Załącznik l

PROJEKTOWANIE PODPÓR MOSTÓW SKŁADANYCH I PŁYWAJĄCYCH

Materiały pomocnicze do projektowania mostów wojskowych

Podstawowym dokumentem do projektowania mostów wojskowych jest Polska Norma PN-81/B-03150/00.

Przedmiotem normy są zasady obliczeń statycznych i projektowania konstrukcji budowlanych z drewna i materiałów drewnopochodnych. Normę stosuje się do projektowania konstrukcji z drewna w budowlach lądowych podczas opracowywania dokumentacji technicznej obiektów mostowych budownictwa lądowego.

Jako podstawowy rodzaj drewna, z którego buduje się obiekty mo­stowe tymczasowe, przyjmuje się sosnę lub świerk. W uzasadnionych wypadkach stosuje się (dopuszcza się) inne gatunki drewna, np. dąb lub inny gatunek drewna twardego.

W konstrukcjach mostowych stosuje się drewno o następujących kla­sach jakości: K39, K33, K27 i K21.

Wytrzymałości charakterystyczne R_k i moduł sprężystości E_k drewna sosnowego i świerkowego o wilgotności 15% (MPa) podano w tabeli 67.

Drewno może być zakwalifikowane do jednej z wymienionych klas jakości pod warunkiem, że jego wytrzymałość charakterystyczna na zginanie (R_km) i moduł sprężystości (E_k) będą nie mniejsze od podanych w tabeli 67.

Wartość charakterystyczną modułu sprężystości (E_k) przyjmuje się do obliczania stateczności elementów ściskanych i zginanych.

Dopuszczalna wilgotność drewna iglastego, stosowanego na elementy konstrukcyjne mostu, zależy od warunków eksploatacji. Wilgotność ta nie powinna przekraczać 23% w konstrukcjach znajdujących się na otwar­tym powietrzu.

Klasa drewna, z jakiego wykonuje się poszczególne elementy nośne mostu, powinna być podana na rysunkach konstrukcyjnych oraz w wy­kazach materiałów.

Łączniki, tj. trzpienie, klamry i śruby, należy wykonywać ze stali węglowej StOS zwykłej jakości.

Elementy nośne drewniane chroni się przed szkodnikami biologicz­nymi specjalnymi preparatami służącymi do nasycania drewna, np. ksy-lamit, abizol.

W zależności od rodzaju pracy zaleca się poszczególne elementy kon­strukcyjne wykonywać z klas jakości drewna zgodnie z tabelą 68.

m₂ — współczynnik uwzględniający warunki użytkowania konstrukcji znajdujących się w stałej podwyższonej temperaturze lub pracu­jących pod przeważającym działaniem stałego obciążenia wg ta­beli 72.

Współczynnik wpływu stałego obciążenia uwzględnia się w wypadku, gdy obciążenie to lub zastępcze obciążenie równomiernie rozłożone jest większe niż 80% obciążenia całkowitego. Śnieg i wiatr stanowi obcią­żenie krótkotrwałe.

m₃ — współczynnik korekcyjny uwzględniający rodzaj drewna w sto­sunku do drewna sosny lub świerka wg tabeli 73.

Współczynnik (m₃) należy stosować w wypadku wizualnej klasyfikacji drewna.

m₄ — współczynnik korekcyjny uwzględniający uprzednie wygięcie ele­mentu wg tabeli 74.

Elementy nośne konstrukcji drewnianych (metalowych) należy obliczać wg metody stanów granicznych:

— stanu granicznego nośności;

— stanu granicznego użytkowania.

W obliczeniach konstrukcji w stanach granicznych nośności należy stosować obciążenia obliczeniowe w poszczególnych fazach budowy, np. transport, montaż i eksploatacja konstrukcji, przyjmując wytrzymałości

527

obliczeniowe R_d materiałów. Ustalając obciążenia, należy uwzględnić współczynnik konsekwencji zniszczenia y_p.

W obliczeniach konstrukcji w stanach granicznych użytkowania należy przyjmować obciążenia charakterystyczne z uwzględnieniem wartości średnich właściwości mechanicznych materiałów.

Siły wewnętrzne należy obliczać przy założeniu sprężystej pracy kon-strukcji, przyjmując schematy statyczne odpowiadające pracy konstrukcji w rozpatrywanych stanach granicznych.

Sprawdzenie stanów granicznych nośności polega na wyznaczeniu prze­krojów konstrukcji i wykazaniu, że występujące w nich siły wewnętrzne wywołane działaniem obciążeń obliczeniowych i innymi skutkami, nie są większe od ich nośności określonej po przyjęciu obliczeniowych wy­trzymałości materiałów z uwzględnieniem współczynników korekcyjnych.

Naprężenia podczas rozciągania osiowego sprawdza się ze wzoru na rozciąganie w kierunku równoległym do włókien:

powinna przekraczać w:

— elementach jednolitych — 150;

— elementach złożonych — 175;

— wiatrownicach, tęznikach — 200;

gdzie: i — promień bezwładności przekroju poprzecznego (cm); l_c — długość elementu ściskanego.

W elementach ściskanych odpowiedzialnych, obliczając smukłość na­leży brać pod uwagę promień bezwładności dla najmniejszego przekroju, a w pozostałych wypadkach przyjmuje się promień bezwładności i w środ­ku długości wyboczeniowej elementu ściskanego.

Etapy projektowania

Całość prac nad przygotowaniem dokumentacji technicznej dzieli się na etap projektowania wstępnego i szczegółowego.

W etapie projektowania wstępnego gromadzi się niezbędne dane o przeszkodzie wodnej i terenie do niej przyległym oraz gromadzi nie­zbędne materiały do budowy mostu.

Bazując na powyższych danych, można przystąpić do wykonania projektu wstępnego, w którym należy ustalić;

530

— wymaganą przepustowość drogi na odcinku mostu;

— wymaganą nośność konstrukcji;

— usytuowanie przejścia w rzucie poziomym;

— schemat mostu;

— podstawowe wymiary mostu;

— schemat dojazdów do mostu.

Etap projektowania szczegółowego realizuje się na podstawie wybra­nego wariantu z projektu wstępnego. Ustala się dokładnie wszystkie wy­miary budowli mostowej i jej elementów, wykonuje obliczenia statyczno--wytrzymałościowe oraz przeprowadza kalkulacje techniczno-organizacyj-ne budowy.

W końcowym efekcie etap projektowania szczegółowego powinien ustalić rodzaj i ilość materiałów oraz siły i środki niezbędne do budowy mostu.

Projektowanie mostów wojskowych (tymczasowych) różni się od pro­jektowania mostów ogólnego użytku tym, że całość prac projektowych (badania i pomiary, obciążenia i dokumentacja techniczna) jest upro­szczona i ograniczona do niezbędnego minimum.

Zakres prac projektowych zależy każdorazowo od warunków bojo­wych, rodzaju i przeznaczenia mostu oraz od czasu, jakim dysponuje wykonawca.

