PLANOWANIE SIECI TRANSPORTOWYCH

1. Planowanie transportu - definicja, rola, poziomy, uczestnicy Maja

Planowanie transportu jest dziedziną obejmującą oceny, projektowanie i lokalizowanie urządzeń transportowych. Angażuje wiele dyscyplin i wszystko to, co jest niezbędne aby móc rozwiązywać problemy transportowe, planować i usprawniać systemy transportu.

Cele i rola planowania transportu:

Celem planowania transportu jest tworzenie długookresowych planów rozwoju systemu transportu realizujących cele sformułowane w polityce transportowej i innych politykach powiązanych. Powinno być silnie osadzone w długoterminowej strategii rozwoju na 20-30 lat integrującej transport i mobilność z zagospodarowaniem przestrzennym, rozwojem gospodarczym, bezpieczeństwem, zdrowiem i edukacją.

Poziomy planowania transportu:

• Poziom UE (np. sieć TEN-T)

• Poziom krajowy (sieć transportowa i węzły transportowe o znaczeniu krajowym i międzyregionalnym)

• Poziom wojewódzki (sieć i węzły o znaczeniu regionalnym - ponad lokalnym)

• Poziom lokalny (powiatowy i gminny)

Partycypacja, uczestnictwo w planowaniu:

• Organizacja nowych form procesów celowych poprzez otwarte i dynamiczne formy współpracy, np. stowarzyszenia, umowy, nowe formy władz regionalnych itd.

• Zaangażowanie partnerów prywatnych (przewoźników, deweloperów itp.), obywateli i innych reprezentantów istotnych interesów w procesie podejmowania decyzji planowania, wdrażania i monitoringu działań

• Aby działać efektywnie niezbędne jest profesjonalne podejście do uczestnictwa, a proces konsultacji musi być starannie zaplanowany i wdrażany

2. Proces planowania transportu - podstawa prawna, cele, ogólny proces, reguła 3C, etapy Kamila

Podstawa prawna

USTAWA z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym

Cele

• Infrastruktura transportowa jest znaczącym elementem przestrzeni, a planowanie jej rozwoju jest jednym z głównych zadań planowania przestrzennego.

• Od strony formalnej przebieg procesu planistycznego reguluje ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Wskazuje na wymagania ładu ochrony środowiska, ochrony zdrowia, bezpieczeństwa ludzi i mienia, potrzeby osób niepełnosprawnych, walory ekonomiczne przestrzeni, potrzeby interesu publicznego.

• Utrzymanie spójności opracowań planistycznych z dokumentami określającymi politykę transportową na poziomie krajowym, regionalnym, gminnym

• Strategiczna rola etapu wykonywania studiów i planów zagospodarowania przestrzennego w przesądzeniu o bezpieczeństwie całego systemu transportowego.

Ogólny proces

1. Problemy, wizje i cele - bezpieczeństwo, zdrowie, mobilność, równość, rozwój gospodarczy,

2. Cele - poprawa bezpieczeństwa, poprawa dróg i urządzeń, wzrost podróży niezmotoryzowanych,

3. Kryteria oceny - wskaźniki wypadków, indeks kompatybilności rowerowej, podział przewozów,

4. Ocena programowa - czy osiągnie cele, jaka jest akceptacja programu, jakie są koszty i korzyści.

Reguła 3C

• Ciągłość planowania (continuing process)

Działania te nie polegają na jednorazowym sporządzeniu planu zagospodarowania przestrzennego („krajowego”, wojewódzkiego, gminnego, szczegółowego). Z samej istoty chodzi tu o działalność ciągłą i wielofazową. Ciągłość procesu planowania jest charakterystyczna zwłaszcza dla działań ponad gminnych. W odniesieniu do planów na poziomie gminy zależy ona od zakresu i stopnia intensywności działań inwestycyjnych, zmian struktury zagospodarowania itp.

• Kompleksowość planowania (compehensive process)

Kompleksowe planowanie jest to termin używany w Stanach Zjednoczonych przez planistów do opisania procesu, który określa cele i aspiracje w zakresie rozwoju społecznego. Wynikiem kompleksowego planowania jest Comprehensive Plan który dyktuje politykę publiczną w zakresie transportu, usług komunalnych, użytkowania gruntów, rekreacji i budownictwa mieszkalnego. Kompleksowych planów zazwyczaj obejmuje duże obszary geograficzne, szeroki zakres tematyczny i długoterminową perspektywę czasową.

• Wspólne podejście państwa, regionów i gmin (cooperation)

Etapy

• Sformułowanie celów

• Identyfikacja problemów

• Określenie opcji (scenariuszy) rozwoju

• Zbudowanie modelu systemu transportu

• Porównanie wariantów rozwojowych

• Wdrażanie systemu

• Monitorowanie systemu

3. Sieć transportowa - składniki, typologia i topologia w sieciach transportowych (schematy) Agata

Składniki sieci połączenia: drogi samochodowe, linie kolejowe, korytarze powietrzne, szlaki wodne w jedno lub dwu kierunkowe, węzły: miejsca fizyczne jak dworce, porty parkingi

Topologiczne rodzaje sieci:

- Oczka (każdy węzeł ma co najmniej dwa połączenia

- Hub (peryferyjne węzły są połączone z węzłem centralnym)

- Sieć liniowa (tylko jedno połączenie pomiędzy dwoma węzłami)

- Sieć „drzewo”

Typologia : wiele kryteriów klasyfikujących sieć pod względem kształtu, obciążenia, rangi, rodzaju użytkowników itp. Typologia: - poziom realności i abstrakcji; położenie relatywne; orientacja i rozszerzenie; liczba krawędzi i węzłów; środki transportu i terminale; odległość, typ drogi i sterowanie pojazdami; typ ruchu; kierunek i natężenie; obciążenie/przepustowość; typ połączeń; kształt; zmiany (przekształcenie)

Przykłady topologii fizycznych - magistrala, pierścień, podwójny pierścień, gwiazda, rozszerzona gwiazda, siatka

4. Strukturalne cechy sieci drogowej - hierarchizacja, kategoryzacja, kształty, gęstość, spójność, dostępność, powiązania Magda

KSZTAŁTY

Geometryczne kształty sieci drogowej - >Postulaty:

• Poszukiwanie najmniejszych obciążeń sieci

• Minimalizacja kosztów budowy i transportu

Postulat jest spełniony gdy stosunek (K) powierzchni obsługiwanego terenu do długości sieci jest największy

Kształty geometryczne są wynikiem tendencji zmierzających do zachowania:

• Ciągłości sieci

• Najkrótszych połączeń

• Hierarchizacji

• Konsolidacji

• Załamania

• Pararelizacji

POWIĄZANIA

Hierarchiczne powiązania dróg różnych układów, polegają na tym, że ruch dróg miedzyregionalnych powinien być przejmowany przez z drogi układu regionalnego, zaś z nich dopiero przez drogi układu lokalnego, a w dużych miastach z arterii miedzy dzielnicowych na ulic układu dzielnicowego i następnie lokalnego.

