Środki transportu to maszyny transportowe lub istoty żywe, dzięki którym możliwe jest przemieszczanie ludzi lub ładunków, czyli transport.
Pod pojęciem transport rozumiemy przewóz ładunków i pasażerów, bez względu na to, czy odbywa się on regularnie, czy też nie. Pojęciem tym nie obejmujemy przekazywania wiadomości na odległość (telefon, fax, internet, poczta, radio, telewizja), co tworzy odrębną grupę zwaną łącznością. Transport
i łączność tworzą razem komunikacje.
Transport odgrywa doniosłą rolę w kształtowaniu i rozwoju geograficznego podziału pracy pomiędzy poszczególnymi regionami, wiążąc je w jedną całość geograficzną. Szczególne znaczenie ma rejestracja na mapach sieci i urządzeń transportowych, jak również kierunków i nasilenia przewozów. Zmiany te odpowiadają w pewnej mierze przemianom gospodarczym zachodzącym na odnośnych obszarach.
Środki transportu dzielą się na:
środki transportu dalekiego
śródlądowego
środki transportu lotniczego
W tej pracy szerzej zaprezentujemy transport lotniczy.
Najnowocześniejszy i najszybciej rozwijający się rodzaj transportu,
ale wymagający dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanej kadry. Na jego rozwój i stale postępującą modernizację stać tylko bogate kraje.
W latach 1980-1995 lotnictwo cywilne zwiększyło swój tabor o około 80%,
a towarów o 70%. Podobne tendencje odnotowano w Niemczech, Japonii, Francji i Holandii. Transportem lotniczym przewożeni są ludzie i towary z dużą w porównaniu z innymi środkami prędkością, i to w sposób, jak wykazują statystyki, najbezpieczniejszy, powodując przy tym niewielki zanieczyszczenie środowiska. Transport lotniczy jest szczególnie przydatny w szybkim dostarczaniu, nawet na odległe rynki, świeżych owoców, warzyw, kwiatów
i ekspresowej poczty. Liczba samolotów na świecie w 1980r. wynosiła 33tys.,
a w 1994r. już 44 tys. Największą liczbą samolotów dysponuje USA (16770), Kanada (4490), Wielka Brytania (2642). Polska posiada ich zaledwie 46.
W powietrznej flocie zwiększył się udział samolotów dużych, ciężkich,
o napędzie odrzutowym, turbośmigłowym, szeroko-kadłubowym, zabierających kilkuset pasażerów i kilka tysięcy ton ładunku. Bezpieczeństwo lotów, które jest głównym warunkiem dalszego rozwoju lotnictwa cywilnego, wymaga stałej rozbudowy systemów nawigacyjnych, urządzeń kontroli lotów, radiolokacji
i lotnisk. W przewozach lotniczych największe znaczenie mają transatlantyckie połączenia pomiędzy Europą Zach. i Ameryką Pół. USA i Kanadą, z Ameryką Środkową, Południową, Japonią i Australią. Największe porty lotnicze
są położone na głównych szlakach powietrznych, w pobliżu aglomeracji i stolic, np. w rejonie Chicago - lotnisko O'Hara, Nowego Jorku - J.F.Kennedy Airport, Tokio - Narita, w Londynie Heathrow, pod Paryżem - Orly i inne.
Do największych towarzystw lotniczych, utrzymujących regularne linie, należą: PAN-American, Aerofłot, Lufthansa, Air France, KLM, Sabena, British Airways, SAS, JaL, Air India. Wszystkie one są zrzeszone w organizacji międzynarodowej IATA, która powstała w 1945r. ma konferencji w Hawanie. Ma ona siedziby: w Montrealu i Genewie. W 1996r. zrzeszała 254 linie, które łącznie przewoziły w ciągu roku około 1mld pasażerów. Celem tej organizacji jest rozwijanie bezpiecznego, regularnego transportu lotniczego, zgodnie
z zasadami ekonomii, a także ustalenie jednolitych opłat, rozliczeń finansowych, wymiany danych technicznych itp.
