Obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej są:
1) morskie wody wewnętrzne,
2) morze terytorialne,
3) wyłączna strefa ekonomiczna
zwane dalej "polskimi obszarami morskimi".
Morskie wody wewnętrzne i morze terytorialne wchodzą w skład terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zwierzchnictwo terytorialne Rzeczypospolitej Polskiej nad morskimi wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym rozciąga się na wody, przestrzeń powietrzną nad tymi wodami oraz na dno morskie wód wewnętrznych i morza terytorialnego, a także na wnętrze ziemi pod nimi (§2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24)
Morskimi wodami wewnętrznymi są:
1) część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz ze Świną i Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim, znajdująca się na wschód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec, oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim a wodami portu Szczecin;
2) część Zatoki Gdańskiej zamknięta linią podstawową biegnącą od punktu o współrzędnych 54°37'36" szerokości geograficznej północnej i 18°49'18'' długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Helskiej) do punktu o współrzędnych 54°22'12'' szerokości geograficznej północnej i 19°21'00'' długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Wiślanej);
3) część Zalewu Wiślanego, znajdująca się na południowy zachód od granicy państwowej między Rzecząpospolitą Polską a Federacją Rosyjską na tym Zalewie;
4) wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morze stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego.
Morzem terytorialnym Rzeczypospolitej Polskiej jest obszar wód morskich o szerokości 12 mil morskich (22.224 m), liczonych od linii podstawowej tego morza Linię podstawową morza terytorialnego stanowi linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrzna granica morskich wód wewnętrznych. Zewnętrzną granicę morza terytorialnego stanowi linia, której każdy punkt jest oddalony o 12 mil morskich od najbliższego punktu linii podstawowej. Redy, na których odbywa się normalnie załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, położone całkowicie lub częściowo poza obszarem morza terytotorialnego są włączone do jego granic. Granice red określa Rada Ministrów w drodze rozporządzenia.
Prawo przepływu
Obce statki, z zastrzeżeniem przepisów ust. 3, korzystają z prawa nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne Rzeczypospolitej Polskiej. Nieszkodliwy przepływ oznacza żeglugę przez morze terytorialne w celu:
1) przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo znajdujących się poza morskimi wodami wewnętrznymi urządzeń redowych;
2) wejścia lub opuszczenia morskich wód wewnętrznych;
3) dobijania lub opuszczania urządzeń portowych albo redowych, o których mowa w pkt 1.
Minister Obrony Narodowej, w drodze rozporządzenia, określa przepływ okrętów wojennych obcych państw przez polskie morze terytorialne oraz warunki ich wejścia na polskie morskie wody wewnętrzne. Przepływ uważa się za nieszkodliwy dopóty, dopóki nie zagraża pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu Rzeczypospolitej Polskiej
Jurysdykcja Karna a prawo przepływu
Polskiej jurysdykcji karnej ( jurysdykcja- zakres stosowania polskiego prawa karnego w odnosieniu do konkretnych obszarów) nie stosuje się odnośnie do przestępstw popełnionych na obcych statkach podczas przepływu przez morze terytorialne, chyba że:
1) skutki przestępstwa rozciągają się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (np. zwłoki zostaną znalezione na wodach należących do terytorium RP) ;
2) przestępstwo narusza spokój lub porządek publiczny na morzu terytorialnym;
3) kapitan statku, przedstawiciel dyplomatyczny lub konsularny państwa bandery statku zwróci się do właściwych polskich organów o pomoc;
4) jest to konieczne do zwalczania nielegalnego handlu narkotykami lub substancjami psychotropowymi.
Powyższe zasady nie ograniczają wykonywania polskiej jurysdykcji karnej, jeżeli obcy statek przepływa przez morze terytorialne po opuszczeniu polskich morskich wód wewnętrznych. W stosunku do obcego statku przepływającego przez morze terytorialne nie podejmuje się żadnych czynności w związku z przestępstwem popełnionym przed wejściem statku na polskie morze terytorialne, jeżeli statek, płynąc z obcego portu, przepływa jedynie przez to morze, nie wchodząc na morskie wody wewnętrzne.
W stosunku do obcego statku podjemuje się czynności związne z popełnieniem przestęspwa, nawet jeżeli ten statek płynąć z obcego portu, jedynie przepływa przez to morze, nie wchodzą na morskie wody wewnętrzne jeżeli naruszył on prawa określone w art. 17 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24) albo dotyczy to wypadku ścigania sprawców zanieczyszczeń środowiska morskiego. Nie można zatrzymać obcego statku przepływającego przez polskie morze terytorialne, w celu dokonania jakiejkolwiek czynności w postępowaniu cywilnym w stosunku do osoby fizycznej znajdującej się na statku. W stosunku do obcego statku przepływającego przez polskie morze terytorialne nie można prowadzić egzekucji ani dokonywać zajęcia statku w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, chyba że dotyczy ono roszczeń wynikających ze zobowiązań powstałych podczas lub w związku z przepływem statku przez polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne.Ograniczeń co do egzekucji nie stosuje się, gdy obcy statek stoi na polskim morzu terytorialnym lub przepływa przez to morze po opuszczeniu polskich morskich wód wewnętrznych.
Wyłączna strefa ekonomiczna
Wyłączna strefa ekonomiczna jest położona na zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Obejmuje ona wody, dno morza i znajdujące się pod nim wnętrze ziemi.Granice wyłącznej strefy ekonomicznej określają umowy międzynarodowe. W razie braku umów międzynarodowych, Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, może określić przebieg granicy wyłącznej strefy ekonomicznej.Rzeczypospolitej Polskiej przysługują w wyłącznej strefie ekonomicznej:
1) suwerenne prawa w celu rozpoznawania, zarządzania i eksploatacji zasobów naturalnych, zarówno żywych, jak i mineralnych, dna morza i wnętrza ziemi pod nim oraz pokrywających je wód, a także ochrona tych zasobów oraz suwerenne prawa w odniesieniu do innych gospodarczych przedsięwzięć w strefie;
2) władztwo w zakresie:
a) budowania i użytkowania sztucznych wysp, konstrukcji i innych urządzeń,
b) badań naukowych morza,
c) ochrony i zachowania środowiska morskiego;
3) inne uprawnienia przewidziane w prawie międzynarodowym
Sposób korzystania z morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej.
Obce państwa korzystają w wyłącznej strefie ekonomicznej z wolności żeglugi i przelotu, układania kabli podmorskich i rurociągów oraz innych, zgodnych z prawem międzynarodowym, sposobów korzystania z morza, wiążących się z tymi wolnościami, z zastrzeżeniem przepisów ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24). Rzeczpospolita Polska ma wyłączne prawo wznoszenia, udzielania pozwoleń na wznoszenie i wykorzystywanie w wyłącznej strefie ekonomicznej sztucznych wysp, wszelkiego rodzaju konstrukcji i urządzeń przeznaczonych do przeprowadzania badań naukowych, rozpoznawania lub eksploatacji zasobów, jak również w odniesieniu do innych przedsięwzięć w zakresie gospodarczego badania i eksploatacji wyłącznej strefy ekonomicznej, w szczególności wykorzystania w celach energetycznych wody, prądów morskich i wiatru. Sztuczne wyspy, konstrukcje i urządzenia, podlegają jurysdykcji prawa polskiego.
W przypadku braku planu zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej , pozwolenie na wznoszenie i wykorzystywanie sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń w polskich obszarach morskich, , wydaje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.Pozwolenie, jest wydawane po zaopiniowaniu przez ministrów właściwych do spraw gospodarki, kultury i dziedzictwa narodowego, rybołówstwa, środowiska, spraw wewnętrznych oraz Ministra Obrony Narodowej.
Badania naukowe na polskich morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym mogą być prowadzone przez obce państwa oraz obce osoby prawne i fizyczne, a także przez właściwe organizacje międzynarodowe, po uzyskaniu pozwolenia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.Badania naukowe w polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej mogą być prowadzone przez państwa, osoby i organizacje, po uzyskaniu pozwolenia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Wniosek o wydanie pozwolenia, zawierający informacje o zamierzonych badaniach i ich program, powinien być przedstawiony nie później niż na trzy miesiące przed przewidywaną datą rozpoczęcia badań.
Przeszukiwanie wraków statków lub ich pozostałości może być dokonywane przez osoby fizyczne, osoby prawne lub jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej wyłącznie po uzyskaniu pozwolenia dyrektora właściwego urzędu morskiego.Pozwolenie na przeszukiwanie wraków statków lub ich pozostałości wydawane jest na wniosek zainteresowanych podmiotów, w uzgodnieniu z komendantem morskiego oddziału Straży Granicznej oraz wojewódzkim konserwatorem zabytków właściwymi dla siedziby urzędu morskiego oraz po zasięgnięciu opinii Szefa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej.
Pas nadbrzeżny
Pasem nadbrzeżnym jest obszar lądowy przyległy do brzegu morskiego. W skład pasa nadbrzeżnego wchodzą:
1) pas techniczny - stanowiący strefę wzajemnego bezpośredniego oddziaływania morza i lądu; jest on obszarem przeznaczonym do utrzymania brzegu w stanie zgodnym z wymogami bezpieczeństwa i ochrony środowiska;
2) pas ochronny - obejmujący obszar, w którym działalność człowieka wywiera bezpośredni wpływ na stan pasa technicznego.
Pas nadbrzeżny przebiega wzdłuż wybrzeża morskiego.Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, określa minimalną i maksymalną szerokość pasa technicznego i ochronnego oraz sposób wyznaczania ich granic, kierując się uwarunkowaniami lokalnymi, rzeźbą terenu, formą jego zabudowy oraz uwzględniając oddziaływanie żywiołu morskiego na brzeg morski. Dyrektor właściwego urzędu morskiego, w drodze zarządzenia, określa:
1) granice pasa technicznego, po uprzednim zasięgnięciu opinii właściwych rad gmin, a na terenach będących w zarządzie jednostek organizacyjnych podległych Ministrowi Obrony Narodowej - po zasięgnięciu opinii tych jednostek oraz wyznacza granice pasa technicznego w terenie;
2) granice pasa ochronnego w uzgodnieniu z właściwym wojewodą i właściwymi radami gmin, a na terenach będących w zarządzie jednostek organizacyjnych podległych Ministrowi Obrony Narodowej - po zasięgnięciu opinii tych jednostek oraz wyznacza granice pasa ochronnego
Pozwolenia wodnoprawne, decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, decyzje o pozwoleniu na budowę oraz decyzje w sprawie zmian w zalesianiu, zadrzewianiu, tworzeniu obwodów łowieckich, a także projekty studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i planów zagospodarowania przestrzennego województwa, dotyczące pasa technicznego, pasa ochronnego oraz morskich portów i przystani, wymagają uzgodnienia z dyrektorem właściwego urzędu morskiego. Wszystkie plany i projekty związane z zagospodarowaniem morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego są zatwierdzane przez organy administracji morskiej w uzgodnieniu z właściwymi gminami nadmorskimi.
(uwaga powyżej przedstawione regulacje związane są wprost z ratyfikacją przez Polskę Konwencji UNCLOS, o której w dalszej części opracowania)
Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne obszarów morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej
Minister właściwy do spraw budownictwa, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej w porozumieniu z ministrami właściwymi do spraw gospodarki morskiej, rybołówstwa, środowiska, spraw wewnętrznych oraz Ministrem Obrony Narodowej może przyjąć, w drodze rozporządzenia, plan zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej, uwzględniająć pozwolenia wydane przez ministra w przypadku gdy nie było planu zagospodarowania (art. 23 i 23a ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24)).
Plan, rozstrzyga o:
1) przeznaczeniu obszarów morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej;
2) zakazach lub ograniczeniach korzystania z obszarów, o których mowa w pkt 1, z uwzględnieniem wymogów ochrony przyrody;
3) rozmieszczeniu inwestycji celu publicznego;
4) kierunkach rozwoju transportu i infrastruktury technicznej;
5) obszarach i warunkach ochrony środowiska i dziedzictwa kulturowego.
Projekt planu zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej sporządza dyrektor właściwego dla obszaru objętego planem urzędu morskiego.
Administracja Morska
Organami administracji morskiej są:
1) minister właściwy do spraw gospodarki morskiej - jako naczelny organ administracji morskiej;
2) dyrektorzy urzędów morskich - jako terenowe organy administracji morskiej.