HIERARCHIZACJA

Budowa hierarchicznej sieci drogowej wymaga:

• Hierarchicznego powiązania dróg różnych układów

• Omijania drogami poszczególnych układów tych ośrodków sieci osadniczej, których nie obsługują

• Dostosowania parametrów technicznych dróg i dostępności do nich do funkcji jaką pełnią

KATEGORYZACJA

Kategoryzacja dróg to przypisanie im funkcji, standardu technicznego i określenie dostępności. Z kategoryzacją dróg wiąże się konieczność kontroli dostępności do dróg przez określenie możliwości obsługi przyległego terenu, czyli punktów dostępu do drogi danej klasy, a także możliwości włączenia dróg do innych dróg równorzędnej lub wyższej klasy oraz określenie ich dopuszczalnej gęstości. Im większa dostępność drogi, tym większe zagrożenie Brd, a rozwiązania sprzyjające dostępności do zabudowy powinny być, o ile to możliwe, oddzielone od ruchu tranzytowego.

OCENA SIECI DROGOWEJ

Cel Sieć drogową ocenia się w celu sprawdzenia czy (i w jakim stopniu spełnia ona potrzeby społeczne i gospodarcze).

Kryteria oceny

• Sieć drogowa lub jej wybrany element:

• Gęstość lub długość

• Dostępność

• Sprawdzenie zgodności układu dróg z więźbą ruchu (z układem sieci osadniczej i z innymi ruchotwórczymi elementami zagospodarowania przestrzennego)

• Wybrane połączenia drogowe lub odcinek:

• Warunki ruchu: Natężenie, Gęstość, Struktura, Prędkość, Wskaźniki wypadków

• Techniczno-eksploatacyjnej drogi: Na podstawie cech jakościowych poszczególnych elementów konstrukcyjnych drogi

Zastosowania

• Dokonanie porównania

• Wyciąganie Wniosków o budowie nowych dróg

• Nie jest w pełni obiektywny

- W Powierzchni uwzględnia się jeziora oraz lasy

- Uwzględnienie Przy obliczaniu wskaźnika powierzchni miast (bez Pięciu największych) oraz dróg zamiejskich bez sieci ulicznej

- Wskaźniki Nie rozróżniają ogólnego charakteru gospodarczego poszczególnych obszarów

SPÓJNOŚĆ

Spójność sieci wyraża stopień wzajemnych powiązań między węzłami.

Cechy:

• Liczba węzłów (v)

• Liczba krawędzi (e)

• Liczba podgrafów (p)

DOSTĘPNOŚĆ

Cecha Sieci wykazująca w jakim stopniu można z jednego węzła osiągnąć wszystkie pozostałe węzły w badanej sieci.

5. Terminale transportowe - funkcje, typy, definicje i różnice pomiędzy terminalami typu hub i gateway, typy terminali intermodalnych Asia

Typy: Drogowe, Kolejowe, Morskie, Pasażerskie, Towarowe, Intermodalne, Transmodalne

Funkcje:

Terminal: Miejsce, gdzie towary i pasażerowie rozpoczynają lub kończą swój udział w procesie transportowym. Może być punktem węzłowym w ramach tego samego rodzaju transportu (np. nowoczesne porty lotnicze) lub punktem transferowym pomiędzy rodzajami transportu

Hub: Centralny punkt zbierania, sortowania, przeładunku, dystrybucji towarów dla określonego obszaru. W transporcie lotniczym oznacza zbieranie i dystrybucję pasażerów i towarów poprzez jeden punkt (topologia gwieździsta Hub & Spoke)

Gateway: Miejsce promujące ciągłość ruchu w systemie transportowym, obsługujące łańcuchy dostaw, stanowiące interfejs pomiędzy różnymi systemami ruchu, obejmujące urządzenia terminalowe, a także aktywności powiązane jak centra dystrybucyjne, finansowe, ubezpieczeniowe

Typy terminali intermodalnych:

• Terminale portowe: Morski terminal kontenerowy, Hub pośredni, Terminal barkowy

• Terminale kolejowe: W doku lub pobliżu, Terminal trans modalny, Centrum załadunku, Terminal satelitarny

• Centra dystrybucyjne

gateway - terminal konsolidujący przesyłki drobnicowe z kilku relacji geograficznych (np. Polska do krajów Skadynawii i odwrotnie), aby zapewnić lepsze wykorzystanie środka przewozowego, a tym samym obniżyć koszty; stosowane w transporcie drogowym, lotniczym i morskim; w transporcie morskim jako gate­way określa się także port na danym kontynen­cie, przez który nadawane są kontenery w rela­cji międzykontynentalnej, aby uzyskać niższe stawki od armatorów (sd, sl i sm);

hub - główny punkt (węzeł) przeładunkowy sieci hub and spoke, drogowej, kolejowej, mor­skiej lub lotniczej; huby mogą być połączone z innymi hubami lub terminalami, podczas gdy terminale są połączone tylko z hubami (l, s);

hub and spoke system - sieć oparta o huby i terminale;

terminal - w spedycji tym mianem określa się magazyn, przez który przechodzą towary składowane tylko na czas niezbędnych opera­cji spedycyjnych, a nie podlegają samoistnemu składowaniu (s);

6. Modele w procesie planowania transportu - rola modeli, pożądane cechy, klasyfikacje, modele mikro, makro i mezoskopowe, modele oddziaływań pomiędzy transportem z zagospodarowaniem przestrzennem Mateusz

Matematyczne modelowanie ruchu służy:

• Opisanie zachowań transportowych obecnych i przyszłych

• Oszacowaniu potrzeb przewozowych

• Określenie niezbędnych działań organizacyjnych i inwestycyjnych

• Ocena skutków proponowanych rozwiązań

Pożądane cechy:

• Dopasowanie i precyzja

• Oszczędność danych i źródeł obliczeniowych

• Zdolność do reprezentowania procesów i oddziaływań

• Właściwe rozmieszczenie geograficzne

Klasyfikacja modeli ruchu:

• Statyczne (modele średnich sytuacji)

• Dynamiczne (modele sytuacji zmiennych w czasie)

