6. Parkowanie - projektowanie i użytkowanie
(rozdz. 15 str. 403 „Inżynieria ruchu”)
W celu sformułowania racjonalnej polityki parkingowej, programowania rozwoju parkingów oraz organizacji parkowania przeprowadzane są analizy i badania. Charakterystyka parkowania obejmuje:
możliwości parkowania, które są mierzone potencjalną liczbą miejsc parkingowych na ulicach oraz na wydzielonych parkingach: jest to podaż miejsc parkingowych,
stopień wykorzystania miejsc parkingowych oraz opis przebiegu parkowania (rodzaj parkującego pojazdu, godzina zaparkowania, czas trwania parkowania, cel parkowania),
warunki parkowania (czas poszukiwania wolnego miejsca i manewru parkowania, odległość dojścia do celu, koszt parkowania).
Istotną cechą parkowania jest struktura parkowania według czasów. Jest regułą, że w grupie postojów związanych z interesami, zakupami itp. występuje duży udział parkowania krótkotrwałego, zaś średnie czasy parkowania przy dojazdach do pracy są stosunkowo długie. Stwierdzono również, że długość czasu parkowania zależy od wielkości i charakteru miasta.
Dobrą miarą nasilenia parkowania jest akumulacja, która jest definiowana jako liczba pojazdów parkujących równocześnie na analizowanym parkingu lub obszarze. Dla projektowania organizacji parkowania ważnych informacji dostarcza analiza przebiegu akumulacji w rozbiciu na grupy czasów parkowania oraz wskaźnik jednoczesności parkowania w szczycie. Wskaźnik ten określany jest jako stosunek szczytowej liczby samochodów parkujących na danym terenie do całkowitej liczby parkowań w ciągu dnia. Znajomość wskaźnika umożliwia oszacowanie szczytowego zapotrzebowania na miejsca parkingowe, o ile jest znana całkowita liczba parkowań w ciągu dnia.
Pełen obraz warunków parkowania otrzymuje się porównując dane o parkowaniu z danymi o podaży miejsc parkingowych. Miarami wykorzystania parkingów i warunków parkowania są:
wskaźnik napełnienia parkingów w szczycie, czyli stosunek szczytowej akumulacji do pojemności parkingowej,
wskaźnik rotacji, definiowany jako liczba pojazdów, które wykorzystywały jedno miejsce parkingowe w analizowanym okresie (np. w ciągu 12 godzin),
udział parkujących niezgodnie z przepisami.
Podstawę projektowania parkingów i organizacji parkowania powinna stanowić znajomość potrzeb parkingowych, która jest definiowana jako liczba kierowców pragnących parkować w danym rejonie w danym przedziale czasu. Zwykle rozważa się szczytowe zapotrzebowanie na miejsca parkingowe. Do oszacowania potrzeb parkingowych nie wystarczą badania stanu istniejącego, zwłaszcza jeżeli w badanym obszarze występuje deficyt miejsc parkingowych. W takim przypadku liczba parkujących pojazdów stanowi odbicie nie tyle potrzeb, ile możliwości. Zadanie komplikuje jeszcze bardziej konieczność uwzględnienia prognoz wzrostu motoryzacji, zmian w zagospodarowaniu przestrzennym oraz systemie transportowym. W praktyce potrzeby parkingowe szacowane są najczęściej:
na podstawie zależności między ruchem docelowym oraz akumulacją pojazdów na danym obszarze,
na podstawie norm zapotrzebowania na parkingi, które uzależniają liczbę niezbędnych miejsc parkingowych od poziomu motoryzacji i sposobu zagospodarowania analizowanego obszaru.
Normy zapotrzebowania na parkingi są najczęściej wyrażane liczbą miejsc parkingowych na gospodarstwo domowe, stu zatrudnionych, jednostkę powierzchni użytkowej obiektów generujących ruch (obiekty handlowe, restauracje itp.), miejsce (kina, teatry, stadiony itp.). Początkowo normy te precyzowały pożądaną (zalecaną lub wymaganą - minimum projektowe) liczbę stanowisk, niezależnie od charakteru obszaru. Z czasem okazało się, że podejście takie jest właściwe tylko dla obszarów o średniej i małej intensywności zagospodarowania. Natomiast dla obszarów intensywnie użytkowanych, zwłaszcza zaś śródmieść wielkich miast, obliczona za pomocą wskaźników liczba niezbędnych miejsc parkingowych okazała się niemożliwa do uzyskania rozsądnym kosztem. W związku z tym, zaczęto w niektórych krajach i miastach stosować - w odniesieniu do centrum i innych gęsto zabudowanych obszarów - normy dopuszczalnej liczby stanowisk. Takie podejście ma na celu przeciwdziałanie przeciążeniu układu komunikacyjnego centrum przez ograniczanie wzrostu pojemności parkingowej.