Dyrektor urzędu morskiego podlega ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Dyrektora urzędu morskiego powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Zastępców dyrektora urzędu morskiego powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na wniosek dyrektora urzędu morskiego. Na stanowisko dyrektora i zastępcy dyrektora urzędu morskiego może być powołany wyłącznie obywatel polski posiadający wykształcenie wyższe oraz wiedzę, kwalifikacje zawodowe i doświadczenie z zakresu gospodarki morskiej oraz funkcjonowania administracji rządowej. Dyrektor urzędu morskiego podlega ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej. Dyrektora urzędu morskiego powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. Zastępców dyrektora urzędu morskiego powołuje i odwołuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na wniosek dyrektora urzędu morskiego. Na stanowisko dyrektora i zastępcy dyrektora urzędu morskiego może być powołany wyłącznie obywatel polski posiadający wykształcenie wyższe oraz wiedzę, kwalifikacje zawodowe i doświadczenie z zakresu gospodarki morskiej oraz funkcjonowania administracji rządowej. Dyrektor urzędu morskiego wykonuje swoje kompetencje przy pomocy urzędu morskiego, który jest państwową jednostką budżetową.
W skład urzędu morskiego wchodzą w szczególności:
1) inspekcja morska, inspekcja bandery, inspekcja portu - przy pomocy których dyrektor urzędu morskiego realizuje swoje zadania w zakresie inspekcji statków;
2) Służba Kontroli Ruchu Statków (Służba VTS) - przy pomocy której dyrektor urzędu morskiego realizuje swoje zadania w zakresie monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji;
3) kapitanaty i bosmanaty portów - przy pomocy których dyrektor urzędu morskiego wykonuje swoje kompetencje w portach i przystaniach morskich;
4) Biuro Spraw Obronnych Żeglugi
Inspekcja morska ma prawo:
a) kontrolowania, czy statki są uprawnione do działalności, którą wykonują, oraz czy posiadają wymagane pozwolenie,
b) kontrolowania, czy żegluga lub inna działalność jest wykonywana zgodnie z przepisami prawa polskiego i umowami międzynarodowymi,
c) wykrywania zanieczyszczeń środowiska morskiego powodowanych działalnością na morzu i ich sprawców;
Inspekcja bandery ma prawo kontrolowania statków o polskiej przynależności w zakresie wymagań określonych w przepisach prawa polskiego, przepisach prawa Unii Europejskiej oraz w ratyfikowanych umowach międzynarodowych dotyczących:
a) budowy statków, stałych urządzeń i ich wyposażenia,
b) składu i kwalifikacji załóg,
c) ochrony środowiska,
d) bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarno-bytowych;
Inspekcja portu ma prawo kontrolowania statków obcej przynależności zawijających do polskich portów w zakresie wymagań określonych w umowach międzynarodowych i przepisach prawa Unii Europejskiej dotyczących:
a) bezpieczeństwa żeglugi,
b) składu i kwalifikacji załóg,
c) ochrony środowiska,
d) bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarno-bytowych.
Kontroli Inspekcji Bandery nie podlegają jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.
Kontroli Inspekcji Portu nie podlegają
1) okręty wojenne i jednostki pomocnicze;
2) statki rybackie;
3) statki drewniane o prostej konstrukcji;
4) statki specjalnej służby państwowej nieużywane do celów handlowych oraz
5) statki rekreacyjne lub sportowe nieużywane do celów handlowych.
W czasie wykonywania czynności służbowych inspektor inspekcji morskiej, zwany dalej "inspektorem", jest uprawniony do:
1) kontroli dokumentów zezwalających na uprawianie rybołówstwa morskiego lub innej działalności na polskich obszarach morskich;
2) żądania wyjaśnień i wykonywania czynności niezbędnych do przeprowadzenia
kontroli, a w przypadkach uzasadnionego podejrzenia naruszenia ustawy lub przepisów wydanych na jej podstawie, do:
a) zatrzymania dokumentów zezwalających na uprawianie rybołówstwa morskiego lub innej działalności na polskich obszarach morskich;
b) sprawdzenia pomieszczeń statku.
Jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów ustawyz dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24) , inspektor może skontrolować obcy statek znajdujący się w polskich obszarach morskich i zmusić go do zawinięcia do wskazanego portu, przy zastosowaniu wszelkich niezbędnych środków.O zatrzymaniu i doprowadzeniu obcego statku do portu polskiego terenowy organ administracji morskiej zawiadamia niezwłocznie właściwy organ państwa bandery statku.
Kierownik statku znajdującego się na polskich obszarach morskich powinien, na sygnał nadany z jednostki pływającej Straży Granicznej, zatrzymać statek i umożliwić dokonanie czynności inspekcyjnych. Inspektor uprawniony jest do przebywania na każdym statku prowadzącym jakąkolwiek działalność w polskich obszarach morskich. W czasie przebywania inspektora na statku kierownik tego statku powinien umożliwić mu dokonanie kontroli przestrzegania obowiązujących przepisów i obserwacji prowadzonej działalności, a w szczególności:
1) udzielić niezbędnych wyjaśnień;
2) przedstawić do wglądu żądane dokumenty łącznie z dziennikiem pokładowym;
3) umożliwić obejrzenie złowionych ryb i sprzętu połowowego, sprzętu używanego do badań oraz pobranych w trakcie badań próbek i dokonanych analiz;
4) umożliwić dokonanie wpisów do dziennika pokładowego;
5) umożliwić korzystanie ze środków łączności oraz zapewnić pomoc przy przekazywaniu i otrzymywaniu depesz;
6) udzielić wszelkiej innej pomocy niezbędnej do prawidłowego przeprowadzenia kontroli;
7) zapewnić niezbędne zakwaterowanie i wyżywienie w czasie dłuższego pobytu na statku.
W czasie wykonywania czynności służbowych inspektor jest obowiązany do noszenia munduru i oznaki inspekcyjnej.
Do organów administracji morskiej należą sprawy z zakresu administracji rządowej związane z korzystaniem z morza w zakresie unormowanym niniejszą ustawą i innymi ustawami. W szczególności do organów administracji morskiej należą sprawy:
1) bezpieczeństwa żeglugi morskiej;
2 ) ochrony portów morskich i żeglugi morskiej, w tym związane z wykonywaniem zadań obronnych oraz zadań o charakterze niemilitarnym, w szczególności zapobieganie aktom terroru oraz likwidacji skutków zaistniałych zdarzeń;
3) korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich;
4) (skreślony);
5) bezpieczeństwa związanego z badaniami, rozpoznawaniem i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego;
6) ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem wskutek korzystania z morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji w zakresie nieuregulowanym przepisami prawa geologicznego i górniczego;
7) ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z morza;
8) (skreślony);
9) (skreślony);
10) nadzoru przeciwpożarowego w polskich obszarach morskich oraz morskich portach i przystaniach;
11) uzgadnianie decyzji w sprawie wydawania pozwoleń wodnoprawnych i pozwoleń budowlanych na obszarze pasa technicznego, morskich portów i przystani, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego, jak również wszelkich innych decyzji dotyczących zagospodarowania tego pasa;
12) budowy, utrzymywania i ochrony umocnień brzegowych, wydm i zalesień ochronnych w pasie technicznym;
13) wyznaczania dróg morskich, kotwicowisk i badania warunków ich żeglowności;
14) oznakowania nawigacyjnego dróg morskich i kotwicowisk w portach i przystaniach morskich oraz na wybrzeżu;
15) nakładania grzywien w postępowaniu mandatowym za wykroczenia w trybie przewidzianym w przepisach o postępowaniu w sprawach o wykroczenia;
16) wydawania oraz uzgadniania decyzji wynikających z przepisów ustawy o portowych urządzeniach do odbioru odpadów i pozostałości ładunkowych ze statków;
17) sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej;
18) wykonywania kontroli w zakresie zgodności z zasadniczymi lub innymi wymaganiami wprowadzonych do obrotu lub oddanych do użytku wyrobów wyposażenia morskiego oraz rekreacyjnych jednostek pływających;
19) nadawania nazw statkom morskim;
20) organizacji pilotażu morskiego;
21) budowy i utrzymywania obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich;
22) zarządzania portami niemającymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej i przystaniami morskimi, w których nie powołano podmiotu zarządzającego w trybie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2002 r. Nr 110, poz. 967, Nr 166, poz. 1361 i Nr 200, poz. 1683), w zakresie przewidzianym w tych przepisach;
23) planowania rozwoju portów i przystani morskich,
24) monitorowania i informowania o ruchu statków;
25) ewidencji ładunków i pasażerów;
26) nadzoru nad wprowadzonymi do obrotu lub oddanymi do użytku wyrobami wyposażenia morskiego oraz rekreacyjnymi jednostkami pływającymi, o którym mowa w przepisach ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.);
27) zarządu nad morzem terytorialnym i morskimi wodami wewnętrznymi oraz nad gruntami pokrytymi tymi wodami, o którym mowa w przepisach ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. - Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229, z późn. zm.),
28) kontroli paliwa u dostawców paliwa dostarczanego na statki.
Kapitan portu może, na wniosek wierzyciela, zatrzymać tymczasowo na czas nieprzekraczający 72 godzin, z wyłączeniem dni uznanych ustawowo za wolne od pracy:
1) statek w celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych, szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych oraz z tytułu zanieczyszczenia środowiska;
2) wydobyty wrak i inne przedmioty, które utrudniały żeglugę, w celu zabezpieczenia roszczenia z tytułu ich usunięcia.
Tymczasowe zatrzymanie traci moc w razie złożenia odpowiedniego zabezpieczenia lub w razie dokonania zajęcia na podstawie właściwych przepisów.Wierzyciel odpowiada za wszelkie szkody wynikłe wskutek nieuzasadnionego zatrzymania. Roszczenie z tego tytułu przedawnia się z upływem roku od dnia jego powstania.
Dyrektorzy urzędów morskich wydają przepisy prawne na podstawie upoważnień udzielonych im w ustawach. Z zastrzeżeniem,za wyjątkiem przepisów porządowych wydawanych w formie zarządzenia porządkującego są wydawane w formie zarządzenia. Zarządzenie dyrektora urzędu morskiego podlega ogłoszeniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia. Zarządzenie dyrektora urzędu morskiego wchodzi w życie po upływie czternastu dni od daty jego ogłoszenia, chyba że określa inny termin albo termin taki wynika z ustawy, na podstawie której zostało ono wydane.
W zakresie nieunormowanym w przepisach, jeżeli jest to niezbędne do ochrony życia, zdrowia lub mienia albo ochrony środowiska morskiego na morzu, w porcie, przystani oraz w pasie technicznym - dyrektor urzędu morskiego może ustanawiać w zakresie swoich komepetencji (wymienione wyżej sprawy które należą do kometencji organów administracji morskiej) przepisy porządkowe zawierające zakazy lub nakazy określonego zachowania się (wydawane w formie zarządzenia porządkowego).
Zarządzenie porządkowe wchodzi w życie z dniem w nim określonym, nie wcześniej jednak niż z dniem jego ogłoszenia. Zarządzenie porządkowe podlega ogłoszeniu w wojewódzkim dzienniku urzędowym właściwym ze względu na terytorialny zakres obowiązywania tego zarządzenia. W razie konieczności natychmiastowego wprowadzenia w życie zarządzenia porządkowego, może ono być publikowane w drodze obwieszczeń w miejscach jego obowiązywania, drogą radiową lub w inny sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej lub na danym terenie. Dzień takiego opublikowania zarządzenia porządkowego jest dniem jego ogłoszenia, pomimo tego także podaje się je do wiadomości we właściwym wojwówdzkim dzienniku urzędowym.
Skutki naruszenia przepisów ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. 2007.02.24)
Armatorowi, z którego statku podczas przebywania w polskich obszarach morskich dokonuje się, z naruszeniem przepisów niniejszej ustawy i innych ustaw oraz przepisów wydanych na ich podstawie:
1) eksploatacji zasobów mineralnych lub żywych zasobów morza,
2) zanieczyszczania środowiska morskiego,
3) badań naukowych morza i dna morskiego,
4) budowy sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń,
5) układania podmorskich kabli i rurociągów
- wymierza się karę pieniężną o równowartości do 1.000.000 jednostek obliczeniowych, zwanych "Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR)", określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Tej samej karze podlega ten, kto narusza przepisy o eksploatacji sztucznych wysp, konstrukcji, urządzeń, podmorskich kabli i rurociągów.