• Dyskretne (niezależne zmienne wyrażone w liczbach całkowitych)

• Stochastyczne lub deterministyczne (modele zakładają zmienność np. czasu reakcji, każda symulacja może dać inne rezultaty)

• Kroków czasowych lub zdarzeniowe (co 1 s lub co zdarzenie)

• Bazujące na swoich własnościach (1.Interpretacja fizyczna; 2.Dyskretne a ciągłe; 3.Deterministyczne a stochastyczne)

• Bazujące na dynamicznym potoku (1.Makroskopowe; 2.Mezoskopowe; 3.Mikroskopowe; 4.Nanoskopowe)

Podejście mikroskopowe:

• Mapa pojedynczych pojazdów

• Reprezentują: Zintegrowaną sieć, Szeroki zakres urządzeń sterowania, Różne klasy pojazdów

• Modelują ruch pojedynczych pojazdów: Car following, Zmiana pasa, Splot i rozplot, Autobusy

• Uwzględniają zachowania: Przed podróżą, W trakcie podróży, Agresywność i podporządkowanie się

Podejście makroskopowe

• Dyskretyzacja w czasie i przestrzeni

• Rozległe sieci, ograniczone szczegóły

• Brak identyfikacji pojedynczych pojazdów w potoku

• Charakteryzacja poprzez wartości makroskopowe jak prędkość, gęstość, natężenie

• Potok traktowany jako ciągły płynny potok w dynamice płynów

Podejście mezoskopowe:

• Pojedyncze pojazdy, zagregowane zachowania na połączeniach w sieci

• Typy: Prędkość = f(gęstość), Automaty komórkowe (automata theory)

• Ogólne zasady: Zdefiniowań zasady dla wszystkich uczestników ruchu, Zdefiniować punkt początkowy

Modelowanie oddziaływań pomiędzy transportem a zagospodarowaniem przestrzennym

• Modelowanie statyczne. Określenie stanu systemu w danej chwili poprzez klasyfikacje i działania arytmetyczne na reprezentatywnych zmiennych

• Modelowanie systemowe. Określenie zachowania systemu przy danych zależnościach pomiędzy zmiennymi. Przykładowo model grawitacyjny.

• Modelowanie oddziaływań między systemami. Próba integracji kilku modeli do formy meta-system (system kompleksowy i rozległy)

• Modelowanie w środowisku podejmowania decyzji. Dotyczy nie tylko samych zależności „transport a zagospodarowanie”, ale także zastosowanie wyników przy formułowaniu strategii i rekomendacji

7. Zastosowanie grafów w planowaniu sieci - własności, składniki, typy

Grafów Pina

Zastosowanie Metod grafowych:

• ocenę Spójności sieci, stopnia obsługi miejscowości drogami oraz wykrycie braków i nieprawidłowości w tym zakresie;

• bardziej Miarodajne porównanie wyposażenia obszarów w sieć drogową;

• porównanie Rzeczywistej hierarchii węzłów (pod Względem ich dostępności) z pożądaną hierarchią dostępności, wynikającą ze znaczenia poszczególnych miejscowości.

- pozwala Na wykrycie i wskazanie sposobu usunięcia zakłóceń występujących w sieci

Własności grafu: Symetria i asymetria, Dopasowanie lub niedopasowanie, Kompleksowość, Łączność/spójność, Uzupełnianie, Korzenie, drzewa, przesmyk

Składniki - krawędź (połączenie, łącze, ścieżka); wierzchołek (węzeł); klamra; długość łącza, połączenia lub ścieżki; cykl i obwód;

Typy grafów - płaski i niepłaski; komplementarne; rozgałęźne

8. Badania transportowe dla celów planistycznych- cele badań, rodzaje badań, etapy badań, opis wykonywania badań KBR Gosia

CELE

Uzyskanie informacji w zakresie:

- Źródeł powstawania ruchu

- Rozkład przestrzenny

- Rozkład czasowy

- Przyczyny (motywacje podróży)

- Mobilność

- Długości i czas podróży

- Wielkość ruchu

Rodzaje badań:

-Ocena stanu istniejącego-diagnoza

• Pomiary Ruchu i badania ruchu

• Badania podróży na dużą skalę

• Prognozy zapotrzebowania na podróże

• Badania ruchu poprzez obserwacje

• Badania transportu poprzez uczestnictwo

• Badania mieszane

Podstawowe etapy badań transportowych

• Zdefiniowanie wymagań w zakresie danych

• Źródła wtórne lub drugorzędne

• Wybór narzędzi badań - najbardziej odpowiednie techniki

• Określenie próby

• Metody próbkowania

• Wielkość próby

• Opracowanie planu badań

• Badania przekrojowe lub szeregów czasowych

• Szkolenie zespołu badawczego

Opis poszczególnych badań:

Badania obserwacyjne

• Inwentaryzacyjne badania

• Badania strumienia ruchu i wolumenu towarów

• Badania prędkości

• Badania źródło-cel i kordonowe

• Badania parkingowe

• Badania pieszych, rowerzystów i transportu publicznego

• Badania oddziaływania na środowisko

Badania transportu poprzez uczestnictwo

• Badania poprzez wywiad domowy

• Badania na końcu podróży

• Badania „w drodze”

• Badania użytkowników transportu publicznego

• Badania zachowań

Badania poprzez wywiad domowy

• Selekcja próbek gospodarstw

• Konwencjonalne wywiady domowe

• Metoda badań KONTIV (na formularzach mailowych)

• Badania telefoniczne

• Podejście HATS -­‐ symulator rodzinnej aktywności w podróżowaniu

Badania „w drodze”

• Wywiad przy drodze - klasyczne cztery pytania: Skąd jedziesz, Co robisz (u źródła podróży), Dokąd jedziesz, Co będziesz robił (u celu podróży)

• Badania ankietowe (samowypełnianie)

• Badania numerów rejestracyjnych (ręczne lub z wideo)

Badania użytkowników transportu publicznego

• Standardowa metoda zbierania informacji o podróżach transportem publicznym

• Z ankieterami w pojeździe wybranym w drodze losowania

• Typowe pytania: miejsca wsiadania i wysiadania, wysokość opłaty, źródło i cel, motywacja, częstość, dostępne środki

• KBR - Kompleksowe badania ruchu

Badanie zachowań komunikacyjnych w wyodrębnionej jednostce terytorialnej określonej jako obszar KBR obejmujące

• ruch generowany przez mieszkańców i pojazdy obszaru zawartego w jej granicach

• ruch absorbowany - pozostała część ruchu osób i pojazdów korzystających z układi transportowego zawartego w jej granicach.