Transport lotniczy w Polsce jest prowadzony zarówno przez podmioty należące do państwa, jak i prywatne firmy i spółki. Jego rozwój w latach 1997-2001 można uznać za proporcjonalny do rozwoju całej gospodarki polskiej. Największym polskim przewoźnikiem lotniczym jest PLL LOT SA obecny na światowym rynku od 1929 roku. Pozostałe firmy to przedsiębiorstwa małe, a więc dysponujące niewielkimi flotami. Największą z nich ma White Eagle Aviation SA. Składa się z kilkunastu samolotów różnego typu i przeznaczenia oraz dwóch śmigłowców. W jej poczet wchodzą niezawodne i komfortowo wyposażone samoloty typu Boeing 737 400 oraz ATR 42 wykonujące loty czarterowe, transportowe L-410 Turbolet i śmigłowiec Mi-8, wykorzystywane do przewozu ładunków cargo i wysokościowych prac montażowych. W roli taksówek powietrznych White Eagle Aviation SA użytkuje luksusowo wyposażone i szybkie samoloty typu Beechcraft King Air 350, Beechcraft Bonanza A36 oraz śmigłowiec Bell 407. Pod względem wielkości i jakości floty polskich konkurentów PLL LOT SA dzieli od narodowego przewoźnika lotniczego dystans w zasadzie nie do przebycia w obecnych warunkach gospodarczych.
W 2001 r. działały w naszym kraju następujące lotniska komunikacyjne:
Centralny Port Lotniczy Warszawa - Okęcie [pod zarządem Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PP „PL”)],
Rzeszów-Jasionka (pod zarządem PP „PL”),
Zielona Góra (pod zarządem PP „PL”),
Gdańsk - Trójmiasto (Port Lotniczy Trójmiasto Sp. z o.o.),
Katowice-Pyrzowice (Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze),
Wrocław-Strachowice (Port Lotniczy Wrocław SA),
Kraków-Balice (Międzynarodowy Port Lotniczy
Kraków-Balice Sp. z o.o.),
Szczecin-Goleniów (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Poznań - Ławica (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Łódź-Lublinek (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Bydgoszcz (pod zarządem spółek prawa handlowego),
Szczytno-Szymany (pod zarządem spółek prawa handlowego).
OBSŁUGA PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
Lotniska komunikacyjne Polski w zakresie transportu lotniczego obsługują regularne i nieregularne międzynarodowe i krajowe przewozy pasażerskie i towarowe, wykonywane przez PLL LOT SA, w tym EUROLOT, obcych przewoźników lotniczych i krajowych przewoźników małego lotnictwa (General Aviation). W 2001 roku porty lotnicze wykonały obsługę 6341 tys. pasażerów i 53.862 ton ładunków. W porównaniu z 2000 rokiem w ruchu pasażerskim oznacza to wzrost o 9,4%, a w przewozach towarowych spadek o 12,7%. W działalności przewozowej w ruchu międzynarodowym i krajowym największy udział ilościowy ma CPL Warszawa-Okęcie. W porównaniu z 2000 r. wzrost procentowy liczby obsłużonych pasażerów w 2001 r. wyniósł 9,0% w CPL Warszawa, a w pozostałych portach o 10,9%.
Ruch międzynarodowy ogółem zwiększył się o 5,4%, w tym w Warszawie o 6,1%, w pozostałych portach o 2,3%. Wzrost liczby obsłużonych pasażerów w ruchu krajowym wynosił 27,7%, w tym w Warszawie - 30,5%, a w portach terenowych - 25,2%.
W 2001 r. w porównaniu z 2000 r. nastąpiło zmniejszenie przewozów ładunków o 12,7%, przy spadku w CPL Warszawa o 1,1%, a w pozostałych portach - o 42,9%. W ruchu międzynarodowym przewozy towarowe spadły o 14,6%, natomiast ich zmniejszenie w CPL Warszawa wyniosło 0,3%, a w pozostałych portach - o 55,7%. Ładunki w ruchu krajowym przy ogólnym wzroście o 13,7% zmniejszyły się w CPL Warszawa o 21,3%, natomiast w pozostałych portach nastąpił ich wzrost o 39,0%.
W latach 1997-2001 tempo wzrostu liczby pasażerów w ruchu zagranicznym było niższe w porównaniu z ruchem krajowym, gdyż przy zwiększeniu liczby pasażerów zagranicznych o 42,1% wzrost liczby pasażerów krajowych wyniósł 61,1%. Na wyżej wymienione relacje rzutowały głównie porty poza Warszawą, w których relacje procentowe wzrostu liczby pasażerów były wyższe w porównaniu z Warszawą i wynosiły ogółem 77,6%, w tym w ruchu zagranicznym - 91,7%, a w krajowym - 61,1%.
