AUTOMATYCZNA SKRZYNIA BIEGÓW

Od kilkudziesięciu lat Europejczycy naśmiewają się z Amerykanów, że ci nie potrafią jeździć samochodami z “prawdziwą skrzynią biegów”. Niektórzy idą nawet dalej twierdząc, że Amerykanie używają automatów, bo są za głupi na obsłużenie manualnej skrzyni. To prawda, że nauczenie się obsługi manualnej skrzyni biegów jest trudne.

Prawdą jest jednak również to, że automatem też trzeba umieć jeździć i w tym właśnie artykule przedstawię poszczególne tryby pracy automatycznej skrzyni biegów.

 

Zanim przejdę do opisu chciałbym zwrócić Waszą uwagę na fakt, że dźwignie zmiany biegów w automatycznych skrzyniach montowane mogą być w dwóch miejscach. W wielu samochodach produkowanych w USA dźwignia zmiany biegów znajduje się przy kierownicy. W takim przypadku, aby wybrać dany tryb pracy należy pociągnąć dźwignię do siebie i ustawić ją w odpowiedniej pozycji. Następnie sprężyna powinna odciągnąć dźwignię od kierowcy i zablokować ją w odpowiednim położeniu.

W przypadku większości aut japońskich i europejskich, dźwignia zmiany biegów montowana jest zwykle między siedzeniem kierowcy i pasażera. Wówczas zmiany trybu pracy dokonuje się po naciśnięciu kciukiem przycisku zwalniającego zabezpieczenie.

Oprócz zabezpieczeń zapobiegających przypadkowej zmianie biegów, o których mowa powyżej, we wszystkich automatycznych skrzyniach biegów sprzedawanych na rynku amerykańskich od roku 1965, biegi muszą być umieszczone w kolejności P - R - N - D - L. Zapobiega to pomyleniu trybu jazdy do tyłu, z trybem jazdy do przodu (R vs D). Dodatkowo, praktycznie wszystkie nowoczesne samochody wyświetlają na desce rozdzielczej aktualnie wybrany tryb pracy.

Tryby pracy

W artykule tym będziemy mówić o wyborze trybu pracy automatycznej skrzyni biegów, a nie o wyborze biegu. Jak sama nazwa wskazuje, automatyczna skrzynia biegów zdejmuje z nas obowiązek wyboru biegu. Interesuje nas jedynie efekt działania tego typu skrzyni, tzn. czy chcemy jechać do przodu, do tyłu, po śniegu, etc. Mówiąc krótko - tryb pracy.

Oczywiście podobnie jak w każdej innej skrzyni biegów, tak samo w automatycznej znajdują się “biegi”. Najczęściej spotykane są automaty czterobiegowe, chociaż ogólna zasada mówi, że im szybszy, droższy, bardziej luksusowy i sportowy samochód, tym biegów jest więcej.

Niezależnie jednak od ilości przełożeń, tryby pracy większości automatycznych skrzyni biegów to:

• P (PARK) - czyli tryb parkowania. W tym trybie pracy skrzynia biegów spięta jest z kołami i zablokowana specjalnym bolcem, dzięki czemu napędzane koła samochodu są unieruchomione. Jest to tryb wykorzystywany podczas postoju pojazdu, chociaż producenci aut zalecają dodatkowo używanie hamulca ręcznego - dzięki temu połączeniu w autach FWD przednie koła zablokowane są przy pomocy skrzyni biegów, a tylne koła przy pomocy hamulca ręcznego. Przyjęło się również, że pozycja PARK jest jedną z dwóch pozycją, w której można uruchomić samochód z automatyczną skrzynia biegów. Ponadto, auta sprzedawane w USA są zwykle wyposażone w blokadę uniemożliwiającą przejście z pozycji PARK na inną bez trzymania naciśniętego hamulca nożnego.

• R (REVERSE) - czyli tryb cofania. Pozwala na cofanie pojazdu. Tak samo jak w manualnych skrzyniach biegów, nie zaleca się wybierania wstecznego biegu podczas gdy samochód porusza się jeszcze do przodu. Idealnie wykonana zmiana trybu pracy na R wymaga kompletnego zatrzymania się i naciśnięcia hamulca nożnego.

• N (NEUTRAL) - czyli bieg jałowy. Jest to odpowiednik luzu w ręcznej skrzyni biegów. Po jego wybraniu, napędzane koła pojazdu odłączane są od silnika pozwalając na holowanie, jazdę na luzie, etc. Jest to jeden z dwóch trybów, w których możliwe jest uruchomienie samochodu wyposażonego w automat.

• D (DRIVE) - czyli jazda do przodu. W tym trybie po dodaniu gazu samochód przemieszcza się do przodu i wraz ze wzrostem prędkości biegi zmieniają się na wyższe. Jest to najczęściej używany tryb pracy. Ciekawostką jest to, że gdy wybierzemy tryb D na postoju auto samo zacznie powoli poruszać się do przodu. Analogicznie do wrzucenia 1 w aucie z ręczną skrzynią biegów i puszczenia sprzęgła. Ponadto, zatrzymując się przed skrzyżowaniem nie musimy zmieniać “biegu” na inny niż D. Wystarczy, że będziemy przez cały czas trzymać nogę na hamulcu - auto będzie posłusznie stało.

• 1, 2, 3, L - czyli blokada n biegu. Tryb ten pozwala na jazdę w trudnym terenie takim jak błoto, śnieg, jazda pod stromą górkę, jazda z górki, etc. Jest to blokada konkretnego biegu - skrzynia biegów nie przełącza automatycznie biegów na wyższe lub niższe (zobacz komentarz) nawet gdy obroty wskazują na to, że powinna.

 Powyższe informacje odnoszą się jedynie do najprostszych automatycznych skrzyń biegów. W obecnej erze komputerów automaty wyposażane są w dodatkowe tryby do jazdy zimowej, sportowej, jazdy ekonomicznej… Ponadto nowoczesne automatyczne skrzynie są w stanie uczyć się stylu jazdy kierowcy. Jeżeli przeważnie jeździsz dynamicznie, komputer będzie chętniej dobierał niższe biegi. Jeżeli lubisz wolne obroty, skrzynia biegów również dostosuje się do takiego sposobu jazdy.Reasumując, zachęcam do zapoznania się z instrukcją obsługi samochodu, w celu dokładnego zapoznania się z możliwościami swojej automatycznej skrzyni biegów.

AWARYJNOŚĆ A TECHNIKA JAZDY

Większość z nas zastanawia się nad tym jakiej marki pojazd kupić, aby długo i bezawaryjnie poruszać się po drogach. Dyskusje i kłótnie na temat awaryjności poszczególnych marek słychać na każdym kroku. Szkoda tylko, że tak niewiele osób zdaje sobie sprawę, że to my - kierowcy - mamy największy wpływ na awaryjność samochodów..

Poniżej przedstawiam fragment radiowej audycji Piotra Wróblewskiego dotyczącej bezawaryjnego użytkowania samochodu oraz kilka porad własnych na ten temat.

Ludzie myślą przede wszystkim, że awaryjność zależy od samochodu. Ja uważam, że jakość wykonania dzisiejszych samochodów staje się bardzo podobna. A więc od samochodu, nie zależy aż tak wiele. Niedocenianą rzeczą jest jednak technika prowadzenia.

Technika prowadzenia bardzo mocno wpływa na zużycie samochodu. Trzeba zdawać sobie sprawę, że np. silnik w trakcie ogrzewania najbardziej się zużywa. Jazda na krótkich odcinkach, tylko na krótkich odcinkach, powoduje, że będziemy musieli wcześniej zrobić remont silnika.

Druga sprawa, “gniecenie” na zimno. Jeżeli, zanim silnik się rozgrzeje, już zaczynamy mocno przyspieszać, używać 5-6 tysięcy obrotów, wciskać gaz do dechy… Nie, silnik musi być rozgrzany i tylko wtedy dobrze i wydajnie pracuje.

Wielkim tematem jest jazda po nierównościach. Jeśli jeździmy po drogach nierównych niestety musimy jechać wolniej, omijać dziury. To nie tylko kwestia zawieszenia, ale również powstających naprężeń. Wówczas jest większa tendencja do korozji. Skręcanie kierownicy do końca przy zawracaniu lub wtedy, gdy wjeżdżamy w jakąś dziurę, albo na krawężnik. Wtedy są bardzo duże przeciążenia układu kierowniczego.

Zmiana biegów. Często ludzie ciągną biegi za wysoko. Albo, co też wpływa na zużycie silnika, dodają dużo gazu na małych obrotach. Wtedy silnik jest “zmęczony” - można to porównać do zmuszania małego chłopca do pchania samochodu. On nie ma siły. Silnik musi mieć tyle obrotów, tyle momentu, żeby pchać tę potężną masę samochodu.

Taka prozaiczna rzecz, dotyczy to chyba głównie młodych kierowców, ostre ruszanie z miejsca. To nie tylko kwestia opon. Zużywa się wtedy mechanizm różnicowy, zużywają się przeguby jeżeli to jest ostre ruszanie w zakręcie… W ogóle ostre dodawania gazu na mocno skręconych kołach ma olbrzymi wpływ na zużywanie się właśnie przegubów, które są drogie i ciężko je wymienić.

Złe ciśnienie w oponach. To jest rzecz, która wpływa nie tylko na samo zużycie paliwa, ale również na zużycie opon. Wiedzmy o tym, że gdy mamy nierówne ciśnienie w oponach, to już samochód się gorzej prowadzi. Musimy wtedy kierownicą wyrównywać tor jazdy na wprost i wtedy zużywamy bardziej łożyska, układ kierowniczy.

Oczywiście to nie wszystkie elementy wpływające na zużycie samochodu, ale nieumiejętnie i bezmyślnie prowadząc samochód można go zajeździć w ciągu roku czy dwóch.

A oto kilka moich spostrzeżeń w temacie techniki jazdy i bezawaryjnej jazdy:
 

• sprzęgło - wielu kierowców nie ma nawyku szybkiego zdejmowania nogi ze sprzęgła. Wbijmy sobie zatem do głowy, że sprzęgła używamy tylko do ruszania z miejsca i zmiany biegów. A gdy stoimy na światłach powinniśmy stać na luzie. Miejmy również na uwadze, że gdy nie naciskamy sprzęgła, lewą nogę powinniśmy trzymać na “podnóżku“.

• dźwignia zmiany biegów - rządzą nią te samy zasady, które rządzą prawidłową zmianą biegów. A więc, nie trzymamy ręki na dźwigni zmiany biegów gdy nie zmieniamy biegów, nie siłujemy się z dźwignią zmiany biegów, nie zmieniamy biegów ani zbyt szybko, ani zbyt wolno. Zgadza się, można zmieniać biegi zbyt wolno…

• hamowanie - nie jeździmy “na hamulcu”. Niektórzy mają dziwny nawyk jeżdżenia z nogą na hamulcu. Zaczynają hamować zwykle kilkaset metrów przed zakrętem, później kontynuują hamowanie w zakręcie i dopiero za szczytem zakrętu zdejmują nogę z hamulca. Podobnie przy zjazdach ze wzniesień - pewien mój znajomy potrafił przejechać kilometrowy zjazd z palącymi się światłami stopu. Pamiętajmy więc - do niewielkiego, stałego wytracania szybkości służy hamowanie silnikiem. Hamowanie przy użyciu hamulca nożnego powinno być zdecydowane i możliwie najkrótsze.

• kierownica - tutaj podobnie jak z lewarkiem zmiany biegów - nie siłujmy się! Gdy widzimy, że za moment wjedziemy w dziurę i mamy miejsce wokół samochodu, pozwólmy kierownicy na samoistny niewielki ruch w prawo czy lewo po wjeździe w dziurę. Dzięki temu stworzymy swego rodzaju bufor, siła powstająca podczas wjazdu w dziurę pójdzie w samoistny skręt kierownicy, a nie w zawieszenie.

• paliwo - nie jeździmy “na rezerwie”. Jazda na rezerwie powoduje szybsze zużycie pompy paliwowej - musi ona wówczas mocniej pracować, aby pokonać podciśnienie powstające w baku. Ponadto, podczas szybkiego pokonywania zakrętów paliwo porusza się w baku i może dojść do sytuacji, że pompa “zachłyśnie się” powietrzem. A tego nie lubi…

 
To tyle z mojej strony. Wszystkich chętnych jak zwykle zachęcam do komentowania i dodawania własnych pomysłów. W cenie są wypowiedzi in plus, jak również in minus. Bezawaryjnej jazdy!

