(str. 487 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

13.1 OGOLNE ZASADY NAWIGOWANIA STATKU POWIETRZNEGO

Nawigowaniem statku powietrznego nazywa się zespół czynno­ści nawigacyjnych załogi od chwili startu do chwili lądowania, mających na celu ustalanie pozycji statku, prowadzenie go w za­mierzonym kierunku oraz zapewnienie przylotu do punktu przeznaczenia w nakazanym czasie.

Podczas wykonywania każdego lotu załoga powinna przestrzegać podstawowych ogólnych zasad nawigowania statków powietrz­nych, a mianowicie:

- wykonywać lot zgadnie z dokonanym na ziemi obliczeniem latu i nawigacyjnym planem lotu,

- prowadzić ciągłą kontrolę kursu, prędkości wysokości i cza­su lotu,

- stale zachowywać orientację geograficzną, wykorzystując od­powiednio do tego celu wszystkie dostępne urządzenia techniczne i przybliżone obliczenia w pamięci,

- we właściwym czasie korygować odchylenia statku od naka­zanego kierunku lotu i błędy czasu dolotu do punktów trasy lotu, a w szczególności czasu dolotu do punktu przeznaczenia. Do każdego lotu, nawet po tej samej trasie, należy przygotowy­wać się równie starannie i wszechstronnie jak do pierwszego lotu.

Dla każdego lotu nietrasowego (lot po kręgu, do strefy pilotażu itp.) należy uprzednio przewidzieć i przemyśleć manewr, który powinno się nanieść na mapę czy schemat lub dokładnie opa­nować pamięciowo.

Lot po nakazanej linii drogi ułatwia nawigowanie statku po­wietrznego, ponieważ załoga może zawczasu na ziemi wykonać niezbędne obliczenia nawigacyjne.

Podczas lotu statek powietrzny może odchylić się ad nakazanej linii drogi. Odchylenie to, a także niedokładny w czasie przelot podstawowych punktów trasy, może nastąpić w wyniku: błęd­nych odczytów wskazań przyrządów, nie uwzględniania poprawek na błędy przyrządów, błędów w obliczeniach i pomiarach na­wigacyjnych, niedokładnego utrzymywania nawigacyjnych ele­mentów lotu, a także w wyniku nie uwzględniania zmian wiatru. W związku z tym, w celu dokładnego wykonania lotu po naka­zanej trasie i przylotu nad punkt przeznaczenia w nakazanym (obliczonym) czasie załoga powinna w czasie lotu stale prowadzić orientację geograficzną i kontrolę drogi oraz wprowadzać ko­nieczne poprawki do ustalonych elementów lotu (reżymu lotu). W celu wykonania określonego zadania, zwiększenia niezawod­ności i dokładności nawigowania statku powietrznego po naka­zanej trasie oraz przylotu nad określone punkty w nakazanym czasie, załoga powinna kompleksowo wykorzystywać najefek­tywniejsze w danej nawigacyjnej sytuacji lotu metody i urzą­dzenia nawigowania statku powietrznego.

Dokładność wykonania lotu po nakazanej trasie powinna mieś­cić się w granicach tolerancji określonych dla danego lotu lub zadania.

W załodze wieloosobowej funkcje związane z nawigowaniem statku są podzielone między kilku członków załogi (dowódcę statku powietrznego, drugiego pilota, nawigatora). Natomiast pilot jednomiejscowego statku powietrznego musi sam wykonywać wszystkie czynności związane z pilotowaniem i nawigowaniem, obserwacją przestrzeni powietrznej, kontrolą i sterowaniem pracą silnika(ów) i utrzymywaniem miejsca w grupie.

Niektórych czynności nawigacyjnych pilot statku jednomiejsco­wego nie maże wykonać w czasie lotu (zwłaszcza gdy na pokła­dzie nie ma autopilota). Dotyczy to wykreślania linii pozycyj­nych, nowej trasy itp. Z tego też względu, w przypadku pilota statku jednomiejscowego, szczególnego znaczenia nabiera umie­jętność wykonywania obliczeń pamięciowych oraz przybliżonego, „na oko", określania kierunków i odległości na mapie i w te­renie.