Kto:
1) zatrzymuje lub zakotwicza statek poza miejscem do tego przeznaczonym,
2) prowadzi statek poza torami wodnymi lub nie utrzymuje kursu wskazanego przez właściwy organ,
3) wprowadza statek do strefy zamkniętej dla żeglugi i rybołówstwa oraz pozostawia w tej strefie sprzęt rybacki,
4) wyprowadza statek z portu wbrew otrzymanemu zakazowi,
5) ładuje lub wyładowuje towar ze statku w miejscu do tego niewyznaczonym,
6) nawiązuje łączność z wybrzeżem, powodując zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi,
7) opuszcza statek w miejscu niedozwolonym,
8) przyjmuje lub wysadza ze statku ludzi z naruszeniem przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych lub sanitarnych,
9) wykracza przeciwko przepisom zawartym w treści zarządzeń i zarządzeń porządkowych Dyrektorów Urzędów Morskich,
10) nie stosuje się do nakazów inspektora morskiego w zakresie przeprowadzanej kontroli,
11) uszkadza lub przesuwa znaki nawigacyjne albo użytkuje je niezgodnie z przeznaczeniem,
12) uruchamia urządzenia pogarszające skuteczność oznakowania nawigacyjnego,
13) wykracza przeciwko przepisom o prowadzeniu i przechowywaniu na statku dokumentów,
14) wykracza przeciwko przepisom o okazywaniu bądź podnoszeniu bandery,
15) wykracza przeciwko obowiązkowi przedstawiania statku do pomiaru,
16) wykracza przeciwko obowiązkowi zgłoszenia statku lub okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru okrętowego albo do rejestracji w urzędzie morskim,
17) wykracza przeciwko obowiązkowi umieszczania na statku oznaczenia nazwy i portu macierzystego,
18) przeszukuje wraki statków lub ich pozostałości bez wymaganego pozwolenia albo nie stosuje się do warunków określonych w pozwoleniu,
19) podejmuje się przewozu pasażerów z naruszeniem obowiązku posiadania dokumentu ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej stosownie do art. 182 § 1 Kodeksu morskiego (obowiązkowe ubezpiecznie przy przewozach pasażerach na statkach przynależności poskiej.
- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce uspołecznionej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego
Kary pieniężne, wymierza dyrektor urzędu morskiego w formie decyzji administracyjnej, przysługuje odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Decyzji wydanej przez Dyrektora Urzędu Morskiego się rygor natychmiastowej wykonalności.Nie można nałożyć kary pieniężnej, jeżeli od dnia popełnienia czynu upłynęło 5 lat. Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od daty wydania ostatecznej decyzji o nałożeniu kary.W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu morskiego może zażądać od sprawcy zabezpieczenia należności, a w razie odmowy występuje do organu egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych przedmiotów, za pomocą których dokonano naruszenia przepisów. Do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku dyrektor urzędu morskiego zarządza zatrzymanie statku, nie dłużej jednak niż na 48 godzin. Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu określonej, przez organ prowadzący postępowanie, kwoty pieniężnej do jego depozytu lub złożeniu gwarancji bankowej przez bank albo zakład ubezpieczeń mający siedzibę w Polsce.
Polski Rejestr Statków
„Polski Rejestr Statków Spółka Akcyjna" jest spółką akcyjną z siedzibą w Gdańsku. Celem PRS SA jest działanie na rzecz bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa innych obiektów, znajdujących się na nich osób i ładunków oraz ochrony środowiska morskiego.
Przedmiotem działalności PRS SA jest w szczególności:
1) klasyfikacja statków i innych obiektów oraz wykonywanie nad nimi nadzoru technicznego,
2) wykonywanie niezależnego nadzoru rzeczoznawczego,
3) prowadzenie certyfikacji i szkoleń, stosownie do obowiązujących przepisów,
4) prowadzenie i wspomaganie badań naukowych oraz eksperymentów.
PRS SA, w zakresie swojej działalności, prowadzi księgi rejestrowe oraz opracowuje szczegółowe wymagania techniczne pod nazwą "Przepisy klasyfikacji i budowy".PRS SA potwierdza, w formie stosownych świadectw, spełnienie przez statki i inne obiekty wymagań przewidzianych normami krajowymi i międzynarodowymi.Techniczne rozstrzygnięcia PRS SA w zakresie klasyfikacji statków i innych obiektów są ostateczne. Uprawnienia PRS SA nie mogą naruszać uprawnień organów dozoru technicznego oraz organów administracji morskiej.
Izby Morskie
Do właściwości izb morskich należy:
1) orzekanie w sprawach z wypadków morskich,
2) rozpoznawanie innych spraw przekazanych izbom morskim odrębnymi przepisami.
Wypadkami morskimi w rozumieniu niniejszej ustawy są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na:
1) zatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób,
2) opuszczeniu statku,
3) zderzeniu statków,
4) zetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą,
5) uderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia,
6) powstaniu pożaru lub wybuchu na statku,
7) zanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku,
8) zagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek:
a) uszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku,
b) zmian w zakresie stateczności statku,
9) zaginięciu człowieka przebywającego na statku,
10) śmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku.
Izby morskie rozpoznają wypadki morskie:
1) statków o polskiej przynależności,
2) statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku
Izby morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli wypadek nastąpił na obszarze innym niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, w przypadku gdy ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej. Sprawy wypadków morskich, w których uczestniczyły jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji, izby morskie rozpoznają, w odniesieniu do tych jednostek, za zgodą Dowódcy Marynarki Wojennej, Komendanta Głównego Straży Granicznej lub Komendanta Głównego Policji.
Sprawy należące do właściwości izb morskich rozpoznają:
1) w pierwszej instancji - Izba Morska w Gdańsku i Izba Morska w Szczecinie,
2) w drugiej instancji - Odwoławcza Izba Morska.
Do rozpoznania sprawy pierwszej instancji miejscowo właściwa jest izba morska, w której okręgu:
1) znalazł się statek lub jego załoga po wypadku,
2) znajduje się miejsce wypadku,
3) leży port macierzysty statku
- w zależności od tego, w której izbie najpierw wszczęto postępowanie.
Izba morska może orzec o swojej niewłaściwości miejscowej tylko do czasu rozpoczęcia postępowania dowodowego w pierwszej instancji. Odwoławcza Izba Morska może przekazać sprawę izbie morskiej, której właściwość miejscowa nie jest uzasadniona, w przypadku, jeśli jest to wskazane ze względu na miejsce postoju statku lub miejsce pobytu większości świadków.
Izba Morska w Szczecinie działa przy sądzie Okręgowym w Szczecinie, a Izba Morska w Gdańsku i Odwoławcza Izba Morska działają przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, uwzględniając podział terytorialny państwa, siedzibę izby morskiej poza siedzibą sądu okręgowego, przy którym działa izba morska.W skład izby morskiej wchodzi przewodniczący oraz jeden lub więcej wiceprzewodniczących i ławnicy.
Przewodniczącego i wiceprzewodniczących powołuje i odwołuje Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej spośród sędziów sądów powszechnych posiadających znajomość zagadnień morskich w zakresie spraw należących do właściwości izb morskich. Pozostałych pracowników izb morskich przyjmuje i zwalnia przewodniczący właściwej izby morskiej. Przewodniczący i wiceprzewodniczący izb morskich zachowują stanowiska sędziowskie oraz, z zastrzeżeniem odmiennych przepisów ustawy, prawa i obowiązki przewidziane w przepisach dotyczących sędziów. Do pozostałych pracowników izb morskich mają odpowiednie zastosowanie przepisy o pracownikach sądów i prokuratury.
Ławników izb morskich powołuje na okres lat trzech minister właściwy do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wysokie kwalifikacje zawodowe i praktykę w zakresie zagadnień występujących w sprawach rozpoznawanych przez izby morskie. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, na wniosek przewodniczącego izby morskiej, określi, w drodze zarządzenia, liczbę ławników dla izby z uwzględnieniem terytorialnego zakresu działania izby morskiej.
Kodeks Morski - ustawa z dnia 18 września 2001r.,(Dz. U. z dnia 4 grudnia 2001 r.)
Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską. Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych. Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku lub pasażerów, rybołówstwa morskiego lub pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania mienia zatopionego w morzu, pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów znajdującego się pod nim wnętrza Ziemi.
Polska przynależność statku
Statkiem o polskiej przynależności jest:
1) statek stanowiący polską własność,
2) statek uważany za stanowiący polską własność, ,
2a) (3) statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r. w sprawie transferu statków z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 68 z 15.03.1991 r., z późn. zm.).
3) statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność.
Kapitan statku.- kodeks morski
Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem.Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane.
Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.
Obowiązki Kapitana
Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.
Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.
Postępowanie w razie stanu wojennego
W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego - i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.
Okazywanie bandery
Kapitan obowiązany jest:
1) okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej,
2) podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.
Zawiadomienie o wypadku
Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim zawiadomić o nim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku, a także właściwą izbę morską zgodnie z przepisami ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich.
Protest morski
Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:
1) w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu,
2) za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.
Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi, przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.
Uprawnienia kapitana
Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż to wskazne wyżej, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe.Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia
Publicznoprawne funkcje kapitana
O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.
Postępowanie w przypadku dostania się na pokład osoby nieuprawnionej
Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku. Przedsięwzięte czynności nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.
Przewóz ładunków
Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.
Umowa przewozu ładunku może:
1) stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo
2) dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).
Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym lub bukującym).Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie. W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba (załadowca). Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił..Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.
Załadunek
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do jego właściwości.
Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przestój - także na okres przestoju.Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania. Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, dla jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania.Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni i godzin roboczych, poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości. Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie statku z jednego miejsca na drugie stosownie wskazne przez czarterującego. Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.
Przestój
Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania (przestój statku). Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi 14 dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu przestoju nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika. Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju
Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego (martwy fracht).
Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą powierzchnią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu. Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku.
Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie. Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru. Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika o ich właściwościach.
Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu. Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu oraz z nieprawidłowości lub niedokładności dokumentów przewidzianych
Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.
Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.
Wykonanie przewozu
Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną.Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego - co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego. Czarterujący jest obowiązany w każdym przypadku zapłacić fracht dystansowy
Wyładowanie i odbiór ładunku
Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy. Może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby odbiorcy i miejsca wyładowania - za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.
W braku odmiennych zleceń wskazanych wyżej ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia. Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.
Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:
1) z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie,
2) z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,
3) z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.
§Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.
Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich innych należności z tytułu przewozu ładunku. Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania, chyba że w konosamencie uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba że została ona uwidoczniona w konosamencie.
Odbiorca lub przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin z udziałem biegłych.
Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności
Należności przewoźnika
Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza się na podstawie stawek stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi. Jeżeli utracony ładunek, ocalał lub został odzyskany, przewoźnik ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła żadnej korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.
Odpowiedzialność przewoźnika
Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,
2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika,
3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,
4) siły wyższej,
5) działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych,
6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego,
7) ograniczeń wynikłych z kwarantanny,
8) strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo,
9) ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu,
10) wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę,
11) niedostateczności opakowania,
12) niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku,
13) wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
14) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,
15) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.
Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
List gwarancyjny
Jest dokumet potwierdzajacy zawarcie między przewoźnikiem a załadowcą umowy przez którą przewoźnik zobowiązuje się do wstawienia „czystego” konosamentu, a załadowca do zaspokojenia ewentualnych roszczeń odszkodowawczych nabywcy konosamentu
Morski List Przewozowy
Zasadniczo ma podobne cechy i funckje jak konosament, jednakże nie jest zbywalnym papierem wartościowym, a ponadto nie jest niezbędny przy odbiorze ładunku, którego dokonuje imiennnie wskazny odbiorca.
Umowa czarteru na czas
Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie. W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.
ator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową. Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku. Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.
Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i pasażerów.
Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie eksploatacji statku armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego. Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego. Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania. Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności. Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna. Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart. W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku, w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki, 1972, sporządzona w Londynie 2 listopada 1973 r. wraz z załącznikami I, II, III, IV i V, oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, wraz z załącznikiem I, sporządzony w Londynie 17 lutego 1978 r.(MARPOL)
Konwencję stosuje się do:
a) statków uprawnionych do podnoszenia bandery Strony konwencji oraz
b) statków nieuprawnionych do podnoszenia bandery Strony, ale eksploatowanych pod zarządem Strony.