Jeśli weźmie się pod uwagę tonaż ładunków lotniczych, to okazuje się, że nastąpiło pogorszenie relacji procentowych jego wzrostu zarówno w całkowitej ilości, jak i w Warszawie oraz pozostałych portach. Wyjątkową poprawę wskaźnika wzrostu o 19,8% odnotowały porty terenowe w zakresie ładunków w ruchu krajowym, co jednakże nie miało większego wpływu na ogólny tonaż ładunków z powodu jego spadku w CPL Warszawa aż o 64,7%.
W latach 1997-2001 udział procentowy CPL Warszawa w obsłudze całości ruchu pasażerskiego systematycznie zmniejszał się z 79,5% do 74,3%, przy relatywnym wzroście udziału pozostałych portów z 20,5% do 25,7%. Podobna tendencja wystąpiła również w obsłudze ładunków, z tym że po przejściowych wahaniach w poprzednich latach relacje procentowe udziałów w 2001 r. ukształtowały się na poziomie 1997 r., tj. CPL Warszawa miał udział o wielkości 81,8%, a pozostałe porty - 18,2%.
Porównanie wielkości obsłużonego ruchu przewozowego w portach lotniczych w skali lat 1997-2001 lat wskazuje na wyższą stopniową dynamikę rozwoju działalności portów terenowych w obsłudze portowej ruchu pasażerskiego.
W okresie tych lat CPL Warszawa wykazał najniższy wzrost liczby pasażerów, a w zakresie ładunków - spadek tonażu, który poza stolicą wykazały tylko porty w Szczecinie i Rzeszowie.
Poza CPL Warszawa w okresie od 1997 do 2001 r. włącznie najwyższe procentowe wzrosty w obsłudze przewozów odnotowały porty:
Rzeszów - o 140,5% (w liczbie pasażerów) i o 204,1% (w obsłudze ilości operacji lotniczych w ruchu komunikacyjnym),
Kraków - o 112,7% (w liczbie pasażerów) i o 82,7% (w tonażu ładunków),
Poznań - o 138,3% (w tonażu ładunków),
Szczecin - o 263,5% (w obsłudze ilości operacji lotniczych w ruchu komunikacyjnym).
Przy znacznym wzroście wskaźników działalności portów poza Warszawą przeważający ilościowy udział w obsłudze przewozów lotniczych nadal ma CPL Warszawa.
W latach 1997-2001 procentowy udział Warszawy w obsłudze całości ruchu zmniejszył się, jeśli chodzi o liczbę pasażerów z 79,5% do 74,3%, a w ilości ładunków pozostał bez zmiany i wyniósł 81,8%. Poza Warszawą największy wzrost procentowego udziału w ogólnym ruchu przewozowym wykazał port lotniczy w Krakowie: z 5,8% do 8,7% (w obsłudze pasażerów) i z 1,9% do 4,1% w obsłudze ładunków. Natomiast największy spadek wykazały port w Rzeszowie - z 8,7 % do 1,1% (tylko w obsłudze ładunków).
RUCH LOTNICZY
W 2001 roku liczba operacji lotniczych (starty i lądowania) wykonywanych w ruchu komunikacyjnym krajowym i międzynarodowym przez przewoźników polskich i obcych wynosiła 169.824. W porównaniu z 2000 r. wzrost liczby operacji lotniczych w ruchu komunikacyjnym w 2001 r. wyniósł ogółem 8,6%, w tym u przewoźników polskich o 13,5%. W latach 1997-2000 ruch lotniczy mierzony liczbą operacji startów i lądowań zwiększył się ogółem z 95.778 do 169.824, tj. o 77,3%, przy wzroście całkowitej liczby pasażerów obsłużonych w portach o 42,1% i spadku ogólnego tonażu przewozów towarowych o 13,7%.