Podczas każdego lotu czynności związane z nawigowaniem statku­ powietrznego wykonuje się w pewnej określonej dla danego. lotu kolejności, ustalonej w nawigacyjnym planie lotu.

13.2 NAWIGACYJNE ETAPY LOTU

Każdy lot można pod względem nawigacyjnym podzielić na etapy.

Na przykład:

1) lot po kręgu nadlotniskowym:

• start i wznoszenie do określonej wysokości,

- lot po trasie kręgu nadlotniskowego,

- podejście do lądowania i lądowanie.

2) lot da strefy pilotażu:

• start i wznoszenie do określonej wysokości,

- dolot do strefy,

- wykonanie zadanie w strefie,

- dolot do lotniska,

- podejście do lądowania i lądowanie.

3) lot po trasie zamkniętej (np. nawigacyjny lot szkoleniowy­ lub treningowy):

- start i wznoszenie do określonej wysokości,

- dolot do WPT,

- lot po trasie,

- dolot do KPT,

- dolot do lotniska,

- podejście do lądowania i lądowanie.

4) lot po trasie na wykonanie zadania:

- start i wznoszenie do określonej wysokości,

- dolot do WPT,

- lot po trasie do PWZ (celu),

- wykonanie zadania,

- dolot do WPTP,

- lot po trasie powrotnej,

- dolot do KPT,

- dolot do lotniska,

- podejście do lądowania i lądowanie.

W przypadku wykonywania lotu grupowego dochodzą etapy:

- zbiórka grupy,

- rozpuszczenie grupy do lądowania.

Ponadto mogą występować dodatkowe etapy:

• etap manewru zapewniającego , przylot w nakazanym czasie nad określony punkt na trasie lub na lotnisko,

- etap związany z pomiarem nawigacyjnych elementów lotu
(tzw. etap kontrolny - EK).

13.3 NAWIGOWANIE STATKU POWIETRZNEGO PO ODCINKACH PROSTOLINIOWYCH I PO ŁUKACH

Nawigowanie statku powietrznego, zarówno podczas lotu pozio­mego jak i podczas wznoszenia (zniżania), może odbywać się po odcinkach prostoliniowych albo po łukach. W obydwu przypad­kach czynności nawigacyjne załogi są w zasadzie analogiczne i powtarzają się na kolejnych odcinkach (łukach) w zależności od konkretnej nawigacyjnej sytuacja lotu.

13.3.1 NAWIGOWANIE STATKU POWIETRZNEGO PO ODCINKU PROSTOLINIOWYM

Czynności załogi podczas nawigowania statku powietrznego po odcinku prostoliniowym:

1) określenie przed osiągnięciem punktu początku odcinka nawi­gacyjnego reżymu lotu: K, V, H, VZ i nakazanego czasu prze­lotu odcinka,

2) odlot .ad punktu początku odcinka z ustalonym nawigacyjnym reżymem lotu,

3) utrzymywanie nawigacyjnego reżymu lotu,

4) kontrola utrzymywania nawigacyjnego reżymu lotu, 5) kontrola drogi według kierunku i odległości,

6) poprawienie kierunku w przypadku odchylenia od nakazanego kierunku lotu,

7) określenie przewidywanego czasu przylotu do końcowego punktu odcinka,

8) poprawienie nawigacyjnego reżymu lotu (K, V, V_Z) w przy­padku stwierdzenia, że przylot do końcowego punktu odcinka nastąpi wcześniej lub później od czasu obliczonego lub na­kazanego (jeżeli nakazany jest czas przylotu nad punkt),

9) określenie rzeczywistego czasu przelotu nad końcowym punk­tem odcinka.