Żadne z postanowień dotycących zakresu zastosowania konwencji nie może być interpretowane jako ograniczające lub rozszerzające jurysdykcję Stron, zgodnie z prawem międzynarodowym, nad dnem morskim i jego wnętrzem przyległym do ich wybrzeży, w celu poszukiwania i eksploatacji ich zasobów naturalnych. Konwencji nie stosuje się do jakiegokolwiek okrętu wojennego, floty pomocniczej ani do innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i używanych czasowo wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej. Jednakże każda ze Stron konwencji zapewni przez podjęcie odpowiednich środków nie utrudniających operacji statkami lub zdolności operacyjnych statków stanowiących jej własność bądź przez nią eksploatowanych, że będą one postępować zgodnie z niniejszą konwencją w takim zakresie, w jakim jest to słuszne i wykonalne. Świadectwo wydane z upoważnienia Strony konwencji zgodnie z postanowieniami prawideł będzie akceptowane przez inne Strony i uznawane we wszystkich celach, jakich niniejsza konwencja dotyczy, za mające taką samą ważność jak świadectwo wydane przez nie. Statek, który ma obowiązek posiadania świadectwa zgodnie z postanowieniami odpowiednich prawideł, podczas pobytu w portach lub przystaniach przeładunkowych na morzu, podległych jurysdykcji Strony, podlega inspekcji urzędników należycie upoważnionych przez tę Stronę. Każda taka inspekcja ograniczy się do sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważne świadectwo, chyba że istnieją oczywiste podstawy, aby przypuszczać, że stan statku lub jego wyposażenie w istotny sposób nie odpowiadają danym tego świadectwa. W takim wypadku albo wówczas, gdy statek nie ma ważnego świadectwa, Strona dokonująca inspekcji podejmie takie kroki, które zapewnią, że statek ten nie wyjdzie w morze, dopóki nie będzie mógł odbywać żeglugi bez powodowania nadmiernego zagrożenia dla środowiska morskiego. Strona ta może jednak udzielić takiemu statkowi zezwolenia na opuszczenie portu lub przystani przeładunkowej na morzu w celu udania się do najbliższej odpowiedniej stoczni remontowej. Jeżeli Strona nie wyrazi zgody na wejście obcego statku do jej portów lub przystani przeładunkowych na morzu, podlegających jej jurysdykcji, lub podejmie jakiekolwiek działanie przeciwko takiemu statkowi, gdyż statek ten nie odpowiada postanowieniom niniejszej konwencji, powinna ona natychmiast poinformować konsula lub przedstawiciela dyplomatycznego Strony, której banderę statek ma prawo podnosić, lub, jeżeli to nie jest możliwe, Administrację danego statku. Przed odmówieniem zgody na wejście statku lub podjęciem takiego działania Strona może zażądać konsultacji z Administracją danego statku. Administracja będzie również powiadomiona, w razie gdy statek nie ma ważnego świadectwa, zgodnie z postanowieniami prawideł. W stosunku do statków Państw nie będących Stronami konwencji Strony będą stosować wymagania konwencji w takim zakresie, w jakim będzie to niezbędne do zapewnienia, aby statki te nie były traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany. Statek, do którego stosuje się niniejszą konwencję, może w jakimkolwiek porcie Strony lub przystani przeładunkowej na morzu podlegać inspekcji, wykonywanej przez urzędników wyznaczonych lub upoważnionych przez Stronę, w celu ustalenia, czy ze statku nie dokonano zrzutu jakichkolwiek szkodliwych substancji z naruszeniem postanowień prawideł. Jeżeli inspekcja wykaże naruszenie konwencji, sprawozdanie z takiej inspekcji zostanie przesłane Administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania. Każda Strona dostarczy Administracji dowód na to, jeżeli taki istnieje, że statek dokonał zrzutu szkodliwych substancji lub spowodował wyciek zawierający takie substancje z naruszeniem postanowień prawideł. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe władze tej Strony powiadomią kapitana statku o domniemanym naruszeniu.
Po otrzymaniu takiego dowodu Administracja poinformowana w ten sposób zbada sprawę i może zażądać, aby druga Strona dostarczyła dalszy lub bardziej przekonywujący dowód dotyczący domniemanego naruszenia. Jeżeli Administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, spowoduje ona, aby postępowanie takie zostało wszczęte zgodnie z jej prawem, tak szybko, jak to jest możliwe. Administracja poinformuje niezwłocznie o podjętym działaniu Stronę, która powiadomiła o domniemanym naruszeniu, oraz Organizację. Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszą konwencję się stosuje, gdy wejdzie on do portów lub przystani przeładunkowych na morzu, podlegających jej jurysdykcji, jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz z dostarczonymi dowodami na to, że statek w jakimkolwiek miejscu dokonał zrzutu szkodliwych substancji lub spowodował wyciek zawierający takie substancje. Sprawozdanie z takiego dochodzenia należy przesłać Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz Administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z niniejszą konwencją (dopuszczalność inspekcji statku przez państwo które jest stroną konwencji)
Kapitan statku uczestniczącego w wypadku, albo inna osoba odpowiedzialna za statek powinna bez zwłoki złożyć sprawozdanie o szczegółach takiego wypadku w możliwie najpełniejszym zakresie, zgodnie z postanowieniami niniejszego protokołu. W razie gdy statek określony w ust. 1 zostanie opuszczony lub w razie gdy sprawozdanie z takiego statku okaże się niekompletne lub niemożliwe do otrzymania, właściciel, czarterujący, zarządzający statkiem lub armator albo też ich przedstawiciele powinni w możliwie największym zakresie wziąć na siebie obowiązek nałożony na kapitana w myśl postanowień niniejszego protokołu.
Gdy tylko jest to możliwe, sprawozdania należy przekazywać przez radio, a w każdym razie najszybszymi, dostępnymi kanałami w czasie składania sprawozdania. Sprawozdaniom przekazywanym przez radio należy zapewnić bezwzględne pierwszeństwo. Sprawozdania należy kierować do odpowiedniego urzędnika lub agencji..
Sprawozdania należy składać, gdy wypadek dotyczy:
a) zrzutu innego niż dozwolony na podstawie niniejszej konwencji albo
b) zrzutu dozwolonego na podstawie niniejszej konwencji w związku z faktem, że:
i) dokonany został w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu lub
ii) nastąpił wskutek uszkodzenia statku lub jego urządzeń, albo
c) zrzutu szkodliwej substancji w celu zwalczania incydentalnych, specyficznych zanieczyszczeń lub w celu przeprowadzenia prawnie dozwolonych badań naukowych dotyczących likwidacji lub kontroli zanieczyszczeń, albo
d) prawdopodobieństwa zrzutu określonego
Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza powinien być wydany po dokonaniu przeglądu, zgodnie z postanowieniami Prawidła 5 niniejszego Załącznika dla:
(a) każdego statku o pojemności brutto 400 ton rejestrowych lub większej, który odbywa podróże do portów lub terminali podlegających jurysdykcji innych państw będących Stronami Konwencji, i
(b) platform i urządzeń wiertniczych, które odbywają podróże na wody będące własnością lub podlegające jurysdykcji innych państw będących stronami Protokółu 1997.
Statkom zbudowanym przed datą wejścia w życie Protokółu 1997 należy wydać Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z ustępem (1) niniejszego Prawidła, nie później niż przy pierwszym planowanym dokowaniu po wejściu w życie Protokółu 1997, lecz w żadnym przypadku nie później niż 3 lata od wejścia w życie Protokółu 1997. Certyfikat taki ma być wydany albo przez administrację, albo przez osobę lub organizację należycie przez nią upoważnione. W każdym przypadku administracja ponosi pełną odpowiedzialność za certyfikat
Wydawanie certyfikatu przez inny Rząd
Rząd kraju będącego Stroną Konwencji może na prośbę administracji spowodować przeprowadzenie przeglądu statku i jeśli uzna on, iż postanowienia niniejszego Załącznika zostały spełnione, to powinien on wydać lub upoważnić do wydania statkowi Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z niniejszym Załącznikiem. Kopia certyfikatu i sprawozdania mają być przekazane - tak szybko, jak to będzie możliwe - administracji, która prosiła o ich wydanie.Certyfikat w ten sposób wydany ma zawierać oświadczenie stwierdzające, iż został wydany na prośbę administracji, ma taką samą moc prawną i jest tak samo uznawany jak certyfikat wydany na zgodność z Prawidłem 6 niniejszego Załącznika. Nie należy wydawać Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza statkowi, który jest uprawniony do pływania pod banderą państwa, które nie jest stroną Protokółu 1997. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma być wydawany na okres ważności określony przez administrację, lecz nie powinien on przekraczać 5 lat od daty wydania.
Jeżeli zaistnieją wyraźne podstawy do powzięcia przekonania, że kapitan statku lub załoga nie są dostatecznie zaznajomieni z zasadniczymi dla statku procedurami, odnoszącymi się do zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki, to statek taki będzie w czasie postoju w porcie lub pozabrzegowej przystani morskiej (offshore terminal) będącym pod jurysdykcją innej Strony Protokółu 1997 poddany inspekcji w przedmiocie wymagań eksploatacyjnych określonych przez niniejszy Załącznik, przeprowadzanej przez należycie upoważnionego przez tę Stronę inspektora. W okolicznościach wskazanych III prawidle Protokołu 1997, Strona podejmie takie kroki, aby wyjście statku w morze nie nastąpiło do czasu, gdy sytuacja będzie zgodna z wymaganiami konwencji i jej załączników.
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978,
sporządzona w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.
(Dz. U. z dnia 23 sierpnia 1984 r.)
W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej
(STCW)
W rozumieniu konwencji
a) "Strona" oznacza państwo, w stosunku do którego konwencja weszła w życie;
b) "administracja" oznacza rząd Strony, której banderę statek ma prawo podnosić;
c) "świadectwo" oznacza ważny dokument, niezależnie od nazwy, pod jaką występuje, wydany przez administrację lub z jej upoważnienia albo też uznany przez administrację, upoważniający posiadacza do pełnienia służby, jaka jest określona w tym dokumencie lub do jakiej dopuszczają przepisy krajowe;
d) "dyplomowany" oznacza osobę mającą właściwe świadectwo;
Zakres zastosowania konwencji
Konwencja ma zastosowanie do marynarzy zatrudnionych na statkach morskich uprawnionych do podnoszenia bandery Strony, z wyjątkiem marynarzy zatrudnionych na:
a) okrętach wojennych, statkach pomocniczych marynarki wojennej lub innych statkach stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez państwo i zatrudnionych w służbie państwowej wyłącznie w celach niehandlowych; jednakże każda Strona powinna zapewnić, przez przyjęcie odpowiednich środków nie naruszających zasad eksploatacji ani zdolności eksploatacyjnych takich statków stanowiących własność lub eksploatowanych przez tę Stronę, aby osoby pełniące służbę na tych statkach odpowiadały wymaganiom konwencji w takim zakresie, w jakim jest to słuszne i wykonalne;
b) statkach rybackich;
c) jachtach rekreacyjnych nie uprawiających handlu lub
statkach drewnianych o prymitywnej budowie.
Wszystkie wcześniejsze umowy, konwencje i porozumienia odnoszące się do wymagań w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, obowiązujące między Stronami, będą nadal miały pełną i całkowitą moc w przewidzianych dla nich okresach ważności w stosunku do:
a) marynarzy, do których nie stosuje się niniejszej konwencji;
b) marynarzy, do których stosuje się niniejszą konwencję w zakresie spraw wyraźnie przez konwencję nie uregulowanych.
Jednakże w takim zakresie, w jakim te umowy, konwencje lub porozumienia są sprzeczne z postanowieniami niniejszej konwencji, Strony dokonają rewizji swoich zobowiązań wynikających z tych umów, konwencji i porozumień, w celu usunięcia sprzeczności między tymi zobowiązaniami a zobowiązaniami wynikającymi z niniejszej konwencji.
Świadectwa
Świadectwa kapitanów, oficerów lub marynarzy będą wydawane tylko tym kandydatom, którzy spełniają wymagania stawiane przez administrację, dotyczące stażu pracy, wieku, stanu zdrowia, wyszkolenia, kwalifikacji oraz egzaminów, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami załącznika do niniejszej konwencji.Świadectwa kapitanów i oficerów, wydane zgodnie z niniejszym artykułem, powinny być potwierdzone przez administrację, która je wydaje, w formie przewidzianej w prawidle I/2 załącznika. Jeżeli język, w jakim sporządzono świadectwo, nie jest językiem angielskim, to potwierdzenie powinno zawierać tłumaczenie na ten język.
Dyplomy powinny być sporządzane w języku urzędowym lub w językach urzędowych kraju, który je wydaje. Jeżeli nie jest on sporządzony w języku angielskim, tekst powinien zawierać tłumaczenie na ten język.