Rodzaje parkingów
Parkowanie przykrawężnikowe
Uważane jest za formę parkowania szczególnie wygodną dla użytkownika, ze względu na możliwość maksymalnego zbliżenia miejsca parkowania do celu podróży oraz względnie krótką operację parkowania. W zależności od szerokości jezdni stosowane są rozwiązania parkowania równoległego lub pod kątem (30, 45, 60 lub 90°). Jakkolwiek parkowanie przykrawężnikowe jest atrakcyjne dla użytkowników i najbardziej efektywne z punktu widzenia wykorzystania terenu (nie ma strat powierzchni na drogi manewrowe), stwarza ono jednak zakłócenia ruchu, redukując przepustowość przyległych pasów i pogarszając warunki bezpieczeństwa ruchu. Ujemny wpływ parkowania na warunki ruchu wzrasta wraz z rotacją. Dotyczy to zwłaszcza rejonów wlotów na skrzyżowania. Konsekwencją uciążliwości parkowania przykrawężnikowego jest konieczność stosowania zakazów zatrzymywania się na ulicach o dużym ruchu, a zwłaszcza na ulicach wyższych klas.
W przypadku dopuszczenia parkowania na ulicach o większym ruchu:
nie dopuszcza się projektowania stanowisk prostopadłych do osi jezdni, mimo że są one najbardziej efektywne pod względem wykorzystania powierzchni,
zaleca się stosowanie dodatkowego pasa ruchu - manewrowego o szerokości 3,0 m.
Obowiązujące w Polsce prawo o ruchu drogowym zezwala na parkowanie na chodnikach samochodów osobowych i motocykli pod warunkiem, że „szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudnia im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m". Zwiększa to pojemność parkingową w miastach, jednak za cenę pogorszenia warunków ruchu.
Parkingi wydzielone
Przy wysokich wskaźnikach motoryzacji pojemność parkingów przykrawężnikowych jest zbyt mała i przeważająca część stanowisk parkingowych jest tworze w postaci parkingów wydzielonych, jedno- lub wielopoziomowych. Funkcjonalność parkingów wydzielonych zależy od liczby i lokalizacji wjazdów i wyjazdów, układu i wymiarów stanowisk, szerokości i układu dróg manewrowy nawierzchni itp.
Przy projektowaniu wydzielonych parkingów konieczne jest wzięcie p uwagę następujących czynników:
warunki wjazdu z ulicy,
łatwość dojazdu do stanowisk i wyjazdu (system dróg manewrowych),
łatwość wjazdu na stanowisko i wyjazdu ze stanowiska,
dojście piesze do stanowisk (dotyczy to zwłaszcza parkingów wielopoziomowych),
warunki włączenia do ruchu przy wyjeździe,
sposób pobierania opłat.
Ponieważ parkingi generują często duży ruch, wjazdy i wyjazdy powinny być lokalizowane w dostatecznej odległości od skrzyżowań, a w przypadku parkingów z obsługą (np. pobieranie opłat) należy przewidzieć dostateczne powierzchnie akumulacyjne dla oczekujących na wjazd pojazdów. Przepustowość wjazdów i wyjazdów zależy od typu parkingu i sposobu pobierania opłat.
Geometria parkingów
wymiary stanowisk postojowych, usytuowanych pod kątem prostym:
samochody osobowe:
Rodzaj pojazdu |
Usytuowanie pod kątem (°) |
Długość (m) |
Szerokość (m) |
Samochód osobowy |
90 0 |
4,50 6,00 |
2,30 2,50 |
Samochód osobowy z przyczepą |
0 |
10,00 |
2,50 |
Samochód dla osób niepełnosprawnych |
90 |
4,50 |
3,60 |
samochody ciężarowe i autobusy:
Rodzaj pojazdu |
Usytuowanie pod kątem |
Długość (m) |
Szerokość (m) |
Samochód ciężarowy |
90 0 |
8,00 15,00 |
3,50 3,00 |
Autobus |
90 0 |
10,00 19,00 |
4,00 3,00 |
Samochód ciężarowy z przyczepą lub członowy |
90 60 0 |
19,00 19,00 30,00 |
3,50 3,50 3,00 |
Stanowiska postojowe dla samochodów ciężarowych z przyczepami lub członowych powinny być wykonane jako przelotowe.