 

BEZPIECZEŃSTWO DROGOWE

Dziedzina bezpieczeństwa drogowego zajmuje się zmniejszaniem liczby i konsekwencji kolizji drogowych poprzez rozwijanie i wdrażanie różnorodnych multidyscyplinarnych systemów zarządzania.

Historia

Historia wypadków samochodowych liczy tyle samo lat co historia automobilizmu. Nicolas-Joseph Cugnot rozbił swój pojazd parowy “fardier à vapeur” na ścianie już w 1770 roku. Pierwszą odnotowaną ofiarą wypadku drogowego była Bridget Driscol, która zginęła 17 sierpnia 1896 roku w Londynie. Spektakularny rozwój motoryzacji wpłynął równie spektakularnie na zwiększenie ilości wypadków samochodowych. Badania dowodzą, że w większości krajów OECD koszty wypadków samochodowych pochłaniają 2% PKB. W krajach rozwijających się straty te są większe niż otrzymywane pożyczki i pomoc międzynarodowa. Fakt ten zmusił Bank Światowy i Bank Rozwoju Azji do podjęcia priorytetowych interwencji w tej dziedzinie. Co się tyczy śmiertelności, szacuje się, że w 1990 roku w wypadkach drogowych zginęło 800 000 ludzi. Przewiduje się, że w 2010 roku liczba ta będzie wynosiła 1.1 - 1.2 miliona, a w roku 2020 - pomiędzy 1.3-1.4 miliona.

Wiele z pierwszych wynalazków poprawiających bezpieczeństwo na drodze przypisywanych jest Williamowi Phelps Eno, czasem nazywanemu ,,ojcem bezpieczeństwa drogowego”. To on jest twórcą znaku STOP, ronda, ulicy jednokierunkowej i wielu innych rozwiązań komunikacyjnych, z których korzystamy do dziś.

Rozwiązania

Najstarszą metodą polepszania bezpieczeństwa drogowego było użycie sygnalizacji świetlnej i malowanie lini osi jezdni.

Obecnie, ograniczenia prędkości są jedną z najprostszych metod zmniejszania ilości kolizji i ich skutków. Od prędkości w momencie uderzenia zależy stopień odniesionych obrażeń przez, zarówno pieszych jak i pasażerów pojazdu. Przykładowo, 5% pieszych uderzonych z prędkością 32 km/h ginie. Przy wzroście prędkości do 48km/h śmiertelność wynosi 45%, natomiast przy prędkości uderzenia wynoszącej 64 km/h przeżywa zaledwie 15 % pieszych.

Drogi szybkiego ruchu z ograniczoną ilością wjazdów wpływają na zmniejszenie różnicy prędkości między pojazdami oraz manewrów wewnątrz ciągu pojazdów. Mimo iż zostały one stworzone z myślą o szybszym przemieszczaniu się, drogi szybkiego ruchu okazały się doskonała metodą na zwiększanie bezpieczeństwa ruchu.

Drogi szybkiego ruchu są obecnie wyprofilowane w celu zwiększenia przyczepności w zakrętach. Ponadto, drogi tego typu mają wypukłą, zaokrągloną nawierzchnię co zapobiega powstawaniu kałuż i lodu - wpływa pozytywnie na przyczepność opon.

Większość elementów drogowych jest dzisiaj tak skonstruowana aby pochłaniać energię uderzenia i minimalizować ryzyko urazów pasażerów i pieszych. Przykładowo, większość latarń ulicznych łamie się podczas uderzenia, aniżeli gwałtownie zatrzymuje pojazd w miejscu.

Niebezpieczeństwo na drodze oraz skrzyżowania są przeważnie oznaczone kilka razy w odległości ok 60, 20 i 5 sekund przed przeszkodą, aby uniknąć wykonywania gwałtownych manewrów przez kierowcę.

Większość znaków oraz farba drogowa posiadają w sobie elementy odbijające światło, aby polepszyć ich widoczność.

Linie na drodze w wielu krajach są dodatkowo oznaczone tzw. Kocimi Oczkami lub Kropkami Bottsa. Są to niewielkie światełka odblaskowe nie blaknące z biegiem czasu, jak dzieje się to w przypadku farby. Kropki Dotsa nie są używane w mroźnym klimacie, ponieważ mróz i pługi śnieżne łamią klej, za pomocą którego przymocowane są one do drogi. Z drugiej jednak strony mogą być one umieszczane w krótkich i płytkich zagłębieniach w jezdni tak jak ma to miejsce w górzystych terenach Kalifornii.

W niektórych państwach, obrzeża drogi są specjalnie ponacinane, tak że wydają one buczący dźwięk oraz powodują drżenie kierownicy, gdy się na nie najedzie. Zabieg ten ma na celu ostrzeżenie kierowców zbliżających się do pobocza drogi o niebezpieczeństwie.

DACHOWANIE FAQ

Co to dachowanie i po co sie tym zajmować?

Mówimy, że pojazd dachował jeżeli w którymkolwiek momencie kolizji przewrócił się na bok lub na dach. Wiele dachowań kończy się całkowitym lub częściowym wyrzuceniem pasażerów z pojazdu, wydatnie zwiększając ryzyko zranienia i śmierci (więcej o urazach). Tylko 3 procent wszystkich kolizji kończy się dachowaniem. Jednak w przypadku śmiertelnych wypadków, odsetek aż 20 procent z nich to dachowania.

Dlaczego samochody dachują?

Do większości dachowań dochodzi gdy kierowca traci panowanie nad pojazdem i auto zaczyna się ślizgać w bok. Jeżeli na drodze poślizgu auta stanie jakiś obiekt, samochód traci stabilność i przewraca się. Obiektem tym może być krawężnik, barierka, pień drzewa, miękki lub nierówny grunt, etc. Do dachowania może również dojść na skutek wykonywania gwałtownych manewrów przy dużej prędkości w wysokich pojazdach. Wówczas siła tarcia pomiędzy kołami, a nawierzchnią jest na tyle duża, że auto przewraca się. Tego typu dachowania są charakterystyczne dla pojazdów typu SUV, pickup i aut terenowych z powodu znajdującego się wysoko środka ciężkości. Niekiedy do dachowania dochodzi w wyniku spadnięcia pojazdu z nasypu, badź najechania na barierkę, która przewraca lub wyrzuca auto w powietrze.

Dachowanie może również zostać zainicjowane przez inny pojazd po uderzeniu w bok. Jednakże około 75 % wszystkich śmiertelnych dachowań to wypadki z udziałem tylko jednego samochodu.

Czy auta typu SUV są bardziej narażone na dachowanie?

Tak, pojazdy typu SUV (dowiedz się wiecej w leksykonie) dachują częściej niż pickupy i samochody osobowe. 60 procent śmiertelnych wypadków aut SUV to dachowania. W przypadku pickupów jest to 46 procent, a aut osobowych zaledwie 24.

Statystyka ta wynika z różnic w budowie pojazdów. Pojazdy SUV są wyższe i mają wyższe zawieszenie przez co ich środek ciężkości umieszczony jest stosunkowo wysoko w odniesieniu do szerokości pojazdu. Im wyżej umieszczony środek ciężkości, tym łatwiej o wywrotkę. Kolejnym czynnikiem jest również fakt, iż auta SUV są często użytkowane na wiejskich nieutwardzonych drogach.

Co robi się dla rozwiązania problemu dachowań?

Producenci starają się budować auta inaczej. Tzw. Statyczny Czynnik Stabilności (SSF) informuje o zależności pomiędzy szerokością auta, a wysokością jego środka ciężkości. W latach 1998 - 2003 czynnik ten polepszył się o 6 procent. W latach 1978-1998 był stały.

Dodatkowo, nowe auta wyposażane są w Elektroniczną Kontrolę Stabilności (ESP), która zapobiega poślizgom, a więc zmniejsza również prawdopodobieństwo dachowania.

Jak działa elektroniczna kontrola stabilności?

Na ESP składają się czujniki, hamulce, moduł kontrolowania silnika oraz mikrokomputer śledzący zachowanie pojazdu w odniesieniu do skrętu kierownicy. W momencie gdy czujniki wskażą, że samochód opuszcza zamierzony tor jazdy, system ESP przyhamowuje koła w taki sposób, aby wyprowadzić auto z poślizgu. Niekiedy system zmniejsza również obroty silnika. Badania dowodzą, że ESP jest w stanie obniżyć o 56% ryzyko śmiertelnych wypadków, w których bierze udział tylko jeden pojazd, a ryzyko dachowania o 80 procent.

Co zrobić aby zminimalizować ryzyko urazu w wyniku dachowania?

Zapinanie pasów bezpieczeństwa jest najlepszą metodą uniknięcia urazów i śmierci. Ponad 70 % osób ginących podczas dachowania nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa. Bez pasów, pasażerowie auta są często wyrzucani z pojazdu co w znacznym stopniu zwiększa ryzyko śmierci i urazów.

Gdy pasażerowie są przypięci pasami, głównym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo jest struktura pojazdu oraz systemy utrzymujące kierowcę i części jego ciała wewnątrz pojazdu. Boczne kurtyny powietrzne zapobiegają wypadnięciu z samochodu oraz chronią górną część ciała przed kontaktem z podłożem. Dobre pasy bezpieczeństwa z napinaczami redukują luz, oraz chronią głowę przed uderzeniem w dach. Ponadto, dach i struktura pojazdu muszą być sztywne na tyle, aby zapobiec zgnieceniu i przebiciu przez elementy zewnętrzne.

Po co mi mocny dach? Mam przecież ESP.

Nawet jeśli w przyszłości wszystkie pojazdy będą wyposażone w ESP, wciąż będzie dochodziło do dachowań. ESP nie uchroni kierowcy przed uderzeniem przez inny pojazd, uszkodzeniem lub zużyciem opon, lub utratą przyczepności w bardzo złych warunkach atmosferycznych. Samochody wyposażone w ESP również muszą być opdowiednio sztywne, aby chronić podróżujące nimi osoby.

JAK DZIAŁA TURBO?

“Turbo” - to słowo budzi strach i podziw. Swoją cegiełkę do turbo-mitu dołożyła kinematografia tuningowa i pełne bzdur produkcje typu “The Fast and the Furious”. My zostaniemy jednak na ziemi i zajmiemy się turbo w kontekście rajdowym.

Poniższy tekst ukazał się w numerze 09/2007 Magazynu Rajdowego WRC. Postanowiłem go zamieścić na stronie, ponieważ jestem olbrzymim fanem turbodoładowanych silników benzynowych i mam wrażenie, że nie jestem w tym odosobniony. Tekst uprościłem i uzupełniłem informacjami własnymi.

Zasada działania

Turbosprężarka (zwana potocznie turbo nie mylić z kompresorem ) jest urządzeniem, które pozwala sprężać powietrze dostarczane do cylindrów w silniku. Im bardziej powietrze jest sprężone, tym więcej mieszanki paliwowo-powietrznej może ulec spaleniu i tym większą moc rozwija silnik.

Turbosprężarka, jak sama nazwa wskazuje, składa się z dwóch części: turbiny i sprężarki. W pierwszej - znajduje się ona na kolektorze wydechowym - przepływające spaliny obracają wirnik. Jego obroty za pośrednictwem ośki przekazywane są do drugiej części czyli sprężarki. Sprężarka umiejscowiona jest na kolektorze dolotowym i jej zadaniem jest ,,wciskanie powietrza do silnika”.

Zareklamuj się w serwisie TechnikaJazdy.info »

Ze względu na fakt, że wirnik opływają gorące spaliny, a sprężarkę zimne powietrze, ten pierwszy wraz z obudową nazywany jest stroną gorącą, a sprężarka wraz z obudową - stroną zimną.

Omawiając podstawy działania turbosprężarki nie sposób nie wspomnieć o intercoolerze. Intercooler jest urządzeniem, która ma za zadanie chłodzić powietrze ,,ściskane” przez sprężarkę zanim wleci ono do silnika. Wynika to z faktu, iż sprężanie powietrza powoduje wzrost jego temperatury - to właśnie dlatego gdy pompujemy dętkę w rowerze czujemy jak pompka się nagrzewa. Wzrost temperatury powietrza powoduje jego rozrzedzenie, a to z kolei oznacza, że do silnika dostaje się mniej tlenu. A jak wiadomo, mało tlenu - mało mocy.