Dobra znajomość projektowania i budowy mostów ogólnego użytku w czasie pokoju pozwala na podjęcie prawidłowej decyzji na budowę mostów wojskowych w czasie wojny.

Projektowanie mostów wojskowych odbywa się praktycznie w jednym etapie, a dokumentacja techniczna obejmuje:

— meldunek z rozpoznania rejonu budowy mostu;

— projekt wstępny lub techniczno-roboczy mostu;

— wykaz potrzebnych sił i środków do budowy mostu;

— projekt organizacji robót wraz z harmonogramem;

— opis techniczny;

— zestawienie materiałów;

— obliczenia statyczno-wytrzymałościowe lub wykorzystanie tabel do przyjęcia przekrojów poprzecznych elementów nośnych mostu.

Projektowanie podpór mostów składanych

Podpory są to konstrukcje służące do podtrzymywania przęseł mo­stowych. Mają one część fundamentową, która jest zazwyczaj zanurzona w gruncie i bezpośrednio się w nim opiera, oraz część wierzchnią, usta­wioną na tym fundamencie i podtrzymującą przęsła na wymaganej wy­sokości ponad wodą lub terenem.

Podpory służą do przekazywania sił działających na przęsła mostu, zarówno od ciężaru własnego, jak i ruchomego, bezpośrednio na grunt.

Mosty wojskowe mają podpory tymczasowe różniące się od podpór mostów stałych pod względem konstrukcyjnym i wykonawstwa. Wyko­nuje się je z drewna lub z drewna i konstrukcji składanych stalowych. Podpory z drewna mogą być jednolite lub składać się z fundamentu palo-wego, na którym osadza się konstrukcję nośną ramową drewnianą, tzw. podpory palowo-ramowe.

531

Zamiast konstrukcji drewnianej ramowej przestrzennej, na funda­mencie palowym układa się (montuje) etatową konstrukcję ramową, skła­dającą się z elementów stalowych podpory (SPS-69B).

Konstrukcje podpór składanych spełniają wiele warunków, do których zalicza się:

— dużą szybkość montażu;

— możliwość wielokrotnego użycia składowych elementów podpory;

— łatwość składania w określone układy statyczne;

— możliwość stopniowania wysokości podpory;

— łatwość dostosowywania schematów podpór do warunków miej­scowych.

Podpory składane, w przeciwieństwie do podpór mostów stałych, w za­sadzie nie są odporne na działanie kry i wymagają specjalnego zabez­pieczenia przez budowę izbie, a także bezpośredniej ochrony od lodu ich konstrukcji wierzchniej.

Na podporę pośrednią mostów składanych działają następujące siły:

— siła pionowa działająca na pal, pochodząca od obciążenia stałego i ruchomego;

— siła pozioma, pochodząca od sił hamowania taboru;

— siła pozioma, pochodząca od parcia wiatru.

Schemat działania sił na pośrednią podporę składaną przedstawiono na rys. 404.

Projektując podporę, najpierw zakłada się jej wymiary gabarytowe takie, jak:

l₁ — odległość między rzędami pali przyjmowana w granicach od 1,5 m

do 2,5 m, średnio 2 m, tzw. szerokość podpory; b — długość podpory; H — wysokość całkowitą podpory, liczoną od gruntu dna do oczepu.

Następnie sprawdzamy jej stateczność w kierunku podłużnym i po­przecznym do osi mostu od sił pionowych i poziomych, działających na podporę.

W kierunku podłużnym do osi mostu na podpory oprócz sił P działa pozioma siła T od hamowania taboru znajdującego się na przęśle.

W kierunku poprzecznym do osi mostu na podporę jest przekazywana pozioma siła od parcia wiatru na przęsła i pozioma od parcia wiatru na podporę W=W₁ + W₂.

Warunek stateczności podpory w kierunku podłużnym do osi mostu zakłada, by stosunek momentu utrzymującego M_u do momentu wywra­cającego m_w, względem punktu A był większy niż 1,25, czyli:

Warunek stateczności podpory w kierunku poprzecznym do osi mostu zakłada, by stosunek momentu utrzymującego M_u do momentu wywra­cającego M_w względem punktu a₁ był większy niż 1,4, czyli:

gdzie: W₁ i W₂ — parcie wiatru na powierzchnię boczną przęsła i pod­pory;

b — szerokość podpory;

H₂ i h₁ — wysokość przyłożenia sił parcia wiatru. Siła zewnętrzna P_max=Q₁=P_1maX+Q₂ działa na słup (pal) podpory w sposób centryczny, tzn, że podpora jest ustawiona idealnie osiowo. Ze względów wykonawczych istnieje możliwość przesunięcia podpory w granicach dopuszczalnej tolerancji przesunięcia, w której wystąpi do­datkowa siła o wartości:

W miejscu połączenia słupów dolnych podpory składanej z rusztem palowym występuje niekorzystne obciążenie, pochodzące od ciężaru pod­pory G oraz sił (oddziaływań) poziomych.

Siła powstająca w miejscu łączenia konstrukcji wierzchniej podpory składanej z rusztem palowym od siły hamowania, uderzeń bocznych ta­boru i poprzecznego parcia wiatru wynosi:

gdzie: A_t — obciążenie działające na podporę od obciążenia stałego.

Siła rozciągająca N powstaje również w wyniku nasuwania konstrukcji przęsłowej (DMS-65) na podporę pośrednią (rys. 407).

Podporę pośrednią (ruszt palowy) projektuje się wg wzorów 20—41.

Dane do projektowania: m — liczba pali w wiązce = 4; n — liczba dźwigarów w przekroju poprzecznym przęsła (mostu) =

= np. 2 DMS-65 wynosi 2; d i c — odległości między palami w wiązce, przyjmuje się w zależności

od potrzeb.

Nacisk na pal skrajny, najbardziej obciążony przy mimośrodowym ustawieniu obciążenia nad podporą, oblicza się ze wzoru:

gdzie: a₁—nacisk na pal skrajny od obciążenia równomiernie rozłożo­nego konstrukcji przęsłowej;

A₂ — nacisk na pal skrajny od obciążenia ruchomego Q; k — współczynnik poprzecznego ustawienia obciążenia Q na kon­strukcji przęsłowej z przesunięciem mimośrodowym e nad podporą pośrednią; Q —ciężar pojazdu gąsienicowego (600 kN);

536

B_j — szerokość jezdni = 4,2 m; B_p — szerokość pojazdu — 3,3 m;

b₁ — odległość osiowa dźwigarów głównych mostu DMS-65; q — ciężar l m konstrukcji przęsłowej mostu składanego DMS-65

w układzie konstrukcyjnym podstawowym = 15,78 kN/ni; l_p — rozpiętość przęsła — odległość między podporami w DMS-65

(l_p = 39 m); c — odległość między osiami rzędów pali w ruszcie palowym

(podporze przestrzennej) — przyjmuje się 1,9 m; G — ciężar nadbudowy z elementów podpory składanej SPS-69B

lub z elementów mostu DMS-65.