W odniesieniu do radiooperatorów Strony mogą:
.1 do egzaminu na wydanie świadectwa, wymaganego zgodnie z Regulaminem Radiokomunikacyjnym, włączyć dodatkowe wiadomości lub:
.2 wydać oddzielne świadectwo stwierdzające, że jego posiadacz ma dodatkowe wiadomości wymagane przez odpowiednie prawidła,
Potwierdzenie, aby poświadczyć wydanie dyplomu, powinno być wydane tylko wtedy, jeśli wszystkie wymagania Konwencji zostaną spełnione.Według uznania Strony, potwierdzenie może być włączone w format dyplomu wydanego tak, jak przewiduje sekcja Kodu STCW. Jeśli potwierdzenie będzie tak włączone, forma, którą należy zastosować, znajduje się w sekcji A-1/2, ust. 1. Jeżeli potwierdzenie będzie wydane w innej formie, należy to zrobić tak jak w ust. 2 tej sekcji.
Administracja, która uznaje dyplom zgodnie z prawidłem 1/10, powinna potwierdzić taki dyplom, aby poświadczyć jego uznanie. Potwierdzenie powinno być wydane tylko wtedy, jeśli wszystkie wymagania Konwencji zostały spełnione.
Forma potwierdzenia powinna być taka, jak to przedstawiono w ust. 3 w sekcji A-1/2 Kodu STCW. Potwierdzenia,:
.1 mogą być wydawane jako oddzielne dokumenty;
.2 każde z nich powinno mieć niepowtarzalny numer, z wyjątkiem tych potwierdzeń, zaświadczających o wydaniu dyplomu, które mogą mieć taki sam numer jak dyplom, pod warunkiem że jest to numer niepowtarzalny; i
.3 wygasają wraz z wygaśnięciem, wycofaniem, zawieszeniem lub unieważnieniem potwierdzonego dyplomu przez Stronę, która go wydała, w żadnym przypadku nie później niż 5 lat od daty wydania.
Uprawnienia, do wykonywania których posiadacz dyplomu jest upoważniony, powinny być stwierdzone w formie potwierdzenia na warunkach identycznych jak w wymaganiach Administracji dotyczących bezpiecznej obsady.Administracje mogą użyć formatu innego od formatu podanego w sekcji A-1/2 Kodu STCW z zachowaniem minimalnego wymogu, że żądane informacje będą pisane rzymskimi literami i arabskimi cyframi, biorąc pod uwagę warianty dozwolone w sekcji w A-1/2.Każdy wymagany przez Konwencję dyplom, podlegający postanowieniom Prawidła 1/10, ust. 5, musi być dostępny w oryginale na statku, na którym pracuje jego posiadacz.
KONWENCJA Narodów Zjednoczonych o prawie morza,
sporządzona w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r.
(Dz. U. z dnia 20 maja 2002 r.) (Konwencja UNCLOS)
Morze terytorialne
Suwerenność państwa nadbrzeżnego rozciąga się poza jego terytorium lądowe i wody wewnętrzne, a w przypadku państwa archipelagowego poza jego wody archipelagowe, na przyległy pas morza zwany morzem terytorialnym.Suwerenność ta rozciąga się na przestrzeń powietrzną nad morzem terytorialnym, jak również na jego dno i podziemie. Suwerenność nad morzem terytorialnym jest wykonywana zgodnie z niniejszą konwencją oraz innymi normami prawa międzynarodowego.Zewnętrzną granicę morza terytorialnego stanowi linia, której każdy punkt znajduje się w odległości równej szerokości morza terytorialnego do najbliższego punktu linii podstawowej.
Proste linie podstawowe
W miejscach, gdzie linia wybrzeża jest bardzo wygięta i wcina się w głąb lądu albo gdzie wzdłuż wybrzeża w jego bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się łańcuch wysp, można stosować metodę prostych linii podstawowych łączących odpowiednie punkty przy wytyczaniu linii podstawowej, od której mierzy się szerokość morza terytorialnego.Tam, gdzie wskutek istnienia delty lub innych warunków naturalnych linia wybrzeża jest w dużym stopniu niestała, odpowiednie punkty mogą być wybrane wzdłuż najdalej w morze sięgającej linii najniższego stanu wody i, niezależnie od późniejszego cofnięcia się linii najniższego stanu wody, te proste linie podstawowe będą nadal obowiązywały, chyba że zostaną zmienione przez państwo nadbrzeżne zgodnie z niniejszą konwencją. Przy wytyczaniu prostych linii podstawowych nie można wyraźnie odstępować od ogólnego kierunku wybrzeża, a obszary morskie znajdujące się po wewnętrznej stronie takich linii muszą być dostatecznie ściśle związane z obszarem lądowym, aby można było rozciągnąć na nie status wód wewnętrznych. Prostych linii podstawowych nie można wytyczać do i od wzniesień wynurzających się z wody tylko podczas odpływu, chyba że zostały na nich zbudowane latarnie morskie lub podobne urządzenia, które stale znajdują się ponad poziomem morza, lub kiedy wytyczanie linii podstawowych do i od takich wzniesień uzyskało powszechne uznanie międzynarodowe. Jeżeli stosuje się metodę prostych linii podstawowych, to przy określaniu poszczególnych linii podstawowych można brać pod uwagę właściwe dla danego regionu interesy gospodarcze, których istnienie i znaczenie zostało wyraźnie potwierdzone długotrwałą praktyką. System prostych linii podstawowych nie może być stosowany przez państwo w sposób, który powodowałby odcięcie morza terytorialnego innego państwa od morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej
Redy
Redy, na których zazwyczaj odbywa się załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, a które w innym wypadku znajdowałyby się całkowicie lub częściowo poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego, włączone są do morza terytorialnego.
Prawo Przepływu
Przepływ jest nieszkodliwy dopóty, dopóki nie narusza pokoju, porządku publicznego lub bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego. Taki przepływ powinien odbywać się zgodnie z niniejszą konwencją oraz innymi normami prawa międzynarodowego.
Przepływ obcego statku uważa się za naruszający pokój, porządek publiczny lub bezpieczeństwo państwa nadbrzeżnego, jeżeli statek podejmuje na morzu terytorialnym jakiekolwiek z niżej wymienionych działań, polegających na:
(a) groźbie użycia siły lub użyciu siły przeciwko suwerenności państwa nadbrzeżnego, jego terytorialnej integralności lub politycznej niezawisłości albo w jakikolwiek inny sposób naruszający zasady prawa międzynarodowego zawarte w Karcie Narodów Zjednoczonych;
(b) manewrach lub ćwiczeniach z użyciem broni jakiegokolwiek rodzaju;
(c) zbieraniu informacji na szkodę obronności lub bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego;
(d) propagandzie mającej na celu osłabienie obronności lub bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego;
(e) czynnościach, w wyniku których następuje start, lądowanie lub przyjęcie na pokład jakiegokolwiek statku powietrznego;
(f) czynnościach, w wyniku których następuje start, lądowanie lub przyjęcie na pokład jakiegokolwiek urządzenia wojskowego;
(g) przyjmowaniu na pokład lub wydawaniu jakichkolwiek towarów lub walut albo przyjmowaniu bądź wysadzaniu ze statku jakichkolwiek osób z naruszeniem ustaw lub innych przepisów celnych, skarbowych, imigracyjnych lub sanitarnych państwa nadbrzeżnego;
(h) umyślnym i poważnym zanieczyszczaniu, sprzecznym z niniejszą konwencją;
(i) dokonywaniu jakichkolwiek połowów;
(j) prowadzeniu działalności badawczej lub obserwacji hydrograficznych;
(k) zakłócaniu funkcjonowania systemu łączności albo innych urządzeń lub instalacji państwa nadbrzeżnego;
(l) wszelkich innych działaniach niezwiązanych bezpośrednio z przepływem.
Okręty podwodne i inne podwodne środki transportu mają obowiązek przepływania przez morze terytorialne na powierzchni i z podniesioną banderą.Państwo nadbrzeżne nie powinno przeszkadzać w wykonywaniu prawa nieszkodliwego przepływu obcych statków przez morze terytorialne, chyba że postępuje zgodnie z niniejszą konwencją. W szczególności, stosując niniejszą konwencję lub ustawy i inne przepisy prawne przyjęte zgodnie z niniejszą konwencją, państwo nadbrzeżne nie powinno:
(a) nakładać na obce statki takich obowiązków, które w praktyce oznaczałyby pozbawienie ich prawa nieszkodliwego przepływu lub ograniczenia tego prawa; lub
(b) stosować formalnej lub faktycznej dyskryminacji wobec statków jakiegokolwiek państwa lub wobec statków przewożących ładunki do, z lub w imieniu jakiegokolwiek państwa.
Państwo nadbrzeżne podaje w należyty sposób do publicznej wiadomości informacje o wszelkim znanym mu niebezpieczeństwie zagrażającym żegludze na jego morzu terytorialnym.
Jurysdykcja Karna na pokładzie obecego statku.
Państwo nadbrzeżne nie powinno wykonywać jurysdykcji karnej na pokładzie obcego statku przepływającego przez morze terytorialne, w celu aresztowania jakiejś osoby lub przeprowadzenia dochodzenia w związku z jakimkolwiek przestępstwem popełnionym na pokładzie tego statku podczas jego przepływu, z wyjątkiem następujących przypadków:
(a) jeżeli skutki przestępstwa rozciągają się na państwo nadbrzeżne;
(b) jeżeli przestępstwo jest tego rodzaju, że zakłóca spokój kraju lub porządek publiczny na morzu terytorialnym;
(c) jeżeli kapitan statku, przedstawiciel dyplomatyczny lub urzędnik konsularny państwa bandery statku zwraca się do miejscowych organów z prośbą o pomoc; lub
(d) jeżeli podjęcie takich działań jest konieczne do zwalczania nielegalnego handlu narkotykami lub substancjami psychotropowymi.
Powyższe postanowienia nie naruszają prawa państwa nadbrzeżnego do podejmowania wszelkich działań przewidzianych przez jego prawo w celu dokonania aresztowania lub przeprowadzenia dochodzenia na pokładzie obcego statku przepływającego przez morze terytorialne po opuszczeniu wód wewnętrznych.
W przypadkach przewidzianych w powyżej państwo nadbrzeżne powinno, jeżeli kapitan tego żąda, powiadomić przedstawiciela dyplomatycznego lub urzędnika konsularnego państwa bandery przed podjęciem jakichkolwiek działań oraz powinno ułatwić kontakt między tym przedstawicielem lub urzędnikiem a załogą statku. W nagłych wypadkach takie powiadomienie może być dokonane już w czasie podejmowania wspomnianych działań. Przy podejmowaniu decyzji, czy lub w jaki sposób należy dokonać aresztowania, władze lokalne uwzględniają w należyty sposób interesy żeglugi. Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w części XII lub związanych z naruszeniem ustaw i innych przepisów prawnych wydanych zgodnie z częścią V, państwo nie może podejmować na pokładzie obcego statku, przepływającego przez morze terytorialne, żadnych działań w celu aresztowania jakiejś osoby lub przeprowadzenia dochodzenia w związku z jakimkolwiek przestępstwem popełnionym przed wpłynięciem statku na morze terytorialne, jeżeli statek ten, płynąc z obcego portu, przepływa jedynie przez morze terytorialne, bez wpływania na wody wewnętrzne.
Jurysdykcja Cywilna
Państwo nadbrzeżne nie powinno zatrzymywać obcego statku przepływającego przez morze terytorialne ani zmieniać jego kursu w celu wykonania jurysdykcji cywilnej wobec osoby znajdującej się na pokładzie statku.Państwo nadbrzeżne nie może prowadzić egzekucji ze statku ani dokonać jego zajęcia w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, chyba że chodzi wyłącznie o zobowiązania podjęte przez statek lub zobowiązania, za które statek ten stał się odpowiedzialny podczas jego przepływu przez wody państwa nadbrzeżnego, lub w celu dokonania tego przepływu. Nie narusza to prawa państwa nadbrzeżnego do dokonania egzekucji z obcego statku lub zajęcia takiego statku, zgodnie ze swym prawem wewnętrznym, w związku z jakimkolwiek postępowaniem cywilnym, jeżeli obcy statek stoi na kotwicy na morzu terytorialnym lub przepływa przez morze terytorialne po opuszczeniu wód wewnętrznych.
Status cieśnin
Reżim prawny przejścia przez cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej określony w niniejszej części nie wpływa pod żadnym innym względem na status prawny wód tworzących takie cieśniny ani na możliwość wykonywania przez państwa położone nad cieśninami swojej suwerenności lub jurysdykcji nad takimi wodami, ich dnem i podziemiem oraz przestrzenią powietrzną nad nimi.Państwa położone nad cieśninami wykonują swoją suwerenność lub jurysdykcję zgodnie z niniejszą częścią oraz innymi normami prawa międzynarodowego.W cieśninach żywanych do żeglugi międzynarodowej między jedną częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej a drugą częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej.