13.3.2 NAWIGOWANIE STATKU POWIETRZNEGO PO ŁUKU

Czynności załogi podczas nawigowania statku powietrznego po łuku:

1) określenie przed osiągnięciem punktu początku łuku nawiga­cyjnego reżymu lotu: V, β, ω, H, V_Z i nakazanego czasu prze­lotu łuku oraz początkowego i końcowego kursu lotu,

odlot od punktu początku łuku,

3) utrzymywanie nawigacyjnego reżymu lotu,

4) kontrola utrzymywania nawigacyjnego reżymu lotu,

5) kontrola drogi według kierunku i odległości,

6) poprawienie V oraz w przypadku odchyleń od wymaganej szybkości zmiany kierunku lotu w, w celu wyprowadzenia statku na żądany kierunek,

7) określenie przewidywanego czasu przylotu do , końcowego punktu łuku,

8) poprawienie nawigacyjnego reżymu lotu (V, β, VZ) w przy­padku stwierdzenia, że przylot nad końcowy punkt łuku na­stąpi wcześniej lub później od czasu obliczonego lub naka­zanego (jeżeli nakazany jest czas przylotu nad punkt),

9) określenie rzeczywistego czasu przelotu nad końcowym punk­tem łuku.

13.4 ­WYKONANIE LOTU PO NAKAZANEJ TRASIE

13.4.1 DOLOT DO PODSTAWOWEGO PUNKTU TRASY

Jednym z istotnych warunków dokładności wykonania całego lotu po nakazanej trasie jest dokładny co do miejsca, kierunku i czasu przelot nad podstawowymi punktami trasy.

Dolot do podstawowego punktu trasy (WPT; WPTP, PZK) moż­na wykonać według:

- orientacji wzrokowej,

- kursu równego nakazanemu kątowi drogi,

- kursu obliczonego z uwzględnieniem kąta znoszenia,

- urządzeń radiotechnicznych (pokładowych, naziemnych),

- pomocy świetlnotechnicznych.

Zależnie od nawigacyjnej sytuacji lotu poszczególne sposoby wyjścia nad podstawowe punkty trasy mogą występować łącz­nie.

Wymienione sposoby stosuje się również podczas dolotu:

- nad punkty kręgu nadlotniskowego,

- do strefy pilotażu, strefy oczekiwania;

- do lotniska,

- nad inne punkty związane z wykonaniem zadania.

Manewr dolotu do WPT (WPTP) powinien zapewniać dokładny przelot nad tym punktem w miejscu, czasie i kierunku. W celu ułatwienia takiego manewru można stosować wyjście nad ten. punkt od obiektu pomocniczego.

Praktycznie nieduże dowroty na nakazany kierunek lotu można wykonywać bezpośrednio nad WPT (WPTP). Dowroty takie nie spowodują znacznych odchyleń od nakazanej linii drogi.

13.4.2 ODLOT OD PODSTAWOWEGO PUNKTU TRASY

Odlot od podstawowego punktu trasy wykonuje się:

- według orientacji wzrokowej,

- z kursem równym nakazanemu kątowi drogi,

- z kursem obliczonym z uwzględnieniem kąta znoszenia,

- za pomocą urządzeń radiotechnicznych (pokładowych, naziem­nych) lub pomocy świetlnotechnicznych (naziemnych).

Wymienione sposoby odlotu od podstawowego punktu trasy moż­na stosować również od innych ustalonych punktów, np. podczas lotu:

- po kręgu nadlotniskowym,

- do strefy pilotażu i ze strefy na lotnisko,

- w strefie oczekiwania,

- w procedurach podejścia do lądowania itp.

- od KPT do lotniska.

13.4.2.1. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem dobranym według linii (nabieżnika) obiektów orientacyjnych

Ten sposób stosuje się przy dobrej widoczności terenu i obecności na NLD charakterystycznych obiektów orientacyj­nych. W celu dobrania kursu lotu według linii (nabieżnika) obiek­tów orientacyjnych wybiera się 2-3 obiekty na NLD w po­bliżu podstawowego punktu trasy. Odległość między nimi po­winna być taka, aby w chwili podejścia do jednego z nich był widoczny obiekt następny. Odległość ta zależy przede wszyst­kim od warunków widoczności i wysokości lotu.

Podczas lotu pilot wyprowadza statek powietrzny na linię (na­bieżnik) obiektów orientacyjnych 5-10 km na przed pierwszym obiektem, .z KM równym NKDM lub z kursem uwzględniają­cym w przybliżeniu KZ. Następnie pilot manewruje kursem stat­ku tak, aby obiekty orientacyjne znajdowały się na jednej linii obserwacji. Jeżeli dalszy obiekt orientacyjny odchyla się w pra­wo, to i statek znoszony jest w prawo i kurs należy zmniejszyć; przy odchyleniu dalszego obiektu w lewo statek znoszony jest w lewo i kurs należy zwiększyć.