Po wprowadzeniu obliczonych wartości A₁ A₂, k_pn do wzoru na A_p, obliczy się wartość siły pionowej, działające] na pal skrajny najbardziej obciążony.

Średnicę pala (cm) w cienkim końcu określa się z tabeli 22 — Inż. 235/68 „Budowa i utrzymanie wojskowych mostów niskowodnych" w za­leżności od witelkości policzonej siły pionowej naciskającej na pal skrajny rusztu palowego (kN).

Średnicę obliczeniową d₀=d_c + 0,6 h₁ + h₀ można sprawdzić wg wzoru:

537

gdzie: n — liczba bloków pontonowych; B — szerokość bloku pontonowego.

Na przykład w moście dwuprzęsłowym n=0,47—0,49, tzn, że przy długości mostu składanego 78—80 m długość podpory pływającej musi wynosić 33—44 m, tj. np. 10 bloków pontonowych PP-64 w postaci wstęgi pojedynczej lub jedna barka o takiej długości.

W moście trójprzęsłowym n = 0,7, a w czteroprzęsłowym n = 0,97. Stąd wniosek, że najbardziej efektywnymi podparciami w postaci podpór pły­wających są barki, które mogą być ustawiane w osi mostu prostopadle lub równolegle.

Jeżeli ugięcie kinematyczne y_k i sprężyste y_s konstrukcji składanej mostu DMS-65 jest mniejsze od maksymalnego zanurzenia t podpory pływającej, to oznacza współpracę podpory z przęsłem przy najniekorzyst­niejszym obciążeniu; w tym wypadku wartość siły podporowej jest naj­większa.

Podczas nasuwania konstrukcji składanej na podporę pływającą zanu­rzenie podpory pływającej t₁ nie może być większe od:

t_dop = t —t₀ (m), (47)

gdzie: t — dopuszczalne zanurzenie ze względu na technologię prac;

t₀ — wartość zabezpieczająca połączenie przęsła z podporą=0,l m. W związku z tym zanurzenie t₁ liczy się ze wzoru:

jest prawdziwa w wypadku możliwości wyprowadzenia podpory pływa­jącej spod konstrukcji przęsłowej DMS-65.

Jeżeli zwis y części wspornikowej konstrukcji przęsłowej DMS-65 jest mniejszy od zanurzenia tj podpory pływającej, wyprowadzenie pod­pory pływającej z osi mostu jest możliwe, natomiast, gdy zwis (ugięcie) y jest większy od zanurzenia podpory t₁ wówczas wyprowadzenie jej z osi mostu jest niemożliwe.

Aby wyprowadzić podporę pływającą spod konstrukcji przęsłowej DMS-65 i umożliwić jej osadzenie na brzegu przeciwległym, należy czę­ściowo zatopić podporę pływającą lub obniżyć wysokość jej nadbudowy, wykorzystując do tej operacji podnośniki mechaniczne o udźwigu co najmniej 200 kN.

Po połączeniu konstrukcji przęsłowej DMS-65 z podporą pływającą nierówność 51 (52) przyjmuje postać:

Wymiarowanie barek występujących w charakterze podpór pływających

Przeznaczeniem podpory pływającej lub odcinka mostu na podporach pływających jest przyjęcie i przekazanie na możliwie dużą powierzchnię wody obciążenia stałego i ruchomego.

W przeprawie mostowej na podporę pływającą działają następujące obciążenia:

35 — Mosty... 545

Wymienione obciążenia wywołują w kadłubie podpory zginanie, które jest przyjmowane przez wiązania wzdłużne (górne i dolne).

Ramy owrężne poprzeczne przyjmują siły skupione, pochodzące od ciężaru zabudowy oraz obciążenia ruchomego i powodują zginanie miej­scowe.

Określenie przydatności barek jako podpór pływających w przej­ściach mostowych sprawdza się na:

— stateczność barki;

— pływalność (nośność) barki;

— pochylenia podłużne niwelety zabudowy barek;

— stateczność nadbudowy barek;

— wytrzymałość ogólną i miejscową barek;

— zamocowaie podłużne i poprzeczne;

— sprawdzenie hydrodynamicznej stateczności mostu pływającego z barek.

Stateczność barki polega na sprawdzeniu położenia jej środka cięż­kości, tj. metacentrum — punktu wzniesionego ponad ogólnym środkiem ciężkości.

546

Pływalność barki (nośność) jest to wyporność przy największym do­puszczalnym zanurzeniu. Sprawdzenie nośności barki (promu) polega na ustaleniu największego zanurzenia t ze sprawdzeniem dostatecznej wolnej burty oraz określenia najmniejszych zanurzeń w punktach, w których zachodzi obawa wynurzenia dna (zmniejszenie wodnicy barki — promu).

Wyporność środka pływającego określa się ze wzoru:

gdzie: L₀ — długość całkowita barki (m);

t — zanurzenie skrajnika barki (dziobowego, rufowego) (m); i — spadek podłużny niwelety mostu (%).

l

Stateczność nadbudowy barek. Wysokość nadbudowy (zabudowy) barek otwartopokładowych BP powinna zapewnić stateczność barki podczas jej eksploatacji. Powierzchnia boczna (żaglowa) nadbudowy powinna być jak najmniejsza ze względu na moment powstający od parcia wiatru o wartości:

Działania wiatru na pojazdy drogowe nie uwzględnia się w przepra­wach mostowych, natomiast w przeprawach promowych — uwzględnia.

550

Stateczność nadbudowy barki wykonanej w postaci odcinka mostu na podporach ramowych (stosowych) z konstrukcją przęsłowa w postaci blo­ków koleinowych (częściowo lub całkowicie scalonych) jest wystarczająca do przeniesienia obciążeń zewnętrznych.

Wytrzymałość ogólną barki wyraża się dopuszczalnym momentem do­datnim (M_dd) i ujemnym (M_du), którego wartość znajduje się w doku­mentacji projektowej barki.

Wytrzymałość miejscową sprawdza się na owrężach barki i wzdłuż-nikach dennych oraz pokładowych.

Siły, jakie mogą działać na elementy nośne barki (ramy owrężne i wzdłużniki), pochodzą od ciężaru zabudowy barki i obciążeń ruchomych. Są to przeważnie siły skupione rozłożone przez elementy zabudowy barki na dno barki i jej elementy nośne.

Sprawdzenie wytrzymałości podpory pływającej (barki) polega na su­mowaniu naprężeń określanych oddzielnie od zginania ogólnego i miej­scowego w elementach wiązań wzdłużnych i poprzecznych.

Obliczając naprężenia od zginania ogólnego, należy uwzględnić nie­równomierne obciążenie i równoważący wypór wody (q_w):

gdzie: X_A — odległość siły jednostkowej P = l od owręża barki.

Zamocowanie podłużne realizuje się przez odciągi linowe stalowe mo­cowane do pachołków cumowniczych barki jednym końcem, a drugim za pale drewniane wbite za pomocą młota bezkafarowego na brzegu rzeki.