W latach 1997-2001, przy ogólnym zwiększeniu się liczby operacji o 77,3% udział procentowy komunikacyjnego ruchu polskich przewoźników zwiększył się o 10,7%. Nastąpiło przy tym relatywne zmniejszenie się udziałów obcych przewoźników o 10,7%, tj. do 28,7%. W CPL Warszawa, przy ogólnym wzroście ruchu komunikacyjnego o 72,4%, udział polskiego ruchu zwiększył się o 8,6%, tj. do 70%. We wszystkich pozostałych portach nastąpiło również zwiększenie procentowego udziału przewoźników polskich, z wyjątkiem Wrocławia, gdzie udział ten pozostał na niezmienionym poziomie wynoszącym 73,5%.
W latach 1997-2001, przy ogólnym wzroście liczby pasażerów w portach o 42,0% i liczby operacji komunikacyjnych o 77,3%, średnia liczba pasażerów w jednym samolocie spadła z 46,6 w 1997 r. do 37,3 w 2001 roku.
W 2001 r. w porównaniu z 1997 r. zmniejszył się procentowy udział Warszawy w obsłudze ogólnego ruchu komunikacyjnego o 1,5 punktu procentowego oraz Wrocławia o 3,8 punktu, a także nieznacznie obniżył się udział Gdańska i Poznania, przy jednoczesnym wzroście udziału pozostałych lotnisk. Należy tu zaznaczyć, że nie wykazywane w 1997 r. nowo powstałe w ostatnich latach porty lotnicze w Łodzi, Bydgoszczy, Szczytnie i Zielonej Górze obsłużyły łącznie w 2001 r. 2,7% ogólnej ilości operacji w ruchu komunikacyjnym wszystkich portów.
Największa liczba pasażerów w przeliczeniu średnio na 1 operację samolotu komunikacyjnego była obsłużona w CPL Warszawa, chociaż w okresie 5 lat nastąpiło zmniejszenie z 63,8 do 49,2 pasażerów na 1 operację w wyniku zwiększenia liczby tych operacji o 72,4%, przy porównywalnie niższym wzroście liczby pasażerów o 32,9%. Na pozostałych lotniskach średnie liczby pasażerów na 1 operację były znacznie niższe, przy eksploatacji mniejszych samolotów na liniach krajowych i znacznie mniejszym w porównaniu z Warszawą ruchu zagranicznym, który - jak wiadomo - operuje większymi samolotami. Porównywalnie największą liczbę pasażerów i wzrost z 33,2 do 38,5 pasażera na 1 operację miały porty w Krakowie i Wrocławiu - z 18,8 do 32,0 pasażerów na 1 operację. Port lotniczy Poznań, który obsłużył największą liczbę operacji wśród portów regionalnych, odnotował jednakże spadek średniej liczby pasażerów na 1 operację z 17,7 do 14,8 pasażerów. W pozostałych portach średnia liczba pasażerów na 1 operację zmniejszyła się, największy spadek tego wskaźnika odnotowano w Szczecinie i Katowicach. Natomiast najniższy wskaźnik średniego zapełnienia samolotów w 2001 r. odnotowano w małych portach regionalnych: Łodzi, Bydgoszczy i Szczytnie.
PRZEWOZY LOTNICZE PODMIOTÓW POLSKICH
W przewozach wykonanych w ruchu pasażerskim w 2001 r., poza PLL LOT SA, największy udział miały następujące jednostki: Aeroklub Polski - w krajowych lotach nieregularnych (Aeroklub Podhalański przewiózł w 392 lotach krajoznawczo-turystycznych 1176 pasażerów, Aeroklub Rybnickiego Okręgu Węglowego - 1005 pasażerów w lotach turystycznych), firmy prywatne i spółki (White Eagle Aviation SA z Warszawy, wykazująca największe przewozy pasażerskie poza LOT-em, przewiozła w 2024 nieregularnych lotach zagranicznych (kraje Europy i Afryki) 210.270 pasażerów oraz w nieregularnych krajowych - 8430 osób.