Mogą być prowadzone w zakresie podstawowym lub rozszerzonym.

• Zakres podstawowy obejmuje badania reprezentacyjne do budowy modelu ruch, pomiary natężeń ruchu (pomiary ekranowe, kordonowe), pomiary warunków ruchu do modelu potoków ruchu.

• Zakres rozszerzony np. inne pomiary warunków ruchu, badania jakości, ocen i oczekiwań.

9. Czteropoziomowy model transport/zagospodarowanie przestrzenne - sekwencje, modele generacji podróży, modele rozkładu przestrzennego (interakcji przestrzennej), modele wyboru środka

transportu, modele obciążenia sieci Emilia

1. Sekwencje

Model transport/zagospodarowanie przestrzenne jako procedura sekwencyjna

• Generacja podróży. Określenie stopnia w jakim dana jednostka przestrzenna jest źrodłem i celem ruchu.

• Rozkład podróży. Model, który określa przemieszczanie pomiędzy źrodłem i celem, mogący uwzględnić przeszkody takie jak odległość.

• Podział modalny. Przemieszczenia pomiędzy źrodłem i celem są rozdzielone pomiędzy środki transportu, zależnie od dostępności środka, kosztow i preferencji.

• Obciążenie ruchem. Wszystkie podroże z podziałem na źrodłowe, docelowe oraz srodki transportu obciążają sieć transportową

2. Modele generacji podróży

• Zwykle na poziomie rejonu (zony)

• Najczęściej klasyfikacja krzyżowa (cross-classificaron, category analysis) i analiza regresji wielokrotnej;

• Klasyfikacja umożliwia identyfikację specyficznych grup socjoekonomicznych w populacji mającej podobne charakterystyki generacji podroży

• Analiza regresji określa liczbę podroży wytwarzanych przez rejon jako funkcja wielu zmiennych niezależnych

3. modele rozkładu przestrzennego (interakcji przestrzennej)

Najczęściej używaną techniką jest model grawitacyjny

• Jest wiele form modelu grawitacyjnego i wiele technik kalibracji tego modelu. Klasyfikacja krzyżowa lub regresja wielokrotna może być także uzywana do obliczania liczby podroży

4. modele wyboru środka transportu

• Udział w podróżach kierowco, pasażerów rowerzystów, pieszych itp.

• Modelowanie logitowe uwzględniające preferencje użytkowników jako prawdopodobieństwo użycia środka transportu na każdym połączeniu źródło - cel

5. modele obciążenia sieci

• Szacowane przestrzenne wzorce przemieszczeń rożnymi środkami transportu, podroże są przypisywane rożnym połączeniom transportowym

• Są wykonywane głownie z zastosowaniem operacyjnych metod badawczych umożliwiających minimalizację kosztów lub czasu podroży lub czasu w sieci transportowej

• Modele “ograniczonej przepustowości” i “wszystko albo nic” lub “wielu ścieżek”

10. Integracja transportu - definicja, cele, uwarunkowania, płaszczyzny, zintegrowane planowanie Jowita

1. Pojęcie integracji oznacza: scalanie wielu elementów w jedną całość, nie jest to jednak zwykłe sumowanie, wewnętrzną spójność, zgodność albo harmonijność, zwartość, więź, siła przyciągania. Integracja nie oznacza ujednolicenia - przeciwnie właśnie dzięki różnorodności np. funkcji, elementy mogą się zintegrować w działaniu, a gdyby były jednolite osiągnięcie jedności byłoby niemożliwe. Różnicowanie jest warunkiem integracji. Integracja zatem nie oznacza jedności w sensie jednolitości, oznacza jednolitość w różnorodności

CELE INTEGRACJI TRANSPORTU

Główne cele:

• Ograniczenie degradacji środowiska

• Poprawa bezpieczeństwa

• Sprostanie oczekiwaniom klientów/ użytkowników

Cele cząstkowe:

•  Podniesienie wydajności pracy

•  Uproszczenie operacji przeładunkowych i przesiadkowych

•  Rozszerzenie przewozów w relacji „drzwi-drzwi”

•  Poprawa ciągłości i skrócenie czasu trwania procesów

•  obniżenie społecznych kosztów transportu,

•  Obniżenie kosztów opakowania, zmniejszenie szkód materialnych

UWARUNKOWANIA INTEGRACJI

•  Sprawność międzynarodowego transferu ładunków

•  Sprawność gałęziowego podziału zadań

•  Sprawność przepływu informacji i 
dokumentacji

•  Przepływu strumienia ładunkowego przy minimalnej liczbie przeładunków i magazynowania

PŁASZCZYZNY INTEGRACJI

•  Poziom europejski, krajowy, regionalny, lokalny

•  Polityka zintegrowanego transportu - integracja wewnętrzna i międzygałęziowa

•  Integracja ze środowiskiem

•  Integracja z planowaniem przestrzennym

•  Integracja z polityką edukacji, zdrowia, wzrostu gospodarczego

ZINTEGROWANE PLANOWANIE

Jest to proces identyfikacji obecnych i przyszłych potrzeb dostępności - dla ludzi, przestrzeni, towarów i usług - informujący podejmujących decyzje, w jaki sposób zarządzać systemem transportu i zagospodarowaniem przestrzennym aby dobrze zaadresować te potrzeby. Zarządzanie to powinno obywać się zgodnie z zasadami trwałego rozwoju gospodarczego, zachowania środowiska i dbałości o jakość życia obecnych i przyszłych pokoleń.

Fundamenty zintegrowanego planowania transportu to trwałość, integracja i partnerstwo

11. Polityka transportowa - definicja, cel tworzenia instrumenty polityki, proces tworzenia, typowa struktura Paula

1. Definicja:

Polityka transportowa wyraża stanowisko i rolę rządu, samorządu wojewódzkiego i samorządów gminnych w osiąganiu celów rozwojowych systemu transportowego. Prezentuje pogląd w zakresie rozwiązywania podstawowych, współczesnych problemów transportowych, kreowania potrzeb transportowych, kierunków inwestowania i zasad finansowania rozwoju i funkcjonowania transportu.

2. Cel tworzenia:

Cel polityki transportowej Polski (PTP): spełnienie oczekiwań społeczeństwa wywołanych wzrostem zapotrzebowania na mobilność.

Cele szczegółowe polityki transportowej Polski (PTP):

1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki

2. Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego

3. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego

4. Integracja systemu transportowego - w układzie gałęziowym i terytorialnym

5. Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni) oraz do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu

6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia

Cele miejskiej polityki transportowej:

• Głównym celem dalszych przekształceń i rozwoju systemu transportu miasta jest stworzenie warunków dla bardziej sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska.