Poniższy rysunek przedstawia schemat całego układu turbodoładowania.

Moc albo niezawodność

W rajdowych autach tunerzy starają się jak najbardziej zwiększać ciśnienie doładowania, bo jest to równoznaczne ze wzrostem mocy. Istnieją jednak ograniczenia - najważniejszym jest niezawodność jednostki napędowej. Powyżej pewnej granicy istnieje duże ryzyko, że coś ulegnie uszkodzeniu, szczególnie w autach N-grupowych, gdzie wnętrze silnika jest seryjne. Przy dużym szczęściu może się skończyć na zsuniętym wężu od intercoolera - gumowe przewody i trzymające je opaski mogą nie wytrzymać ciśnienia i zsunąć się. Wtedy całe sprężone powietrze ucieka poza układ - do atmosfery. To najmniej kosztowna awaria. Uszkodzenia tłoków, panewek czy korbowodów to już dużo większy wydatek. Awarii może ulec też sama turbina.

Z drugiej strony pokusa, żeby zwiększyć doładowanie jest ogromna. Każde 0,1 atmosfery więcej, to kilka dodatkowych koni mechanicznych. Sztuka polega na kompromisie między mocą a niezawodnością. Wartość maksymalnego ciśnienia ustawia się podczas strojenia silnika. Zależy ona głownie od elektroniki i ustawienia zaworu upustowego.

Wartość stała i ,,peak”

Ciśnienie doładowania w czasie pracy silnika nie jest stałe. Aby turbosprężarka zaczęła w ogóle działać, potrzebna jest odpowiednia prędkość spalin, a więc odpowiednie obroty silnika. Powyżej tego progu turbo zaczyna się rozkręcać aż do osiągnięcia wartości maksymalnej, czyli tzw. ,,peak (z ang. peak - szczyt, skok). Wartość ta utrzymywana jest przez moment do czasu gdy zacznie działać zawór upustowy i ciśnienie spada o ok. 0,1 atmosfery do stałego poziomu.

Wraz ze wzrostem obrotów potrzebna jest coraz większa ilość powietrza pobieranego z zewnątrz. W autach grupy N przeszkadza w tym 32-milimetrowa zwężka zamontowana na dolocie. Do pewnych obrotów ilość powietrza, które może się przez nią przedostać jest wystarczająca. Jednak przy ok. 4-5 tys. obrotów, jest go już za mało i ciśnienie doładowania zaczyna spadać. Gdyby nie zwężka, robocze ciśnienie byłoby utrzymywane w dużo większym zakresie obrotów. Według Wiesława Steca, który przygotowuje silnik w aucie swego syna Mariusza, bezpieczną wartością stałą dla Lancera Evo IX jest 1,6 atmosfery. Przy 1,7 atmosfery włączy się zawór upustowy. Nie jest jednak tajemnicą, że niektórzy decydują się na większe wartości. Przy ,,agresywnych” ustawieniach komputera, wartość maksymalna ciśnienia doładowania może osiągnąć 1,95 atmosfery stałego ciśnienia (,peak - 1,8 atm.)

Nieco inaczej przedstawiają się wartości dla Subaru.

W imprezie 1,6 atmosfery w ,,peaku” to jest wszystko, co można wyciągnąć. Jeżeli ktoś twierdzi, że ma więcej, to albo zmyśla, albo ma coś ,,dłubnięte” w silniku - mówi Tomasz Kuchar.

Warto dodać, że w cywilnych modelach ciśnienie jest znacznie niższe. Dla Lancera Evo VIII MR - jednego z mocniejszych - ,,peak” to 1,25 atmosfery, a ciśnienie stałe 1,1.

Podtrzymanie turbo

W seryjnych Lancerach i Imprezach po zdjęciu nogi z gazu (np. podczas zmiany biegu) sprężarka nie jest napędzana i zamiast dużego ciśnienia, w układzie dolotowym powstaje podciśnienie i po ponownym naciśnięcie gazu sprężarka działa z opóźnieniem. W sporcie jest to zjawisko niepożądane i dlatego w rajdowych autach stosuje się system podtrzymania pracy turbiny, z angielskiego ALS (Anti Lag System).

To specjalny program w komputerze sterującym pracą silnika, który powoduje, że po odjęciu gazu moment zapłonu przesuwany jest w taki sposób, by następował przy otwartych zaworach wylotowych. Dzięki temu zwiększana jest energia spalin i turbina nadal sie kręci. Na zewnątrz auta widoczne jest to w postaci ognia wydobywającego się z rury wydechowej i towarzyszących temu wystrzałów.

 
ALS w praktyce:

Podtrzymanie turbo nie ma wpływu na maksymalne ciśnienie doładowania, ale pozwala utrzymać pracę sprężarki, by błyskawicznie zadziałała, gdy kierowca ponownie naciśnie gaz. Przyjmuje się, że ALS powinien być tak zestrojony, aby utrzymywać mniej więcej połowę maksymalnego ciśnienia doładowania czyli ok. 0,8 atm. Bardziej agresywni kierowcy mogą mieć nawet ok. 1,0 atmosfery.

Bez turbo nie ma jazdy

Silniki turbodoładowane mają mniejszy stopień sprężania niż atmosferyczne. W tych ostatnich powietrze musi być sprężone w komorze spalania, zaś w tych pierwszych robi to turbosprężarka, a więc stopień sprężania samej jednostki musi być niższy, żeby nie doszło do awarii. Oznacza to jednak, że w przypadku awarii turbiny silnik traci bardzo dużo ze swojej mocy. Straty czasowe spowodowane jazdą z całkowicie zepsutą albo nie ładującą jak należy sprężarką są ogromne. Dlatego kierowcy i firmy tuningowe muszą się dobrze zastanowić czy warto ryzykować zyskanie kilku kolejnych koni mechanicznych, czy lepiej postawić na niezawodność.

 

JAZDA EKONOMICZNA

Wśród ofert szkół doskonalenia jazdy znajdujemy przeważnie pozycje takie jak wyprowadzanie auta z poślizgu, jazda defensywna, jazda z pasażerami czy jazda zimą. Coraz częściej jednak, jest mowa o tzw. eko-jeździe.

Eco-driving i eko-jazda to w tłumaczeniu na j. polski po prostu ekonomiczna jazda, czyli takie prowadzenie samochodu, aby spalał jak najmniej paliwa, a przez to koszty jego utrzymania były jak najniższe.

Oczywiście nikt nie każe nam ograniczać się do paliwa. Można starać się oszczędzać wszystko. Począwszy od silnika - na siedzeniach kończąc. Ja chciałbym jednak skupić się na oszczędności paliwa. Te kilka pomysłów, które za moment przedstawię nie dość, że pozwolą Wam zaoszczędzić kilka złotych, to jeszcze sprawią, że staniecie się bezpieczniejszymi kierowcami.

Jeżeli poniższe informacje są niewystarczające, serdecznie polecam zapoznać się z e-bookiem Jak Jeździć Oszczędnie dostępnym w dziale Pliki.

Jazda na luzie

Ta technika jazdy jest stara jak świat i przechodzi prawdopodobnie z pradziada, na dziada, na ojca, a następnie na syna. Niestety, w dzisiejszych autach nie spełnia pokładanych w niej nadziei. Dodatkowo, jest szalenie niebezpieczna.

Produkowane obecnie samochody palą najmniej paliwa nie podczas jazdy na luzie, ale podczas hamowania silnikiem. Dokładniej, w czasie hamowania silnikiem silnik napędzany jest przez koła pojazdu, a dopływ paliwa jest całkowicie odcięty. Paliwo zaczyna ponownie płynąć do silnika dopiero - jak podaje tygodnik Motor - w okolicach 1300 obr/min., aby uniknąć zgaśnięcia silnika. Co ciekawe, to rozwiązanie techniczne znane jest juz od 25 lat i ma zastosowanie również w autach gaźnikowych.

Chcesz jeździć taniej? Przed skrzyżowaniem lub zakrętem zdejmij po prostu nogę z gazu i miej cały czas włączony bieg. Wciśnij sprzęgło i zredukuj bieg gdy obroty spadną do ok. 1500 na minutę. Rób tak aż do całkowitego zatrzymania się.

Przyspieszanie

O tym wie każdy. Ciężka noga nie sprzyja oszczędnej jeździe. Nogi potrafią być jednak ciężkie na różne sposoby. Niektórzy jeżdżą szybko i spalają mało paliwa - inni jeżdżą jeszcze szybciej i spalają jeszcze mniej.

Słyszałeś zapewne, że aby jeździć szybko i bezpiecznie, powinieneś jeździć płynnie. Podobnie powinieneś postępować jeżeli chcesz jeździć tanio. Rozpędzenie pojazdu wymaga dużo więcej energii aniżeli utrzymanie stałej prędkości. Staraj się zatem jak najrzadziej hamować i przyspieszać, jeżeli zależy Ci na paliwie.

Obroty

Sprawa jest prosta - im wyższe obroty silnika tym wyższe spalanie. Nie oznacza to jednak, że powinieneś jeździć w przedziale 1000 - 1500 obr./min. Obroty muszą być dopasowane do sytuacji na drodze. Gdy chcemy szybko przyspieszyć silnik powinien chodzić na wyższych obrotach, niż w momencie gdy, przykładowo, zjeżdżamy ze wzniesienia. Wielu kierowców popełnia błąd polegający na przyspieszaniu z bardzo niskich obrotów - taka jazda jest mało oszczędna. Komputer sterujący pracą silnika i tak otworzy maksymalnie zawory, w celu jak najszybszego rozpędzenia auta. W nowoczesnych dieslach dołączy się do tego turbosprężarka wyciskając z siebie i silnika siódme poty. Jazda taka jest niezdrowa dla jednostki napędowej oraz naszej kieszeni - pamiętaj, że silnikowi należy w pracy pomagać tzn. przyspieszać przy obrotach, przy których dysponuje on jak największą mocą.

Aerodynamika i prędkość

Zanim przejdę do praktyki - trochę teorii. Poniżej przedstawiam wzór na opór aerodynamiczny:

Opór aerodynamiczny = 1/391 x Cd x A x V^2

gdzie:

1/391 - liczba powstała z przemnożenia gęstości powietrza razy 1/2

Cd - współczynnik oporu powietrza

A - powierzchnia czołowa pojazdu

V^2 - kwadrat prędkości wyrażonej w milach na godzinę

Jak wynika ze wzoru, opór jest proporcjonalny do kwadratu prędkości. Tak więc gdy podwajasz prędkość, opór aerodynamiczny zwiększa się poczwórnie.

Ponadto, składniki równania są przemnożone przez siebie. A zatem, zwiększenie prędkości o 5% w dwóch autach o różniących się właściwościach aerodynamicznych nie spowoduje jednakowego wzrostu oporu aerodynamicznego, a co za tym idzie spalania.

W praktyce, auta o słabej aerodynamice będą spalały przy tej samej prędkości nieproporcjonalnie więcej paliwa w porównaniu z autami o dobrej aerodynamice. Szczególnie powinni wziąć to pod uwagę kierowcy jeżdżący tak popularnymi ostatnio SUV, vanami czy autami dostawczymi, które wydają się prowadzić niemal jak osobówki. Fizyki jednak nie da się oszukać. Słaba aerodynamika równa się wysokie spalanie.

Na aerodynamikę naszego auta nie mamy jednak zbyt dużego wpływu. To co możemy kontrolować to głownie prędkość i w niewielki sposób współczynnik oporu powietrza i powierzchnię czołową.

Pamiętajmy zatem:

• prędkość - opór rośnie z kwadratem prędkości. Zwiększenie prędkości z 50 do 100 km/h spowoduje co najmniej czterokrotny wzrost oporu aerodynamicznego, który musi pokonać silnik.

• współczynnik oporu powietrza - otwarte szyby, wystawione na zewnątrz ręce, uchylony szyberdach - wszystko to zwiększa współczynnik oporu powietrza, a więc opór aerodynamiczny, a zatem również… spalanie. Jeżeli poruszamy się z dużymi prędkościami, bardziej opłacalne jest włączenie klimatyzacji i domknięcie wszystkich szyb.