Poprzecznie zamocowuje się za pomocą odciągów kotwicznych wrzu­canych w górę i w dół rzeki tworząc tzw. linię kotwic górnych (LKG) i linię kotwic dolnych (LKD).

Bezpieczne współdziałanie mostu pływającego z barek z ciekiem wod­nym wymaga obliczenia i zaprojektowania zamocowań poprzecznych i po­dłużnych.

Zamocowanie podłużne końców części rzecznej do pali brzegowych (kotew) oblicza się na siłę hamowania H i podłużne parcie wiatru W na konstrukcję części rzecznej.

554

gdzie: V₁ — siła pionowa w dolnej części liny kotwicznej; V₂ — siła pionowa w górnej części liny kotwicznej; L — długość odciągu kotwicznego (m); p — ciężar liny (łańcucha) kotwicznej (kN/m). Średnicę liny stalowej orientacyjnie określa się ze wzoru:

Pozioma siła utrzymująca R_u środek pływający nie może być niniejsza od R₁ i jest ona proporcjolnana do ciężaru kotwicy oraz zależy od rodzaju gruntu dna:

Stosując pale kotwiczne, poziomą siłę utrzymującą R_u przyjmuje się 1/6 dopuszczalnego obciążenia pionowego Q, które pal może przenieść wychodząc z warunku swej wytrzymałości na zginanie i głębokości za­kotwienia w gruncie.

Zamocowanie poprzeczne za pomocą liny rozciągniętej między pylo­nami (wiązką pali) (rys. 424),

Utrata hydrodynamicznej stateczności przez most pływający lub prom może nastąpić w czasie przemieszczania się obciążenia ruchomego na mimośrodzie przesuniętym na dziób mostu wówczas, gdy prędkość prądu wody przekracza określoną wartość, nazywaną prędkością krytyczną.

Przy opływie mostu pływającego przez strumień wody w czasie prze­jazdu przez most obciążeń na mimośrodkach przesuniętych na dzioby podpór hydrodynamiczne siły tworzą moment:

M_dvn=R_d*e_d zgodny z momentem siły zewnętrznej,

M₀=P*c, zwiększając tym samym nachylenie mostu (rys. 426).

Wraz ze wzrostem prędkości prądu wody ten dodatkowy moment,
pochodzący od składowych pionowych sił hydrodynamicznych, rośnie, wy­
wołując zalewanie dziobów podpór pływających. Zalewanie dziobów pod­
pór powoduje zmniejszenie wodnicy podpór pływających i tym samym
zmniejsza zdolność równoważenia przez moment sił statycznych M_st=
=
sumy momentów M = M₀+M_dyn.

Gdy prędkość prądu wody osiągnie wartość krytyczną, wówczas most traci stateczność i tonie, pogrążając się dziobami w wodę i grożąc prze­jeżdżającym pojazdom obsunięciem się z mostu.

Momenty od obciążenia zewnętrznego poruszającego się po moście na mimośrodzie, a więc zgodnie z działaniem momentu M_dyn, wpływają na takie położenie mostu tylko bardzo nieznacznie.

Prędkość krytyczna V_kr prądu wody, której przekroczenie prowadzi do utraty stateczności hydrodynamicznej eksploatowanych mostów i pro­mów, określa się wzorem B. U. Sawieljewa:

559

gdzie: — współczynnik dynamiczny, uwzględniający typ konstrukcji

i głębokość cieku wg tabeli 77; g — przyspieszenie ziemskie (m/s²);

L — długość podpór pływających lub szerokość mostu wstęgi (m);

e — mimośród obciążenia ruchomego przyjmowany we wzorze

106 ze znakiem dodatnim przy mimosrodzie przesuniętym

na rufy i ze znakiem ujemnym w przeciwnym wypadku;

D₀ — całkowita wyporność środka pływającego (kN) lub jednego

metra bieżącego mostu (kN/m) przy całkowitym zanurzeniu

podpór;

D — wyporność środka pływającego (kN) lub jednostki długości mostu (kN/m) wywołana ciężarem własnym i ruchomym przy rozmieszczeniu ostatniego we wzajemnych odległościach obliczeniowych;

P — ciężar obciążenia zewnętrznego, przypadającego na środek pływający (kN) lub ciężar ruchomy (kN/m), przypadający na jeden metr mostu przy rozstawie tego obciążenia we wzajemnych odległościach obliczeniowych.

Ze wzoru 106 wynika, że podstawowym parametrem, mającym wpływ na zmianę szybkości krytycznej, jest długość podpory L lub szerokość mostu wstęgi.

Załącznik 2

ŚRODKI MECHANIZACJI STOSOWANE W PRACACH MOSTOWYCH, ICH PRZEZNACZENIE

I PARAMETRY TAKTYCZNO-TECHNICZNE

Transporter rozpoznania inżynieryjnego TRI

Transporter rozpoznania inżynieryjnego (TRI) służy do przewożenia drużyny rozpoznania inżynieryjnego wraz ze sprzętem do rozpoznania:

— zapór inżynieryjnych własnych i przeciwnika;

— przeszkód wodnych i dojazdów do nich;

— mostów i dróg istniejących oraz tras przemarszów wojsk na przełaj;

— rejonów rozmieszczenia i rubieży wprowadzenia oddziałów zme­chanizowanych do walki,

— budowli hydrotechnicznych,

— fortyfikacyjnej rozbudowy terenu po stronie przeciwnika;

— przejezdności i zdolności maskujących terenu,

— zasobów materiałowych i wodnych.

Typ pojazdu gąsienicowy, szybkobieżny, lekko opancerzony.

Masa — kompletnie wyposażony bez załogi — 11 800 kg;

— kompletnie wyposażony z załogą — 12 430 kg. Załoga — 7 żołnierzy.

Średni nacisk gąsienicy na grunt — 46 kPa. Wymiary gabarytowe, długość — 6625 mm;

wysokość — 2700 mm;

szerokość — 3000 mm.

Odległość między środkami gąsienic — 2500 mm. Odległość między osiami skrajnych kół nośnych — 3700 mm. Prześwit — 475—495 mm. Szybkość jazdy — po drogach utwardzonych — 61 km/h,

— po drogach gruntowych — 26—32 km/h. Szybkość jazdy przy 2000 obr/mm wału korbowego silnika

— na I biegu — 4 km/h;

II biegu — 12 km/h;

III biegu — 21 km/h;

IV biegu — 34 km/h;

V biegu — 46,8 km/h;

VI biegu — 61,8 km/h;

— na wstecznym biegu — 6,3 km/h Zasięg jazdy — 500 km Liczba zbiorników paliwa — 5. Pojemność zbiorników paliwa — 520 l

Szerokość przeszkody wodnej — dowolna (limitowana ilością paliwa). Maksymalna dopuszczalna wysokość fali — do 0,5 m Maksymalna prędkość pływania na wodzie stojącej — ok. 7 km/h. Manewrowośc na wodzie stojącej — czas obrotu o 360° — 30 s. Promień obrotu na pędnikach śrubowych, na gąsienicach i pędni­kach — 3 m.