Priorytety

• Rozwój komunikacji zbiorowej

• Utrzymanie sieci drogowo-ulicznej i jej selektywna rozbudowa

• Rozwój urządzeń dla ruchu niezmotoryzowanego, w tym rowerowego

• Zarządzanie ruchem, a w szczególności sterowanie ruchem

• Sterowanie polityką parkingową

• Poprawa bezpieczeństwa ruchu

• Łagodzenie skutków oddziaływania transportu na środowisko

3. Instrumenty polityki:

• Własność publiczna

• Subsydia

• Regulacje prawne

• Badania i rozwój

• Regulacje pracownicze

• Standardy bezpieczeństwa i procedury operacyjne

4. Proces tworzenia:

• Zdefiniowanie problemu

• Cele i opcje polityki

• Wdrożenie polityki

• Ocena polityki

5. Typowa struktura:

Polityka transportowa UE- zawartość:

1. Przygotowanie europejskiego obszaru transportu na przyszłość

2. Wizja konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu

3. Strategia - co należy uczynić

4. Wnioski

12. Polityka transportowa UE - cel, wizja, priorytety Ala

CEL: BIAŁA KSIĘGA- Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu- dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczęgnego systemu transportu

WIZJA KONKURENCYJNEGO I ZRÓWNOWAŻONEGO SYSTEMU TRANSPORTU

• Zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60 %

• Efektywna sieć multimodalnego podróżowania i transportu między miastami

• Rowne szanse na całym świecie dla podróżowania na dalekie odległości i międzykontynentalnego transportu towarow

• Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy

• Dziesięć celow na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu: poziomy odniesienia dla osiągnięcia celu ograniczenia emisji gazow cieplarnianych o 60 %

PRIORYTETY

• Rozwój i wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju

• Zmniejszenie o połowę liczby samochodow o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.

• Osiągnięcie poziomu 40 % wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do 2050 r., zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju; ograniczenie emisji z morskich paliw płynnych o 40 % (a w miarę możliwości o 50 %) również do 2050 r.

• Optymalizacja działań multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu

• Do 2030 r., 30 % rogowego transportu towarow a odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % ego typu transportu.

• Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

• Stworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonalnej ogolnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN--‐T, zaś do 2050 r. osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci,

• Do 2050 r. połączenie wszystkich lotnisk należących do sieci bazowej z siecią Kolejową

• Wzrost efektywności korzystania z transportu i infrastruktury dzięki systemom informacji i zachętom rynkowym

• Do 2020 r. wprowadzenie zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym SESAR), równoważnych systemow zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS). Wprowadzenie do użytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo).

• Do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarządzania i płatności w zakresie transportu mulYmodalnego.

• Do 2050 r. osiągnięcie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym.. Zagwarantowanie, aby UE była światowym liderem w zakresie bezpieczeństwa.

• Przejście na pełne zastosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”.

13. Polityka transportowa Polski - cel, wizja, priorytety Maja

• Misja: Przyjazny człowiekowi zrównoważony system transportowy

• Cel: Spełnienie oczekiwań społeczeństwa wywołanych wzrostem zapotrzebowania na mobilność

PTP - cele szczegółowe:

Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki

Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego.

Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego.

Cel 4: Integracja systemu transportowego - w układzie gałęziowym i terytorialnym.

Cel 5:Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenie ich skutków (zabici, ranni( oraz do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu.

Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i warunki życia.

Wizja:

Wizja rozwoju systemu transportowego została oparta na strategii zrównoważonego transportu, transportu odpowiadającego potrzebom i aspiracjom Polaków, rozwijanego w sposób integrujący poszczególne gałęzie, ale z naciskiem kładzionym na zagadnienia związane z efektywnością funkcjonowania, bezpieczeństwem i ograniczeniami negatywnego wpływu na środowisko naturalne.

Priorytety:

Diagnoza stanu obecnego, prognozy wzrostu przewozów, a także uwzględnienie kierunków polityki transportowej Unii Europejskiej prowadzi do przyjęcia następujących 10 priorytetów krajowej polityki transportowej:

• radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejska,

• unowocześnienie kolei poprzez rozszerzenie zakresu konkurencji miedzy operatorami (w ruchu pasażerskim i towarowym) dla dostosowania tego podsystemu do potrzeb rynku i utrzymania roli w przewozach, przy równoczesnej poprawie efektywności; radykalna poprawa

stanu infrastruktury przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów dostępu do niej,

• poprawa bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby śmiertelnych ofiar w wypadkach,

• poprawa jakości transportu w miastach, w tym poprzez poprawienie konkurencyjności transportu publicznego wobec indywidualnego, poprawę warunków ruchu pieszego i rowerowego, ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych,

• poprawa jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, w tym przez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu technicznego infrastruktury,

• rozwój systemów intermodalnych poprzez uściślenie form pomocy Państwa, oraz wprowadzenie zachęt prawnych i podatkowych,

• rozwój rynku usług lotniczych - zniesienie barier, szczególnie dla małych przewoźników i lotnisk regionalnych,

• wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych z poprawa dostępu do nich w skali regionów

i kraju,

• wspieranie przewoźników w rozszerzaniu oferty obsługi transportowej pasażerów i towarów

w relacjach transeuropejskich oraz międzykontynentalnych,

• poprawa warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego przez modernizacje wybranych części infrastruktury oraz wsparcie przedsiębiorców w odnowie floty.

14. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu Kamel

Podstawa i cel tworzenia

Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030) jest najważniejszym

krajowym dokumentem strategicznym dotyczącym zagospodarowania przestrzennego kraju. KPZK 2030 przedstawia wizję zagospodarowania przestrzennego kraju w perspektywie najbliższych dwudziestu lat oraz określa cele i kierunki polityki przestrzennej wraz z planem działań o charakterze prawnym i instytucjonalnym niezbędnym dla jej realizacji. Wskazuje także na zasady i sposób koordynacji publicznych polityk rozwojowych mających istotny wpływ terytorialny. Projekt dokumentu został opracowany na podstawie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 27 marca 2003 roku1, jednak jego charakter różni się od charakteru klasycznego dokumentu planistycznego. KPZK 2030 ma wiele cech strategii ogólnorozwojowej (cele, mierniki realizacji, plan działań), łącząc elementy przestrzennego zagospodarowania z czynnikami rozwoju społeczno-gospodarczego.