Po osiągnięciu takiego kierunku lotu, przy którym obiekty na­bieżnika będą się stale znajdowały na jednej linii obserwacji, pilot odczytuje z busoli kurs i utrzymuje go w dalszym locie. Trzeci obiekt orientacyjny wykorzystuje się w taki sam sposób aż do uściślenia dobranego kursu. Prawidłowość dobrania kursu lotu można również kontrolować po przelocie ostatniego obiektu obserwacją „w tył".

13.4.2.2. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem dobranym według liniowego obiektu orientacyjnego

Dobranie kursu lotu według liniowego obiektu orientacyjnego stasuje się w tym przypadku, kiedy obiekt taki pokrywa się z NLD lub przebiega równolegle do niej w zasięgu widoczności z danej wysokości lotu. W celu dobrania kursu tym sposobem przyjmuje się w chwili przelotu podstawowego punktu trasy KM równy NKDM, a następnie niedużymi zmianami kursu dobiera się taki kurs lotu, przy którym kierunek ruchu statku pokrywa się z obiektem liniowym lub jest do niego równoległy. Po osiąg­nięciu takiego stanu odczytuje się z busoli kurs i z tym kursem kontynuuje się dalszy lot po nakazanej linii drogi.

Długość odcinka obiektu liniowego dla dobrania kursu lotu powinna być przy prędkościach lotu 400-600 km/h nie mniejsza niż 20-40 km.

Sposób ten stosuje się podczas lotów na małych i średnich wy­sokościach, w dzień, przy dobrej widoczności obiektów orienta­cyjnych.

13.4.2.3. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem równym na­kazanemu kątowi drogi

Jeżeli sytuacja uniemożliwia odejście od podstawowego punktu trasy z kursem obliczonym z uwzględnieniem kąta znoszenia, to odlot ad tego punktu na trasę dokonuje się z kursem równym nakazanemu kątowi drogi.

13.4.2.4. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem obliczonym według wiatru prognostycznego lub wiatru określonego za po­mocą balonu-sondy

Istota tego sposobu polega na tym; że załoga przed lotem otrzy­muje wiatr prognostyczny lub wiatr określony za pomocą ba­lonu-sondy i według niego oblicza dla odcinka trasy kurs lotu, prędkość podróżną i czas lotu. Obliczone dane załoga zapisuje w dzienniku pokładowym.

Po wyjściu statku powietrznego na podstawowy punkt trasy (WPT, PZK, WPTP) załoga przyjmuje obliczony kurs lotu. Po­nieważ wiatr na wysokości lotu może się różnić od prognostycz­nego lub określonego za pomocą balonu-sondy, to obliczony kurs lotu może okazać się niedokładny. Dlatego załoga jest obowią­zana bezpośrednio po odejściu od podstawowego punktu trasy określić kąt znoszenia i w razie potrzeby wprowadzić poprawkę kursu.

13.4.2.5. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem obliczonym według wiatru określonego podczas lotu

Załoga określa wiatr na wysokości, na jakiej ma się odbyć lot, i według tego wiatru oblicza kurs lotu, z jakim ma odlecieć od podstawowego punktu trasy.

13.4.2.6. Wyjście na nakazaną linię drogi z kursem dobranym według kąta znoszenia, określonego za pomocą urządzenia po­kładowego

Sposób ten stosuje się, gdy statek powietrzny jest wyposażony w urządzenie umożliwiające szybki pomiar kąta znoszenia, np. u­rządzenie Dopplera, radiolokator lub optyczny wizjer.

Po odejściu od podstawowego punktu trasy, z kursem równym nakazanemu kątowi drogi lub z kursem obliczonym według wia­tru, załoga od razu mierzy kąt znoszenia i określa kurs lotu według wzoru:

KM=NKDM- ( ± KZ)

Po poprawieniu kursu załoga ponownie, mierzy kąt znoszenia i w razie potrzeby wprowadza do kursu poprawkę. Po dobraniu kursu statek powietrzny będzie leciał równolegle do NLD. Po­nieważ pomiar KZ był wykonany zaraz po przelocie podstawo­wego punktu trasy, a jego wykonanie i wprowadzenie poprawki dokonuje się w krótkim czasie, wartość liniowego odchylenia od NLD jest praktycznie nieznaczna.

