SILNIK VR6, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, SERWIS AUT naprawa


SILNIK VR6

  0x01 graphic
Silnik VR6 - historia
Prace nad własną koncepcją silnika sześciocylindrowego Volkswagen rozpoczął juz we wczesnych latach osiemdziesiatych.
W pierwszej wersji jego pojemność wynosiła 2000 ccm. Później osiągnęła kolejno 2300 i 2400 ccm. Inżynierowie VW nie chcieli by był to sześciocylindrowy silnik rzędowy, ponieważ niemożliwe byłoby umieszczenie go pod płaską, aerodynamicznie ukształtowaną maską. Nie mógł to być również sześciocylindrowy silnik V napędzający koła przednie i ustawiony poprzecznie do osi samochodu. Konstruktorzy VW wpadli więc na pomysł, aby przywrócić do życia (wykorzystując oczywiście najnowocześciejsze osiągnięcia techniki) starą konstrukcję silnika Lancii. (czterocylindrowy silnik V o kącie rozwarcia pomiędzy cylindrami wynoszącym 16 stopni i dwóch wałkach rozrządu Lancia zastosowała w legendarnym modelu Lamda juz w 1922 roku).
Wzorując się na silniku Lancii inżynierowie VW wybrali kąt 15 stopni, wykorzystali również dwa wałki rozrządu i dołożyli do tego jeszcze dwa cylindry. Jednak problemy wynikające z wyboru tak zwartej budowy silnika postawiły inzynierów VW przed zadaniem nadzwyczaj trudnym. Okazało się bowiem, że wykonanie w produkcji seryjnej głowic o odpowiedniej sztywności jest zadaniem praktycznie awykonalnym. Dlatego też dopiero w 1988 roku, gdy w znacznej mierze problemy te zostały rozwiązane, silnik VR6 osiągnął swoją aktualną fazę rozwoju.
Posiadając pojemność skokową 2800 ccm (2900 ccm) silnik VR6 przedstawia sobą jedną z najbardziej interesujących konstrukcji.


0x01 graphic
    0x01 graphic
    0x01 graphic



0x01 graphic
Silnik VR6 - Konstrukcja0x08 graphic

Wał korbowy, ułożyskowany w siedmiu miejscach jest bardzo krótki i dzięki temu bardzo sztywny. Poza tym wyposażony jest w dwanaście przeciwciężarów co zapewnia niemal perfekcyjne wyważenie wirujących mas. Sztywny blok cylindrów oraz amortyzator drgań, umieszczony na czopie wału korbowego, zapewniają równomierność pracy i poziom hałasu równy kulturze pracy sześciocylindrowego silnikowa rzędowego.
Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka (wynoszacy 81,0 do 90,3 mm - silnik 2800 ccm i 82,0 do 90,3 - silnik 2900 ccm) sprawia, że mamy do czynienia z silnikiem o dużym skoku. Ma to jednak na celu uzyskanie stromej charakterystyki momentu obrotowego. Właściwość ta jest szczególnie ważna dla silnika VR6, gdyż (ze względu na brak miejsca w głowicy) nie może on być wyposażony w rozdzielczy przewód ssący o przekroju przepływowym wzrastającym wraz z momentem obrotowym. W wyniku poprzecznego ustawienia głowicy oraz skierowania wszystkich przewodów ssących do przodu - w kierunku jazdy - a także umieszczenia przewodów wylotowych z tyłu silnika, mieszanka paliwowa (docierając do poszczególnych cylindrów) musi przebywać drogi o długościach znacznie różniących się między sobą. Dla uniknięcia różnego stopnia napełniania cylindrów, nad głowicą zastosowano tzw. kolektor zbiorczy ssący, który kompensuje różnice długości przewodów ssących. Dzięki temu rozwiązaniu uzyskano dla wszystkich cylindrów jednolitą ich długość wynoszącą 420 mm.
Również stożkowe komory spalania z powodu specyficznej budowy silnika VR6 posiadają niekonwencjonalne rozwiązania konstrukcyjne. I tak np. świece zapłonowe umieszczone są w jednym bloku cylindrów po stronie wlotowej, w drugim natomiast po stronie wylotowej. Efektem takiego rozwiązania jest pojawienia sie różnicy mocy pomiędzy blokami cylindrów, dochodzącej do 7%. Problem ten rozwiązano stosujac elektroniczny układ sterowania zapłonem.
Za równomierną pracę silnika odpowiadają oddzielny dla każdego cylindra układ regulacji sprężania (sterowany przez charakterystykę wykreślną silnika), sekwencyjne wielopunktowe urządzenie wtryskowe oraz kontrolowany przez Bosh-Motronic 2.7 (2.9) układ zapłonowy zapewniający różne kąty zapłonu dla obu rzędów cylindrów.