36 - Mosty... 561

Średnie zużycie paliwa podczas jazdy po drodze gruntowej z wypo­sażeniem i załogą — ok. 52 l na godzinę pracy silnika (na 100 km — 118—140 1).

Maksymalny kąt wzniesienia — 35°.

Maksymalny kąt pochylenia bocznego — 25°.

Pokonywanie przeszkód wodnych przy prędkości prądu wody do 1,8 m/s — wpław (napęd gąsienicami i pędnikami śrubowymi).

1. Sprzęt i środki minerskie:

Zestaw minerski:

— sprzęt do wykonywania sieci z lontu prochowego i detonującego;

— zapalarka TZK-100W (kpl.);

— materiały minerskie.

Zestaw rozpoznania zapór minowych:

— wykrywacz min W-3-P/A (kpl.);

— sprzęt do wykonywania sieci elektrycznej;

— sprzęt do wykonywania przejść w polu minowym;

— sprzęt do oznakowania przejść w polu minowym.

2. Zestaw do rozpoznania przeszkód wodnych:

— profiloefograf FP-72 (kpl.);

— zestaw płetwonurka: aparat nurkowy powietrzny PR-27, wyposa­żenie pomocnicze płetwonurka, ubranie płetwonurka;

— łodzie ŁJ i ŁR-M;

— lodomierz, hydrospidometr, sonda ciężarkowa;

— hydrotelefon „PALMA-72".

3. Zestaw do rozpoznania dróg i terenu:

— przyrządy obserwacyjno-pomiarowe i sprzęt fotograficzny — te­odolit T6M (kpl.), dalmierz saperski DSP-30 (kpl.), peryskop PIR (kpl.), fotosnajper (kpl.), lorneta pryzmatyczna LP7X45 (kpl.);

— przyrządy do rozpoznania nośności gruntu i spadków terenu;

— zestaw znaków drogowych.

4. Zestaw do rozpoznania chemicznego i promieniotwórczego:

— przyrząd chemicznego rozpoznania PChR-54 M;

— rentgenoradiometr DP-75;

— rentgenometr DPS-68 M.

5. Zestaw sygnalizacyjny — rakietnica 26 mm, naboje sygnałowe, mina „PŁOMIEŃ 60".

6. Środki spożywcze i sprzęt do przygotowania strawy:

— przenośny filtr do oczyszczania wody FPW-30.

7. Zestaw sprzętu różnego — zestaw manipulacyjny przyrządów op­tycznych (ZMPO), zestaw do odkażania, siatka maskująca, łopata, łom, rozpylacz.

Sprzęt specjalny TRI stanowi siedem grup zestawów, które są prze­wożone w TRI w pojemnikach aluminiowych o numerach od l do 10 (7 pojemników może być wyjmowanych z TRI, a 3 są zamontowane na stałe).

Szczegółowy wykaz i opis wyposażenia specjalnego TRI podaje in­strukcja Inż. 533/88.

Zestaw rozpoznawczy przeszkód wodnych

Zestaw jest przeznaczony do wykonywania zadań rozpoznania inży­nieryjnego przeszkód wodnych podczas urządzania przepraw i budowy

562

mostów niskowodnych. Jest on rozmieszczony w dwóch skrzyniach, z któ­rych każda może stanowić oddzielny mały komplet rozpoznawczy.

Skrzynia nr l (mniejsza), zawiera komplet przyrządów, którymi można się posługiwać w warunkach dobrej i średniej widoczności:

— ciężar ogólny skrzyni nr l — 70 kg;

— wymiary — 1058X412X417 mm;

— obsługa — 5 ludzi.

Skrzynia nr 2 (większa), zawiera komplet przyrządów, za pomocą któ­rych można uzyskiwać wyniki z rozpoznania prowadzonego w każdych warunkach atmosferycznych i nocnych:

— ciężar ogólny skrzyni nr 2 — 110 kg;

— wymiary — 1058X534X417 mm;

— obsługa — 5 ludzi.

Skrzynia nr l zawiera:

— teodolit uniwersalny ze statywem;

— łatę mierniczą o długości 3,0 m;

— taśmę mierniczą 25 m z kpl. szpilek;

— 3 tyczki miernicze składane;

— dalmierz saperski DSP-30 ze statywem;

— prędkościomierz prądu wody (hydrospidometr),

— lodomierz;

— ocechowany sznur do mierzenia głębokości;

— spadkomierz Subbotma;

— przyrząd do mierzenia twardości gruntu;

— sondę — łyżkę do gruntów miękkich;

— sondę — świder do gruntów twardych;

— latarkę elektryczną;

— miarę metalową dł. 2,0 m;

— termometr;

— libelkę;

— szczypce uniwersalne;

— materiały piśmienne i kreślarskie;

— tablice funkcji trygonometrycznych;

— instrukcję obsługiwania.

Skrzynia nr 2 zawiera:

— profilograf;

— wciągarkę z 500 m linki stalowej;

— zaciski do linki;

— 4 kołki do fundamentu wciągarki;

— taśmę do profilografu;

— instrukcję o obsługiwaniu profilografu;

— linkę do profilografu;

— 10 kluczy płaskich (kpl.).

Trak GKT-60

Trak GKT-60 służy do przecierania surowca tartacznego na krawę­dziaki, bale, półokrąglaki, deski. Trak obsługuje drużyna w składzie 8 żoł­nierzy (dowódca drużyny, mechanik trakowy, kierowca samochodu i 5 żołnierzy obsługi traka).

563

Podstawowe dane techniczne:

— prześwit ramy piłowej — 600 mm;

— największy prześwit między walcami — 580 mm;

— najmniejszy prześwit między walcami — 100 mm;

— największa liczba pił w ramie piłowej — 12 szt;

— skok ramy piłowej — 400 mm;

— liczba obrotów wału głównego podczas pracy — 205—220 obr/min; w warunkach polowych

— posuw na jeden obrót wału głównego ' ' — 0—12 mm;

— wydajność — 4 m³/h;

— masa traka z podwoziem — 8200 kg;

— typ silnika — spalinowy

lub elektryczny;

— szerokość podwozia — 2480 mm;

— masa jaszcza — 1400 kg;

— kąt zjazdu i wjazdu — 54°;

— największa dopuszczalna prędkość jazdy — 40 km/h;

— najmniejszy promień skrętu przy zablokowa- — 9000 mm. nym jaszczu tylnym

Elektrownia siłowa IES-16 z zestawem narzędzi elektromechanicznych

Inżynieryjna elektrownia siłowa IES-16 jest przeznaczona do zabezpie­czania prac związanych ze zmechanizowaną obróbką drewna, spawaniem, wierceniem w zamarzniętym gruncie, kruszeniem skał i betonu oraz do zasilania osprzętu oświetleniowego i urządzeń.