W 2001 r. w porównaniu z 2000 r. całkowity tonaż przewiezionych ładunków zmniejszył się o 3%, w tym w przewozach międzynarodowych o 8%, natomiast w przewozach krajowych nastąpił jego wzrost o 56%. W przewozach towarowych, poza LOT-em, największy udział miały: Aeroklub Ziemi Lubuskiej - w 120 lotach przewiózł 58 ton szczepionki przeciw wściekliźnie zwierzyny leśnej; White Eagle Aviation SA - w 1472 lotach nieregularnych przewiozła 2634 ton ładunków, w tym w ruchu zagranicznym (europejskim) - 140 ton, a w krajowym (poczta) - 2494 ton, Exin (Lublin) - w 746 nieregularnych lotach zagranicznych do krajów Europy przewiózł 2356 ton cargo.
Ogólna liczba przewozów pasażerskich po przejściowym spadku w 1999r. wzrosła do 2001 r. kilkakrotnie, a w skali 4 lat zwiększyła się o 404,1%, w tym w liczbie pasażerów w ruchu międzynarodowych aż o 1884%, przy spadku liczby pasażerów krajowych o 62,7%.
W przewozach ładunków w latach 1998-2001 w całkowitym tonażu nastąpiło równomierne tempo wzrostu od 4,6 tys. ton do 5,4 tys. ton, tj. o 16,6%, z tym że ładunki w ruchu międzynarodowym wykazały nieznaczne wahania, wykazując w 2001 roku spadek tonażu o 1,4%, przy równomiernym zwiększeniu się ładunków krajowych o 38,6%.
Opisane tu tendencje w rozwoju działalności przewozowej małego lotnictwa kształtowane są głównie przez grupę firm i spółek prywatnych, których udział w ogólnych przewozach tej grupy przewoźników wyniósł:
w liczbie pasażerów - 81,8% (1998 r.), 56,3% (1999 r.), 91,9% (2000 r.), 98,6% (2001 r.);
w tonażu ładunków - 100,0% (1998 r.), 92,1% (1999 r.), 92,3% (2000 r.), 98,9% (2001 r.).
Przy znacznej przewadze udziału firm prywatnych w przewozach, niewielki udział jednostek Aeroklubu Polskiego wykazuje tendencję spadkową. Wynika to z faktu, że firmy i spółki dysponują porównywalnie lepszym ilościowo i jakościowo potencjałem transportowym, wykorzystywanym w pełni dla przewozowej działalności handlowej (głównie zagranicznej), podczas gdy jednostki aeroklubowe prowadzą działalność gospodarczą obok statutowej, częściowo tylko wykorzystując posiadany tabor do krajowych przewozów handlowych. W tych warunkach firmy prywatne wykazały w 2001 r. znaczny wzrost ilościowy w międzynarodowym transporcie pasażerów przy spadku w ruchu krajowym.
Z powyższego wynika, że polski rynek przewozów rozwija się prężnie, pomimo kryzysu w lotnictwie, które odnotowano w 2001 roku na skutek ataku terrorystycznego 11 września. Ograniczenie jego rozwoju wyznacza wielkość osiągniętego poziomu rozwoju przez polską gospodarkę. Jak wiadomo, transport lotniczy nie jest tani, a jego główną zaletę stanowi szybkość dostaw. Stąd jego dynamika rozwoju jest zdeterminowana przez dynamikę wzrostu PKB naszej gospodarki, a ta jak wiadomo nie jest najwyższa. Drugi czynnikiem jest brak kapitału krajowego, który przyspieszyłby doposażenie młodych polskich spółek lotnictwa cywilnego w sprzęt latający. W przypadku otwarcia polskiego nieba po wejściu do Unii Europejskiej, co nastąpi na początku 2004 roku, dojdzie zapewne do zaostrzenia konkurencji sektorze lotnictwa cywilnego, co niestety będzie miało negatywny wpływ na rozwój rodzimego małego lotnictwa. Dlatego firmy powinny się już dzisiaj przygotować do działania w warunkach zaostrzonej konkurencji.
