Fig. 49. border values of Wheel Power and maximum speed of vehicle when additional gear is used

Rys.49. Przebieg granicznej wartości mocy rozporządzalnej na kołach i prędkość maksymalna samochodu, w przypadku stosowania dodatkowej przekładni przyspieszającej.

fig. 50. sample systems of gearbox ratios and additional reduction gear: a) - double number of ratios when additional gear ratio in the box with single geometric line, b) - new ratio values after including additional gear , c) - obtaining dedicated gear ratio by choosing in four speed gearbox ouble

Rys. 50. Przykłady różnych układów przełożeń skrzynki biegów oraz dodatkowej przekładni redukującej: a) - podwojenie ilości przełożeń, gdy przełożenie dodatkowe
w skrzyni o pojedynczym postępie geometrycznym, b) - nowe wartości przełożeń po wprowadzeniu przekładni dodatkowej i_d, c - uzyskanie założonego przełożenia i_I przez dobór i_d w skrzyni 4-biegowej (wykorzystuje się w zasadzie tylko 6 przełożeń), d - inny sposób założonego realizacji przełożenia i_I - skrzynia 3-biegowa i przełożenie i_d = q³ (mniejszy koszt wykonania)

Rys.51. Zdolność przystosowania się samochodu do zmiany obciążeń. (Elastyczność samochodu)

Rys. 52. Wpływ rozpiętości momentu obrotowego i rozpiętości prędkości obrotowej na pokonywanie oporów drogi.

Rys. 53. Zużycie paliwa w funkcji prędkości jazdy.

,
,
,
,

Rys. 54. Warstwicowy wykres zużycia paliwa

- krzywe mocy silnika przy stałym kącie otwarcia przepustnicy

- krzywe godzinowego zużycia paliwa G_h = const (kG/h)

- krzywe jednostkowego zużycia paliwa g_e = const (G/KMh)

Rys. 55. Uniwersalna charakterystyka dynamiczna samochodu osobowego, sporządzona przy założeniu stałej wartości momentu tarcia.

Rys. 56. Zakresy wykorzystania pola podaży siły napędowej w samochodzie czterobiegowym.

• 
  

Rys. 57. Schemat układu sił i momentów działających na dwuosiowy samochód podczas hamowania.