ŻEGLUGA W LODACH

I. Zagrożenia.

II. Przygotowanie do żeglugi i żegluga w lodach.

III. Przeciwdziałanie zalodzeniu.

IV. Klasy lodowe statków.

V. Charakterystyka statków przeznaczonych do żeglugi w rejonach arktycznych.

VI. Charakterystyka lodołamaczy.

VII. Systemy monitorowania „obciążeń” lodowych na statkach.

Lód charakteryzuje:

• grubość;

• koncentracja kry;

• góry lodowe;

• właściwości fizyczne i mechaniczne;

• zmiany sezonowe;

1. Zagrożenia

• „utknięcie w lodach”;

• zgniecenie kadłuba unieruchomionego statku przez napierający lód;

• uszkodzenie konstrukcji kadłuba;

• rozdarcie poszycia;

• zdryfowanie unieruchomionego statku wraz z polem lodowym na podwodne niebezpieczeństwa nawigacyjne (skała, mielizna);

• uszkodzenie lub utrata steru;

• uszkodzenie śruby;

• uszkodzenie steru/sterów strumieniowych;

• uszkodzenie SG przez jego niekontrolowane zatrzymanie po wejściu w gruby lód;

• uszkodzenie/ziszczenie stępek przechyłowych;

• uszkodzenie ochrony anodowej kadłuba;

• zagrożenia dla ochrony pożarowej:

- zamarznięte rurociągi, zawory, prądownice;

- magazynki sprzętu pożarowego mogą być zamarznięte;

- zamarznięte otwory wentylacyjne (fire dampers) w pozycji otwartej;

• zagrożenia dla sprzętu ratunkowego / ewakuacji ze statku:

- obecność lodu na powierzchni wody może uniemożliwiać rozwinięcie środków ratunkowych oraz oddalenie się od tonącego statku;

- obecność lodu na żurawikach, windach, olinowaniu, rolkach uniemożliwia wodowanie łodzi ratunkowych i ratowniczych;

- obecność lodu uniemożliwia wodowanie tratw ratunkowych,

- nie zadziałają zalodzone zwalniaki hydrostatyczne tratw oraz pławy EPIRB;

- operacyjność systemów ewakuacji, drzwi, drzwi wodoszczelnych może być ograniczona;

- niewystarczająca skuteczność kombinezonów ratunkowych i środków ochrony cieplnej w rejonach arktycznych;

- ograniczony czas przeżycia rozbitków na środkach ratunkowych;

- system odmrażania (węże parowe) może być zamarznięty;

• zagrożenia dla stateczności statku

- wraz z oblodzeniem rośnie KG;

- maleje GM;

- powstaje przechył;

- zmienia się trym / zanurzenie statku;

!!! kryteria stateczności (w tym bardzo ważne: zboże, pokładowe ładunki drewna, kontenery…) dotyczą statku NIEPRZECHYLONEGO (tzw. „upright position” - bez przechyłu bocznego na wyjście) !!!

• zagrożenia dla nawigacji

• przerwy w operacjach lodołamaczy (szybkość)

•

ryzyko błędów nawigacyjnych w lodzie (zdjęte obojowanie);

•

ograniczenia urządzeń radarowych;

- zamarznięte anteny;

- obraz radarowy;

•

niemożliwość podążania torem kierunkowym w systemie rozgraniczenia ruchu w lodzie;

• znaczny wzrost ruchu zbiornikowców w rejonach arktycznych;

!!! UNIKAĆ KOTWICZENIA W LODACH !!!