TABOR LOTNICZY DZIELI SIĘ NA POSZCZEGÓLNE KATEGORIE:
SAMOLOTY - obejmują one samoloty szkolne, szkolno-akrobacyjne, turystyczne, treningowe, pasażerskie transportowe, sanitarne, rolnicze, samoloty do fotografii, doświadczalne i inne. Obiektem jest poszczególny samolot wraz ze stałym jego wyposażeniem normalnym
i specjalnym o ile występuje. Samolot zwany jest inaczej statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna), utrzymujący się w powietrzu dzięki wytwarzanej sile nośnej za pomocą nieruchomych, w danych warunkach względem statku, skrzydeł. Ciąg potrzebny do utrzymania prędkości wytwarzany jest przez jeden lub więcej silników; zasadniczo wyróżnia się dwa rodzaje napędu: śmigłowy, w którym moment obrotowy silnika zamieniany jest na ciąg za pomocą śmigła; do takiego napędu stosuje się silniki tłokowe lub turbinowe; odrzutowy, w którym ciąg wytwarzany jest bezpośrednio w silniku; zwykle stosuje się silniki turboodrzutowe, silniki rakietowe wykorzystywane są głównie
w konstrukcjach eksperymentalnych lub jako napęd pomocniczy przy starcie. Samolot, aerodyna o nieruchomym płacie nośnym, napędzana silnikiem. Składa się z płatowca, silnika i wyposażenia.
Z punktu widzenia konstrukcji wyróżnia się: jedno-, dwu- i wielopłaty, jedno-, dwu- i wielosilnikowe, klasyczne bezogonowe i kaczki.
Ze względu na zastosowanie podział jest bardziej skomplikowany: - samoloty wojskowe dzielą się na: bojowe (bombowe, myśliwskie, szturmowe, rozpoznawcze i patrolowe) i pomocnicze (obserwacyjne, łącznikowe, sanitarne, transportowe, desantowe, cysterny, szkolne
i treningowe), samoloty cywilne zaś na: komunikacyjne (pasażerskie, towarowe, pocztowe i dyspozycyjne), sportowe (szkolne, akrobacyjne, holujące szybowce i turystyczne) oraz gospodarcze (sanitarne, rolnicze
i pożarnicze).
Ogólne określenie charakterystycznych rozwiązań zastosowanych przy budowie określonego samolotu. Mogą dotyczyć między innymi:
jednosilnikowe,
dwusilnikowe,
trójsilnikowe,
czterosilnikowe,
wielosilnikowe;
jednokadłubowe,
dwukadłubowe;
przeznaczenia
towarowe
cywilne
osobiste
sposobu prowadzenia - są to samoloty:
załogowe
ŚMIGŁOWCE - obejmuje wiropłaty (śmigłowce) służące do transportu osób i towarów oraz wiropłaty i śmigłowce przystosowane do obsługi rolnictwa, leśnictwa, ratownictwa itp. Obiektem jest poszczególny wiropłat wraz ze stałym wyposażeniem. Śmigłowiec lub helikopter - statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna), który wytwarza siłę nośną dzięki ruchowi obrotowemu wirnika lub wirników napędzanych przez silnik, a obecnie coraz częściej przez 2 a czasem nawet 3 silniki. Wirnik zbudowany jest z odpowiednio profilowanych łopat osadzonych
w głowicy. Śmigłowiec, helikopter, wiropłat z napędzanym wirnikiem (lub wirnikami) nośnym (wirnik nośny) wytwarzającym zarówno siłę nośną, jak i ciąg niezbędny do ruchu postępowego (dzięki pochyleniu osi wirnika). Startuje i ląduje pionowo, zawisa nieruchomo, porusza się
do przodu, do tyłu i w boki.
SZYBOWCE - obejmuje szybowce szkolne, przejściowe, treningowe, wyczynowe, akrobacyjne, motoszybowce, doświadczalne i inne. Obiektem jest poszczególny szybowiec wraz ze stałym wyposażeniem. Szybowiec, aerodyna bezsilnikowa latająca dzięki wyzyskiwaniu energii potencjalnej położenia (wyholowanie przez samolot na określoną wysokość) i energii kinetycznej wznoszących prądów powietrznych. Stosowany w sporcie i transporcie wojskowym.
BALONY- aerostat bez napędu. Tkaninowa powłoka wypełniona gazem lżejszym od powietrza, unosząca gondolę z załogą lub ładunkiem. Balony dzielą się na wolne (cieplne, gazowe i stratosferyczne) i na uwięzi (obserwacyjne, podsłuchowe i zaporowe).Małe balony bezzałogowe
są wykorzystywane do badań meteorologicznych. Wyposażone
w automatyczne urządzenia do pomiaru i rejestracji zadanych parametrów atmosfery.