Przejście tranzytowe.
Wszystkie statki morskie i powietrzne korzystają bez przeszkód z prawa przejścia tranzytowego. Z prawa tego nie można jednak korzystać, jeżeli cieśnina znajduje się między wyspą należącą do państwa położonego nad cieśniną a jego lądem stałym, o ile przy wyspie od strony morza istnieje trasa wytyczona na wodach morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej, która to trasa jest równie dogodna z punktu widzenia warunków żeglugowych i hydrograficznych Przejście tranzytowe polega na korzystaniu, z wolności żeglugi i przelotu wyłącznie w celu nieprzerwanego i szybkiego tranzytu przez cieśninę między jedną częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej a drugą częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej. Wymóg nieprzerwanego i szybkiego tranzytu nie stoi jednakże na przeszkodzie przejściu przez cieśninę w celu znalezienia się na terytorium państwa położonego nad cieśniną, opuszczenia go lub powrotu na nie zgodnie z warunkami wstępu na terytorium tego państwa. Inne odpowiednie postanowienia niniejszej konwencji mają zastosowanie do wszelkich działań niepolegających na korzystaniu z prawa przejścia tranzytowego przez cieśninę.
Korzystając z prawa przejścia tranzytowego, statki morskie i powietrzne:
(a) przechodzą przez cieśninę lub przelatują ponad nią bez żadnej zwłoki;
(b) powstrzymują się od groźby użycia lub użycia siły przeciwko suwerenności państw położonych nad cieśniną, ich terytorialnej integralności lub politycznej niezawisłości albo w jakikolwiek inny sposób sprzeczny z zasadami prawa międzynarodowego zawartymi w Karcie Narodów Zjednoczonych;
(c) powstrzymują się od wszelkich działań innych niż te związane z normalnym trybem nieprzerwanego i szybkiego tranzytu, chyba że takie działania są konieczne z powodu siły wyższej lub krytycznej sytuacji;
przestrzegają innych odpowiednich postanowień niniejszej części.
Statki morskie korzystające z przejścia tranzytowego:
(a) przestrzegają powszechnie przyjętych międzynarodowych przepisów, procedur i zasad praktyki odnoszących się do bezpieczeństwa na morzu, łącznie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu;
(b) przestrzegają powszechnie przyjętych międzynarodowych przepisów, procedur i zasad praktyki w sprawie zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia pochodzącego ze statków.
Wyłączna stefa ekonomiczna
Wyłączna strefa ekonomiczna jest to obszar znajdujący się poza granicami morza terytorialnego i przylegający do tego morza, który podlega specjalnemu reżimowi prawnemu ustalonemu w niniejszej części, zgodnie z którym prawa i jurysdykcja państwa nadbrzeżnego oraz prawa i wolności innych państw regulowane są przez stosowne postanowienia niniejszej konwencji.
Prawa, jurysdykcja i obowiązki państwa nadbrzeżnego w wyłącznej strefie ekonomicznej
Państwo nadbrzeżne ma w wyłącznej strefie ekonomicznej:
(a) suwerenne prawa w celu badania, eksploatacji i ochrony zasobów naturalnych, zarówno żywych, jak i nieożywionych, wód morskich pokrywających dno, a także dna morskiego i jego podziemia oraz w celu gospodarowania tymi zasobami, jak również w odniesieniu do innych przedsięwzięć w zakresie gospodarczego badania i eksploatacji strefy, takich jak wytwarzanie energii poprzez wykorzystanie wody, prądów i wiatrów;
(b) jurysdykcję przewidzianą w odpowiednich postanowieniach niniejszej konwencji w odniesieniu do:
(i) budowania i wykorzystywania sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji;
(ii) badań naukowych morza;
(iii) ochrony i zachowania środowiska morskiego;
(c) inne prawa i obowiązki przewidziane w niniejszej konwencji.
Korzystając ze swoich praw i wypełniając swoje obowiązki w wyłącznej strefie ekonomicznej na podstawie niniejszej konwencji, państwo nadbrzeżne uwzględnia w należyty sposób prawa i obowiązki innych państw i postępuje w sposób zgodny z postanowieniami niniejszej konwencji.
Wyłącza strefa ekonomiczna
Z zastrzeżeniem stosownych postanowień niniejszej konwencji wszystkie państwa, zarówno nadbrzeżne, jak i śródlądowe, korzystają w wyłącznej strefie ekonomicznej z wymienionych w artykule 87 (morze pełne) wolności żeglugi i przelotu, układania podmorskich kabli i rurociągów oraz innych, zgodnych z prawem międzynarodowym, sposobów korzystania z morza, jakie wiążą się z tymi wolnościami w związku z używaniem statków morskich i powietrznych oraz podmorskich kabli i rurociągów, o ile jest to zgodne z innymi postanowieniami niniejszej konwenc
Wyłączna strefa ekonomiczna nie może sięgać dalej niż 200 mil morskich od linii podstawowych, od których mierzy się szerokość morza terytorialnego.
Państwo nadbrzeżne ma w wyłącznej strefie ekonomicznej wyłączne prawo budowania oraz wydawania pozwoleń i przepisów dotyczących budowy, eksploatacji i wykorzystywania:
(a) sztucznych wysp;
(b) instalacji i konstrukcji dla celów przewidzianych w artykule 56 i dla innych celów gospodarczych;
(c) instalacji i konstrukcji, które mogą zakłócać wykonywanie przez państwo nadbrzeżne swoich uprawnień w strefie.
Państwo nadbrzeżne posiada wyłączną jurysdykcję nad takimi sztucznymi wyspami, instalacjami i konstrukcjami, łącznie z jurysdykcją w zakresie wydawania ustaw i innych przepisów prawnych w sprawach celnych, skarbowych, sanitarnych i imigracyjnych, a także w sprawach bezpieczeństwa. Informacja o zbudowaniu takich sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji powinna być w należyty sposób ogłoszona, a także powinny być utrzymane stałe środki ostrzegające o ich obecności. Wszelkie instalacje i konstrukcje, które zostały porzucone lub zużyte, powinny być usunięte dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, z uwzględnieniem wszelkich przyjętych standardów międzynarodowych ustanowionych w tej dziedzinie przez właściwą organizację międzynarodową. Usuwając takie instalacje i konstrukcje, uwzględnia się również w należyty sposób działalność połowową, ochronę środowiska morskiego oraz prawa i obowiązki innych państw. Podaje się w należyty sposób do publicznej wiadomości informacje o głębokości, pozycji i rozmiarach każdej instalacji lub konstrukcji, która nie została całkowicie usunięta.
Sterfa Bezpieczeństwa
Państwo nadbrzeżne określa szerokość stref bezpieczeństwa, uwzględniając odpowiednie standardy międzynarodowe. Strefy te są wytyczane w taki sposób, aby były one rozsądnie dostosowane do rodzaju i przeznaczenia sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji i aby nie przekraczały wokół nich odległości 500 metrów mierzonych od każdego punktu ich zewnętrznych krańców, z wyjątkami dopuszczanych przez powszechnie przyjęte standardy międzynarodowe lub zalecenia właściwych organizacji międzynarodowych. Informacje o zasięgu stref bezpieczeństwa ogłasza się w należyty sposób.
Morze pełne
Jeste to części morza, które nie należą ani do wyłącznej strefy ekonomicznej, morza terytorialnego lub do wód wewnętrznych państwa ani do wód archipelagowych państwa archipelagowego. Niniejszy artykuł nie pociąga za sobą jakiegokolwiek ograniczenia wolności, z jakich korzystają wszystkie państwa w wyłącznej strefie ekonomicznej.
Morze pełne jest otwarte dla wszystkich państw, zarówno nadbrzeżnych, jak i śródlądowych. Korzystanie z wolności morza pełnego odbywa się zgodnie z warunkami określonymi w niniejszej konwencji i w innych normach prawa międzynarodowego. Wolność ta obejmuje między innymi, zarówno dla państw nadbrzeżnych, jak i śródlądowych:
(a) wolność żeglugi;
(b) wolność przelotu;
(c) wolność układania podmorskich kabli i rurociągów, zgodnie wymaganiami konwencji;
(d) wolność budowania sztucznych wysp oraz innych instalacji dozwolonych przez prawo międzynarodowe, z zastrzeżeniem zgodnie z wymaganiami konwencji;
(e) wolność łowienia, z zastrzeżeniem warunków określonych w rozdziale 2 konwencji,
(f) wolność badań naukowych, z zastrzeżeniem postanowień konwencji.
Wszystkie państwa korzystają z tych wolności, uwzględniając należycie fakt, że inne państwa są również zainteresowane korzystaniem z wolności morza pełnego, jak również uwzględniając należycie prawa przewidziane w niniejszej konwencji w odniesieniu do działalności w Obszarze.
Każde państwo, zarówno nadbrzeżne, jak i śródlądowe, ma prawo do tego, aby statki podnosząc jego banderę, żeglowały po morzu pełnym.
Handel narkotykami
Wszystkie państwa współpracują w zwalczaniu nielegalnego handlu narkotykami i substancjami psychotropowymi uprawianego przez statki na morzu pełnym z naruszeniem międzynarodowych konwencji.
Każde państwo, które ma uzasadnione podstawy, by podejrzewać, że statek podnoszący jego banderę zajmuje się nielegalnym handlem narkotykami lub substancjami psychotropowymi, może zwrócić się do innych państw z prośbą o współdziałanie w zwalczaniu takiego handlu.
Prawo wizyty
Z wyjątkiem przypadków, gdy akty ingerencji wynikają z uprawnień przyznanych w umowie międzynarodowej, okręt wojenny, który spotyka na morzu pełnym obcy statek, inny niż statek korzystający z pełnego immunitetu przewidzianego w artykułach 95 i 96 konwencji , nie ma prawa poddawać go rewizji, chyba że istnieje uzasadnione podejrzenie:
(a) że statek zajmuje się piractwem;
(b) że statek zajmuje się handlem niewolnikami;
(c) że statek zajmuje się nadawaniem nielegalnych audycji i państwu bandery okrętu wojennego przysługuje jurysdykcja zgodnie z artykułem 109;
(d) że statek nie posiada przynależności państwowej lub
(e) że statek, chociaż podnosi obcą banderę lub odmawia pokazania swojej bandery, posiada w rzeczywistości tę samą przynależność państwową co okręt wojenny.
W wypadkach przewidzianych w ustępie 1 okręt wojenny może przystąpić do sprawdzania, czy statek ma prawo podnoszenia swojej bandery. W tym celu może on wysłać do podejrzanego statku łódź pod dowództwem oficera. Jeżeli po sprawdzeniu dokumentów nadal istnieją podejrzenia, może on przeprowadzić dalszą kontrolę na statku, która powinna zostać dokonana z możliwie największą rozwagą.
Jeżeli podejrzenia okażą się nieuzasadnione i jeżeli zatrzymany statek nie popełnił żadnego czynu, który by te podejrzenia usprawiedliwiał, należy wynagrodzić mu wszelkie wyrządzone straty lub szkody.Zasady te mają również zastosowanie do wszelkich innych należycie upoważnionych statków morskich lub powietrznych, posiadających wyraźne znaki rozpoznawcze świadczące o tym, że pozostają one w służbie rządowej.
Prawo pościgu
Można wszcząć pościg za obcym statkiem, jeżeli właściwe władze państwa nadbrzeżnego mają dostateczne podstawy, aby podejrzewać, że statek ten naruszył ustawy i inne przepisy prawne tego państwa. Taki pościg musi się rozpocząć, gdy obcy statek lub jedna z jego łodzi znajduje się na wodach wewnętrznych, na wodach archipelagowych, morzu terytorialnym lub w strefie przyległej państwa ścigającego, i może być kontynuowany poza morzem terytorialnym lub strefą przyległą, pod warunkiem że pościg nie został przerwany. Nie jest konieczne, aby statek wydający rozkaz zatrzymania się obcemu statkowi, płynącemu przez morze terytorialne lub strefę przyległą, również tam się znajdował w chwili odbioru tego rozkazu przez statek wezwany. Jeżeli obcy statek znajduje się w strefie przyległej , pościg można wszcząć tylko w związku z naruszeniem praw, dla których ochrony została ustanowiona ta strefa.
