akcentuje się konieczność tworzenia inteligentnego pojazdu mającego istotne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zapisy dokumentu unijnego nie mogą wkraczać w kompetencje poszczególnych państw, KE ma za zadanie jedynie stymulację państw do podejmowania określonych działań.

Zagadnienie 31. Działania określone w Białej Księdze w zakresie ożywienia kolei

2. Ożywienie kolei:

Kolej jest gałęzią charakteryzująca się dużą rozwartością pomiędzy tradycyjnym funkcjonowaniem transportu a nowoczesnymi rozwiązaniami (jak koleje dużych prędkości); potencjał jest na tyle silny, że powinien zostać wykorzystany do równoważenia transportu, wymaga to jednak podjęcia odpowiednich działań.

W Białej Księdze akcentuje się, że do 2020 roku należy w ramach transportu kolejowego osiągnąć następujące postulaty:

Zagadnienie 32. Działania określone w Białej Księdze w zakresie wzmocnienia jakości w sektorze transportu drogowego:

Harmonizacja kontroli i kar w celu:

Zapewnienie atrakcyjności zawodu przewoźnika drogowego poprzez:

Harmonizacja minimalnych klauzul umów regulujących działalność przewozową umożliwiających rewizję taryf w przypadku zwiększania kosztów (na przykład w przypadku wzrostu cen paliw):

Biała Księga, ze względu na bezpieczeństwo zwraca uwagę na konieczność wprowadzania pewnych rozwiązań technologicznych:

a) akcentuje się konieczność stosowania tachografu cyfrowego, rozwoju systemów kontroli, które zapewnią większą niezawodność tych kontroli;

b) wykorzystanie radionawigacji - wdrażanie programu Galileo umożliwiającego nadzór ad przewożonymi ładunkami niezależnie od miejsca znajdowania się pojazdów (nawet pod ziemią); kontrola różnych parametrów poruszających się pojazdów, zabezpieczenie przed niebezpiecznymi katastrofami w tunelach);

c) odpowiednie warunki socjalne pracownikom zatrudnionym w transporcie; zapewnienie odpowiednich warunków pracy; reorganizacja czasu pracy kierowcy; na poziomie europejskim postuluje się wprowadzenie 48-godzinnego tygodnia pracy;

d) harmonizacja zakazu ruchu ciężarówek w weekendy; kolizja interesów: wypoczynek ludzi mających wolne, ale jednocześnie blokowanie wypoczynku kierowców;

e) rozwój szkolenia zawodowego: odpowiedni zakres szkolenia początkowego, obowiązkowego dla wszystkich kierowców, a szczególnie dla kierowców zawodowych; niezbędna jest kontynuacja szkolenia (regularnie kierowcy zawodowi będą szkoleni od nowa);

d) rozpowszechnienie certyfikatu kierowcy weryfikacja czy dany kierowca spełnia wszelkie wymagania określone na poziomie europejskim;

Wzmocnienie przedsiębiorstw transportu drogowego:

zapewnić może jedynie odpowiedni wzrost wielkości i siły finansowej. Te dwa warunki zapewniają możliwość korzystania ze zdobyczy technologicznych. Postuluje się łączenie małych przedsiębiorstw transportowych, co gwarantowałoby strukturę lepiej dostosowaną do świadczenia usług o wysokiej jakości, które to usługi powinny być zintegrowane z logistyką, zaawansowanymi systemami informatycznymi oraz z dostosowaniem się do możliwości korzystania z inteligentnych systemów transportowych. Postulaty te mają za cel stworzenie warunków do lepszej internalizacji kosztów zewnętrznych prowadzonej działalności transportowej (równoważenie systemu transportowego).

Zagadnienie 33. Działania określone w Białej Księdze w zakresie kwestii bezpieczeństwa drogowego

Kwestia bezpieczeństwa drogowego.

Unia Europejska nie posiada w swojej gestii wszystkich instrumentów, które można wykorzystać. Użytkownicy oczekują bardziej restrykcyjnych działań w zakresie transportu:

W Białej Księdze do 2020 roku przyjęto cel podstawowy w tym zakresie, że nastąpi zmniejszenie wypadków śmiertelnych o 50%; działania zintegrowane na dwóch poziomach: harmonizacja kar, promocja nowych technologii, które mają zapewnić poprawę bezpieczeństwa drogowego. Występują istotne zróżnicowania pod względem harmonizacji kar w poszczególnych krajach; niebezpieczna jazda powinna być traktowana jak przestępstwo.