• powierzchnia czołowa - box dachowy, rowery na dachu, owiewki - tego typu gadżety zwiększają powierzchnię czołową auta. Jeżeli mamy możliwość, powinniśmy pakować bagaż do środka auta, a roweru w jak największym stopniu chować w cieniu aerodynamicznym auta czyli za samochodem. Owiewki powinniśmy zdjąć z samochodu już dawno… No chyba, że identyfikujemy się z kulturą wieś-tuning.

Opony

Niby szczegół, ale często o nich zapominamy. A to przecież one łączą nas z nawierzchnią. Powinniśmy pamiętać o ich prawidłowym ciśnieniu - za małe ciśnienie opon jest niebezpieczne, a poza tym powduje większe opory toczenia i negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Miejmy również na uwadze, że dobrze trzymające się drogi sportowe opony mają większe opory toczenia, aniżeli gumy dla ludu. Nie dziwmy się więc gdy po zamontowaniu szerokich, sportowych opon auto zaczyna więcej palić.

Inne

W znacznym stopniu na spalanie wpływa włączona klimatyzacja. Klimatyzacja może podnosić spalanie o nawet 2l/100 km w jeździe miejskiej. Wszystkim zainteresowanym polecam artykuł Ile pali klimatyzacja? na stronach serwisu www.autocentrum.pl.

Pamiętajmy również, że rodzaj napędu ma wpływ na spalanie. Auto z napędem na wszystkie koła będzie zawsze paliło więcej od ,,ośki”.

 Behe moto24 sierpnia 2007 # Dodam tylko, że bardzo dużo osób nie uświadamia sobie jak głupim pomysłem jest rozgrzewanie samochodu przed jazdą. Już dawno udowodniono, że 30 sekund w zupełności wystarczy, żeby rozgrzać auto do temperatury wystarczającej na ruszenie z miejsca…Stojąc przed blokiem i kopcąc zużywamy bardzo dużo paliwa, bo auto chodzi na ssaniu. Poza tym zanieczyszczamy środowisko, a żeby tego było mało najszybszą metodą rozgrzewania samochodu jest jazda nie stanie w miejscu na luzie.Przemyślcie to!

 Szafirek26 października 2007 # Tak to mi już nauczyciel w technikum powiedział że przy silnym mrozie czy nawet jak jest zimno to 30 s i jazda jeżeli szyby pokrywa lud to najpierw skrobiemy a później odpalamy auto i jedziemy.
Z tego co mi mówił to takie stanie i rozgrzewanie silnika to zacieranie gdyż jak silnik jest zimny to na ściankach gładzi cylindrowych skrapla się woda która spłukuje olej i silnik się zaciera.Oczywiście jeżeli ruszymy po 30s to silnik nagrzeje się szybciej dlatego gdyż jest pod obciążeniem.

 Sebastian06 grudnia 2007 # Użytkownicy : Behe moto i Szafirek - błagam, zanim wypowiecie podobne teorie poczytajcie trochę i nie mam tu na myśli kolorowych czasopism tylko fachowej literatury.W kwestii formalnej : nie chodzi mi o to żeby stać pod blokiem 15 minut z odpalonym silnikiem, natomiast gdzie udowodniono że 30 sekund wystarczy ?Zawsze warto, szczególnie w zimie przynamniej 2 do 3 minut po uruchomieniu zimnego silnika zaczekać bez dotykania pedału gazu czyli zwiększania prędkości obrotowej aż olej z głównej magistrali dopłynie do każdego, wymagającego smarowania elementu silnika.Pozdrawiam.

 jakry27 grudnia 2007 # Odp. na tekst Sebastiana: jeśli istotnie zdarzy się tak, że silnik po odpaleniu i 30 sek. nie jest smarowany to przecież pracując na postoju również! Po pierwsze: podczas jazdy prędzej nagrzeje sie do temperatury właściwej dla stabilnej pracy. Po drugie: należy przyśpieszać spokojnie i przy zimnym silniku jechać jak najwolniej ale na wysokich obrotach, bo wtedy szybciej się nagrzeje, a olej znacznie lepiej rozprowadza się po wszystkich elementach - polecam przestudiowanie pojęcia “klin smarowy” (np. na http://www.sciaga.pl/tekst/31692-32-ooyska)

 Sebastian27 grudnia 2007 # Do użytkownika “jakry” - zanim zaczniesz czytać rewelacje na ściaga.pl spróbuj może podreczniki akademickie z zakresu budowy silników spalinowych ale musze innym oddać prawo do własnego zdania na każdy temat ( nie zawsze racjonalnego ) wiec ok.W pracy na postoju zimnego silnika chodzi o to że nie jest on poddawany obciążeniom. Podczas jazdy silnik podlega obciążeniom, poprzez skrzynie biegów napedza samochód z całą jego masą, czyli istnieje subtelna różnica pomiedzy pracą silnika na biegu jałowym a silnika napędzającego masę około tony - prościej nie da sie tego napisac . Czyli pracując na biegu jałowym zimny silnik nie ulega tak dużemu wyeksplowatowaniu w wyniku niedostatecznego smarowania przez pierwszy okres pracy.Pozdrawiam.

 Damian02 stycznia 2008 # należy przyśpieszać spokojnie i przy zimnym silniku jechać jak najwolniej ale na wysokich obrotach,

- po tym zdaniu spadłem z krzesła najlepiej odrazu po odpaleniu kręcoś do odcięcia haha no ludzie litości.

w okresie gdy jest powyżej zera stopni to 30 s spokojnie starczyn bo olej nie gest gęstyi szybciej sie rozejdzie całej magistrali. natmiast zimą jestem zwolennikiem dłuższego grzania (1.5-3 min max) szczególnie silnika z turbospreżarką, która potrzeguje dobrego smarowania. Wysokich obrotów należy unikać jak ognia w zimnym silniku, bo nie wychodzi mu to na dobre. “Jakry” te bajeczki ze ściąga.pl sobie możesz darować.

 smacmkme14 stycznia 2008 # damian: ciekawa teoria, uzywac turbiny w zimie.

 Paweł29 stycznia 2008 # Jesli macie w swich autach wskaźnik temperatury płynu chłodniczego, to odpalcie auto i obserwujcie,jak wskazówka przesuwa się przy staniu na postoju, jak szybko przy ruszaniu od razu (po około 10 sekundach) z miejsca…różnica będzie widoczna :-) A przeciez o to chodzi,żeby silnik i katalozator osiągnęły, jak najszybciej temperature roboczą. Stanie i grzanie na postoju powoduje spalanie bogatszej mieszanki paliwowo-powietrznej, co skutkuje szybszym zużyciem katalizatora… Nio i jak jadę, to o wiele szybciej robi się ciepełko w aucie, niż w tym, które grzane jest przez pół godziny pod blokiem :-D

 gicek04 lutego 2008 # moim zdaniem odpowiedz na pytanie czy rozgrzewać silnik w zimie czy nie jest prosta. To zależy od tego gdzie będą przebiegać pierwsze setki metrów naszej jazdy. Jeżeli mamy stromy podjazd wyjezdzie z parkingu lub od razu włączamy się do ruchu i potrzebujemy szybkiego przyspieszenia lepiej jest rozgrzać silnik na postoju. A gdy mamy z górki lub też wykonujemy dużo manewrów parkingowych to grzanie na postoju jest bez sensu zadnego

 karol05 lutego 2008 # Sterczenie i grzanie może przynieść jakieś kożyści w benzynowych autach tam spora część energi ze spalania jest oddawana do otoczenia (np.głowica) ale diesel jako maszyna działająca w obiegu sabatiego nagrzewa się za wolno i w tym przypadku zależnie od konstrukcji (N/A czy turbo) trzeba odpalić oskrobać szyby i powoli ruszać, można utrzymywać obroty w zakresie 2- 2,5 tyś ale (pomocny jest tu wskaźnik ciśnienia doładowania jakie zapodaje turbo) nie powodując przyrostu ciśnienie przez turbo żeby nie obciążać tego bardzo wysokoobrotowego mechanizmu.
W książce jaką się dostaje z samochodem jest napisane żeby odpalić i jechać - ok ale każdy ma własne zdanie i rozum, najlepszym rozwiązaniem tyle że drogim jest “webasto”.Dostępność firm które produkują i rozwiązań jest ogromna problemem jest tylko czasem cena.

 Yaper07 lutego 2008 # “…pamiętaj, że silnikowi należy w pracy pomagać tzn. przyspieszać przy obrotach, przy których dysponuje on jak największą mocą.”Nie mocą tylko momentem obrotowym.

 ferruccio11 lutego 2008 # Oczywiście opinii jest wiele, ale zdecydowanie najlepsza i najprawdziwsza jest Sebastiana.Nie chodzi o to żeby, w ciągu np, 2 minut przed blokiem auto się nagrzało, tylko o to żeby w ciągu 2 min olej dotarł do wszystkich elementów silnika, które wymagają smarowania.A pewnie i 5 minut by nie zaszkodziło .

 ferruccio11 lutego 2008 # a propos większego spalania na luzie niż jadąc na biegu nie dodając gazu : niedowiarkowie przekonali się gdy kupili samochód z komputerem pokładowym :przykladowo dla silnika 1.9 TDI (105KM) na luzie wynosi ono 0,7l/100km podczas gdy jadąc na biegu i nie dodając gazu 0l/100km ps. dla większych silnik to 0,7 się oczywiście nieznacznie zwiększa podczas gdy 0l/100km jest niezmienne

 u13 lutego 2008 # moim zdaniem również 30 sekund wystarczy, bieg jałowy nie jest wcale taki dobry dla silnika, poza tym “nie gazować” i to wszystko

 Michu11 kwietnia 2008 # Masakra jakie Wy bzdury tu wypisujecie. Ludzi poczytajcie fachowej lektury, tylko nie instrukcje obsługi do swoich samochodów. Proponuje poczytac o zatarciu silnika. Teoria o wysokich obrotach na zimnym silniku przerosła nawet mnie.W glownej mierze chodzi o temperature, ona odgrywa tu najistotniejsza role, jezeli silnik dochodzi do optymalnej temperatury (czytaj rozprowadza olej itp) najwazniejsze jest nie przegrzewanie silnika by nie dopuscic do np powolnej smierci wtrysków. Zatem czym wolniej i rownomierniej silnik sie nagrzewa tym lepiej, szybkie osiaganie (wymuszanie) wysokich temperatur bez gotowego smarowania doprowadza do ekstremalnych temperatur w tłokach czego wasza wskazóweczka nie pokaze na desce rozdzielczej. Tu juz nie chodzi tez o zatarcie, o padajace wtryski ale multum innych elementów jak np zawór wolnych obrotów (silnik krokowy)-o dziwo tez pada przy piłowaniu zimnego silnika, pompe wspomagania, i inne elementy wymagajace smarowania. To ze olej szybciej sie rozprowadza na cieplym silniku - racja, tylko zanim on sie rozprowadzi przy zyłowaniu obrotów i zanim sie nagrzeje sciany cylindrow beda heblowac jak po betonie ;) Duza role odgrywa tez uzyty olej. Nie wiem dlaczego 90% kierowców nie wymienia oleju sezonowo co jest duzym bledem. No olej 10W40 wogole nie nadaje sie na zime natomiast na lato jest rewelacyjny. I odwrotnie, nalezy zwrocic uwage na lepkosc i dopasowac ja do temperatur na dworze. Poza tym inna historia z tym grzaniem silnika jest tez przy dieslu, inna przy Pb a zupełnie inna przy gazie. Jak myslicie dlaczego nowe instalacje LPG nie odpalaja silnika na gazie ?? Bo temperatura spalania gazu jest o wiele wyzsza niz benzyny i takie odpalanie na gazie to krzyzyk na droge dla silnika. Sprobujcie odpalac samochod, przelaczyc na gaz i zaczac szalec na 5 tys obrotow. A prawdziwe stanie sie przyslowie” Madry Polak pozkodzie” Pozdrawiam i prosze o merytoryczne i rzeczowe posty a nie dyrdymaly wytargane ze sciaga.pl.

 czorny16 kwietnia 2008 # Pytanie do Micha:Czy posiadasz jakas literaturę na ten temat? (uszkodzenia, awarie, eksploatacja silnikow zs konkretnie) Najlepiej w formie elektronicznej. Chetnie zapoznam sie z tym tematem.

 remix16 kwietnia 2008 # Michu: Dlaczego 10W40 nie nadaje się na zimę?
W instrukcji mojego samochodu jest napisane, że 10W40 stosujemy przy temperaturach nie niższych niż -25.