INNE ŚRODKI TRANSPORTU LOTNICZEGO - sterowce, hydroplany. Sterowiec, aerostat w kształcie cygara zaopatrzony
w zespoły napędowe oraz usterzenie pionowe i poziome, pozwalające na wykonywanie w pełni sterowanych lotów z pasażerami lub ładunkiem, umieszczonymi w specjalnej gondoli. Bez wątpienia sterowce
są najwspanialszymi aparatami do latania; każdy, kto widział sterowiec
w locie, musi przyznać przynajmniej że "coś w tym jest" (nawet szybownicy, według których reszta świata służy do wyciągania szybowców w górę).
Przez pierwsze czterdzieści lat dwudziestego wieku sterowce nie miały konkurencji, jeżeli chodzi o długotrwałość lotu, udźwig i wygodę podróży. W większości języków, o których mam pojęcie, sterowiec nazywa się po prostu statkiem powietrznym - balon sterowany. Sterowiec jest aerostatem - aparatem latającym lżejszym od powietrza,
w przeciwieństwie do balonu swobodnego posiadającym własny napęd
i urządzenia do kierowania. Sterowanie kierunkowe odbywa się aerodynamicznie, przez wychylenie powierzchni sterowych - jak
w samolocie. Sterowce wielosilnikowe mogły pomagać sobie różnicowaniem obrotów silników bocznych. Oczywiście tak duży statek powietrzny musiał zwracać baczną uwagę na kierunek wiatru na różnych wysokościach.
Wysokość lotu regulowano aerodynamicznie, powierzchniami sterowymi, lub też statycznie, przez pozbywanie się balastu i regulację ilości gazu nośnego. Tak więc pod względem sterowania sterowiec przypomina bardziej okręt podwodny niż samolot.
Najbardziej znanym typem sterowców są sterowce konstrukcji sztywnej. Poszycie jest zamocowane do szkieletu, zbudowanego z wręg i podłużnic, wykrzyżowanych odciągami. W przestrzeniach między wręgami są umocowane balonety z gazem nośnym. Konstrukcja kadłuba wspiera się na kilu z lekkich kratownic aluminiowych. Sterowiec sztywny nie odkształca się pod wpływem naporu powietrza, przez co jest sterowniejszy i szybszy od sterowca półsztywnego. Jest także odporniejszy na warunki zewnętrzne.
Ukryty wewnątrz konstrukcji kratownicowy kil biegnie wzdłuż całego kadłuba. Pełni rolę dźwigara usztywniającego konstrukcję. Wewnątrz kilu znajduje się korytarz, dający dostęp do balonetów i mechanizmów mieszczący zbiorniki balastowe oraz paliwa i gazu. Szersza, środkowa część kilu zwykle pełni rolę ładowni.
Mimo że w sterowcach stosowano łatwopalny wodór, były na nich kuchnie i palarnie, oddzielone śluzami powietrznymi. Ponadto było kameralnie
i cicho, pasażerowie nie odczuwali wibracji ani kołysania. I do tego widoki... Nic dziwnego że ludzie bez szemrania płacili ciężkie pieniądze za bilety.
Sterowce mogą długo przebywać w powietrzu, zużywając niewielkie ilości paliwa. Może też wisieć nad zadanym punktem, w porównaniu ze śmigłowcami praktycznie za darmo. W dodatku odkąd hel stał się dostępny na skalę przemysłową, a w konstrukcjach stosuje się tworzywa sztuczne, trwalsze
i lżejsze od dawnych, koszty utrzymania sterowca stały się porównywalne
z kosztami utrzymania samolotu sportowego.
Obecnie na świecie lata kilkanaście sterowców, używanych głównie do wożenia turystów lub do obsługi telewizyjnej imprez sportowych. Istnieją nawet sterowce rekreacyjne; w USA co roku odbywają się zawody amatorskich konstrukcji na ogrzane powietrze.
Kolejnym innym środkiem transportu lotniczego jest hydroplan czyli. statek powietrzny przystosowany do startu z powierzchni wody oraz lądowania na niej. Wodnosamolot, wodnopłat, hydroplan, samolot zdolny do wodowania
i startu z powierzchni wody dzięki odpowiedniej budowie kadłuba (wodnosamolot łodziowy albo kadłubowy, łódź latająca) lub specjalnym pływakom zastępującym koła (wodnosamolot pływakowy).