Ten sposób dobrania kursu lotu szeroko stosuje się na współczesnych statkach powietrznych.

13.4.3 KONTROLA DROGI

13.4.3.1. Wstęp

W celu dokładnego wykonania lotu po nakazanej trasie i wyjścia na określony punkt (obiekt) w nakazanym czasie, pilot powinien dokładnie utrzymywać nakazany (założony w obliczeniach) na­wigacyjny reżym lotu oraz systematycznie kontrolować drogę, tzn. określać rzeczywistą drogę statku powietrznego i porówny­wać ją z nakazaną linią drogi.

Odchylenie statku powietrznego od nakazanej linii drogi, a także niedokładny w czasie przelot kontrolnych obiektów mogą wy­stąpić w wyniku błędów w nawigacyjnych obliczeniach i po­miarach, niedokładnego utrzymywania nawigacyjnego reżymu lotu, błędów we wskazaniach przyrządów, a także w wyniku nie uwzględniania we właściwym czasie wpływu zmian wiatru.

W ramach kontroli drogi ustala się podczas lotu okresowo po­zycje statku powietrznego, linie pozycyjne oraz rzeczywiste war­tości nawigacyjnych elementów lotu, wykorzystując w tym celu kompleksowo techniczne wyposażenie nawigacyjne statku po­wietrznego i naziemne urządzenia techniczne, obserwację wzro­kową przelatywanego terenu oraz nawigacyjne określenia „na oko" i obliczenia w pamięci.

Rozróżnia się następujące rodzaje kontroli drogi:

- kontrolę drogi według kierunku,

- kontrolę drogi według odległości (czasu),

- pełną kontrolę drogi.

Kontrolę drogi prowadzi się sposobami przewidzianymi w nawi­gacyjnym planie lotu. Przy wyborze urządzeń radiotechnicznych i sposobów kontroli drogi powinno się brać pod uwagę nie tylko możliwość, lecz i celowość ich stosowania w danej nawigacyjnej sytuacji lotu. Pierwszeństwo powinno się oddawać tym urządze­niom i sposobom, które zapewniają większą dokładność kontroli drogi i są najlepiej opanowane przez załogę.

13.4.3.2. Kontrola drogi według kierunku

Kontrola drogi według kierunku polega na określaniu rzeczywi­stego kierunku lotu (rzeczywistego kąta drogi) i bocznego od­chylenia (kątowego, liniowego) od nakazanej linii drogi.

Szczególnie dokładnie powinno się kontrolować drogę według kierunku przy odejściu od lotniska i podstawowych punktów trasy, ponieważ niewykrycie we właściwym czasie błędu w kur­sie lotu może doprowadzić do dużych odchyleń od NLD, utraty orientacji geograficznej i niewykonania zadania.

Aby uniknąć dużych błędów w kierunku odejścia od lotniska i podstawowych punktów trasy należy:

- w chwili odejścia porównać wskazania wszystkich przyrzą­dów wskazujących kurs
i upewnić się o przyjęciu w właściwego kursu; jeżeli odejście wykonuje się po łuku zakrętu, należy do­datkowo kontrolować utrzymywanie rzeczywistej prędkości po­wietrznej, kąta przechylenia i prędkości kątowej zakrętu,

- sprawdzić prawidłowość kierunku lotu według naziemnych obiektów orientacyjnych (przy widoczności ziemi) i wskazań po­kładowych urządzeń radiotechnicznych.

Podobnie dokładnie powinno się kontrolować drogę według kie­runku przy dolocie do podstawowych punktów trasy i lot­niska.

Rzeczywisty kierunek lotu można określić według:

- kolejnych pozycji statku powietrznego,

- pomiarów kąta znoszenia,

- bacznego odchylenia.