 Ariel30 kwietnia 2008 # z was wszystkich Michu ma racje. Najlepiej powoli rozgrzewać i stopniowo rozgrzewać silnik a olej wymieniać nie tylko co jakiś przebieg tylko również sezonowo. olej po zimie który pracował w ciężkich warunkach stracił swoją gęstość i lepkość a olej który pracował w lato w zimę też nie będzie w 100 procentach spełniał swoich funkcji smarujących . Pozdrawiam :)

 lolo04 maja 2008 # a propos luzu…wszystko sie zgadza! tzn jadąc na luzie spala się nieco wiecej MINIMALNIE wiecej paliwa niż na dobrze dostosowanym do prędkości bieguALE jest jedno ALE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!moim zdaniem dość ważne ale, przejeździłem setki tysiecy kilometrów również w czasach gdy paliwo było na kartki jak i obecnie gdy samochody wyposaża się w komputery pokładowe…to ALE to fakt że jazda na luzie to JAZDA a jazda na odpowiednio dobranym biegu bez gazu to hamowanie silnikiem! to dwie różne rzeczy tzn. wkładając przy prędkości ok 100km/h luz z lekkiej górki zajade bez dokładania gazu DUŻO DUŻO dalej niż wszyscy ci którzy bedą korzystać z biegów, bo tamci stracą w końcu prędkość i bedą musieli dodać gazu podczas gdy ja bede wykorzystywał mase rozpedzonego samochodu i w rezultacie palac minimalenie wiecej przejade dużo wiecej i suma sumarów spalę mniej, wieloktornie to sprawdziłem różnymi samochodami gaźnikami/multipoitami

hamowanie silnikiem i jazda na luzie to dwie RÓŻNE rzeczy!!oczywiście luzu należy używać z głową (to oczywiste:) ale tak właśnie używany pozwala zaoszczędzić zwłaszcza w trasie nieco paliwa

 Maniek06 maja 2008 # Pragnę tylko nadmienić że wymuszone rozgrzewanie silnika prowadzi do nierównomiernego jego nagrzania, a co za tym idzie naprężeń w jego strukturze. W wyniku tego mogą pojawić się mikro pęknięcia albo i duże wyraźnie szczeliny czyli zniszczenie silnika.Nikt też nie zwrócił uwagi na ilość obrotów podczas jazdy i postoju. Owszem podczas postoju silnik się wolniej nagrzewa, olej powoli rozprowadza ale i obciążenie elementów mniejsze bo nie ciągną całego auta i ilość obrotów mniejsza więc tarcie cylindrów to powiedzmy dla Pb 1700 (2×850rpm bo podczas jednego obrotu tłok przesuwa się w górę i w dół)przemieszczeń na minute, a podczas nawet wolnej jazdy powiedzmy 5000 (2×2500rpm)…Ps. nie wiem jak wam ale mi wskaźnik temperatury pokazuje temperaturę… płynu chłodzącego…

 maciej09 maja 2008 # otóz to lolo - zdecydowanie dalej zajezdzesz na luzie z dużej gorki niz na biegu - więc gdzie ta róznica - moze w nowiutkich autach ale w 10-15 letnich to juz nie bardzo - ZASADA - GÓRKA - LUZIK I CZOŁGAMY SIE ILE DA DO 90 KM/H i w kolko macieju - najważniejsze to utrzymywac równa prędkośc - ona jest kluczowa - najlepiej 90 i praktycznie dotykac leciutko gazu wykorzystując wzniesienia terneu i tym podobne !!!plus ciśnienie w oponkach

 Andrzej14 maja 2008 # Każdy ma rację z tym rozruchem samochodu w zimie ja twierdzę jednak że 30 sekund a potem jazda jest trochę za mała - proponuję 60 sekund i każdy model auta będzie ” zadowolony”Na luzie nie powinno się jeżdzic wogóle tylko na wysokim biegu bez dodawania gazu.

 karo_pi24 maja 2008 # zgadzam sie z Michu w wielu sprawach, ze silnik trzeba podgrzewac stopniowo. a te wysokie obroty to totalna glupota, czemu nowe BMW zamiast wskaznika temperatury , pokazuja oboty do ktorych mozna bezpiecznie krecic??
ale z wlasnego doswiadczenie napisze ze , auto niekoniecznie jadac nagrzewa sie szybciej. zaobserwowalem ze moj samochod przy duzych mrozach szybciej osiagal temperature 25 stopni stojac , aniżeli jadac okolo 40 km/h przez miasto. pamietajmy ze jest tez cos takiego jak chlodzenie powietrzem, ktore podczas jazdy wzmaga sie, nawet stojac w korku silniki pracuja na biegu jalowym a temperatura wzrasta, choc tam chlodzenie powietrzem bardziej tyczy sie samej chlodnicy nizeli bloku silnika

 karo_pi24 maja 2008 # a zapomnialme dodac ,temperatura 25 stopni, to temperatura przelaczenia na gaz w moim samochodzie(latwe do zaobserwowania) i fakt ze na gazie samochod nagrzewa sie szybciej

 Maciek03 czerwca 2008 # Do lolo. Mówisz że przejeżdżasz setki kilometrów od parunastu/parudziesięciu lat. To gorąco Ci współczuje jazdy na luzie (szczególnie z góry). Ciekawe jak w sytuacji kryzysowej się zachowasz jak Ci coś stanie na drodze. Czy szybciej zredukujesz (bądź puścisz gaz) czy szybciej wrzucisz bieg z luzu. Dodam, że może się tak zdarzyć, że bieg nie wejdzie. I co wtedy???

 Misiek15 czerwca 2008 # Tak oczywiście każdy mówi o fachowej literaturze niepodając żadnego przykładu. Pewno jeździcie autami mającymi 15-20 lat czyli autami o innej technologii. W nich wasze teorie sie sprawdzają jak najbardziej. Spróbujcie czymś nowszym. Mama ma nową skodę fabię, jazda w stylu eko a w stylu normalnego Polaka to na korzyśc eko matula zaoszczędza około półtora litra mniej. Z dziewczyną mamy toyotę avensis. Sam nakłoniłem ja do jazdy w stylu eco, Spalanie w mieście spadło jej z około 9 litrów na niecałe 7. Kolega ma starego citroena ZX, jak zacząłem mu tłuc to na chwilę obecną około litr mniej pali w mieście. Ciągle zdobywa praktykę i sie uczy ;)
Teraz mi sie przypomniała historia jeszcze, mam znajomego który jeździ Volvo FM 12 460. W jego warunkach pracy spalanie wynosi teoretycznie 60litrów na 100 kilometrów. Jednak by zaoszczędzić sobie trochę paliwa potrafi spalić około 40 litrów. 20 wtedy ma do swojego diselka ;) On nie musiał sie uczyć w ogóle stylu eko, sam to po prostu rozumiał bo jest po technikum mechanicznym. Więc jeśli chcecie oceniać styl eco jako bzdura! To pierw zapoznajcie się z nim dokładnie, spróbujcie i wtedy oceńcie czy to chłam, kit i jedna wielka ściema. Tylko nie kłamcie, że spalanie wam nie spadło.

MOC vs MOMENT OBROTOWY

Trochę fizyki

Gdybyś próbował podnieść jeden kilogram masy przymocowany do podłogi, z siłą jednego kilograma (lub 10 czy 50…), przyłożyłbyś siłę i zwydatkował energię, ale żadna praca nie zostałaby wykonana. Gdybyś odczepił masę od podłogi i przyłożył ilość siły odpowiednią do podniesienia masy na wysokość 1 metra, 1 kilogramo-metr pracy zostałby wykonany. Gdyby zajęło Ci to jedną minutę, wykonałbyś pracę w tempie 1-o kilogramo-metra na minutę. Gdyby zadanie zajęłoby Ci jedną sekundę, wykonałbyś prace w tempie 60-u kilogramo-metrów na minutę i tak dalej…

Pewien czas temu, pan zwany Watt (ten sam pan, który wymyślił silnik parowy) zaobserwował, że typowy koń z jego czasów był w stanie unieść 550 funtów masy na odległość jednej stopy w czasie jednej sekundy. Dlatego też wykonywał on prace w tempie 550 funto-stóp na sekundę, lub jak kto woli, 33000 funto-stóp (przejdź do kalkulatora motoryzacyjnego) na minutę przez mniej więcej 8 godzin dziennie. Następnie Watt opublikował te rewelacje i uznał, że 33000 funto-stóp na minutę równa się mocy jednego konia mechanicznego. Wszyscy się z nim zgodzili i od tamtej pory do opisu mocy silnika używamy miary konia… mechanicznego.

Dla celów tej dyskusji musimy umieć mierzyć siłę pochodzącą z obracających się obiektów takich jak wał korbowy. Użyjemy do tego celu terminu definiującego siłę obrotową tzn. funto-stopy momentu obrotowego. Funto-stopa momentu obrotowego jest to siła skręcająca potrzebna do podtrzymania masy jednego funta na bezmasowym, poziomym ramieniu w odległości jednej stopy od punktu zaczepienia.

W tym momencie ważne jest, aby zrozumieć, że nikt na Ziemi nie mierzy mocy silników. To co jest mierzone na hamowni to moment obrotowy - wyrażany w Stanach Zjednoczonych w funto-stopach, a w Europie w Niutonometrach. Następnie obliczana jest moc poprzez zamianę siły obrotowej momentu obrotowego działającej w danym czasie, na jednostki mocy.

Wyobraźmy sobie teraz masę jednego funta, oddaloną o jedną stopę od punktu zaczepienia na ramieniu nie posiadającym masy. Gdy wykonamy obrót tej masy o jedno pełne koło przeciwko oporowi jednego funta, przesuniemy ją o 6,2832 stopy (Pi x okrąg o średnicy 2 stóp) i wykonamy pracę wynoszącą 6,2832 funto-stóp.

Pamiętasz Watta? Powiedział, że 33000 funto-stóp pracy na minutę równa się jednemu koniowi mechanicznemu. Gdy podzielimy to przez 6,2832 funto-stóp pracy, które wykonaliśmy podczas jednego pełnego obrotu dojdziemy do wniosku, że 1 funto-stopa momentu obrotowego przy 5252 obr. / min równa się 33000 funto-stóp pracy na minutę i równa się jednemu koniowi mechanicznemu. Gdybyś obracali tą masę z prędkością 2626 obr. / min równałoby się to 1/2 konia mechanicznego. Stąd właśnie wynika wzór na obliczanie Mocy z Momentu obrotowego:

 

moc* = (moment obrotowy** x obroty na minutę) / 5252

* moc wyrażona w koniach mechanicznych (HP)

** moment obrotowy wyrażony w funto-stopach (ft lbf)

 
moc* = (moment obrotowy** x obroty na minutę) / 9549

* moc wyrażona w kilowatach (KW)

** moment obrotowy wyrażony w niutonometrach (NM)

 
Wzory te nie podlegają dyskusji - tak po prostu jest.

Trochę praktyki

Co to jednak oznacza w praktyce? Po pierwsze, z perspektywy kierowcy, moment obrotowy ”rządzi”! Każdy jeden samochód, na każdym danym biegu przyśpiesza w tempie, które dokładnie pokrywa się z krzywą momentu obrotowego. Innymi słowy samochód przyspiesza najmocniej w momencie gdy moment obrotowy osiąga dokładnie najwyższą wartość. Poniżej i powyżej tej wartości przyśpieszenie jest mniejsze. Moment to jedyna rzecz, która czuje kierowca, a moc to dla niego jakaś efemeryczna wartość. 100 niutonometrów momentu będzie “ciągnęło” tak samo mocno przy 2000 obrotów jak i przy 4000 obr, podczas gdy moc będzie podwojona. Dlatego właśnie, moc nie jest szczególnie ważna z perspektywy odczuć kierowcy i równa jest momentowi obr. tylko przy 5252 obr. / min, gdzie krzywe mocy i momentu się przecinają.

W przeciwieństwie do krzywej momentu obrotowego i odpowiadającemu jej wciskaniu kierowcy w fotel, moc rośnie drastycznie ze wzrostem obrotów, zwłaszcza, gdy w tym samym czasie rośnie tez wartość momentu. Moc będzie rosła razem z obrotami silnika, nawet gdy moment zacznie juz opadać. Jednakże, jak już wspomniałem, moc nie ma nic wspólnego z tym co czuje kierowca.