• łańcuch nie jest odpowiednio wytrzymały - duży napór pola lodowego;

• brak zdolności manewrowej gdy nadpływają góry lodowe;

• opóźnienia i utrudnienia w ratownictwie

• oblodzone urządzenia pokładowe:

- kotwice i windy kotwiczne;

- niemożliwe użycie łańcucha kotwicznego do holowania;

International Load Line Certificate

WNA dotyczy statków o długości do 100 m

II. Przygotowanie do żeglugi i żegluga w lodach.

Przygotować zapas:

• sól;

• piasek;

• chemikalia;

• siekier;

• młoty;

• łomy;

• szufle;

• rękawice;

• odzież ochronna;

Rurociągi

• odwodnić;

• odciąć zaworami elementy rurociągów biegnące po otwartych pokładach i odwodnić;

• zostawić otwarte zawory;

• rozważyć przedmuchanie sprężonym powietrzem;

• cyrkulacja wody słodkiej sanitarnej w nadbudówce;

Balast wodny

• wymienić na otwartym morzu na wodę o maksymalnie dużym zasoleniu;

• obniżyć poziom w zbiornikach o 10% pełnego stany zbiornika (uwaga na stateczność);

• cyrkulacja wody;

• grzane zbiorniki balastowe;

• przed operacjami balastowymi sprawdzić drożność odpowietrzeń - mogą być zamarznięte, pokryte lodem;

Inne zbiorniki

• utrzymywać poziom nie większy niż 90 % stanu pełnego (zbiorniki wody słodkiej, popłuczyn itp…);

• woda słodka w szalupach ratunkowych - jw.;

Urządzenia pokładowe i maszynowe

• pozamykać drzwi wodoszczelne;

• solidnie nasmarować urządzenia na otwartych pokładach;

• przestawić układ chłodzenia SG i generatorów:

- pobór wody z kingstonów dennych zamiast bocznych;

- pobór wody chłodzącej ze zbiorników balastowych (najczęściej AP);

- jeżeli możliwe przerobić układ chłodzenia:

Reflektory szperacze

Wyposażyć statek w mocny reflektor(y) szperacz.

III. Przeciwdziałanie zalodzeniu

• parowanie , grzanie zbiorników;

• kucie ręczne - cała załoga;

• „obracanie mechanizmów”;

• odmrażanie (sól, płyny, inne środki chemiczne);

IV. Klasy lodowe statków

Symbol klasy PRS

Znaki wzmocnień lodowych wg PRS

•

YLA

- w przypadku żeglugi samodzielnej oznacza dopuszczenie do eksploatacji we wszystkich rejonach żeglugi oceanicznej w okresie jesienno-zimowym

- w przypadku żeglugi za lodołamaczem oznacza dopuszczenie do eksploatacji we wszystkich rejonach żeglugi oceanicznej przez cały rok

• YL

- żegluga samodzielna: w Arktyce w lekkich warunkach lodowych w okresie jesienno-zimowym oraz na zamarzających morzach niearktycznych przez cały rok

-

żegluga za lodołamaczem: we wszystkich rejonach żeglugi oceanicznej (poza Antarktyką i wysokimi szerokościami Arktyki) przez cały rok

• L1

-

żegluga samodzielna: w Arktyce w rozrzedzonych i pokruszonych lodach w sezonie letnim oraz na zamarzających morzach niearktycznych w lekkich warunkach lodowych przez cały rok

- żegluga za lodołamaczem: na zamarzających morzach niearktycznych przez cały rok oraz w Arktyce w lekkich warunkach lodowych w sezonie letnim

• L2

- żegluga samodzielna: w rozrzedzonych i drobno pokruszonych lodach na morzach niearktycznych

-

żegluga za lodołamaczem: na zamarzających morzach niearktycznych przez cały rok oraz w Arktyce w lekkich warunkach lodowych w sezonie letnim

• L3

-

żegluga samodzielna: w rozrzedzonych i drobno pokruszonych lodach na morzach niearktycznych

-

żegluga za lodołamaczem: na zamarzających morzach niearktycznych w lekkich warunkach lodowych przez cały rok

• L4

- możliwość samodzielnej dorywczej żeglugi w drobno pokruszonych lodach w przybrzeżnych rejonach mórz niearktycznych.

Inne klasy lodowe

• IACS is currently working toward adopting a new set of Unified Requirements for Polar Class Ships (PCS). These will unify the ice class rules as well as respond to the need for a technical complement to the IMO Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-Covered Waters.