Komisja Europejska postuluje nowe technologie instalowanie w pojazdach drogowych czarnych skrzynek pozwalających na rejestrację wielu elementów umożliwiających analizowanie wypadku, przypisywanie większej odpowiedzialności przewoźnikom; drugi postulat: obowiązek wprowadzenia ograniczników prędkości - obniżenie kosztów funkcjonowania służb nadzoru, spraw sądowych(dot. wszystkich pojazdów o ciężarze powyżej 3,5 tony; pasażerskie - wszystkie powyżej 9 miejsc, 90km/h poj. użytkowe, 100km/h autobusy); kolejny postulat: wprowadzenie elektronicznego prawa jazdy - wykluczy możliwość unikania kar przez osoby, które twierdzą, że zgubiły prawo jazdy (harmonizacja kar); wprowadzanie systemów antykolizyjnych - perspektywa poprawy bezpieczeństwa o 50%; tworzenie pojazdów inteligentnych; bardzo ważne rozwiązania w zakresie zarządzania ruchem - odpowiednie rozwiązania telematyczne; wszystkie te działania poprawią bezpieczeństwo drogowe i przyczynią się do ograniczenia zatłoczenia; odpowiednie zarządzanie prędkością pojazdów; zwiększenie trwałości pojazdów samochodowych - nowe materiały i rozwiązania konstrukcyjne, postuluje się tworzenie inteligentnych samochodów.

bezprzewodowy system ostrzegania o lokalnym niebezpieczeństwie (niedostępny).

Zagadnienie 34. Typy projektów programu MARCO POLO:

1. Modal shift action - wsparcie dla projektów zmierzających do zmiany sposobu transportowania, polegających na uruchomieniu nowych usług transportowych, innych niż drogowe. Finansowanie obejmuje projekty dynamiczne, ale nie innowacyjne - zmierzające jedynie do przesunięcia ładunków transportowych siecią drogową na alternatywne (kolejowe, morskie, śródlądowe).

2. Catalyst action - wsparcie dla projektów sprzyjających zmianom oraz tworzeniu nowych usług i udogodnień o znaczeniu ogólnoeuropejskim. Finansowanie obejmuje projekty: przezwyciężające strukturalne bariery rynkowe, wysoce innowacyjne (mają spowodować prawdziwy przełom w realizacji przewozów):

3. Common learning action - wspólne działania edukacyjne stymulujące współpracę na rynku transportu i logistyki. Finansowanie obejmuje projekty:

Przykład: tworzenie europejskich centrów szkoleniowych, dostosowanie metod i procedur w terminalach do wymogów logistycznych.

4. Motorways of the sea action (autostrady morskie) - projekty prowadzące do uruchomienia przewozów „od drzwi do drzwi” (regularnych, wysokiej jakości usług transportowych), prowadzące do przemieszczania ładunków z transportu drogowego na transport morski i inne typy transportu i środków transportu najbardziej przyjaznych środowisku.

5. Traffic avoidance action (unikanie transportu) - projekty integrujące transport i logistykę produkcji prowadzące do zmniejszania zapotrzebowania na transport drogowy (ma to bezpośredni wpływ na ograniczenie emisji). Zatłoczenie dróg alpejskich.

Przyjmuje się, że w latach 2007-2013, w ramach programu Marco Polo na projekty przeznaczone będzie ok. 750 mln euro. Akcentuje się istotną rolę transportu rzecznego i morskiego w rozwoju transportu. Stworzenie modeli statków rzeczno-morskich. Rozwój usług telematycznych.

Zagadnienie 35. Działania określone w Białej Księdze w zakresie zapewnienia czytelności i realności kosztów

Zasadą podstawową taryfikacji infrastruktury jest to, aby zawierała zarówno koszt infrastruktury jak i koszty zewnętrzne:

Przewiduje się że stawki będą tworzone w zależności od:

Wprowadzenie systemu Galileo doprowadzi do ograniczenia miejsc postoju (w których należy płacić za przejazd); Elektronicznie sterowany system hamulcowy. Komisja Europejska dąży do opracowania dyrektywy, która wymusi określenie i zastrzeżenie odpowiednich zasad związanych z ustalaniem opłat za korzystanie z infrastruktury;

Rzeczywiste koszty dla użytkowników:

Zagadnienie 36

Zagadnienie 37. Wizja zrównoważonego transportu miejskiego:

Strategia tematyczna w zakresie środowiska miejskiego:

Wizja zrównoważonego transportu miejskiego:

Zagadnienie 38. Opcje działań dot, pięciu wyzwań dot. mobilności okr. W zielonej księdze

Rozwiązanie problemu mobilności wymaga uwzględnienia pięciu wyzwań:

1) W kierunku płynnego ruchu w miastach

Obywatele powinni mieć możliwość optymalizacji swej podróży poprzez efektywne powiązanie różnych rodzajów transportu. Opcje:

jazda na rowerze - władzę lokalne powinny zapewnić pełną integracje sposobu poruszania się - konieczne jest opracowanie i monitorowanie polityki mobilności -> odpowiedni rozwój infrastruktury transportu miejskiego + zmiana kultury zachowań - inicjatywy dla młodzieży, osób starszych.

optymalizacja korzystania z samochodu - związana z rozwojem transportu zbiorowego. Car sharing, car pooling, taxi bus. Należy wprowadzać ITS umożliwiające optymalizację planowania podróży pasażerom, a operatorom lepsze zarządzanie ruchem i prostsze zarządzanie popytem.