Nie wierzysz?

W porządku. Rozpędź swoje auto do prędkości przy której osiąga ono maksymalną wartość momentu obrotowego na pierwszym biegu i gaz do dechy. Czujesz jak przyjemnie wciska w fotel? A teraz zrób to samo przy maksymalnej wartości mocy. Juz nie jest tak przyjemnie, prawda? Dobrze, możemy zatem kontynuować.

Ja w sprawie mocy

Jeżeli zatem moment obrotowy jest tak istotny, dlaczego dbamy o moc?

Ponieważ (zacytuję mojego przyjaciela):

Lepiej jest uzyskiwać moment obrotowy przy wysokich obrotach silnika, aniżeli przy niskich, gdyż można wtedy wykorzystać przełożenia skrzyni biegów.

Żeby zobrazować co mam na myśli pozwólcie, że posłużę się przykładem młyna wodnego, który ostatnio miałem okazję podziwiać. Miał on bardzo duże koło, które obracało się leniwie wokół wału, który był następnie podłączony do maszynerii wewnątrz. Wykonując obliczenia i rozmawiając z ludźmi obsługującymi młyn, udało mi sie obliczyć, że generował on 3525 niutonometrów momentu obrotowego. Policzyłem jego prędkość i ustaliłem, że obracał się on z prędkością 12 obr. / min. Gdybyśmy podłączyli młyn do, powiedzmy, kół samochodu, rozpędziłby on je do prędkości 12 obr. / min. w mgnieniu oka absolutnie nie zwalniając swojego biegu.

Z drugiej jednak strony, 12 obr. / min. równa się mniej więcej 1,5 km/h i aby auto osiągnęło większą prędkość należałoby zastosować przekładnię. Aby rozpędzić auto do 100 km/h skrzynia biegów musiałaby zostać zestopniowana w taki sposób, że na jej wyjściu zostałoby zaledwie 58 niutonometrów momentu obrotowego (z trzech tysięcy pięciuset!), co nie byłoby wystarczające, żeby rozpędzić auto nawet do 100 km/h. Spróbujmy zatem policzyć moc naszego młyna.

moc = (moment obrotowy x obroty na minutę) / 5252 = (2600 x 12)/5252 = 6 KM !

O cholera! Teraz już widzicie o co chodzi. Podczas gdy młyn produkuje olbrzymi moment obrotowy, jego moc jest wprost żałosna.

Wyścig!

Wróćmy z powrotem do świata samochodów. Przyjrzyjmy się 2 przykładom, które pokazują jak duży wpływ na osiągi ma moc, w przeciwieństwie do tego co podpowiada nam wciskanie w fotel.

Dobrym pomysłem jest porównanie Chevrolet Corvette LT1 do L98 wyprodukowanej w 1991. Dane są następujące:

Silnik	moc max / rpm	moment max / rpm
L98	250 / 4000	340 / 3200
LT1	300 / 5000	340 / 3600

Oba auta mają identyczne skrzynie i wagę, dlatego są bardzo dobrą bazą porównawczą.

Po pierwsze, oba auta wciskają w fotel dokładnie tak samo. Oba wydają się tak samo szybkie w oczach (i plecach) kierowcy, jednak Corvette LT1 będzie zdecydowanie szybsza od L98, chociaż nie będzie ona “ciągnęła” mocniej.

Podczas wyścigu, oba auta wystartowałyby mniej więcej tak samo. L98 mogłaby być nawet szybsza, gdyż maksymalna wartość momentu obrotowego występuje przy niższej prędkości obrotowej silnika. Gdy wskazówka obrotomierza znalazłaby się mniej więcej w połowie skali, Corvette LT1 zaczęłaby wygrywać. W czasie gdy Corvette L98 musi wrzucić 2-gi bieg, LT1 ma ciągle około 1000 obr. do wykorzystania na 1. biegu i dlatego zaczyna wychodzić na prowadzenie, które powiększa wraz ze wzrostem prędkości. Tak długo jak obroty silnika są utrzymywane wysoko, LT1 ma przewagę.

Jest wiele przykładów tego fenomenu. Przykładowo, Honda Integra GS-R jest szybsze od każdej zwykłej Integry nie dlatego, że ciągnie mocniej (bo nie ciągnie), ale z powodu faktu, że ciągnie dłużej. Nie wydaje się ona szybsza od zwykłej Hondy Integry, ale bez wątpienia taką jest.

Zamykanie szafy

Patrząc na prędkość maksymalną moc ma ciągle przewagę. Większa moc oznacza więcej momentu obrotowego przy wyższych obrotach. Pozwala to na użycie mocniejszego zestopniowania skrzyni biegów dla danej prędkości.

Przykładowo, jeżeli będziesz utrzymywał LT1 przy takich obrotach, przy jakich osiąga ona maksymalny moment obr. (3600) będzie ona ciągnęła najmocniej na danym biegu. Moment będzie wynosił wówczas ok. 340 funto-stóp (460 Niutonometrów) razy przełożenie skrzyni biegów.

Jednak, gdy zredukujesz bieg (dowiedz się więcej o prawidłowej zmianie biegów) tak, aby auto było na obrotach, przy jakich osiąga maksymalną moc przy tej samej prędkości auta, silnik przekaże więcej momentu obrotowego kołom pojazdu. Dlaczego? Ponieważ zmienisz przełożenie skrzyni biegów o blisko 39 % (5000 / 36000), podczas gdy moment obrotowy na silniku spadnie jedynie o 7 % (315 / 340). Przewaga będzie zatem wynosiła 29% na kołach pojazdu, przy danej prędkości samochodu.

Każda inna prędkość obrotowa silnika (różniąca się od prędkości, przy której osiąga on moc maksymalną) przy danej prędkości samochodu spowoduje zmniejszenie momentu obrotowego na kołach. Jest to prawda uniwersalna dotycząca wszystkich aut. Dlatego najwyższa prędkość maksymalna jest osiągana zawsze, gdy auta jest utrzymywane na obrotach, przy których osiąga ono maksymalną moc.

Co warto zapamiętać?

Powtarzaj za mną:

Lepiej jest uzyskiwać maksymalny moment obrotowy przy wysokich obrotach, aniżeli przy niskich, gdyż możesz wykorzystać przełożenia skrzyni biegów!

MORDERCZE AUTA

Jednym z pierwszych pytań jakie zadajemy osobie, która nabyła nowe auto jest pytanie: ,,A jak się prowadzi?” Nie od dziś wiadomo, że niektóre samochody prowadza się lepiej, a inne gorzej. Niektóre łatwiej wytrącić z równowagi, inne trudniej. Większość samochodów obecnych teraz na rynku prowadzi się całkiem nieźle. Nie zawsze jednak tak było…

W historii motoryzacji znane są przypadki aut, które miały ,,duszę” i czasami potrafiły pokazać pazur robiąc w najmniej spodziewanym momencie coś, czego kierowca się kompletnie nie spodziewał. Poniżej przedstawiam listę aut, które w jakiś sposób sprawiały kierowcom problemy i są lub były niegdyś uznawane za niebezpieczne samochody.

Lista nie jest w żaden sposób uporządkowana. Powstała z kompilacji informacji z wikipedii oraz wiadomości własnych. Jeżeli chcesz dodać do listy inne auto zrób to w komentarzach.

Audi TT

Ten piękny roadster gdy tylko został wprowadzony na rynek odniósł olbrzymi sukces, głównie z powodu swojego futurystycznego designu. Radość trwała jednak krótko - do czasu gdy kilku kierowców w Europie rozbiło swoje pojazdy na autostradach przy dużych prędkościach. Okazało się, że samochód cierpi na niebezpieczną przypadłość - przy dużych prędkościach zdjęcie nogi z gazu powodowało uślizg tylnych kół. Oczywiście w każdym samochodzie widoczny jest ten efekt, ale w Audi TT był on zdecydowanie za duży. W 2001 roku, czyli w rok po wprowadzeniu auta do sprzedaży, inżynierowie postanowili dokonać zmian konstrukcyjnych w celu wyeliminowania problemu. Zmieniono wówczas budowę zawieszenia, dodano niewielki spoiler na końcu auta oraz elektroniczną kontrolę trakcji. Od tamtej pory Audi TT prowadzi się jak złoto. Najnowszy model - Audi TT Clubsport Quattro - też nie powinien się raczej źle prowadzić.

Fiat 126p

Poczciwy maluszek. Osobom, które nigdy nie zasiadały za sterami tego bolidu uosabia on wszystko co najgorsze - mały, głośny, wolny, a do tego niebezpiecznie sie prowadzi. Jednakże wbrew obiegowym opiniom, maluch prowadził się całkiem nieźle. Krótki rozstaw osi, silnik umieszczony z tyłu pojazdy, mała masa i napęd na tylne koła powodowały, że prowadził się on jak gokart. Niestety po przekroczeniu granicy przyczepności mały rozstaw osi powodował, że wyprowadzenie auta z poślizgu graniczyło z cudem. Ponadto, maluch nawet gdy nie wpadał w poślizg lubił się kłaść na bok w czasie szybkiego pokonywania łuków.

Porsche 911

Aktualnie produkowana dziewięćset jedenastka jest jednym z lepiej prowadzących sie sportowych aut dostępnych na rynku. Nie zawsze jednak tak było! Pierwsze egzemplarze, podobnie jak Audi TT, lubiły opuszczać drogę tyłem do kierunku jazdy po raptownym odjęciu gazu w zakręcie. Ponadto, szybkie pokonywanie zakrętów powodowało uniesienie przedniego wewnętrznego koła, a co za tym idzie podsterowność. Aby temu zapobiec, inżynierowie wyposażyli przednie zawieszenie w rozpórkę. Niestety, gdy koło się unosiło, na niewiele się ona zdawała. Obecnie produkowane Porsche 911 wyposażane jest w dużo szersze tylne koła, oraz skomplikowane tylne zawieszenie i prowadzi się wyśmienicie.

Toyota MR2, Renault Clio V6

Potraktowane wspólnie, ponieważ dotyczy ich ten sam problem. Oba auta są krótkie, mają napęd na tylne koła i silnik umieszczony centralnie. Pojazdy zbudowane w ten sposób przypominają bardzo… bolidy wyścigowe. Ogólnie wiadomo, że bolidy prowadzą się wyśmienicie. Nie wszyscy jednak zdają sobie sprawę, że auta tego typu praktycznie nie jeżdżą poślizgami. W ich wypadku jazda na granicy jest zero-jedynkowa. Auto prowadzi sie jak po sznurku, do momentu aż tylne koła tracą przyczepność i samochód zaczyna się obracać. Wówczas kierowca powinien błyskawicznym ruchem kierownicy skontrować i jechać dalej jak po szynach. Jeżeli pierwsza kontra jest spóźniona albo w inny sposób źle wykonana auto opuszcza drogę i nic się z tym nie da zrobić. Wielu kierowców wyścigowych lubi taka charakterystykę prowadzenia, zwykli śmiertelnicy sobie z nią jednak nie radzą. W 1993 roku Toyota zmieniła tylne zawieszenie MR2, aby zmniejszyć ten problem.

Mercedes Klasy A

W 1997 roku Mercedes wypuścił na rynek straszydło, które każdego fana marki wprawiało w konsternację. Mały, wysoki, brzydki, tani i do tego z napędem na przednie koła. Fuj! Żeby tego było mało, tuż przed oficjalnym rozpoczęciem sprzedaży auta, Szwedzcy dziennikarze motoryzacyjni przeprowadzili autem test łosia, który doprowadził do jego dachowania. Przerażeni klienci anulowali wiele zamówień przez co Mercedes stracił miliony dolarów. Oczywiście jak na Mercedesa przystało, inżynierowie szybko poradzili sobie z problemem montując w tym modelu seryjny system ESP, zmieniając konstrukcję zawieszenia oraz obniżając auto. Mimo niesmaku, model ten stał się w końcu najlepiej sprzedającym się autem w Niemczech.