Prawo pościgu stosuje się do naruszeń w wyłącznej strefie ekonomicznej lub na szelfie kontynentalnym, łącznie ze strefami bezpieczeństwa wokół instalacji na szelfie kontynentalnym, ustaw i innych przepisów prawnych państwa nadbrzeżnego, mających zastosowanie zgodnie z niniejszą konwencją do wyłącznej strefy ekonomicznej lub szelfu kontynentalnego, łącznie z takimi strefami bezpieczeństwa. Prawo pościgu ustaje z chwilą wejścia ściganego statku na morze terytorialne własnego państwa lub państwa trzeciego. Pościg uważa się za wszczęty tylko pod warunkiem, że ścigający statek upewnił się za pomocą możliwych do zastosowania środków, jakimi dysponuje, że ścigany statek lub jedna z jego łodzi bądź też inne jednostki wspólnie z nim działające i używające ściganego statku jako swej bazy znajdują się w granicach morza terytorialnego albo, stosownie do okoliczności, w strefie przyległej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej, lub nad szelfem kontynentalnym. Pościg można wszcząć wyłącznie po podaniu wizualnego lub dźwiękowego sygnału do zatrzymania się, z odległości pozwalającej na jego odbiór przez obcy statek.
Prawo pościgu może być wykonywane tylko przez okręty wojenne lub samoloty wojskowe albo przez inne statki morskie lub powietrzne, które posiadają wyraźne znaki rozpoznawcze świadczące o tym, że pozostają one w służbie rządowej i że są upoważnione do takich działań. W przypadku gdy pościg dokonywany jest przez statek powietrzny:
(a) postanowienia powyższe mają zastosowanie mutatis mutandis (po dokonaniu niezbędnych zmian;
(b) statek powietrzny, który wydaje polecenie zatrzymania się, sam powinien aktywnie ścigać statek, dopóki statek morski lub inny statek powietrzny państwa nadbrzeżnego, wezwany przez ten statek powietrzny, nie przybędzie, aby przejąć pościg, chyba że ten statek powietrzny jest w stanie samodzielnie zatrzymać statek morski. Dla usprawiedliwienia zatrzymania statku poza morzem terytorialnym nie wystarcza fakt dostrzeżenia przez statek powietrzny, że statek morski narusza prawo lub jest podejrzany o popełnienie przestępstwa, jeśli nie był on równocześnie wezwany do zatrzymania się i ścigany przez ten sam statek powietrzny lub przez inne statki morskie lub powietrzne, które kontynuowały pościg bez przerwy.
Zwolnienia statku zatrzymanego w miejscu podlegającym jurysdykcji państwa i eskortowanego do portu tego państwa w celu przeprowadzenia dochodzenia przez kompetentne władze nie można żądać tylko z tego powodu, że statek podczas tej podróży był eskortowany przez część wyłącznej strefy ekonomicznej lub morza pełnego, jeżeli okoliczności tego wymagały.Jeżeli statek został zatrzymany poza morzem terytorialnym w okolicznościach, które nie usprawiedliwiały wykonywania prawa pościgu, należy mu wynagrodzić wszelkie wyrządzone straty i szkody.
Prawo Państ Śródlądowych
Prawo dostępu do morza i od strony morza oraz wolność tranzytu
Państwom śródlądowym przysługuje prawo dostępu do morza i od strony morza, w celu wykonywania praw przewidzianych przez niniejszą konwencję, łącznie z prawami dotyczącymi wolności morza pełnego i wspólnego dziedzictwa ludzkości. W tym celu państwa śródlądowe korzystają z wolności tranzytu przez terytoria państw tranzytowych przy użyciu wszelkich środków transportu.
Zainteresowane państwa śródlądowe i państwa tranzytowe uzgadniają warunki i sposoby korzystania z wolności tranzytu w drodze umów dwustronnych, subregionalnych lub regionalnych. Sprawując pełną władzę suwerenną nad swoim terytorium, państwa tranzytowe mają prawo do przedsiębrania wszelkich środków koniecznych do zapewnienia, aby prawa i ułatwienia przyznane państwom śródlądowym w niniejszej części w żaden sposób nie naruszały ich uzasadnionych interesów.
Państwa archipelagowe
(a) "Państwo archipelagowe" oznacza państwo, które składa się w całości z jednego lub wielu archipelagów i może obejmować również inne wyspy;
(b) "archipelag" oznacza grupę wysp, razem z częściami wysp, łączące je wody oraz inne naturalne formacje, które są tak ściśle ze sobą związane, że takie wyspy, wody i inne naturalne formacje tworzą nierozłączną całość geograficzną, gospodarczą i polityczną, lub które historycznie były uważane za taką całoś.
Suwerenność państwa archipelagowego rozciąga się na wody znajdujące się w obrębie archipelagowych linii podstawowych wytyczonych zgodnie z artykułem 47 konwencji , zwane wodami archipelagowymi, niezależnie od ich głębokości lub odległości od wybrzeża. Suwerenność ta rozciąga się na przestrzeń powietrzną nad wodami archipelagowymi, jak również na dno i jego podziemie oraz znajdujące się tam zasoby. Suwerenność wykonywana jest z zastrzeżeniem postanowień niniejszej części. Reżim prawny archipelagowego przejścia szlakiem morskim ustanowiony w niniejszej części nie wpływa w pozostałym zakresie na status wód archipelagowych, łącznie ze szlakami morskimi, ani na wykonywanie przez państwo archipelagowe suwerenności nad takimi wodami, przestrzenią powietrzną nad nimi, dnem takich wód i jego podziemiem oraz znajdującymi się tam zasobami.
Prawo archipelagowego przejścia szlakami morskimi
Państwo archipelagowe może wyznaczać szlaki morskie i położone nad nimi korytarze powietrzne nadające się do nieprzerwanego i szybkiego przejścia obcych statków morskich i powietrznych przez jego wody archipelagowe i przyległe morze terytorialne lub ponad takimi wodami i morzem terytorialnym.
Wszystkie statki morskie i powietrzne korzystają z prawa archipelagowego przejścia takimi szlakami morskimi i przelotu takimi korytarzami powietrznymi.
Archipelagowe przejście szlakami morskimi polega na korzystaniu, zgodnie z niniejszą konwencją, z prawa żeglugi i przelotu w zwyczajny sposób, wyłącznie w celu nieprzerwanego, szybkiego i niezakłóconego tranzytu między jedną częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej a drugą częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej.Takie szlaki morskie i korytarze powietrzne, które przechodzą przez wody archipelagowe i przyległe morze terytorialne lub przestrzeń powietrzną ponad nimi, obejmują wszelkie trasy przejścia służące zwykle do międzynarodowej żeglugi przez wody archipelagowe lub do przelotu ponad nimi, a w obrębie takich tras wszystkie zwyczajne tory żeglugowe dla statków pod warunkiem, że nie jest konieczne wytyczanie równie dogodnych tras pomiędzy tymi samymi punktami wejścia i wyjścia. Takie szlaki morskie i korytarze powietrzne oznacza się szeregiem nieprzerwanych linii osiowych od punktów wejścia na trasy przejścia do punktów wyjścia. Statki morskie i powietrzne korzystające z archipelagowego przejścia szlakiem morskim nie mogą podczas przejścia oddalać się na więcej niż na 25 mil morskich w każdą stronę od takich linii osiowych, przy czym takie statki morskie i powietrzne nie mogą zbliżać się do wybrzeży bardziej niż na odległość 10% odległości pomiędzy najbliższymi punktami na wyspach graniczących ze szlakiem morskim. Państwo archipelagowe, które wyznacza szlaki morskie zgodnie z niniejszym artykułem, może również ustanawiać systemy rozgraniczenia ruchu w celu zapewnienia bezpiecznego przepływu statków przez wąskie tory wodne na takich szlakach morskich. Jeżeli wymagają tego okoliczności, państwo archipelagowe może, po podaniu tego w należyty sposób do publicznej wiadomości, zastępować szlaki morskie albo systemy rozgraniczenia ruchu poprzednio przez siebie wyznaczone lub wskazane innymi szlakami morskimi albo systemami rozgraniczenia ruchu.Takie szlaki morskie i systemy rozgraniczenia ruchu powinny odpowiadać powszechnie przyjętym przepisom międzynarodowym.
Zachowanie zasobów żywych
Państwo nadbrzeżne określa wielkość dopuszczalnego połowu żywych zasobów w swojej wyłącznej strefie ekonomicznej.
Uwzględniając najlepsze dostępne mu dane naukowe, państwo nadbrzeżne zapewnia ochronę żywych zasobów wyłącznej strefy ekonomicznej przed niebezpieczeństwem przełowienia, poprzez stosowanie właściwych środków w celu zachowania ich i właściwego gospodarowania nimi. W razie potrzeby państwo nadbrzeżne i właściwe organizacje międzynarodowe, zarówno subregionalne, regionalne, jak i światowe, współpracują ze sobą dla osiągnięcia tego celu.
Środki takie zmierzają również do utrzymania lub odtworzenia populacji poławianych gatunków na poziomie zapewniającym stałą, maksymalną wydajność, określoną z uwzględnieniem odpowiednich czynników środowiskowych i gospodarczych, łącznie z gospodarczymi potrzebami nadbrzeżnych społeczności rybackich i szczególnymi wymaganiami państw rozwijających się, oraz z uwzględnieniem metod łowienia, wzajemnej zależności stad, a także wszelkich powszechnie zalecanych minimalnych międzynarodowych standardów subregionalnych, regionalnych lub światowych.
Stosując takie środki, państwo nadbrzeżne uwzględnia ich wpływ na gatunki współżyjące z gatunkami poławianymi lub zależne od nich, w celu utrzymania lub odtworzenia populacji takich gatunków współżyjących lub zależnych powyżej poziomu, przy którym ich reprodukcja mogłaby być poważnie zagrożona.
Posiadane informacje naukowe, dane statystyczne dotyczące ilości złowionych ryb oraz inne dane dotyczące zachowania stad ryb są upowszechniane i systematycznie przekazywane za pośrednictwem właściwych międzynarodowych organizacji subregionalnych, regionalnych lub światowych, z udziałem wszystkich zainteresowanych państw, łącznie z państwami, których obywatele zostali dopuszczeni do połowów w wyłącznej strefie ekonomicznej
Status prawny Obszaru i jego zasobów
Żadne państwo nie może zgłaszać roszczeń ani wykonywać suwerenności lub suwerennych praw nad jakąkolwiek częścią Obszaru lub jego zasobów ani też żadne państwo lub osoba fizyczna albo prawna nie może zawłaszczyć jakiejkolwiek jego części. Nie uznaje się żadnego takiego roszczenia lub wykonywania suwerenności albo suwerennych praw ani takiego zawłaszczenia.Wszelkie prawa do zasobów Obszaru przysługują ludzkości jako całości, w której imieniu działa Organizacja. Zasoby te są niezbywalne. Jednakże minerały uzyskiwane z Obszaru mogą być zbywane, ale wyłącznie zgodnie z niniejszą częścią oraz z normami, przepisami i procedurami Organizacji.Żadne państwo, osoba fizyczna lub osoba prawna nie mogą występować z roszczeniami w zakresie praw do minerałów uzyskiwanych z Obszaru, nie mogą nabywać takich praw lub korzystać z nich inaczej niż zgodnie z niniejszą częścią. W przeciwnym wypadku nie uznaje się żadnego roszczenia do takich praw ani ich nabycia lub ich wykonywania. Obszar i jego zasoby stanowią wspólne dziedzictwo ludzkości.
KONWENCJA
o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego
sporządzona w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r.
(Dz. U. z dnia 7 listopada 1969 r.)
Dla celów niniejszej konwencji:
a) "normy" oznaczają środki, których jednolite stosowanie zgodnie z konwencją przez Umawiające się Rządy jest konieczne i możliwe dla ułatwienia międzynarodowego obrotu morskiego;
b) "zalecone praktyki" oznaczają środki, których stosowanie przez Umawiające się Rządy jest pożądane dla ułatwienia międzynarodowego obrotu morskiego.
(norma) Władze publiczne nie będą wymagać przy wejściu lub wyjściu statków, do których ma zastosowanie niniejsza konwencja, złożenia i pozostawienia u nich innych dokumentów niż przewidziane w niniejszym rozdziale.
Dokumentami tymi są:
- zgłoszenie ogólne,
- zgłoszenie ładunku,
- zgłoszenie zasobów statku,
- zgłoszenie rzeczy załogi,
- lista załogi,
- lista pasażerów,
- dokument wymagany dla poczty zgodnie ze Światową Konwencją Pocztową,
- morska deklaracja o stanie zdrowia.
Zgłoszenie ogólne będzie stanowić podstawowy dokument przy wejściu i wyjściu statku, zawierający wymagane przez władze publiczne informacje dotyczące statku.