Gospodarka oparta na usługach powoduje dynamiczny wzrost zapotrzebowania na przestrzeń na drogach miejskich (40% pojazdów na drogach porusza się w związku ze świadczonymi usługami). Porządkowanie transportu towarów wymaga odpowiednich rozwiązań w zakresie centrów logistycznych (lokalnych, regionalnych i globalnych), w szczególności międzynarodowe stają się biegunami wzrostu i decydują o rozwoju obszarów miejskich.

2) W kierunku zielonych miast

Transport jest jednym z najtrudniejszych sektorów jeśli chodzi o kontrolę emisji zanieczyszczeń i innych zagrożeń. Opcje:

40 - 50% powierzchni w miastach to przestrzenie transportowe - środowisko stechnicyzowane, sztuczne -> Postulat wymuszenia na miastach odpowiedniego współczynnik obszarów czynnych przyrodniczo (zielonych) - ważna przyczyna nieodpowiedniej jakości życia. KE postanawia promować i dofinansowywać jedynie rozbudowę ekologicznego transportu w mieście (alternatywne paliwa - zaostrzanie norm zanieczyszczeń i inne rozwiązania technologiczne) Problem zamówień publicznych: powinny uwzględniać kryteria takie jak: zużycie energii, emisja CO2, gazów cieplarnianych i cząstek stałych - sadza - nośnik substancji rakotwórczych. Zróżnicowane rozwiązania z zakresu ograniczeń ruchu w mieście powodujące chaos na drogach w przypadku kierowców z innych miast/ krajów -> dążenie do ujednolicenia

3) W kierunku bardziej inteligentnego transportu miejskiego

Aplikacje systemów inteligentnego transportu nie są w dostatecznym stopniu wykorzystywane do skutecznego zarządzania mobilnością w miastach lub opracowuje się je bez odpowiedniego uwzględnienia interoperacyjności. Opcje:

4) W kierunku dostępnego transportu miejskiego

Ludzi o ograniczonej sprawności ruchowej, niepełnosprawnych, starsze osoby, rodziny z małymi dziećmi ora małe dzieci interesuje przede wszystkim dostępność: powinny mieć łatwy dostęp do infrastruktury transportowej w mieście. Opcje:

Dużą rolę odgrywa gospodarka przestrzenna. Zasadniczym postulatem jest odejście od sektorowego szukania rozwiązań na rzecz zintegrowanego systemu planowania przestrzennego. Pojęcie dostępności integruje politykę przestrzenną oraz politykę transportową.

5) W kierunku bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego

Każdy obywatel UE powinien móc życ i przemieszczać się na obszarach miejskich w sposób bezpieczny i pewny. Opcje:

Zagadnienie 39. Typy integrowanych polityk planowania przestrzennego i transportu

Zintegrowane strategie planowania przestrzennego i transportu są aby:

Zagadnienie 40. Pojęcie i cechy korytarzy transportowych. Różnica między siecią kompleksową, a projektami priorytetowymi TEN-T

DEFINICJA Korytarz transportowy jest to ciag infrastruktury transportowej międzynarodowego znaczenia, wzdłuż którego przebiegają różne drogi transportowe o odpowiednich parametrach technicznych (np. autostrada) z rozmieszczonymi na nich węzłami portowymi (np. centrami logistycznymi).

Cechy korytarzy:

Zagadnienie 41.

Zagadnienie 42.

Zagadnienie 43.

Zagadnienie 44. Koncepcja zielonych korytarzy

Kategoria zielonych korytarzy transportowych- odzwierciedla koncepcję transportu zintegrowanego, która zakłada wzajemne uzupełnianie się żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, kolei, żeglugi śródlądowej i transportu drogowego, aby umożliwić wybór transportu przyjaznego środowisku przyrodniczemu.

Zielone korytarze służyć będą także do testowania innowacji oraz zaawansowanych systemów…..

Trasy zielonych korytarzy transportowych wyposażone będą w:

- odpowiednie obiekty przeładunkowe zlokalizowane w strategicznych miejscach - głównie porty morskie (porty morskie, porty, stacje, centra logistyczne)

- punkty zaopatrzenia w paliwo ekologiczne (początkowo w biopaliwa, a w późniejszym czasie także w inne formy paliwa ekologicznego napędu)

16


Wyszukiwarka