Suzuki Samurai

Wysoki i krótki, a co za tym idzie z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Nietrudne się domyślić, że szybkie pokonywanie zakrętów w tym samochodzie to proszenie się o wywrotkę. Producent umył ręce od problemu, a niedługo potem auto zniknęło z rynku z powodu popularności aut typu SUV. Niestety problem pozostał, SUVy ze swoim wysoko znajdującym się środkiem ciężkości bardzo lubią dachować i większość z nich nie powinna poruszać się za szybko w zakrętach. Niestety, nowoczesny marketing powoduje, że SUVy traktowane są przez klientów jak osobówki. Więcej na temat dachowania i aut SUV ».

RODZAJE NAPĘDU: AWD, RWD, FWD - CO LEPSZE?

W dzisiejszym odcinku zajmiemy się odwiecznym sporem na temat wyższości jednego napędu nad drugim. Jak to zwykle w życiu bywa problem jest bardziej skomplikowany niż by się na pierwszy rzut oka wydawało, ale postaram sie wyjaśnić go najbardziej wyczerpująco jak tylko potrafię. Mam nadzieję, że po przeczytaniu tego tekstu będziecie już wiedzieć czy kupić BMW, Peugota, czy Subaru Imprezę.

Zanim przejdę do meritum sprawy, czas na troszeczkę teorii. W celu zrozumienia reszty tekstu należy uświadomić sobie jak duży wpływ na zachowanie samochodu na drodze ma, nazwijmy to, transfer masy. Brzmi dziwnie, ale jest to ni mniej ni więcej tylko efekt “przenoszenia” się masy samochodu na przednie bądź tylne koła w zależności od tego czy przyspieszamy czy hamujemy.
 

Jak widać na obrazku, podczas przyspieszania większa część masy samochodu przenosi się na tył auta, co powoduje ugięcie tylnego zawieszenia oraz dociśnięcie tylnych kół pojazdu do nawierzchni. W tym samym czasie przód unosi się do góry. Efekt tego fenomenu jest taki, że tylne koła posiadają w tym momencie dużo większą przyczepność niż koła przednie…

 

Odwrotna sytuacja występuje podczas hamowania. Większa część masy samochodu przeniesiona zostaje na przód co powoduje dociśnięcie go do powierzchni drogi. W tym samym czasie tył unosi się do góry. Efektem jest dużo większa przyczepność przednich, aniżeli tylnych kół. Z tego powodu w większości “zwykłych” samochodów hamulce tarczowe montowane są jedynie z przodu, gdyż to właśnie głównie przednie zawieszenie i koła wykonują pracę podczas hamowania.

Celowo pominąłem transfer masy podczas pokonywania zakrętów, gdyż nie będzie nam on w tym momencie do niczego potrzebna. Poza tym, wydaje mi się, że każdy może już to sobie wyobrazić, po przeanalizowaniu dwóch powyższych rysunków. Jeżeli mimo wszystko macie jakieś wątpliwości, polecam zapoznać się z tymi obrazkami przedstawiającymi transfer masy w zakręcie ».

Ruszanie

Podczas szybkiego ruszania (chcesz się nauczyć szybko ruszać? ») różnica pomiędzy poszczególnymi rodzajami napędów w samochodzie wydaje się być najbardziej widoczne. Jak już przedstawiłem na rysunku powyżej, podczas przyśpieszania przód samochodu unosi się w górę, a tył zostaje dociśnięty do ziemi. Nietrudno zatem zgadnąć jak będą zachowywać się poszczególne auta podczas przyspieszania.

Samochody z napędem na przednie koła są w tym wypadku na przegranej pozycji, gdyż masa pojazdu, a więc i nacisk na koła, jest największa z tyłu auta, dzięki czemu samochody przednionapędowe pięknie piszczą oponami podczas ruszania mając jednocześnie poważne problemy z nabieraniem prędkości. Aby przekonać się o tym na własnej skórze proponuję wszystkim posiadaczom aut z napędem na przednią oś przeprowadzenie prostego eksperymentu. Stojąc w miejscu ruszamy do przodu najbardziej dynamicznie jak tylko potrafimy. Następnie ruszamy do tyłu najszybciej jak tylko się da. Gwarantuję, że w pierwszym przypadku auto będzie niemal stało w miejscu paląc gumę… w drugim przypadku auto wystrzeli wstecz niczym strzała. Zachęcam do eksperymentów i od razu przypominam o zapinaniu pasów. Podczas szybkiego startu do tyłu łątwo wybić sobie zęby uderzjąc twarzą o kierownicę.

Auta, w których napędzana jest tylna oś nie mają zwykle problemów z przeniesieniem mocy na asfalt, ponieważ podczas gwałtownego ruszania tył auta dociskany jest jeszcze bardziej do nawierzchni. W przypadku nawierzchni asfaltowych i dobrych warunków drogowych ten rodzaj napędu wydaję się być najbardziej skutecznym.

Sytuacja zmienia się jednak gdy samochód dysponuje olbrzymią mocą rzędu kilkuset koni mechanicznych, a poza tym musi być w stanie szybko wystartować na luźnej nawierzchni lub w złych warunkach atmosferycznych. W tym wypadku najskuteczniejsze są auta z napędem na wszystkie koła - moc dzielona jest pomiędzy poszczególnymi kołami w ten sposób, aby jak najbardziej ograniczyć ich poślizg i przyśpieszyć ruszanie.

Pokonywanie zakrętów

W wypadku pokonywania zakrętów sprawa jest bardziej skomplikowana, ponieważ wpływ na zachowanie się auta na drodze mają również inne czynniki, takie jak ustawienie zawieszenie, dobranie opon oraz rozmieszczenie masy auta (co w gruncie rzeczy sprowadza się do umiejscowienia silnika: przód, centralnie, tył). W tym artykule rozważamy jednak sytuację hipotetyczną - 3 auta o o silniku umiejscowionym z przodu, takich samych oponach i zawieszeniu, różniące się jedynie rodzajem napędu.

Napęd przedni (fwd) - montowany w większości niedrogich samochodów np. Honda, Peugot, Ford, Skoda. Ten rodzaj napędu zdecydowanie przegrywa ze swoimi konkurentami w konkurencji “właściwości jezdne”. Dzieje sie tak, ponieważ przednie koła jednocześnie napędzają auto i nadają tor jeździe. Podczas jednoczesnego skręcania kół oraz dodawania gazu przednie koła tracą przyczepność i zaczynają wyjeżdżać na zewnątrz zakrętu - klasyczny przykład podsterowności. Ponieważ skręcone koła dużo łatwiej tracą przyczepność niż koła wyprostowane, uślizg przednich kół w tego typu autach występuje w zakręcie bardzo wcześnie. Łatwo można sobie z nim poradzić zdejmując po prostu nogę z gazu, ale nie zmienia to faktu, że przyśpieszanie i skręcanie jest w przypadku fwd bardzo ograniczone. Dodatkowo na niekorzyść tego rodzaju napędu działa efekt transferu masy, o którym pisałem na początku artykułu - podczas przyśpieszania przednie koła mają bardzo małą przyczepność. Zmniejszenie przyczepności spowodowane dodatkowo skręceniem kół jest odpowiedzią na pytanie dlaczego wielu, zwłaszcza profesjonalnych, kierowców preferuje napęd na koła tylne. Pomaga to również zrozumieć dlaczego typowo sportowe auta, takie jak Ferrari, Lamborghini czy Maserati dostępne są w sprzedaży jedynie z napędem na tylną oś.

Napęd tylny (rwd) - montowany w większości luksusowych i sportowych samochodów np. BMW, Mercedes, Bentley, Ferrari, Lamborghini. W przypadku napędu na tylne koła bolączki napędu przedniego praktycznie nie występują. Podczas jednoczesnego skręcania i dodawania gazu, tylne koła dociskane są do nawierzchni, a przednie nie muszą “zaprzątać sobie głowy” napędzaniem auta, co przesuwa granicę przyczepności zdecydowanie dalej aniżeli w autach przednionapędowych. Na granicy przyczepności samochody tylnonapędowe zaczynają zacieśniać zakręt (uślizg tylnych kół a więc klasyczna nadsterowność). Jest to korzystna charakterystyka, ponieważ w tym wypadku kierowca nie musi zdejmować nogi z gazu i nie traci prędkości - wystarczy kontra kierownicą, ewentualnie prowadzenie auta w poślizgu…

Napęd na wszystkie koła (awd) - montowany w wielu samochodach sportowych oraz SUV np. Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer EVO, Audi S3, Toyota RAV4, Honda CR-V. Samochody z napędem na wszystkie koła posiadają olbrzymi potencjał przyczepności. Oznacza to, że granica przyczepności w ich wypadku znajduje się bardzo daleko. O ile na suchym asfalcie radzą sobie one porównywalnie do aut rwd - z tą jednak różnicą, że nie wymagają od kierowcy tak dużych umiejętności co te drugie - o tyle w przypadku złych warunków drogowych takich jak: deszcz, śnieg, błoto, piasek nie mają sobie równych. Ponieważ moc dzielona jest pomiędzy poszczególnymi kołami w ten sposób aby zminimalizować ich uślizg, w złych warunkach atmosferycznych auta te prowadzą się nieporównywalnie lepiej niż samochody fwd i rwd.

Posiadanie auta Subaru Impreza WRX, STi lub GT to marzenie wielu kierowców. Dlatego na dowód tego, że marzenia się spełniają polecam wywiad z Marcinem - właścicielem Imprezy STI, oraz wywiad z Piotrem - właścicielem Subaru Imprezy GT. Póki co, cieszmy się szczęściem innych!

 

Podsumujmy zatem

FWD - jednoczesne skręcanie i przyśpieszanie powoduje szybką utratę przyczepności kół przednich - podsterowność

RWD - jednoczesne skręcanie i przyśpieszanie powoduję utratę przyczepności kół tylnych, która występuje zdecydowanie później niż utrata przyczepności kół przednich w przypadku aut FWD. Dominująca charakterystyka - nadsterowność.

AWD - z powodu aktywnego podzialu mocy pomiędzy wszystkimi kołami, przyczepność tego typu aut zarówno na asfalcie jak i w złych warunkach drogowych jest zadziwiająca. W zależności od rodzaju zastosowanego napędu na 4 koła, na granicy przyczepności samochód może się stawać nadsterowny bądź podsterowny.

,,Nie wszystko złoto…”

Wobec tego co napisałem powyżej, wielu może wydać się dziwne, że obecnie produkowane samochody są w większości przypadków wyposażone w napęd na przednią oś… Powyższe rozważanie zostały dokonane z punktu widzenia miłośnika motoryzacji pragnącego szybko i wesoło przemieszczać się z miejsca na miejsca. Niestety, jak to zwykle w życiu bywa, olbrzymią rolę w odniesieniu do napędów odgrywa czynnik ekonomiczny. Postaram się wypunktować fakty odnoszące się do rodzajów napędów, o których nie wspomniałem wyżej - wnioski proszę wyciągnąć sobie samemu.

• straty z przeniesienia napędu z silnika na koła są największe w AWD, następnie w RWD a najmniejsze w FWD. A zatem montując ten sam silnik do samochodów wyposażonych w te trzy różne rodzaje napędu, największą moc na kołach będzie posiadał samochód FWD, zużywając przy tym najmniej paliwa…

• samochody AWD są zdecydowanie cięższe od aut FWD i RWD. Efekt - większe zużycie paliwa, gorszy stosunek mocy do masy. Na ich korzyść przemawia jednak przeważnie lepszy rozkład masy.

• w autach FWD silnik, skrzynia biegów i dyferencjał znajdują się z przodu dzięki czemu można wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów i w bagażniku.

• zimą auta RWD są trudniejsze do opanowania od FWD dla większości kierowców

 

Bardziej szczegółowe podejście do tematu układów napędowych samochodów osobowych przejawia autor serwisu “Mototechnika”. Dodaje on do rozważań na temat rodzajów napędów nową zmienną - umiejscowienie silnika. Wszystkim czującym niedosyt polecam zapoznać się z tym artykułem.

 

ŚWIATŁA DZIENNE FAQ

Jakie są zalety świateł dziennych?

Światłą dzienne (z angielskiego DRL - Daytime Running Lights) są tanią metodą zmniejszającą ilość wypadków. DRL są szczególnie skuteczne w zapobieganiu zderzeń czołowych oraz offsetowych (czołowe od strony kierowcy lub pasażera) poprzez zwiększenie widoczności pojazdu.

W jakich państwach stosowanie świateł do jazdy dziennej jest obowiązkowe?