Zakres ustaleń w zakresie transportu

W odniesieniu do systemu transportowego polityka przestrzennego zagospodarowania kraju

przede wszystkim będzie zmierzać do poprawy dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych. Osiągać to będzie w pierwszej kolejności poprzez przedefiniowanie hierarchii priorytetów inwestycyjnych w transporcie w średniookresowych dokumentach strategicznych.

Jako najważniejsze traktowane będą inwestycje transportowe służące poprawie dostępności

wewnętrznej kraju, w tym zwłaszcza pomiędzy największymi ośrodkami metropolii sieciowej, do tych ośrodków i w obrębie ich obszarów funkcjonalnych. W kontekście zapewniania spójności pomiędzy Polską Centralną a Polską Zachodnią, Pomorzem Środkowym i Polską Wschodnią duże znacznie będzie miała rozbudowa powiązań infrastrukturalnych łączących główne ośrodki miejskie położone na obszarach peryferyjnych z głównymi węzłami metropolii sieciowej.

Wysoką rangę zachowają też inwestycje lądowe i wodne, służące poprawie dostępności polskiej przestrzeni w wymiarze europejskim. Priorytetem przestaną być przedsięwzięcia służące wyłącznie tranzytowi, zwłaszcza drogowemu. W wypadku ośrodków położonych peryferyjnie ich połączenia z siecią największych ośrodków krajowych uzyskają wyższą rangę niż trasy łączące je między sobą.

Dla wspomagania procesów rozprzestrzeniania się rozwoju na poziomie krajowym wspierane

będą (w uzupełnieniu do działań prowadzonych na poziomie regionalnym) niektóre działania

inwestycyjne oraz organizacyjne służące poprawie dostępności (w tym także w zakresie

transportu publicznego) do głównych miast stanowiących węzły kształtującej się metropolii

sieciowej z obszarami je otaczającymi - z ośrodków subregionalnych skupiających usługi

publiczne oraz z obszarów wiejskich, na których dzięki temu pojawią się nowe możliwości

inwestycyjne i zarobkowe dla mieszkańców. Działania krajowe będą obejmowały także

rozbudowę i modernizację dostępu do obszarów peryferyjnych, w tym przygranicznych.

Drugim kluczowym kierunkiem polityki stanie się dążenie do minimalizacji kosztów

zewnętrznych transportu.

Będzie to realizowane poprzez zmiany technologiczne i instytucjonalne (w tym organizacyjne

i fiskalne) oraz inwestycje, w szczególności w alternatywne źródła transportu. Zdefiniowane

zostaną segmenty rynku przewozów predestynowane do zwiększenia udziału transportu

szynowego i żeglugi. Zwiększenie udziału i roli transportu szynowego w transporcie powinno

następować sukcesywnie, począwszy od 2015 roku, po znacznym zaawansowaniu programów

rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych.

W przewozach towarowych wspierana będzie modernizacja i budowa infrastruktury ułatwiającej

prowadzenie głównie przewozów intermodalnych (w tym centrów i terminali intermodalnych)

oraz masowych między obszarami metropolitalnymi, przejściami granicznymi, portami morskimi, a także pozostałymi kluczowymi ośrodkami gospodarczymi. W zakresie żeglugi śródlądowej priorytet uzyska modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, a w obszarze żeglugi morskiej inwestycje służące poprawie dostępności do głównych polskich portów morskich (Szczecin, Świnoujście, Police, Gdańsk, Gdynia) od strony lądu.

Zakres inwestycji w kolejnictwie i żegludze będzie musiał osiągnąć skalę gwarantującą

konkurencyjność względem transportu drogowego. Oznacza to konieczność podjęcia nowych

inwestycji z wykorzystaniem najnowszych technologii. Z uwagi na zakres prac inwestycyjnych

polityka w zakresie transportu kolejowego musi wykraczać poza horyzont czasowy 2030roku.

Ponadto rozwojowi transportu modalnego sprzyjać będą: wprowadzanie systemu opłat

drogowych (road pricing) oraz preferencje administracyjne dla rozwiązań intermodalnych.

Trzecim kierunkiem działań będzie dążenie do integracji telekomunikacyjnej, przede wszystkim poprzez wspieranie rozwoju sieci teleinformatycznych na terenach wiejskich oraz przeciwdziałanie wykluczeniu cyfrowemu grup społecznych i regionów. Infrastruktura telekomunikacyjna będzie rozwijana na bazie inwestycji prywatnych. Będą one jednak wspomagane działaniami instytucjonalnymi o wymiarze regionalnym. Wspieranie środkami publicznymi rozwoju infrastruktury telekomunikacyjnej będzie skorelowane z działaniami na rzecz spójności terytorialnej (opisanymi w Celu 2.) w zakresie zapewnienia dostępu do podstawowych usług i dóbr publicznych warunkujących możliwości rozwojowe mieszkańców

obszarów wiejskich i peryferyjnych.

Rola w systemie planowania transportu

Nie udało mi się jak na razie znaleźć nic sensownego :/

15. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu Agata

• Podstawa i cel tworzenia:

Podstawą prawną opracowania Planu zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego jest:

_ ustawa z dnia 5 marca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 142, poz. 1590, z późn. zm.);

_ ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. z 2003 r. Nr 80, poz. 717, z późn. zm.).

Celem opracowania Planu Zagospodarowania Przestrzennego jest wypracowanie dokumentu strategicznego dla kształtowania przestrzeni województwa, określającego koncepcję podstawowych elementów przyszłej struktury przestrzennej województwa i powiązań funkcjonalnych między tymi elementami. Plan formułuje zasady realizujące politykę przestrzenną województwa i organizujące jego strukturę przestrzenną. Plan uwzględnia ustalenia strategii rozwoju województwa oraz ustalenia koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju i programy zawierające zadania rządowe służące realizacji inwestycji celu publicznego o znaczeniu krajowym.

Plan pełni funkcję koordynacyjną (w tym informacyjną, regulacyjną i negocjacyjną), kontrolną i promocyjną (w tym inspirującą, marketingową i organizacyjną).