szerokość jezdni manewrowych przy stanowiskach postojowych:
Rodzaj pojazdu |
Usytuowanie stanowiska w stosunku do krawędzi jezdni (°) |
Szerokość jezdni manewrowej (m) |
Samochód osobowy |
90 60 45 0 |
5,00 4,00 3,50 3,00 |
Samochód ciężarowy |
90 60 45 0 |
12,00 7,50 6,00 3,50 |
Autobus |
90 60 45 0 |
16,00 10,00 7,50 3,50 |
max. pochylenie podłużne i poprzeczne parkingów: 2,5%,
wyokrąglenia przy wjazdach:
samochody osobowe - 6,0 m
samochody ciężarowe, autobusy - 10,0 m
Parkingi wielopoziomowe
Są popularne w krajach o wysokiej motoryzacji, są bardzo kosztowne. Orientacyjnie przyjmuje się, że koszt jednego stanowiska jest zbliżony do ceny przeciętnego samochodu osobowego. Konsekwencją tego jest, że realizowane są one z zasady w rejonach o dużej wartości terenu, gdzie brak jest innych możliwości zaspokojenia potrzeb parkingowych, a użytkownicy są przygotowani do wysokich opłat za parkowanie.
Najpopularniejsze są rozwiązania rampowe. Stosuje się dwa typy ramp:
proste
zakrzywione.
Odmianą układu z rampami prostymi jest rozwiązanie z pochyłą podłogą. Najbardziej kosztowne w budowie i eksploatacji są wielopoziomowe parkingi z urządzeniami mechanicznymi (windami) przemieszczającymi pojazdy na stanowiska. Ze względu na wysokie koszty stosowanie tego typu rozwiązań jest ograniczone do przypadków, w których chodzi o maksymalizację wykorzystania niewielkiej działki.
Organizacja parkowania
Organizacja parkowania ma na celu:
zwiększenie liczby miejsc parkingowych,
zmniejszenie uciążliwości parkowania dla otoczenia, w tym także dla ruchu, ponieważ część pojazdów parkuje w miejscach, gdzie nie jest to dozwolone, zmniejszając przepustowość ulic i pogarszając bezpieczeństwo ruchu,
racjonalne wykorzystanie miejsc, zgodnie z priorytetami, które wynikają z założeń polityki komunikacyjnej.
Rozwinięcia wymaga ostatni punkt dotyczący obszarów, w których pełne pokrycie potrzeb parkingowych jest praktycznie niemożliwe. Łatwo wreszcie zauważyć, że drugi cel jest sprzeczny z pozostałymi, chodzi bowiem nie tyle o poprawę warunków parkingowych, ile o zmniejszenie liczby samochodów parkujących na danym obszarze (a zatem również liczby pojazdów dojeżdżających do obszaru). Najczęściej wynikać to będzie z dążenia do ochrony pewnych obszarów, np. obszarów zabytkowych, przed nadmiernym ruchem.
Stosowane są dwie podstawowe metody organizacji parkowania: ograniczenia czasu postoju oraz pobieranie opłat. Ograniczanie czasu postoju ma na celu zwiększenie rotacji, natomiast pobieranie opłat ma dodatkowo na celu zmniejszenie popytu na parkingi. Opłaty parkingowe mogą być wreszcie formą finansowania budowy i eksploatacji parkingów publicznych np. na lotniskach, przy dworcach itp.
Najprostszą metodą ograniczania czasu parkowania jest zastosowanie znaków pionowych, obowiązujących na odcinku drogi, lub w pewnym obszarze. Niestety skuteczność tego środka jest niewielka, zwłaszcza przy dłuższych dozwolonych czasach postoju - wynika z trudności kontroli.
Opłaty za parkowanie
Cele pobierania opłat za parkowanie
Stosowanie płatnego parkowania umożliwia:
zrównoważenie popytu z podażą miejsc parkingowych przez ustalenie wysokości opłat na odpowiednim poziomie,
ograniczenie dojazdów do pracy samochodem i zajmowania - w najbardziej atrakcyjnych rejonach - miejsc parkingowych; zwolnione zostają miejsca do krótkotrwałego parkowania interesantów, m.in. zwiększa to atrakcyjność usług (handlowych, gastronomicznych, kulturalnych itp.),
zmniejszenie spiętrzenia ruchu samochodowego w godzinach dojazdów i powrotów z pracy,
uzyskanie środków finansowych na utrzymanie służb kontrolujących prawidłowość parkowania; umożliwia to ograniczenie zakresu nie dozwolone parkowania,
uzyskanie środków finansowych na porządkowanie miejsc przeznaczonych na parkowanie i ewentualną budowę dodatkowych parkingów (w tym wielopoziomowych) dla zrekompensowania redukcji liczby miejsc do parkowania spowodowanej eliminacją nielegalnego parkowania; część środków może być przeznaczana na inne cele związane z transportem, np. na subsydiowaniu transportu zbiorowego (w tym np. dodatkowych usług poprawiających obsługę obszaru ograniczonego parkowania).