• A system of Polar Classes has been developed to designate different levels of capability for vessels navigating in certain areas at a certain time of the year in ice-covered water. Seven ice classes are proposed in the requirements, namely, PC1, PC2, PC3, PC4, PC5, PC6, and PC7.

• Through cooperation with the Finnish Maritime Administration (FMA), the two lowest IACS polar classes (PC7/PC6) have been developed to align with the highest Baltic Ice Class (1A and 1A super).

Czynniki ludzkie

• Duży wpływ na zdolności człowieka do pracy ma przebywanie w zimnym klimacie, co powoduje znaczną troskę o zagrożenie dla jego zdrowia.

• W komercyjnej żegludze w rejonach arktycznych należy przewidzieć:

- środki osobistej przed zimnem;

-

postępowanie w przypadkach hipotermii, odmrożeń;

- operowanie statków w konwojach;

- osiągalność załóg z doświadczeniem, wiedzą i zdolnościami;

- operacje ładunkowe (za / wyładunek).

Charakterystyka statków ze wzmocnieniami lodowymi przeznaczonych do żeglugi w wodach arktycznych

•

Podwójny kadłub z wolną przestrzenią, która może być wypełniona powietrzem lub balastem wodnym.

- przy przebiciu zewnętrznego kadłuba wewnętrzny pozostaje szczelny.

• Płaski kształt kadłuba z raczej zaokrąglonym niż ostrym dziobem.

- pozwala to dziobowi statku przeć do przodu, wpływać nad lód a następnie ciężarem własnym (lub w połączeniu z balastowaniem) łamać go.

•

Specjalne, wytrzymałe polimerowe farby do kadłuba zmniejszające także tarcie w kontakcie z lodem.

• Specjalne systemy chłodzenia silnika, tak aby pobór wody chłodzącej nie został zablokowany przez lód.

• Brak jakichkolwiek stabilizatorów ruchu kadłuba które mogły by być zniszczone przez lód.

• Helikopter do wyszukiwania przejść i otwartej wody w celu prowadzenia statku (także często do badań naukowych).

• Ster i śruba chronione kształtem kadłuba tak, że mniej prawdopodobnym jest aby przepływający lód uszkodził je.

• Grubsza niż normalnie stal szczególnie w części dziobowej i na poziomie linii wody.

• Wzmocniony „pas lodowy” normalnie rozciągający się 1 m ponad i poniżej linii wody.

-oprócz grubszej blachy stosuje się dodatkowe wewnętrzne wzmocnienia konstrukcji kadłuba.

-generalnie jest ich (wręgów, wzdłużników …) dwukrotnie więcej niż na „normalnym” statku.

• Mocne dziobowe i rufowe stery strumieniowe do manewrowania w ciasnych przestrzeniach jak pak lodowy.

Określanie szybkości obladzania statku

Mertins

Overland

Monitorowanie obciążeń kadłuba w lodach

- sensory

Ice load monitoring: the system shows ice load, trend,

severity measure and prediction for the crew.

ICE IMPACT LOAD MONITORING

• Ice load as a phenomenon is largely statistical in nature. The ice impact load monitoring system is always tailor-made according to the particular needs of each project. The ice monitoring system is based on large amount of previous field-testing.

• The system shows ice load, trend, severity measure and prediction for the crew. The measured data is stored to the ice load monitoring system, and it can be downloaded from the storage for further analysis.

• The ice impact load monitoring system works in connection with the HULLMOS® hull monitoring system.

HULLMOS® hull stress monitoring systems:

• Can be installed to all types of ships - both steel and aluminium structures.

• Reduce the risk of serious casualties and the related negative effect on entire organization.

• Minimize damage during loading, unloading and ballasting operations.

• Reduce extraordinary inspections / dry dockings.

• As running recorders save the operational lifetime of the vessel.

1. Nie wchodź w lód jeżeli możliwa jest alternatywna, nawet dłuższa trasa.

2. Bardzo trudna do przewidzenia jest twardość lodu

3. Zawsze bądź gotowy do pracy „cała wstecz”.

4. Śruba i ster są najbardziej czułymi elementami kadłuba - pracuj wstecz z maksymalną ostrożnością.

---