Plan jest elementem planowania regionalnego, planowania przestrzennego i planowania zintegrowanego

• zakres ustaleń w zakresie transportu,

Infrastruktura transportowa

Zapewnienie spójności rozwoju i planowania przestrzennego województwa z polityką transportową państwa oznacza potrzebę:

• koncentracji środków i działań na budowie infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T i jej połączeń

• z siecią wojewódzką;

• ukierunkowania modernizacji infrastruktury transportowej na eliminowanie „wąskich gardeł” i poprawę bezpieczeństwa

• w transporcie drogowym2, kolejowym3, morskim, lotniczym4;

• zapewnienia wysokiego poziomu usług transportowych ukierunkowanych na usprawnienie i lepsze wykorzystanie

• transportu publicznego, w tym miejskiego;

• poprawy konkurencyjności transportu kolejowego i alternatywnych form transportu (lokalne linie kolejowe, żegluga śródlądowa i przybrzeżna, drogi rowerowe);

• wzmocnienie roli ochrony środowiska w regionalnej polityce transportowej.

Infrastruktura transportowa:

Cel główny: osiągniecie zrównoważonego, pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym, systemu transportowego w warunkach rozwijającej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem konkurencji międzynarodowej.

Cele operacyjne:

• stworzenie multimodalnych korytarzy komunikacyjnych o standardach zgodnych ze standardami Unii Europejskiej;

• osiągnięcie standardów europejskich w kompleksowej obsłudze osobowego i towarowego ruchu granicznego;

• polepszenie połączeń sieci transportowych województwa z sieciami państw i województw sąsiednich;

• zapewnienie warunków do szybkich połączeń lotniczych międzynarodowych i krajowych;

• zapewnienie zgodności rozwoju komunikacji z wymaganiami ochrony środowiska.

• rola w systemie planowania transportu ???

16. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania

Przestrzennego Gminy - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w

zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu Gosia

STUDIUM:

• określa politykę przestrzenną gminy, w tym lokalne zasady zagospodarowania przestrzennego

• uwzględnia stan i ustala kierunki rozwoju systemów transportowych

• bierze pod uwagę te elementy systemu, które należą do zadań służących realizacji ponadlokalnych celów publicznych

• Skala 10000 (25000)

USTAWA z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym

Cel:

- konsekwentna realizacja strategii zrównoważonego rozwoju miasta poprzez tworzenie warunków dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy zapewnieniu priorytetu dla transportu zbiorowego i ograniczaniu uciążliwości transportu dla środowiska.

Warunkiem osiągnięcia celu głównego jest realizacja następujących celów szczegółowych:

- ograniczanie wzrostu ogólnych potrzeb transportowych,

- poprawa jakości obsługi transportem zbiorowym i powstrzymanie spadku udziału transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich,

- poprawa bezpieczeństwa ruchu ulicznego,

- zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na warunki życia mieszkańców,

- usprawnienie zarządzania drogami i ruchem drogowym,

- usprawnienie systemu planowania i finansowania rozwoju transportu.

17. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego - podstawa i cel tworzenia, zakres ustaleń w zakresie transportu, rola w systemie planowania transportu Magda

Plan miejscowy (MPZP) jest aktem prawa miejscowego i ustala przeznaczenie terenów, w tym dla inwestycji celu publicznego oraz określa sposoby ich zagospodarowania i zabudowy.

Zawarte ustalenia dotyczące zasad modernizacji, rozbudowy i budowy systemów transportu powinny zawierać:

• określenie układu komunikacyjnego i sieci infrastruktury technicznej wraz z ich parametrami oraz klasyfikacją ulic i innych szlaków komunikacyjnych

• określenie warunków powiązań układu komunikacyjnego i sieci infrastruktury technicznej z układem zewnętrznym

• wskaźnik w zakresie komunikacji i sieci infrastruktury technicznej, w szczególności ilości miejsc parkingowych w stosunku do ilości mieszkań lub ilości zatrudnionych albo powierzchni obiektów usługowych i produkcyjnych.

• Skala 1:1000

Zasady modernizacji, rozbudowy i budowy systemów komunikacji

• Zakłada się przekształcenie układu komunikacyjnego na obszarze objętym planem w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz zmniejszania uciążliwości wywoływanej tym ruchem, oraz zmianę śródmieścia w strefę dominacji ruchu pieszego i rowerowego.

• Do podstawowych działań należy w tym kierunku:

• Docelowe wyeliminowanie ruchu tranzytowego z ten rum miasta

• Modernizacja ulic w dostosowaniu do warunków technicznych

• Dalsza realizacja polityki parkingowej w obrębie parkingów dla obsługi Starówki ale znajdujących się poza tym obszarem

rola w systemie planowania transportu??

18. Strategie rozwoju transportu na poziomie krajowym i regionalnym -

cele, priorytety na przykładzie Polski i woj. Pomorskiego Asia, Ala

Cel Polska

-uzyskanie społecznie akceptowanego przez użytkowników poziomu obsługi transportowej przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów transportu, zagrożenia zdrowia i życia uczestników ruchu oraz szkodliwego oddziaływania na środowisko

Priorytety dla Polski:

• Rozwój komunikacji zbiorowej (priorytety w inwestycjach i w ruchu),

• Utrzymanie sieci drogowo-­‐ulicznej i jej selektywna rozbudowa

• Rozwój urządzeń dla ruchu niezmotoryzowanego, w tym rowerowego,

• Zarządzanie ruchem, a w szczególności sterowanie ruchem

• Sterowanie polityką parkingową (w tym jej egzekwowanie),

• Poprawa bezpieczeństwa ruchu,

• Łagodzenie skutków oddziaływania transportu na środowisko

Cel woj. Pomorskie- Gdynia

- wdrażanie założeń strategii zrównoważonego rozwoju transportu

Priorytety:

-zmniejszanie potrzeb podróżowania przez planowanie miasta bardziej zwartego, o przemieszanych funkcjach

- kształtowanie przestrzeni miejskiej w sposób korzystnie wpływający na rozwój ekologicznych środków transportu (podróże piesze i rowerowe)

19. Plan transportowy - podstawa prawna, cele, podmioty sporządzające, zakres, proces sporządzania Mateusz, Paula

1. podstawa prawna

Ustawa z dnia 16 grudnia 2010r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. Nr 5, poz.13) weszła w życie 1 marca 2011 r.Ustawa powierza organizatorowi transportu :

• planowanie rozwoju transportu

• organizowanie publicznego transportu zbiorowego

• zarządzanie publicznym transportem zbiorowym

Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego

2. cele planu

Cel podstawowy: poprawa jakości systemu transportowego i jego rozwój zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju

Cele szczegółowe:

• poprawa dostępności transportowej i jakości transportu

• poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego

• integracja systemu transportowego

• wspieranie konkurencyjności gospodarki obszaru

• poprawa bezpieczeństwa

• ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko

3. podmioty sporządzające plan transportowy

Przykład województwa pomorskiego:

• marszałek województwa pomorskiego (1)