Określanie rzeczywistego kierunku lotu we­dług kolejnych pozycji statku powietrznego. Łącząc kolejne pozycje statku powietrznego na mapie, otrzymuje się rzeczywistą linię drogi. Następnie mierzy się kąt zawarty między północnym kierunkiem południka i rzeczywistą linią drogi. Kąt ten jest rzeczywistym kątem drogi.

Określanie rzeczywistego kierunku lotu we­dług pomiarów kąta znoszenia. Do średniego kursu dodaje się średni kąt znoszenia i otrzymuje rzeczywisty kąt drogi:

RKDM = KM_śr + ( ± KZ_śr)

RKDG = KG_śr + ( ± KZ_śr)

Określanie bocznego odchylenia. Boczne odchyle­nie RLD od NLD może być w czasie lotu określone według:

- liniowego obiektu orientacyjnego pokrywającego się z naka­zaną linią drogi lub przebiegającego równolegle do niej,

- znanej pozycji statku powietrznego,

- namiaru obiektu orientacyjnego położonego na nakazanej linii drogi,

- radionamiaru punktu radionawigacyjnego znajdującego się na nakazanej linii drogi lub na jej przedłużeniu,

- pomiaru kąta znoszenia.

Podczas lotu wzdłuż obiektu liniowego pokrywającego się z na­kazaną linią drogi ocenia się wzrokowo wartość liniowego bocz­nego odchylenia statku powietrznego od tego obiektu, a tym samym od nakazanej linii drogi.

Gdy obiekt liniowy przebiega równolegle do nakazanej linii dro­gi, określa się liniowe boczne odchylenie wzrokowo, porównując położenie statku powietrznego względem tego obiektu i nakaza­nej linii drogi.

Określanie bocznego odchylenia według znanej pozycji statku powietrznego polega na tym, że ustala się w czasie lotu pozycję statku powietrznego, nanosi się ją na mapę i ocenia wartość liniowego i kątowego bocznego odchylenia od nakazanej linii drogi.

Określanie bocznego odchylenia według namiaru obiektu orien­tacyjnego znajdującego się na nakazanej linii drogi polega na określeniu namiaru wzrokowego statku powietrznego, wykre­śleniu (odłożeniu wzrokowo) linii tego namiaru na mapie i okre­śleniu kątowego bocznego odchylenia od nakazanej linii drogi. Określanie bocznego odchylenia według radionamiaru punktu radionawigacyjnego, znajdującego się na nakazanej linii drogi lub na jej przedłużeniu, polega na określeniu radionamiaru stat­ku powietrznego od tego punktu, wykreśleniu na mapie linii radionamiaru statku powietrznego i określeniu kątowego bocz­nego odchylenia od nakazanej .linii drogi.

Określanie bocznego odchylenia według pomiaru kąta znoszenia polega na obliczeniu rzeczywistego kąta drogi RKDM przez do­danie do kursu lotu KM kąta znoszenia KZ, tj.

RKDM=KM + ( ± KZ)

a następnie obliczenie kątowego bocznego odchylenia KBO przez odjęcie od rzeczywistego kąta drogi RKDM, nakazanego kąta drobi NKDM:

KBO=RKDM-NKDM

13.4.3.3. Kontrola drogi według odległości (czasu)

Kontrola drogi według odległości (czasu) polega na określaniu drogi przebytej przez statek

powietrzny od określonego punktu (czasu lotu od tego punktu) lub drogi pozostałej do

przebycia do kolejnego punktu (czasu pozostałego do obliczonego lub nakaza­nego czasu

wyjścia nad ten punkt).

Wyjściowym punktem kontroli drogi według odległości (czasu) może być lotnisko startu, podstawowy punkt trasy, punkt radio­nawigacyjny, pozycja statku powietrznego itp. Punktem, w od­niesieniu do którego określa się drogę pozostałą do przebycia (pozostały czas lotu) może być punkt radionawigacyjny, punkt zmiany kierunku lotu, lotnisko lądowania itp.

Zależnie od nawigacyjnej sytuacji lotu, kontrolę drogi według odległości (czasu) prowadzi się według obserwacji wzrokowej terenu i namiarów wzrokowych, zliczenia drogi oraz radiona­miarów bocznych PRN i położonych na linii drogi.