Efektem niekorzystnym może być natomiast pewne zwiększenie ruchliwości pojazdów (większa liczba parkowań w ciągu doby).
Formy pobierania opłat za parkowanie:
parkometry - urządzenie zegarowe, które po wrzuceniu monety odmierza opłacony czas parkowania. Najwyższa opłata odpowiada najdłuższemu, dopuszczalnemu czasowi parkowania na danym stanowisku. Ponowne opłacenie parkowania na tym samym stanowisku jest wykroczeniem.
Do ich zalet należą:
wygoda użytkowania,
łatwość kontroli,
automatyczne pobieranie opłat.
Parkometry mają także wiele wad:
znaczne koszty instalacji i eksploatacji,
konieczność zorganizowania służby technicznej i eksploatacyjnej,
podatność na wandalizm,
pogorszenie estetyki ulicy.
bilety parkingowe kupowane w przedsprzedaży - polega na kupnie odpowiedniego biletu, który po oznaczeniu na nim daty i godziny rozpoczęcia parkowania jest umieszczany wewnątrz samochodu w sposób widoczny i umożliwiający kontrolę z zewnątrz.
parkomaty - łączą większość zalet parkometrów i systemu biletowego. Drukujący bilet parkomat - po wrzuceniu odpowiednich monet - wydaje bilet z oznaczonym okresem dozwolonego parkowania w danym rejonie. Bilet jest umieszczany wewnątrz pojazdu w widocznym miejscu,
parkingi wydzielone - pobieranie opłat odbywa się zwykle na bramach wjazdowych i wyjazdowych. W typowym rozwiązaniu w punkcie wjazdowym zapisywany jest czas wjazdu, a w punkcie wyjazdowym obliczana jest wysokość opłaty i następuje jej pobranie. Czas parkowania jest na ogół nieograniczony, niekiedy stosuje się progresję opłat ze wzrostem czasu.
strefy ograniczonego parkowania - polega na ograniczeniu czasu parkowania w ewentualnych opłatach, obejmujących wszystkie miejsca postojowe znajdujące się w tej strefie. Ograniczenia mogą być jednolite dla całej strefy i wszystkich kategorii użytkowników lub zróżnicowane,
nowe systemu pobierania opłat - najnowsze rozwiązania parkometrów umożliwiają zamiast monet stosowanie kart magnetycznych i mikroprocesorowych. Te ostatnie są kartami wielokrotnego użytku „ładowanymi” w automacie po zdeponowaniu w nim odpowiedniej sumy.
Jednym z najpoważniejszych problemów związanych z ograniczeniem parkowania wiąże się z tym, że ograniczenia i opłaty dotyczą również mieszkańców strefy ograniczonego parkowania. Istnieje kilka możliwości rozwiązania tego problemu:
przeznaczeni części parkingów wyłącznie dla mieszkańców,
zezwolenie mieszkańcom na parkowanie bez opłat i ograniczeń,
płatne okresowe abonamenty, zezwalające na parkowanie bez ograniczeń czasu za ulgową opłatą.
Inną grupę stanowią samochody firm i instytucji, zlokalizowanych w strefie ograniczonego parkowania. W wielu krajach przepisy budowlane nakazują zlokalizowanie na własnej działce stanowisk w liczbie wynikającej z charakteru obiektu. Jeżeli jest to niemożliwe inwestor musi wnieść opłatę do budżetu miasta, z tytułu użytkowania parkingów publicznych. Nie zwalnia to od opłat za parkowanie w strefach ograniczonego postoju, choć niekiedy stwarza możliwość zakupu okresowego abonamentu o niższej cenie.
Obiekty przyciągające dużą liczbę pojazdów np. stadiony sportowe, ośrodki handlowe, dworce itp. wymagają parkingów o dużej pojemności. W przypadku dworców kolejowych, a zwłaszcza lotnisk istnieje potrzeba odmiennego traktowania parkowania krótkotrwałego (związanego z dowiezieniem pasażera, lub oczekiwaniem na niego) i długotrwałego (personel zatrudniony na lotnisku oraz samochody pasażerów pozostawione na okres podróży). Parkingi pierwszej kategorii lokalizowane są możliwie najbliżej dworca, a wysokość opłat i ewentualna ich progresja powinna eliminować użytkowników drugiej kategorii. Ponieważ parkingi dla parkowania długotrwałego zlokalizowane są nieraz w znacznej odległości od dworca lotniczego, organizowany jest często system lokalnej komunikacji mikrobusowej.
6
Wyszukiwarka