W skład jej wchodzą:

— spalinowy zespół prądotwórczy prądu przemiennego trójfazowego PAD-16-3/400 (PAD-20-3/400) o mocy 16 kW (20 kW) i napięciu 400/230 V, natężenia prądu 23—29 A;

— prądnica zespołu napędzana silnikiem wysokoprężnym S-322E1W o mocy 24 kW przy prędkości 1500 obr/min;

— polowa sieć rozdzielcza w składzie: przewody główne OP — 4X4 mm², dł. 600 m (24X25 m); przewody przyłączeniowe OP — 4X X2,5 mm², dł. 300 m (12X25 m); przewody oświetleniowe OW — 3X X2,5 mm², dł. 300 m (12X25 m); skrzynki przyłączeniowe trójfazowe 25X16 A — 380 V — 6 szt.; skrzynki rozdzielcze 16 A — 380 V (10 A — 25 V) — 2 szt.;

— zestaw narzędzi elektromechanicznych: piły łańcuchowe PRŁ-500 — 2 kpl.; pilarka tarczowa DZPb-85 — l kpl.; dłutownica DZDa-165 —

1 kpl.; wiertarka do drewna WRP-600 — 2 kpl.; wiertarka strzałowa do gruntu WSG-640 — l kpl.; wiertarka jednofazowa do metalu WER-BA —

2 kpl;

— osprzęt oświetleniowy: 8 lamp oświetlenia stanowisk roboczych o mocy 200 W; 2 projektory masztowe do ogólnego oświetlenia terenu o mocy 500 W;

— spawarka prostownikowa ST-250 do spawania konstrukcji stalo­wych;

— dodatkowe wyposażenie eksploatacyjne: induktorowy miernik rezy­stancji izolacji 500 V; latarki akumulatorowe ELN — 4 kpl.; prostownik do ładowania akumulatorów; 4 zwijarki bębnowe do przewodów; ręka-

564

wice elektroizolacyjne; półbuty elektroizolacyjne — 2 pary; narzędzia i części zamienne;

— samochód transportowy o nośności 2,5—3 t;

— elektrownie IES-16 obsługuje załoga 7 żołnierzy (d-ca elektrowni, starszy elektromechanik, dwóch elektromechaników, starszy elektryk, elektryk, kierowca-elektryk);

— czas rozwijania elektrowni IES-16 — 30—60 min;

— czas zwijania elektrowni IES-16 — 60—90 min;

— masa elektrowni IES-16 — 4600 kg, w tym zespół prądotwórczy — 2400 kg.

Wyposażenie elektrowni siłowej IES-16, oprócz zespołu prądotwór­czego i spawarki, jest przechowywane i transportowane w 13 skrzyniach oraz w 14 pojemnikach i 3 zwijakach brezentowych.

Piła spalinowa PS-190 i PS-290

Przeznaczenie: przecinanie dowolnych gatunków drewna pod każdym kątem względem kierunku przebiegu włókien.

Długość urządzenia tnącego umożliwia przecinanie drewna o grubości (średnicy) do 30 cm podczas cięcia jednostronnego lub 60 cm podczas cięcia dwustronnego.

Użytkowanie: w pomieszczeniach zamkniętych — bez ograniczeń; w terenie otwartym — z wyłączeniem czasu opadów atmosferycznych.

Produkowane przez Zakłady „DOLPIMA" we Wrocławiu.

Piła PS-290 jest zmodernizowaną wersją pił PS-90 i PS-190 — ma wszechstronne zastosowanie w pracach leśnych:

— silnik jednocylindrowy — dwusuwowy — chłodzony powietrzem o pojemności 90 cm³, maksymalna moc — 2,942 kW i maksymalnych obrotach 6500 obr/min;

— paliwo — mieszanka benzynowo-olejowa o stosunku zmieszania 30:1;

— pojemność zbiornika paliwa — 1 l;

— prowadnica o długości roboczej — 40 cm;

— łańcuch o podziałce — 10,26 m;

— smarowanie silnika: olejem zmieszanym z benzyną;

— smarowanie łańcucha: olejem maszynowym 40.

Żuraw samochodowy ŻSH-6S

Żuraw samochodowy ZSH-6S (ZSH-6P) (rys. 427) jest urządzeniem dźwigowym, zamontowanym na podwoziu samochodowym STAR A-660; żuraw ZSH-6P jest żurawiem zmodernizowanym w stosunku do ZSH-6S. Odznacza się lekkością konstrukcji i możnością szybkiej zmiany miejsca pracy. Praca żurawia, tj. podnoszenie ciężaru, obrót nadwozia i podno­szenie wysięgnika, odbywa się za pomocą silników hydraulicznych zasi­lanych pompą wielotłoczkową o stałym wydatku.

Praca żurawia może odbywać się przy udźwigu 6300 — 400 kg i wy­sięgu 3—12 m tylko po unieruchomieniu podwozia, którego tylna część, a wraz z nią cała konstrukcja żurawia, musi być podparta na czterech wspornikach wysuwanych ręcznie lub hydraulicznie.

565

Praca żurawia może odbywać się przy udźwigu 1000 — 250 kg i wy­sięgu 2,5—7,0 m bez wsporników, jako urządzenie samojezdne. Jazda z ciężarem może się odbywać tylko przy wysięgniku ustawionym w kie­runku osi wzdłużnej na gruncie o płaskiej i twardej nawierzchni.

Parametry techniczne:

— dopuszczalna prędkość jazdy żurawia — 40 km/h;

— najmniejszy promień skrętu, zataczany końcem wysięgnika dł 7 m — 12000 mm;

— liczba biegów — 5 + wsteczny;

— szybkość obrotu nadwozia z ciężarem — 2,5 obr/min;

— silnik podwozia — S-47 z zapłonem iskrowym;

— moc znamionowa silnika 105 kM przy 3000 obr/min;

— zużycie paliwa na 100 km — ok. 38 1;

— ciężar żurawia — 10 800 kg;

— praca żurawia bez podpór: długość wysięgnika tylko 7 m; udźwig 1000 —250 kg przy wysięgu 3—7 m (1500 — 400 kg i wysięgu 2,5 — 7,0 m);

— dopuszczalna szybkość jazdy z ciężarem tylko po terenie rów­nym — bieg I lub wsteczny — 9,3— 10 km/h;

— wymiary w położeniu transportowym: długość 9950 mm, szerokość 2480 mm, wysokość 3300 mm;

— napęd i sterowanie mechanizmami żurawia — hydrauliczne;

— obsługa żurawia — mechanik-kierowca;

— wysięgnik pracuje w promieniu — 270°.

Żuraw hydrauliczny HYDROS T-061

Żuraw (rys. 428) ma wysięgnik teleskopowy. Może być zmontowany na samochodzie STAR A266 lub STAR 244L. Osadzenie wysięgnika na bazie samochodu STAR A266 pozwoli na wykorzystanie go w różnych sytuacjach.