Ustawodawstwo Kanady, Danii, Finlandii, Węgrzech, Islandii, Norwegii, Szwecji oraz Polski nakłada na kierowców jazdę z włączonymi światłami przez całą dobę. Istnieją dwa typy regulacji. Przykładowo Kanada wymaga obowiązkowego montowania świateł dziennych w samochodach. Inne państwa wymagają od kierowców włączania zwykłych świateł, jeżeli ich samochody nie są wyposażone w światła do jazdy dziennej. Finlandia w 1972 zobligowała kierowców do używania świateł do jazdy dziennej zimą w terenie niezabudowanym. Dziesięć lat później rozszerzyła obowiązek na cały rok. Szwecja wprowadziła ten przepis w 1977, Norwegia 1986, Islandia w 1988, a Dania w 1990. Węgry zobowiązały swoich kierowców do używania świateł dziennych w terenie niezabudowanym w 1993. Wszystkie samochody wyprodukowane po 1989 roku, muszą być w Kanadzie wyposażone w DRL. Polska dołączyła do tej grupy państw w 2007 roku. W żadnym ze stanów USA nie ma obowiązku jazdy na światłach w dzień.

Jak skuteczne są światła w dzień?

Niemal wszystkie badania dowodzą, że używanie świateł w dzień zmniejsza ilość kolizji z udziałem wielu pojazdów. Badania zostały przeprowadzone w Skandynawii, Kanadzie i Stanach Zjednoczonych. W Norwegii badania przeprowadzone w latach 1980-1990 dowodzą 10-o procentowego spadku ilości dziennych kolizji, w których brało udział kilka pojazdów. W Danii spadek ten wyniósł 7 procent w ciągu pierwszych piętnastu miesięcy obowiązywania tego prawa. Dodatkowo, ilość wypadków podczas skrętu w lewo zmalała o 37%. Drugie duńskie badanie (trwające 31 miesięcy) wykazało odpowiednio 6 i 34 procentowe zmniejszenie typów kolizji, o których mowa powyżej.. W Kanadzie, auta wyposażone w automatyczne światła dzienne spowodowały 11 procent mniej kolizji niż auta niewyposażone w to rozwiązanie.

Czy światła dzienne zmniejszają żywotność żarówek i zwiększają zużycie paliwa?

Światła specjalnie skonstruowane do jazdy dziennej znacząco nie zmniejszają żywotności żarówek. Amerykańska organizacja NHTSA wyliczyła, że wzrost zużycia paliwa wyniesie wyniesie zaledwie ułamek litra na sto kilometrów. Zużycie paliwa uzależnione jest jednak od rodzaju świateł używanej do jazdy dziennej. Kanadyjskie Ministerstwo Transportu obliczyło, że roczny koszt żarówek i paliwa w przypadku używania świateł dziennych wyniesie 3 do 15 dolarów dla systemów specjalnie zaprojektowanych do tego celu, oraz ponad 40 dolarów w przypadku używania do tego celu zwykłych świateł drogowych.

Czy te światła mnie nie oślepią?

W większości państw, w których obowiązuje DRL, oślepianie nie jest problemem. Jedynie w USA niektórzy kierowcy narzekali na światła dzienne. W odpowiedzi na to, amerykańska organizacja NHTSA zaproponowała zmniejszenie maksymalnej dopuszczalnej intensywności świateł dziennych z 7000 do 1500 kandeli.

Czy motocykliści mają obowiązek używania świateł dziennych?

Tak. Większość motocykli wyposażona jest w automatyczny włącznik świateł.
 

Wszystkim zainteresowanym budową świateł i reflektorów samochodowych polecam stronę “Mototechnika”. Znajdziecie tam informacje na temat budowy konwencjonalnych lamp żarowych, żarówek halogenowych, żarówek wyładowczych (w tym również lamp ksenonowych) oraz przystępne wyjaśnienie budowy reflektorów. Zapraszam!

 

WSPÓŁCZYNNIK OPORU POWIETRZA

Producenci samochodów prześcigają się w wymyślaniu coraz to nowych trików marketingowych, aby namówić klientów do kupienia ich właśnie auta. Renault chwali się gwiazdkami w testach zderzeniowych, które przyznawane są za brzęczyki i światełka ostrzegające przed nie zapiętymi pasami bezpieczeństwa. Inni producenci chwalą się wszystkim czym mogą.

Jedną z takich przechwałek jest niski współczynnik oporu powietrza, który ma pomagać obniżać zużycie paliwa oraz polepszać osiągi samochodu. Wszystko prawda, ale… nie całkiem.

Cx, Cd, Cw

Współczynnik oporu powietrza to, jak sama nazwa wskazuje, liczba mówiąca nam o tym jak duży opór aerodynamiczny stawia dany obiekt. Mierzy się go w ten sposób, że obiekt umieszcza się w tunelu aerodynamiczny i kieruje na niego strumień powietrza. Następnie mierzy sie siłę jaka oddziałuje na ten obiekt. Im większa siła tym gorszy współczynnik oporu powietrza.

W Polsce przyjęło sie oznaczać współczynnik oporu powietrza symbolem Cx. W krajach anglojęzycznych symbol ten jest mało popularny i na oznaczenie współczynnika oporu powietrza używa się symbolu Cd lub Cw.

Współczynnik oporu powietrza Cx, uzależniony jest jedynie od kształtu danego obiektu. Poniżej przedstawiam tabelę zmierzonych wartości współczynnika oporu powietrza dla różnych kształtów.

Źródło: Race Tech102: Aerodynamic Drag

Legenda:

Cx - współczynnik oporu powietrza

Strzałka - kierunek strumienia powietrza

a) kula

b) półkula

c) stożek

d) sześcian

e) nachylony sześcian

f) długi cylinder

g) krótki cylinder

h) kształt łezki

i) kształt pół-łezki

Gdzie jest haczyk?

Przeanalizujmy poniższą tabelę. Przedstawia ona współczynnik oporu powietrza różnych aut. Od najniższego (czyli najlepszego) do największego (czyli najgorszego). Wynika z niej, że Hummer H2 ma mniejszy współczynnik oporu powietrza niż bolid Formuły 1! Wynika z niej również, że Opel Calibra z 1989 roku ma lepszy współczynnik oporu powietrze niż Nissan 350Z z 2002 roku!
 

Model (rok rozpoczęcia produkcji)	Cx
Opel Calibra (1989)	0,26
Toyota Camry (2005)	0,28
Daewoo Espero (1990)	0,29
Nissan 350z (2002)	0,30
Dodge Viper (1996)	0,45
Hummer H2 (2003)	0,57
Caterham Seven	0,70
Bolid Formuły 1	0,7 - 1,1

Źródło: Automobile Drag Coefficients

Czy oznacza to, że Hummer stawia mniejszy opór powietrza niż bolid formuły 1? Niestety nie. Jak wiemy ze wzoru na opór aerodynamiczny, opór aerodynamiczny uzależniony jest od współczynnika oporu powietrza (Cx) przemnożonego przez powierzchnie czołową auta (symbol A).

A zatem wskaźnik, który naprawdę mówi o tym jak trudno jest danemu autu przebijać się przez powietrze wynosi: Cx * A. Dlatego właśnie motocykle nie mają dużych problemów z pokonaniem oporów powietrza mimo kiepskiego, w porównaniu z samochodami, współczynnika oporu powietrza wynoszącego dla Suzuki Hayabusa Cx=0,56. Motory są szybsze nie dlatego, że są “bardziej opływowe”, ale dlatego, że są mniejsze.

Reasumując, szczycenie się przez producentów aut niskim współczynnikiem oporu powietrza jest bez znaczenia w oderwaniu od powierzchni czołowej pojazdu. W rzeczywistości firmy motoryzacyjne powinny chełpić się jak najniższą wartością Cx * A. Dlaczego tego nie robią? Bo nie mają czym się chwalić. Samochody wychodzące na rynek są coraz większe, tak więc zwiększa się ich powierzchni czołowa. Uwzględniając ją w obliczeniach okazałoby się, że leciwa Honda Civic ma lepszą aerodynamikę niż najnowsze Subaru Impreza.

WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE

Często słyszy się, że dane auto prowadzi się dobrze, a inne źle, bądź też ma dobre lub słabe właściwości jezdne. Właściwości jezdne auta to innymi słowy zachowanie samochodu na drodze, w szczególności w zakrętach. Istnieje wiele elementów wpływających na prowadzenie się auta, jednak podstawowym czynnikiem jest to czy zawieszenie jest w stanie utrzymać koła pojazdu w styczności z nawierzchnią we wszystkich warunkach drogowych.

Krótko mówiąc, gdy koła nie dotykają asfaltu nie ma znaczenia w jaki sposób kierowca przyspiesza, skręca bądź hamuje. Inne czynniki wpływające na właściwości jezdne to wybór opon, ciśnienie w oponach, aerodynamika samochodu, przeniesienie momentu obrotowego na asfalt oraz ustawienie zawieszenia.

Najlepsze właściwości jezdne auta uzyskujemy w przypadku neutralności prowadzenia (w przeciwieństwie do podsterowności i nadsterowności). O neutralności mówimy gdy auto szybko reaguje na ruchy kierownicą i tylne koła podążają niemal identyczną linią jak koła przednie. Oczywiście takie prowadzenie się auta nie jest osiągalne przy wszystkich prędkościach i warunkach drogowych.

Najczęstszymi negatywnymi cechami prowadzenia się auta są:

podsterowność - przednie koła uślizgują się na zewnątrz zakrętu, do pewnej granicy kierowca może skompensować to zachowanie skręcając bardziej kierownicę w kierunku zakrętu lub zdejmując nogę z gazu.

nadsterowność - tylne koła uślizgują się na zewnątrz zakrętu, do pewnej granicy kierowca może skompensować to zachowanie skręcając bardziej kierownicę w kierunku przeciwnym do zakrętu (,,kontrując”) lub (w odpowiednich okolicznościach) zdejmując nogę z gazu.

przechyły - karoseria samochodu przechyla się na zewnętrzną zakrętu. Powoduje to odciążenie wewnętrznych kół pojazdu zmniejszające ich przyczepność, co z kolei powoduje uślizgiwanie się całego auta na zewnątrz zakrętu. Dodatkowo duże przechyły auta wpływają negatywnie na możliwość wykonywania gwałtownych manewrów - pojazd przechyla się zamiast zmieniać tor jazdy, a gdy już zacznie skręcać mamy do czynienia z efektem wahadła.

W cywilnych samochodach producenci skłaniają się raczej ku podsterowności ponieważ jest ona łatwiejsza do kontrolowania dla mało wprawnego kierowcy - jeżeli auto nie skręca dokręcam bardziej kierownicę. Często właściwości jezdne auta poświęcane są dla lepszego komfortu jazdy, mniejszego zużycia paliwa lub opon.

Poniższa tabela przedstawia czynniki wpływające na zachowanie się auta na drodze.

Czynnik	większa nadsterowność	większa podsterowność
dystrybucja masy	środek ciężkości bliżej tyłu pojazdu	środek ciężkości bliżej przodu pojazdu
przedni amortyzator	miękkszy	sztywniejszy
tylny amortyzator	sztywniejszy	miękkszy
przedni stabilizator	miękkszy	sztywniejszy
tylny stabilizator	sztywniejszy	miękkszy
przednie opony	większa powierzchnia styku	mniejsza powierzchnia styku
tylne opony	mniejsza powierzchnia styku	większa powierzchnia styku
szerokośc przedniej felgi	większa	mniejsza
szerokośc tylnej felgi	mniejsza	większa
ciśnienie opon przód	większe	mniejsze
ciśnienie opon tył	mniejsze	większe
kąt pochylenia kół przednich	większy ujemny	większy dodatni
kąt pochylenia kół tylnych	większy dodatni	większy ujemny
tylny spoiler	mniejszy	większy
wysokość przodu pojazdu	niższy	wyższy
wysokość tyłu pojazdu	wyższy	niższy
zbieżność kół przednich	mniejsza	większa
zbieżność kół tylnych	większa	mniejsza

Powyższa tabelka może być bardzo przydatna w ustawianiu zawieszenia w symulatorach jazdy typu Live For Speed czy Need For Speed. Jeżeli posiadasz angielską wersję gry, skorzystaj z angielsko-polskiego słownika motoryzacyjnego.

---