W warunkach widoczności powierzchni ziemi i obecności w te­renie charakterystycznych obiektów orientacyjnych kontrolę dro­gi według odległości (czasu) można prowadzić według:

- przelotu charakterystycznych punktowych obiektów orienta­cyjnych położonych na nakazanej linii drogi,

- przelotu liniowych obiektów orientacyjnych lub linii (nabież­ników) punktowych obiektów orientacyjnych prostopadłych do NLD,

- przelotu trawersu obiektów orientacyjnych położonych z boku trasy lotu,

- namiarów optycznych na boczne obiekty orientacyjne poło­żone pod kątem zbliżonym do 90° w stosunku do NLD lub na obiekty położone na NLD (określanie odległości według KP i H).

- zliczania drogi.

W warunkach braku widoczności powierzchni ziemi oraz braku w terenie charakterystycznych obiektów orientacyjnych kontrolę według odległości (czasu) prowadzi się za pomocą urządzeń radio­technicznych według:

- przelotu PRN położonych na NLD,

- przelotu trawersu bocznego PRN lub linii radionamiarów zbliżonych do trawersu PRN.

- przelotu dowolnej linii pozycyjnej prostopadłej do NLD, o­trzymanej za pomocą urządzeń radiotechnicznych (np. DME). Podstawową przesłanką sprzyjającą kontroli drogi według odległości i dokładności czasu przelotu przewidzianych obiektów jest dokładne utrzymywanie nawigacyjnego reżymu lotu (a zwła­szcza prędkości) oraz systematyczne zliczanie przebytej drogi.

13.4.3.4. Pełna kontrola drogi

Pełna kontrola drogi obejmuje kontrolę drogi według kierunku i kontrolę drogi według odległości. Znajomość pozycji statku powietrznego daje pełną kontrolę drogi.

Pozycja statku powietrznego może być w czasie lotu ustalona na podstawie:

- orientacji wzrokowej,

- zliczania drogi,

- przelotu nad PRN,

- przecięcia się 2-3 linii pozycyjnych sprowadzonych do tego samego czasu,

- informacji z ziemi.

13.4.4 POPRAWIANIE KIERUNKU LOTU

13.4.4.1. Cel poprawiania kierunku lotu

Poprawiane kierunku lotu polega na zmianie kursu i może mieć na celu wyjście na:

- kierunek równoległy do nakazanej linii drogi,

- nakazaną linię drogi,

- podstawowy punkt trasy lub KO,

- nową nakazaną linię drogi.

13.4.4.2. Wyjście na kierunek równoległy do nakazanej linii drogi.

W przypadku niedużego odchylenia od NLD można poprawić kurs o wartość KBO i wówczas statek powietrzny powinien przemieszczać się równolegle do NLD.

Można także, w przypadku odchylenia wynikłego z nieuwzględ­nienia KZ lub niedokładnego uwzględnienia KZ, przyjąć kurs poprawiony o KZ zmierzony w czasie lotu, co również powin­no zapewnić przemieszczanie się statku równolegle do NLD.

13.4.4.3. Wyjście na nakazaną linię drogi za pomocą obiektu znajdującego się na tej linii

W przypadku stwierdzenia odchylenia od NLD (przy widoczno­ści terenu) wybiera się dowolny obiekt orientacyjny w terenie, znajdujący się na tej linii w przodzie statku powietrznego, a na­stępnie zmienia się kurs tak, aby linia drogi statku powietrznego przebiegała przez wybrany obiekt. Nad obiektem tym lub z pewnym wyprzedzeniem przyjmuje się kurs magnetyczny obliczony z uwzględnieniem kąta znoszenia. Kurs ten oblicza się według wzoru:

KM=NKDM-( ± KZ)

13.4.4.4. Poprawianie kierunku lotu w celu wyjścia na nakazaną linię drogi dwoma zakrętami

Manewr poprawiania kierunku lotu w celu wyjścia na NLD dwoma zakrętami polega na wykonaniu kolejno po sobie nastę­pujących dwóch zakrętów o taki sam kąt, z których pierwszy wykonuje się w kierunku NLD, a drugi w kierunku przeciwnym do pierwszego, z takim wyliczeniem, aby po jego zakończeniu statek powietrzny znalazł .się na NLD. Wartość kąta zakrętu oblicza się dla założonych LBO, Vr i β według wzoru.