Parametry techniczne:

— długość wysięgnika — 7,5 m 12,5 m 17,5 m;

— zmiana wysięgu (d_w) — 3,0—6,8 m 3,0—11,8 m 3,0—16,8 m;

— udźwig — 6,3—2,3t 6,0—0,7t 5,0—0,2t;

— wysokość podnoszenia (h_p) — 8,0 m 13,4 m 18,5 m;

566

— szybkość wciągarki — 30 m/mm;

— czas ustawienia wysięgnika — 40 s;

— czas wyciągania końcówki wysięgnika — 25 s;

— ciężar żurawia — 10 000 kg,

— szybkość jazdy — 70 km/h;

— ma podparcie z dwóch stron w postaci czterech podpór wysuwa­nych hydraulicznie,

— wysięgnik pracuje w promieniu — 270°,

— obrót nadwozia — 1,8 obr/mm,

— moc silnika — 150 kM przy 2800 obr/mm;

— producent: Fabryka Urządzeń Budowlanych — Koszalin.

567

Żuraw hydrauliczny HYDROS T-102

Żuraw HYDROS T-102 z teleskopowym wysięgnikniem ma bazę na samochodzie JELCZ 315 MP. Parametry żurawia umożliwiają mu jazdę po drogach bez żadnych ograniczeń:

— długość wysięgnika 9,0 m 15,0 m;

— zmiana wysięgu 3,0—7,7 m 3,0—13,7 m;

— wysokość podnoszenia 9,3 m 15,3 m;

— udźwig 10,0—2,5t 6,3—0,5t;

— moc silnika elektrycznego przy 2200 obr/min — 200 kM;

— maksymalna prędkość wciągarki głównej — 57 m/min;

— czas ustawienia wysięgnika — 25 s;

— czas wciągania końcówki wysięgnika — 40 s;

— obrót nadwozia — 0—2,5 obr/min;

— szybkość jazdy — 70 km/h;

— ciężar żurawia — 15 300 kg;

— producent: Głogowska Fabryka Maszyn Budowlanych „FAMABA";

— ma elektroniczny ogranicznik udźwigu i położenia wysięgnika (urzą­dzenia sygnalizacyjno-zabezpieczające);

— ma podparcie z dwóch stron w postaci czterech podpór wysuwa­nych hydraulicznie;

— wysięgnik pracuje w promieniu 270°.

Urządzenie do wbijania pali UWP/PTS

Urządzenie UWP/PTS (rys. 429) jest przeznaczone do wbijania pali podpór mostów niskowodnych w następujących warunkach terenowych:

— na podejściach do przeszkody wodnej;

— w miejscach występowania mielizn i łach piaskowych;

— na stokach;

— na gruntach słabo nośnych;

— na wodzie.

Urządzenie jest przeznaczone do wykorzystania przez pododdziały inżynieryjne w ramach zabezpieczenia drogowo-mostowego działań bo­jowych.

Wymiary gabarytowe urządzenia zmontowanego na PTS-M:

— długość — 10 900 mm;

— szerokość w położeniu transportowym — 3350 mm;

— szerokość w położeniu roboczym — 4550 mm;

— wysokość w położeniu transportowym — 3300 mm;

— wysokość w położeniu roboczym — 8600 mm;

— masa kompletnego urządzenia — 3900 kg;

— masa kompletnego urządzenia z młotami DM-240 — 5530 kg;

— możliwość wbijania pali: odległość między palami w podporze jednoprzęsłowej 1,2—1,8—1,2 m;

— odległość między podporami 5, 6, 7 i 8 m;

— maksymalne odchylenie prowadnic młotów od pionu — wzdłuż osi urządzenia ±15°, w poprzek osi urządzenia ± 10°;

— dopuszczalna prędkość prądu wody w czasie użytkowania urządze­nia — max l m/s;

— przejezdność urządzenia: nośność gruntu poniżej 0,04 MPa, max kąt wzniesienia i spadku w położeniu transportowym — 20°, a w poło­żeniu roboczym — 15°; max kąt przechyłu bocznego w położeniu trans­portowym — 20°, a w położeniu roboczym — 10°;

— dopuszczalna szybkość jazdy w terenie w położeniu transporto­wym — 20—22 km/h, a w położeniu roboczym — 8—10 km/h;

— obsługa — 1 + 12 żołnierzy;

— czas montażu urządzenia na PTS-M — 2 h 45 min;

— czas demontażu — l—1,5 h;

— czas rozwijania z położenia transportowego do roboczego — 45 min;

— czas zwijania z położenia roboczego do transportowego — 40 min;

— czas przestawienia urządzenia do kolejnej podpory na wodzie — 15 min, na lądzie — 8 min;

— czas ustawiania i kotwiczenia urządzenia w osi mostu i podpory — 20—30 min;

Urządzenie USM-2

Urządzenie USM-2 (rys. 430) jest przeznaczone do budowy mostów niskowodnych i estakad na podporach palowych drewnianych. Zestaw USM-2 składa się z dwóch samochodów KRAZ-255B. Na pierwszym samo­chodzie jest urządzenie bateryjne z młotami DM-240 (DM-150A) oraz dźwig hydrauliczny, a na drugim samochodzie, tzw. pomocniczym, łódź z silnikiem zaburtowym, piły spalinowe do obcinania pali, zapasowy młot DM-240, ubrania do pracy w wodzie, szablony, kamizelki ratunkowe trzpienie, sprzęt do rozpoznania przeszkody wodnej oraz niezbędne na­rzędzia i sprzęt w kontenerach.

Parametry techniczne:

— tempo budowy mostu z wykorzystaniem bloków koleinowych cał­kowicie scalonych — 10—15 m/h;

— czas ustawienia USM-2 do położenia roboczego — do 10 min;

— obsługa 1 + 11, z tego: kierowca samochodu do budowy podpór, kie­rowca samochodu pomocniczego, operator dźwigu, 4 operatorów młotów DM-240, 4 montażystów;

— przewóz żołnierzy (obsługi) na dwóch samochodach;

— rozpiętość przęseł od 0,6 do 4,5 m;

— prędkość prądu rzeki do 2,5 m/s;

— dopuszczalne pochylenie brzegu (części jezdnej mostu) — podłużne do ± 10%, poprzeczne do ± 6%;

— dopuszczalna długość wbijanych pali 4,5 m + wysokość podpory;

— udźwig wciągarki — 900 kg;

— udźwig dźwigu — 2000 kg;

— długość wysięgnika dźwigu — max 7,5 m;

— min 3,3 m;

— ciężar USM-2-w położeniu roboczym — 18 900 kg;

— odległość między palami w podporze 1,2—1,8—1,2 m;

— sposób wbijania — wspornikowy;

— ciężar urządzenia bateryjnego wraz z młotami DM-240 — 2100 kg;

570

— napęd dźwigu (wysięgnika) — hydrauliczny (pracuje w promieniu 360°).

Kafar składany S-712A z młotami DM-240 (DM-150)

Kafar składany jednofunkcyjny typu S-712A (rys. 431) w zestawie 2 młotem spalinowym DM-240 (SP-60) służy do wbijania pali drewnia­nych podczas budowy mostów niskowodnych, wznoszenia fundamentów palowych i innych konstrukcji budownictwa wodnego.