0x01 graphic
    0x01 graphic
    0x01 graphic



0x01 graphic
Silnik VR6 - elektronika0x08 graphic

Nowoczesne systemy zapłonowe, a do takich należy system VR6, nie korzystają już ze znanych z konwencjonalnych rozdzielaczy zapłonu charakterystyk regulatora odśrodkowego lub podciśnienia w cylindrach. W ich miejsce wprowadzane są otrzymane na drodze elektronicznej charakterystyki wykreślne silnika. Układ zapłonowy oblicza dla każdego poziomu obciążenia silnika i dla każdej jego liczby obrotów optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu. Dzięki temu zapewnione jest czyste spalanie oraz uzyskiwanie mocy maksymalnej. W silnikach o wysokim ciśnieniu spręzania szczególnie często występować może zjawisko tzw. spalania detonacyjnego.Połączone ono jest z rozchodzącymi sie z predkością dźwięku skokami ciśnienia, które mogłyby uszkodzić tłoki, uszczelnienia lub głowicę silnika. Silnik VR6 zabiezpieczony jest przed wystąpieniem w nim tego zjawiska dzięki zastosowaniu oddzielnej dla kazdego cylindra regulacji sprężania.
W kazdym rzędzie cylindrów umieszczony jest czujnik sensorowy, przekazujący w momencie wystapieniapierwszych objawów stukania silnika, sygnał do układu elektronicznego, który opóźnia odpowiednio zapłon w nastepnym cyklu pracy danego cylindra i zmniejsza ilość wtryskiwanego do niego paliwa. Proporcjonalnie do nowej objętości wtrysku przestawiany jest również cały układ sekwencyjnego wtrysku paliwa. Układ elektroniczny zasila każdy cylinder w odpowiednio obliczonym momencie, otwierając w tym celu sterowany magnetycznie zawór wtryskowy. System o ciągłym wtrysku paliwa nie mógłby zapewnić takiego przebiegu zasilania, ponieważ nie ma on bezpośredniego wpływu na moment oraz czas otwarcia zaworu wtryskowego.

0x01 graphic
Silnik VR6 - informacje
Silnik VR6 produkowany był w siedmiu różnych wersjach.
- 2800 ccm 140PS (montowany wyłacznie w Caravelli i Multivanie)
- 2800 ccm 174PS (stosowany w Golfie, Vento, Passacie, Sharanie) (Corrado - tylko na rynek USA)
- 2900 ccm 184PS (stosowany wyłącznie w Passacie)
- 2900 ccm 190PS (stosowany przede wszystkim w Corrado, ale również w Golfie i Passacie Syncro)
- 2800 ccm 204PS (montowany w Golfie IV 4 motion i Borze 4 Motion)
- 3200 ccm 225PS (montowany w New Beetle RSi)
- 3200 ccm 240PS (montowany w Golfie IV R32)   0x01 graphic

2800/2900 ccm 174/190 PS 0x01 graphic

2800 ccm 174 PS (USA) 0x01 graphic

2800 ccm 24V 204 PS       0x01 graphic

3200 ccm 225 PS (RSi - USA) 0x01 graphic

3200 ccm 225 PS (RSi) 0x01 graphic

3200 ccm 240 PS (R32)