W przypadku gdy:

- LBO < 2R, kąt zakrętu jest mniejszy od 90°,

(str. 502 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

(str. 520 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

13.5 PRACA NA MAPIE I PROWADZENIE DZIENNIKA POKŁADOWEGO

Podczas lotu nanosi się na masy, w miarę potrzeby, linie po­zycyjne, pozycje statku powietrznego, nową i rzeczywistą linię drogi, zapisuje obliczone i rzeczywiste czasy przelotów podstawowych punktów trasy oraz inne niezbędne notatki.

W czasie lotu nawigator (drugi pilot) prowadzi dziennik pokła­dowy, w którym zapisuje m.in.:

- obliczone i rzeczywiste czasy przelotów podstawowych punk­tów trasy,

- kursy (busoli, magnetyczne), kąty znoszenia i kąty drogi,

- prędkości powietrzne (przyrządowe, rzeczywiste) i podróżne,

- wysokości lotu,

- prędkość i kierunek wiatru,

- wyniki pomiarów nawigacyjnych i inne niezbędne notatki.

W zależności od rodzaju lotnictwa i charakteru wykonywanych zadań są stosowane różne odmiany dziennika pokładowego.

Zapisy dokonywane na mapie i w dzienniku pokładowym służą do kontroli drogi i mogą być pomocne przy wykonywaniu za­dania, wznawianiu orientacji geograficznej, omijaniu burz itp. Pilot jednomiejscowego statku powietrznego wykonuje w czasie lotu niezbędne zapisy bezpośrednio na mapie.

13.8 KONTROLA I OCENA DOKŁ.ADNOŚCI NAWIGOWANIA

Przez dokładność nawigowania statku powietrznego rozumie się dokładność lotu po nakazanej trasie i dokładność wyjścia nad określony obiekt w nakazanym czasie.

Aby ocenić dokładność lotu pod względem nawigacyjnym, należy ustalić:

- wartości bocznych odchyleń statku powietrznego od podstawowych punktów trasy i od nakazanej linii drogi na poszczegól­nych odcinkach trasy lotu,

- dokładność wyjścia nad określony obiekt w nakazanym cza­sie.

Podane elementy ocenia się, jak również wystawia się ogólną ocenę dokładności nawigowania, na podstawie odpowiednich in­strukcji i programów szkolenia lotniczego.

Jeżeli załoga utraciła orientację geograficzną, nie wyszła na na­kazany punkt, przekroczyła granicę drogi lotniczej albo strefy zakazanej, niebezpiecznej lub ograniczonej (nie mając tego w za­daniu na lot i nie będąc w sytuacji wymuszonej), wystawia się ogólną ocenę „niedostatecznie".

Z zasady personel latający jest kontrolowany podczas lotów szkolnych wykonywanych po trasie i podczas nawigacyjnych lotów kontrolnych, a ponadto w każdym przypadku; kiedy taką kontrolę przewiduje zadanie na lot.

Na podstawie wyników kontroli dokładności nawigowania statku powietrznego kontrolujący powinien:

- ustalić i przeanalizować błędy popełniane przez załogę (pi­lota, nawigatora) oraz omówić te błędy z załogą w celu zwiększe­nia dokładności nawigowania w przyszłych lotach,

- ocenić poziom przygotowania nawigacyjnego załogi do wy­konywania lotów i zadań w różnych warunkach nawigacyjnej sytuacji lotu,

- ocenić cały lot pod względem nawigacyjnym.

Loty pod względem nawigacyjnym omawiają z załogami osoby kontrolujące, a w miarę potrzeby, kierownicy lotów i przeło­żeni kontrolowanych załóg.

W razie potrzeby loty mogą być omawiane również na pod­stawie:

- informacji z zobrazowania lotu na ekranie radiolokatora,

- radionamiarów uzyskiwanych od radionamierników,

- innych źródeł informacji.

(str. 523 "Podręcznik nawigacji lotniczej" W. Wyrozumski.)

"Podręcznik nawigacji lotniczej" - W. Wyrozumski

Nawigacyjne zasady wykonywania lotu.

Strona 1 z 10

---