Parametry techniczne:

— całkowita wysokość kafara — 6100 mm;

— masa stosowanych młotów — do 400 kg;

— masa unoszonych pali — do 350 kg;

— typ wciągarki kafara — ręczny dwubębnowy;

— udźwig bębnów wciągarki — max 500 kg;

roboczy — 400 kg;

— długość wbijanych pali na lądzie — 4500 mm;

— wymiary obrysowe podstawy kafara — 2436X1170 mm;

— masa ogólna kafara — 350 kg;

— obsługa — 3 ludzi.

Młot spalinowy DM-240 (SP-60)

Służy do zmechanizowanego wbijania pali drewnianych podczas bu­dowy mostów niskowodnych, wznoszenia fundamentów palowych oraz innych konstrukcji budownictwa wodnego. Do wbijania pali młotem DM-240 wykorzystuje się kafar S-712A (OSK) lub specjalne prowadnice (strzały) kafarowe wchodzące w skład urządzeń KMS, USM i innych.

571

— masa młota — 350 kg;

— masa części uderzeniowej — 240 kg;

— energia uderzenia — 175 kGm;

— liczba uderzeń na minutę — 55—80;

— zużycie paliwa podczas nieprzerwanej pra- — 1,3 l/h;

cy

— pojemność użyteczna zbiornika paliwa — 1,5 1;

— średnica wbijanych pali w ich górnej czę- — 22 cm; ści

— masa wbijanego pala — do 250 kg;

— orientacyjny czas ustawienia i wbicia pala — 8—9 min; o średnicy 18—20 cm w górnej części na głębokość zapewniającą wymaganą nośność pala w grunt średniej spoistości

— wysokość młota — 1980 mm;

— wymiary obrysowe — 2150X600X720 mm.

Młot spalinowy DM-150

Jest przeznaczony do zmechanizowanego wbijania pali drewnianych podczas budowy mostów niskowodnych i wykonywania innych prac inży­nierskich.

Do wbijania pali młotem DM-150 stosuje się kafary lub inne tego typu urządzenia.

Parametry techniczne:

— masa młota — 300 kg;

572

— masa części uderzeniowej — 190 kg;

— masa młota z oprawą pala i wózkiem — 340 kg;

— największa wysokość podnoszenia części — 1m; uderzeniowej

— energia uderzenia — 150 kGm;

— liczba uderzeń na minutę — do 100;

— średnica tłoka — 135 mm;

— stopień sprężania — 16^+0,5

— zużycie paliwa podczas nieprzerwanej prą- — 1,5 l/h;

cy

— pojemność zbiornika paliwa — 1,5 1;

— średnica wbijanych pali w górnej części — do 22 cm;

— orientacyjny czas wbicia pala o średnicy — 4—5 min; 18—20 cm w górnej części na głębokość 3,0—3,5 m w grunt średniej spoistości po­kryty wodą

— wymiary obrysowe — 1970X550X450 mm.

Urządzenie do zabudowy podpór z łodzi desantowych UZP

Urządzenie UZP (rys. 432) jest przeznaczone do zabudowy podpór mostów niskowodnych i uzupełnia urządzenie do wbijania pali z tran­sportera PTS-M. Może być również wykorzystywane z innymi urządze­niami do wbijania pali. Łodzie z zamontowanym urządzeniem służą jedno­cześnie do przewożenia oczepów, stężeń i elementów łączących od brzegu przeszkody wodnej do zabudowywania podpór.

Parametry techniczne:

— warunki eksploatacji urządzenia: maksymalna prędkość wody — l m/s; minimalna głębokość wody przy napędzie silnikiem zabur­towym — 0,75 m; minimalna głębokość wody przy napędzie wio­słami — 0,4 m;

— długość urządzenia na łodziach ŁD — 6050 mm;

— długość urządzenia na łodziach ŁS — 6340 mm;

— szerokość urządzenia — 4460 mm;

— wysokość urządzenia na łodziach ŁD — 850 mm;

— wysokość urządzenia na łodziach ŁS — 720 mm;

— długość pomostu roboczego — 5200 mm;

— szerokość pomostu roboczego — 400 mm;

— masa urządzenia bez łodzi i wyposażenia — 360 kg;

— minimalna odległość między zabudowanymi — 5,0 m; podporami

— minimalna wysokość obcinania pali od lustra wody:

z urządzenia na łodziach ŁD — 450 mm;
z urządzenia na łodziach ŁS — 350 mm;

— maksymalna wysokość obcinania pali od lustra

wody (dla obu typów łodzi) — ok. 1500 mm;

— minimalna wysokość wolnej burty — 300 mm;

— dopuszczalna ładowność urządzenia zmontowanego na łodziach: ŁD — ok. 4000 kg;

573

ŁS — ok. 1800 kg;

— dopuszczalne obciążenie użytkowe urządzenia zmontowanego na łodziach:

ŁD — elementy do zabudowy 4 podpór; ŁS — elementy do zabudowy 3 podpór;

— obsługa 1 + 6 żołnierzy.

Urządzenie UZP nie stanowi zwartej całości — zestaw elementów składowych montuje się na dwóch łodziach ŁD lub ŁS, nie wchodzących w komplet urządzenia. Urządzenie zmontowane na łodziach i przygo­towane do eksploatacji na wodzie wyposaża się w silniki zaburtowe DE-45 DS z akumulatorem, 20 l kanister z paliwem, narzędzia i piłę spalinową PS-290.

Windorama

Windorama (rys. 433) jest to urządzenie przeznaczone do zabudowy przęseł mostów niskowodnych. Montuje się ją na środku pływającym. Środkiem pływającym mogą być dwie łodzie ŁD lub ŁS połączone ze sobą jak w urządzeniu UZP lub na pontonie (pontonach) z parku pon­tonowego PP-64. W skład windoramy wchodzą następujące elementy:

— 4 podnośniki śrubowe; — 2 belki nośne.
W skład kompletu windoramy wchodzą:

— 2 środki pływające;

— 2 ramy usztywniające;

— 2 belki sprzęgające; ' — 2 silniki zaburtowe DE-45 DS;

— sprzęt pomocniczy.

Przyjmując 10-godzinny dzień pracy i pracę dwuzmianową w ciągu doby oraz system pracy równoległej, tzn. budowę podpór pośrednich równolegle z pracami związanymi z montażem konstrukcji przęsłowej mostu DMS-65, globalny czas, przeznaczony na wykonanie mostu, wy­niesie 3—4 doby.

Średnia szybkość budowy mostu DMS-65 wyniesie w granicach 2—5 m/h.

Technologia montażu konstrukcji przęsłowej DMS-65 może być dwu­etapowa:

— pierwszy etap to montaż w czasie budowy podpór w tempie 5 m/h i przygotowanie przedziałów konstrukcji przęsłowej oraz frontu robót dla drugiego etapu;

— drugi etap to montaż po wykonaniu podpór w tempie 20—30 m/h. Do etapu drugiego wykorzystuje się siły i środki mechanizacji za­trudnione przedtem do budowy (montażu) podpór pośrednich.

579

---