• starostowie powiatów: gdańskiego, kartuskiego, wejherowskiego, chojnickiego, słupskiego, kwidzyńskiego, starogardzkiego, tczewskiego (8)

• związek celowy powiatów: lęborskiego i słupskiego (1)

• prezydencji Słupska i Tczewa (2)

• metropolitalny związek komunikacyjny zatoki gdańskiej MZKZG (1)

4. Zakres planu transportowego

Zakres planu transportowego - w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. nr 117, poz.684)

• sieć komunikacyjna

• ocena i prognozy potrzeb przewozowych

• przewidywanie źródła i formy finansowania usług przewozowych

• preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu

• zasady organizacji rynku przewozów, w tym tryb wyboru operatora

• pożądany standard przewozów i jakości usług pasażera

• sposób organizowania systemu informacji dla pasażera

• kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego

5. proces sporządzania planu

• sformułowanie celów dla stanu kocowego i etapów - cele ilościowe i jakościowe

• sformułowanie zadań

• określenie cech ilościowych zadań

• opracowanie planu realizacji oraz określenie niezbędnych środków finansowych

• opracowanie sieci transportowych, korytarzy i węzłów przesiadkowych

• opracowanie i zatwierdzenie planów przestrzennych

• monitorowanie realizacji zadań

20. Projektowanie systemu transportowego - typy prac nad systemem, studia nad racjonalnym rozmieszczeniem zagospodarowania przestrzennego, problematyka projektu systemu transportu Pina, Jowita

Typy prac nad systemem

• Studia nad racjonalnym rozmieszczeniem elementów zagospodarowania

• Studia nad koncepcją systemu transportowego

• Projekt systemu transportowego

• Projekty podsystemów

• Plany inwestycyjne

• Projekt cząstkowe

Studia nad racjonalnym rozmieszczeniem

• Cel ogólny: Wskazanie zagospodarowania o najniższych kosztach transportu i funkcjonowania miasta

• Cele szczegółowe:

• Minimalizacja czasu traconego

• Minimalizacja kosztów transportu

• Minimalizacja oddziaływania na środowisko

Problematyka PST

• Określenie Standardów możliwych w kolejnych etapach

• Charakterystyka Możliwych scenariuszy

• Opracowanie prognoz

• Wybór Właściwych środków transportu i podziału zadań przewozowych

• Określenie Szczegółowego przebiegu tras TZ

• Określenie Współdziałania w ramach całego systemu

• Opracowanie Wariantowe podstawowego układu uliczno-­‐drogowego

• Opracowanie powiązań układu z układami zewnętrznymi

• Opracowanie wariantowe systemu parkowania i lokalizacji dużych parkingów

• Określenie etapowania

• Rozwiązania obsługi węzłów transportowych

• Wskazanie wytycznych do planów niższego rzędu

• Oszacowanie eksploatacyjnych nakładów całkowitych i rocznych

21. Planowanie rozwoju miejskich systemów transportu szynowego - rodzaje transportu szynowego, o cena stanu istniejącego, przesłanki rozwoju sieci i budowy nowej linii Emilia

1. rodzaje transportu szynowego

Miejski transport szynowy: tramwaj konny, tramwaj parowy, tramwaj gazowy, tramwaj benzynowy, tramwaj elektryczny, szybki tramwaj, tramwaj dwusystemowy, premetro, metro, szybka kolej miejska

2. ocena stanu istniejącego

3. przesłanki rozwoju sieci i budowy nowej linii

Zalety metra

a ) wysoka prędkość komunikacyjna 25-45 km/h

b ) wysoka niezawodność - brak korków, niskie ryzyko awarii, itd.
c ) bardzo duża zdolność przewozowa rzędu 40 - 50 tys [Pas/h]
d ) niskie koszty eksploatacyjne
e ) oszczędność terenu - gdy przebiega w tunelu
f ) brak hałasu dla otoczenia (nie dotyczy środka tunelu)
g ) możliwość dotarcia do głównych punktów zainteresowań - stacje w ścisłym centrum
h ) aktywizacja (czasem aż zbytnia) obszarów miasta, które obsługuje - dzięki skróceniu czasu dotarcia do centrum, wzrost wartości gruntów w otoczeniu stacji - wielokrotnie!
i) dodatkowe funkcje (np. pasaże handlowe, schrony)
j) odciążenie ruchu ulicznego (!)

Zalety tramwajów

• Linie tramwajowe mogą przebiegać niezależnie od systemu ulic, co stwarza warunki do płynnej jazdy i w tych warunkach nie stoją w korkach ulicznych.

• Pas ruchu zajmowany przez tramwaj jest węższy od pasa ruchu dla autobusu. Dzięki wózkom skrętnym prowadzenie tramwaju w łuku jest doskonałe, zminimalizowane jest niebezpieczeństwo najechania pojazdów na sąsiednich pasach ruchu lub przechodniów na chodniku.

• Tramwaj jest pojazdem długowiecznym, trwałym, co stwarza mniejszy udział kosztów jego amortyzacji.

• Tramwaj jest w większości warunków tańszy w eksploatacji niż autobus. Mając mniejsze opory toczenia może łatwo wykorzystać jazdę z wybiegu, hamując może zwracać energię do sieci, mniejsze jest zużycie energii w przeliczeniu na pasażera, łączenie wagonów w pociągi ogranicza koszty zatrudnienia.

• Tramwaj praktycznie nie emituje zanieczyszczeń - przez to przyczynia się do poprawy warunków ekologicznych w mieście (zanieczyszczenia może jednak emitować elektrownia zasilająca).

• Tramwaj (łączony w pociągi) ma większą pojemność przewozową od autobusu.

• Tramwaj jest mniej wrażliwy na niekorzystne warunki atmosferyczne (gołoledź, opady) dzięki prowadzeniu po szynach i urządzeniom poprawiającym rozruch i hamowanie (m.in. hamulec szynowy, piasecznica).

• Praca silników elektrycznych jest znacznie cichsza od spalinowych, co daje większy komfort akustyczny wnętrza.

• Silnik elektryczny łatwo znosi przeciążenia, jest prostszy konstrukcyjnie, co sprowadza się do mniejszego udziału czynności konserwacyjno-naprawczych niż w przypadku autobusu.

• Coraz szerzej stosowane w nowych tramwajach silniki prądu przemiennego przyczyniają się do doskonałych parametrów rozruchu, zwłaszcza na suchej nawierzchni toru.

• Tramwaj jest pojazdem bardzo bezpiecznym, dzięki zastosowaniu czuwaka i hamulców bezpieczeństwa dostępnych dla pasażerów.

---