Podstawowe rodzaje wodnosamolotów to:
- wodnosamolot pływakowy - w zasadzie nie różniący się konstrukcyjnie
od zwykłego samolotu z podwoziem kołowym, lecz wyposażony zamiast niego w pływaki. Stosowane są częściej dwa duże pływaki pod skrzydłami
lub rzadziej jeden duży pływak centralny i dwa mniejsze podpierające
pod skrzydłami. Często konstrukcje takich wodnosamolotów powstawały przez prostą przeróbkę samolotu z podwoziem kołowym, czasami nawet można montować zamiennie pływaki lub koła.
- łódź latająca - samolot, w którym częścią stykającą się z wodą jest odpowiednio ukształtowany spód kadłuba. Układ ten wymaga stosowania szczelnych kadłubów, spełniających zarówno wymagania aerodynamiki, jak
i hydrodynamiki. Stateczność na wodzie zapewniają zwykle dodatkowe małe pływaki pod skrzydłami. Samoloty takie muszą mieć silniki umieszczone wysoko nad powierzchnią wody.
- samolot-amfibia - wodnosamolot wyposażony także w składane podwozie lądowe (koła). Zazwyczaj amfibie są budowane w układzie łodzi latającej, rzadziej wodnosamolotu pływakowego.
Rozwój wodnosamolotów wiąże się przede wszystkim z samolotami wojskowymi. Wodnosamoloty wojskowe zaczęły być używane na większą skalę w okresie I wojny światowej, głównie do zadań rozpoznania morskiego, zwalczania okrętów podwodnych, bombardowania, rzadziej myśliwskich.
W tym okresie też wodnosamoloty zaczęły bazować na okrętach wojennych (transportowcach wodnosamolotów). W okresie międzywojennym powstały liczne konstrukcje wodnosamolotów wojskowych. Stały się one też częstym wyposażeniem większych okrętów (pancerników i krążowników), służąc
do rozpoznania i zwiadu (startując z katapult). Podczas II wojny światowej, wodnosamoloty używane były dość masowo do celów rozpoznania morskiego, zwalczania okrętów podwodnych, transportowych i ratunkowych, rzadziej
do bombardowania lub celów myśliwskich. Zastosowanie wodnosamolotów ograniczał fakt, że na skutek swojej konstrukcji, miały one gorsze osiągi
i manewrowość od samolotów z podwoziem kołowym, jak również ich trudność eksploatacji przy wzburzonym morzu. Po II wojnie światowej produkowano już niewiele wodnosamolotów wojskowych, gdyż w większości zostały one wyparte przez śmigłowce bazujące na okrętach lub samoloty pokładowe z lotniskowców. Produkowane wciąż wodnosamoloty wojskowe służyły głównie do celów rozpoznania morskiego, ratunkowych i zwalczania okrętów podwodnych.
BIBLOGRAFIA:
* W pracy dane statystyczne PPL różnią się od wielkości w zakresie przewozów lotniczych, wykazywanych w publikacjach PLL LOT SA, które jako przewoźnik ewidencjonują pasażerów i ładunki na liniach lotniczych, PPL rejestruje obsłużone na lotniskach wszystkie przewozy według ilości przybyłych i odprawionych pasażerów oraz wyładowanych i załadowanych ładunków w poszczególnych portach lotniczych. Wyniki PLL LOT w 2002 roku znajdują się w artykule zamieszczonym w dziale aktualności zatytułowanym "Dobre wyniki przewozowe LOT-u”. Przedstawione dane obejmują również pasażerów i ładunki przewiezione w lotach nieregularnych przez małe lotnicze firmy prywatne i spółki lotnicze uprawnione do wykonywania przewozów powietrznych, będące m.in. użytkownikami lotnisk komunikacyjnych.
** W pracy wykorzystano teksty i informacje z Biuletynu Informacyjnego nr 1 (129)/02 i Biuletynu Informacyjnego nr 2 (130)/02 Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego oraz z Raportu Rocznego LOT 2001 PLL LOT SA.
***Korzystano ze stron internetowych, google: środki transportu, transport lotniczy, samoloty, śmigłowce, szybowce, balony, sterowce i hydroplany.
Wyszukiwarka