(zalecona praktyka) Władze publiczne nie powinny wymagać podania w zgłoszeniu ogólnym innych informacji niż następujące:
- nazwa i opis statku,
- przynależność państwowa statku,
- dane dotyczące rejestru,
- dane dotyczące tonażu,
- nazwisko kapitana,
- nazwisko i adres agenta statku,
- krótki opis ładunku,
- liczba załogi,
- liczba pasażerów,
- krótkie dane o podróży,
- data i czas wejścia lub data wyjścia,
- port wejścia lub wyjścia,
- miejsce postoju statku w porcie
Władze publiczne będą przyjmować zgłoszenia ogólne zaopatrzone w datę i podpisane przez kapitana, agenta statku lub inną osobę należycie upoważnioną przez kapitana.
(norma)Zgłoszenie ładunku będzie stanowić podstawowy dokument przy wejściu i wyjściu, zawierający wymagane przez władze publiczne informacje dotyczące ładunku. Jednak można wymagać oddzielnego podania danych o ładunkach niebezpiecznych.
(zalecona praktyka)Władze publiczne nie powinny wymagać podania w zgłoszeniu ładunku innych informacji niż następujące:
a) przy wejściu:
- nazwa i przynależność państwowa statku,
- nazwisko kapitana,
- port, z którego statek przybył,
- port, w którym sporządzane jest zgłoszenie,
- znaki i numery, liczba i rodzaj jednostek ładunku, ilość i opis towarów,
- numery konosamentów na ładunek, który ma być wyładowany w danym porcie,
- porty, w których ładunek pozostający na statku będzie wyładowany,
- początkowe porty załadowania towarów wysłanych na podstawie konosamentów bezpośrednich,
b) przy wyjściu:
- nazwa i przynależność państwowa statku,
- nazwisko kapitana,
- port przeznaczenia,
- dla towarów załadowanych w danym porcie: znaki i numery, liczba i rodzaj jednostek ładunku, ilość i opis towarów,
- numery konosamentów na ładunek załadowany w danym porcie.
Władze publiczne powinny zezwalać na pominięcie w zgłoszeniu ładunku paczek będących w posiadaniu kapitana nie wykazanych w manifeście, pod warunkiem, że dane dotyczące tych paczek podane są oddzielnie.
(norma) Zgłoszenie zasobów statku będzie stanowić podstawowy dokument przy wejściu i wyjściu, zawierający wymagane przez władze publiczne informacje dotyczące zasobów statku.
(norma) Władze publiczne będą przyjmować zgłoszenie zasobów statku zaopatrzone w datę i podpisane przez kapitana lub przez innego oficera statku należycie upoważnionego przez kapitana i posiadającego znajomość spraw dotyczących zasobów statku.
(norma) Zgłoszenie rzeczy załogi będzie stanowić podstawowy dokument zawierający wymagane przez władze publiczne informacje dotyczące rzeczy załogi. Nie będzie ono wymagane przy wyjściu statku. (norma) Władze publiczne będą przyjmować zgłoszenie rzeczy załogi zaopatrzone w datę i podpisane przez kapitana lub przez innego oficera statku należycie upoważnionego przez kapitana. Władze publiczne mogą również wymagać od każdego członka załogi złożenia podpisu, a w razie gdy tego zrobić nie potrafi, umieszczenia jego znaku w zgłoszeniu przy wpisie dotyczącym jego rzeczy.
(norma) Lista załogi będzie stanowić podstawowy dokument podający władzom publicznym informacje dotyczące liczby i składu załogi przy wejściu i wyjściu statku
(zalecona praktyka)W liście załogi władze publiczne nie powinny wymagać innych informacji niż następujące:
- nazwa i przynależność państwowa statku,
- nazwisko,
- imiona,
- obywatelstwo,
- stopień lub funkcja,
- data i miejsce urodzenia,
- rodzaj i numer dokumentu tożsamości,
- port i data przybycia,
- miejsce, skąd przybył.
Władze publiczne będą przyjmować listę załogi zaopatrzoną w datę i podpisaną przez kapitana lub przez innego oficera statku należycie upoważnionego przez kapitana.
Dokumenty przy wejściu do portu
(norma) Przy wejściu statku do portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:
- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,
- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,
- 4 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,
- 2 egzemplarze zgłoszenia rzeczy załogi,
- 4 egzemplarze listy załogi,
- 4 egzemplarze listy pasażerów,
- 1 egzemplarz morskiej deklaracji o stanie zdrowia.
Dokumenty przy wyjściu z portu
Przy wyjściu statku z portu władze publiczne nie będą wymagać więcej niż:
- 5 egzemplarzy zgłoszenia ogólnego,
- 4 egzemplarze zgłoszenia ładunku,
- 3 egzemplarze zgłoszenia zasobów statku,
- 2 egzemplarze listy załogi,
- 2 egzemplarze listy pasażerów.
Tam, gdzie władze publiczne wymagają informacji o załodze statku przy jego wyjściu, egzemplarz listy załogi przedstawiony przy wejściu będzie przyjmowany przy wyjściu, jeżeli został ponownie podpisany i zaopatrzony we wzmiankę wskazującą każdą zmianę w liczbie lub składzie załogi albo stwierdzającą, że żadna zmiana nie zaszła.
Dokumenty
Władze publiczne kraju, w którym znajduje się którykolwiek przewidywany port wejścia, wyładowania lub tranzytu nie będą wymagać, żeby jakikolwiek dokument, dotyczący statku, jego ładunku, zasobów, pasażerów lub załogi, był legalizowany, weryfikowany, uwierzytelniany lub uprzednio badany przez jakiegokolwiek ich przedstawiciela za granicą. Powyższe nie może być rozumiane w ten sposób, że wyłącza prawo żądania paszportu lub innego dokumentu tożsamości pasażera lub członka załogi dla celów związanych z wizą lub podobnych.
Ładunek nie wyładowany w porcie przeznaczenia
(Norma)Gdy jakikolwiek ładunek wymieniony w zgłoszeniu ładunku nie jest wyładowany w przewidzianym porcie przeznaczenia, władze publiczne pozwolą na wprowadzenie poprawki do zgłoszenia ładunku i nie będą nakładać kar, jeżeli upewniły się, że dany ładunek w rzeczywistości nie był załadowany na statek, a jeżeli był załadowany, to został wyładowany w innym porcie.
(Norma)Jeżeli na skutek pomyłki lub z uzasadnionej przyczyny jakikolwiek ładunek zamiast w przewidzianym porcie przeznaczenia został wyładowany w innym porcie, władze publiczne ułatwią jego wysłanie do przewidzianego miejsca przeznaczenia. Postanowienie to nie ma zastosowania do ładunków niebezpiecznych, zabronionych lub podlegających ograniczeniom.
Ograniczenie odpowiedzialności armatorów
(Norma)Władze publiczne nie będą wymagać od armatorów umieszczania w konosamencie lub w jego kopii szczególnych informacji dla wykorzystania przez te władze, chyba że armator jest importerem lub eksporterem albo działa w ich imieniu.
(Norma.)Władze publiczne nie będą czynić armatora odpowiedzialnym za przedstawienie lub prawidłowość dokumentów wymaganych od importera lub eksportera w związku z odprawą ładunku, chyba że armator jest importerem lub eksporterem albo działa w ich imieniu.
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, sporządzona w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.
(Dz. U. z dnia 27 listopada 1969 r.) (konwencja LL)
Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do:
a) okrętów wojennych,
b) nowych statków o długości mniejszej niż 24 m (79 stóp),
c) statków istniejących o pojemności brutto mniejszej niż 150 ton rejestrowych,
d) jachtów spacerowych nie uprawiających handlu,
e) statków rybackich.
Niniejsza konwencja nie ma zastosowania do statków uprawiających żeglugę wyłącznie na:
a) Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej oraz na rzece Św. Wawrzyńca na obszarach ograniczonych od wschodu linią prostą łączącą przylądek des Rosiers z West Point na wyspie Anticosti i południkiem 63o długości zachodniej na północ od wyspy Anticost;
b) Morzu Kaspijskim:
c) rzekach La Plata, Parana i Urugwaj na zachód od linii prostej łączącej Punta Norte w Argentynie i Punta del Este w Urugwaju.
Konwencja ma zastosowanie do:
a) statków zarejestrowanych w krajach, których Rządy są umawiającymi się Rządami,
b) statków zarejestrowanych na terytoriach, którymi administruje ONZ albo któreś z umawiających się pańśtw- stron konwencji,,
c) nie zarejestrowanych statków podnoszących banderę Państwa, którego Rząd jest umawiającym się Rządem.
Niniejsza konwencja ma zastosowanie do statków odbywających podróże międzynarodowe.
Statki istniejące, które nie całkowicie odpowiadają wymaganiom konwencyjnym, powinny przynajmniej odpowiadać wymaganiom mniej rygorystycznym, jakie Władza Administracyjna stosowała do statków odbywających podróże międzynarodowe przed wejściem w życie niniejszej konwencji; w żadnym przypadku nie należy od takich statków wymagać zwiększenia wolnej burty. Statki istniejące mogą skorzystać ze zmniejszenia wolnej burty w stosunku do wyznaczonej poprzednio, jeżeli odpowiadają wszystkim wymaganiom niniejszej konwencji.
Zwolnienia
Statki odbywające podróże międzynarodowe pomiędzy sąsiadującymi portami dwu lub więcej Państw mogą być wyłączone przez Władzę Administracyjną spod postanowień niniejszej konwencji tak długo, jak długo odbywają one takie podróże, i pod warunkiem, że Rządy Państw, w których położone są te porty, uważają, że osłonięty charakter akwenu lub warunki podróży nie dają podstawy lub nie pozwalają na zastosowanie postanowień niniejszej konwencji do statków odbywających takie podróże.
Władza Administracyjna może wyłączyć każdy statek o elementach konstrukcyjnych dotychczas nie spotykanych spod jakiegokolwiek z postanowień tej konwencji, którego zastosowanie mogłoby poważnie zahamować badania mające na celu rozwój takich elementów i ich stosowanie na statkach odbywających podróże międzynarodowe. Każdy taki statek powinien jednak spełniać wymagania bezpieczeństwa, które według oceny danej Władzy Administracyjnej wystarczają dla służby, do której jest przeznaczony, i zapewniając ogólne bezpieczeństwo statku są do przyjęcia przez Rządy Państw, do których portów statek się udaje.
Zanurzenie
Właściwe linie ładunkowe na burtach statku odpowiadające porze roku oraz strefie lub obszarowi, w których statek może się znajdować, nie powinny się zanurzać w wodzie przez cały czas podróży od wyjścia na morze do przybycia do portu.
Wydawanie świadectw
Międzynarodowe świadectwo wolnej burty (1966) będzie wydane każdemu statkowi, który został poddany przeglądowi i został oznakowany zgodnie z niniejszą konwencją. Międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wymagań wolnej burty będzie wydane każdemu statkowi, któremu przyznano zwolnienie.Świadectwa takie wydaje Władza Administracyjna lub też osoba albo organizacja właściwie przez nią upoważniona. W każdym przypadku Władza Administracyjna bierze pełną odpowiedzialność za świadectwo
Wydawanie świadectwa przez inny rząd
Umawiający się Rząd może na prośbę innego umawiającego się Rządu spowodować przegląd statku i po upewnieniu się, że postanowienia niniejszej konwencji są spełnione, wydaje lub upoważnia do wydania statkowi międzynarodowego świadectwa wolnej burty (1966) zgodnie z niniejszą konwencją. Kopię świadectwa, kopię sprawozdania z przeglądu sporządzonego dla obliczenia wolnej burty oraz kopię obliczeń należy przekazać możliwie jak najszybciej Rządowi występującemu o wydanie świadectwa.Świadectwo wydane w ten sposób powinno zawierać stwierdzenie, że wydano je na wniosek Rządu Państwa, którego banderę statek podnosi lub podniesie. Ma ono tę samą moc i jest uznawane na równi ze świadectwem wydanym przez Międzynarodowego świadectwa wolnej burty (1966) nie należy wydawać statkowi pływającemu pod banderą Państwa, którego Rząd nie jest umawiającym się Rządem.
Forma świadectw
Świadectwa sporządza się w języku urzędowym lub w językach urzędowych kraju, który je wystawia. Jeżeli językiem tym nie jest angielski ani francuski, tekst powinien zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
Okres ważności
Międzynarodowe świadectwo wolnej burty (1966) wydaje się na okres ustalony przez Władzę Administracyjną. Okres ten nie może być dłuższy niż pięć lat od daty wydania.
Uznawanie świadectw
Świadectwa wydane w imieniu umawiającego się Rządu zgodnie z niniejszą konwencją będą uznawane przez inne umawiające się Rządy i honorowane dla wszystkich celów objętych niniejszą konwencją na równi ze świadectwami wydanymi przez te Rządy.