0x01 graphic
Silnik VR6 - oznaczenia literowe  

litery silnika

poj. ccm3

kW/PS

model VW

produkowany

AAA

2800

128/174

Golf
Passat
Vento
Sharan

od '91 do '98
od '91 do '96
od '93 do '98
od '95 do '98

ABV

2900

140/190

Corrado
Golf Syncro
Passat Syncro

od '91 do '96
od '93 do '98
od' 93 do '96

ABV

2900

135/184

Passat Syncro

od '94 do '96

AMY

2800

128/174

Sharan
Sharan Syncro

od '98
od '98

AGK

2800

102/140

Caravelle
Multivan

od '96 do '99

AUE

2800

150/204

Golf 4 Motion
Bora 4 Motion

od '99
od '00



0x01 graphic
SILNIK VR6 - numery silnika

0x01 graphic

0x01 graphic

Numery silnika zapisane są również na specjalnej naklejce informacyjnej fabrycznie przyklejonej na pokrywę zaworów od strony przewodów paliwowych.

0x01 graphic



0x01 graphic
Silnik VR6 - numery skrzyń biegów

0x01 graphic
0x01 graphic



0x01 graphic
Silnik VR6 - oznaczenia literowe skrzyń biegów
Manualne skrzynie biegów stosowane fabrycznie przez Volkswagena do silników VR6 montowanych w VW Corrado nosiły oznaczenia:
AGK - stosowane dla nadwozi do końca sierpnia '92 roku produkcji i
CHN - montowane od początku września '92 roku produkcji.

AGK

CHN

koła zębate stałe :

1 bieg -------
2 bieg -------
3 bieg Z=35/24
4 bieg Z=30/29
5 bieg Z=36/43

koła zębate załączane :

1 bieg Z=34/9
2 bieg Z=36/17
3 bieg Z=35/24
4 bieg Z=30/29
5 bieg Z=31/37

koło zębate
biegu wstecznego Z=20
koło pośrednie Z=17

koła zębate stałe :

1 bieg ----
2 bieg ----
3 bieg Z=34/26
4 bieg Z=30/29
5 bieg Z=36/43

koła zębate załączane

1 bieg Z=33/10
2 bieg Z=35/18
3 bieg Z=34/26
4 bieg Z=30/29
5 bieg Z=31/37

koło zębate
biegu wstecznego Z=20
koło pośrednie Z=17



0x01 graphic
Silnik VR6 - lokalizacja czujników silnika
Kliknij na wybrany rysunek żeby zobaczyć go w powiększeniu razem z opisem.  

                    



0x01 graphic
Nowy silnik VR6 24V 2800 ccm (galeria)                                     

0x01 graphic
Silnik VR6 - ciekawostki0x08 graphic

1. Silnik VR6 stosowany w VW Caravelle i Multivanie jako jedyny ma zupełnie inaczej niż w pozostałych modelach skonstruowany układ dolotowy. 0x08 graphic
2. Przepustnice montowane w silnikach VR6 z oznaczeniem literowym ABV miały większą średnicę niż przepustnice montowan w silnikach o innym oznaczeniu.



Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Rozmieszczenie czujników silnika AAA, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, SERWIS AUT naprawa
Budowa silnika, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, SERWIS AUT naprawa
KOMPUTER POKŁADOWY MVA, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, SERWIS AUT naprawa
Stateczniki, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Przeźroczyste światła, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Efekt pojazdu w ruchu, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Poszerzenie nadkoli, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Brewki, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Zmiana koloru, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Tworzenie odbić, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Efekt włączonych świateł 2, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Bad-look, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Otwarte okna, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Przyciemnianie szyb, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Efekt włączonych świateł 1, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Zmiana koloru na czarny, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Ringi, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Zdejmowanie felg, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning
Neon, Motoryzacja, Warsztat, Mechanika, Tutoriale Virtual Tuning

więcej podobnych podstron